Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
Email RSS Trimite prin Yahoo Messenger pagina:   STUDIU DE FUNDAMENTARE din 29 martie 2019  pentru autostrada Târgu Neamţ-Iaşi    Twitter Facebook
Cautare document

 STUDIU DE FUNDAMENTARE din 29 martie 2019 pentru autostrada Târgu Neamţ-Iaşi

EMITENT: Guvernul
PUBLICAT: Monitorul Oficial nr. 263 bis din 5 aprilie 2019
──────────
        Aprobat prin HOTĂRÂREA nr. 177 din 29 martie 2019, publicată în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 263 din 5 aprilie 2019
──────────
 (a se vedea imaginea asociată)

    CUPRINS
    1. Informaţii generale privind obiectivul de investiţii
    1.1. Denumirea obiectivului de investiţii
    1.2. Descriere generală a proiectului
    1.2.1. Generalităţi
    1.2.2. Descriere generală a proiectului

    1.3. Oportunitatea realizării proiectului
    1.4. Propuneri de parteneri publici
    1.5. Durata estimată de realizare a proiectului

    2. Situaţia existentă şi necesitatea realizării proiectului
    2.1. Prezentarea contextului actual
    2.2. Gradul de motorizare la nivel naţional
    2.3. Analiza situaţiei existente şi identificarea deficienţelor
    2.4. Analiza cererii de bunuri şi servicii, inclusiv prognoze pe termen lung

    3. Analiza traficului actual şi prognoza de perspectivă (lungimea şi tipul drumurilor din zonele străbătute de autostradă, numărul de vehicule care tranzitează zona, etc.)
    3.1. Generalităţi
    3.2. Studiu de trafic - 2010
    3.3. Studiu de trafic - 2018
    3.3.1. Context strategic naţional şi european
    3.3.2. Construcţia modelului de trafic
    3.3.3. Funcţionalitatea modelului de transport
    3.3.4. Graful-reţea al modelului de transport
    3.3.5. Sistemul de zonificare
    3.3.6. Dezvoltarea matricelor aferente anului de bază
    3.3.7. Prelucrarea cererii observate ca urmare a anchetelor OD CESTRIN 2015
    3.3.8. Actualizarea matricelor 2011 la anul 2015

    3.4. Fluxuri de trafic (simulate la nivelul anului 2015 fără proiect)
    3.4.1. Fluxuri de trafic varianta cu menţinerea întocmai a traseului existent
    3.4.2. Analiza fluxuri de trafic pe varianta cu menţinerea întocmai a traseului existent
    3.4.3. Fluxuri de trafic varianta cu modificările locale incluse

    3.5. Elemente de prognoză a traficului
    3.5.1. Tendinţe de evoluţie a traficului
    3.5.2. Estimarea ratelor de evoluţie a traficului rutier
    3.5.3. Generarea matricelor coeficienţilor de prognoză

    3.6. Fluxuri de trafic - simulate la nivelul anului 2020 fără proiect
    3.7. Fluxuri de trafic de perspectivă (la nivelul anului 2020) - ipoteza cu proiect
    3.8. Fluxuri de trafic de perspectivă (la nivelul anului 2045) - ipoteza fără proiect
    3.9. Fluxuri de trafic de perspectivă (la nivelul anului 2045) - ipoteza cu proiect
    3.10. Fluxuri de trafic în ipoteza cu proiect şi taxa autostradă - ipoteze de implementare

    4. Principalele caracteristici tehnice, financiare contractuale ale proiectului de autostradă Târgu Neamţ - Iaşi
    4.1. Descrierea tehnică a proiectului autostrăzii conform studiu de fezabilitate existent
    4.2. Modificări ale proiectului autostrăzii. Precizări suplimentare şi cerinţe obligatorii
    4.3. Condiţiile tehnice actuale (încadrarea obiectivului în politicile generale/sectoriale/regionale, legislaţie existentă, acorduri internaţionale care obligă/sugerează realizarea obiectivului de investiţii etc.)

    5. Studii şi analize cu privire la modul de realizare a proiectului
    5.1. Proiect complex servicii de proiectare, lucrări de construcţii, întreţinere şi operare în regim de autostradă cu taxă - Târgu Neamţ - Iaşi
    5.2. Diferenţe între PPP vs. achiziţia publică tradiţională
    5.2.1. Context actual
    5.2.2. Modalitatea tradiţională de achiziţii publice
    5.2.3. Parteneriat public-privat

    5.3. Eficienţa economică a proiectului prin prezentarea unei analize cost - beneficiu
    5.3.1. Principii generale de elaborare a analizei economice
    5.3.2. Analiza cost - beneficiu

    5.4. Analiza "value for money" în ambele variante
    5.4.1. Introducere
    5.4.2. Modelul financiar
    5.4.3. Rezultatele analizei financiare în scenariul PPP
    5.4.4. Rezultatele analizei financiare în scenariul finanţare publică 100%

    5.5. Varianta recomandată
    5.6. Structura de distribuire a riscurilor pentru fiecare opţiune, cuantificarea acestora şi alternative de alocare între părţile contractante, în funcţie de capacitatea de gestionare a riscurilor
    5.7. Posibilitatea generică a proiectului de a mobiliza resursele financiare necesare acoperirii costurilor (gradul de suportabilitate a proiectului)
    5.8. Sistemul de monitorizare a circulaţiei, alte sisteme
    5.8.1. Sistemul de monitorizare a circulaţiei, alte sisteme în România
    5.8.2. Propuneri pentru sistemul de monitorizare a circulaţiei

    5.9. Taxa de utilizare a autostrăzii şi sistemul de taxare
    5.10. Principalele etape contractuale
    5.11. Principalele activităţi realizate în cadrul fiecărei etape/perioade contractuale
    5.12. Prezentarea costurilor şi veniturilor proiectului, mecanismul de plată, veniturile partenerului privat
    5.13. Sistemul de penalităţi
    5.14. Încetarea contractului PPP şi compensaţiile plătibile

    1. INFORMAŢII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIŢII
    1.1. DENUMIREA OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII
        Autostrada Târgu Neamţ - Iaşi

    1.2. DESCRIERE GENERALĂ A PROIECTULUI
    1.2.1. GENERALITĂŢI
    Autostrada Târgu Neamţ - Iaşi
        În momentul de faţă legătura Moldovei cu Transilvania este deficitară, desfăşurându-se prin culoarele DN15B - DN15, respectiv DN15-DN12C-DN13B, care prezintă trasee sinuoase şi declivităţi mari la traversarea Carpaţilor Orientali.
        În urma unei analize de trafic s-a constatat că acestea nu pot prelua fluxurile sporite de trafic, generate de dezvoltarea socio-economică. Pe termen mediu şi lung, Autostrada Târgu Mureş - Târgu Neamţ - Iaşi va oferi şi un grad mare de atractivitate pentru traficul internaţional de tranzit, care se va desfăşura între coridoarele PAN Europene IV şi IX.
        Asigurarea legăturii Moldovei cu Transilvania este o prioritate naţională şi internaţională, iar cele două culoare existente, în special în zona traversării Carpaţilor Orientali, nu pot asigura viteze superioare de circulaţie în condiţii de siguranţă şi confort.
        Necesitatea unei reţele de drumuri moderne şi sigure, care să răspundă cerinţei crescânde de transport şi să respecte Directivele UE şi care să determine reducerea traficului de tranzit, au determinat România să iniţieze o strategie de dezvoltare a infrastructurii de transport, în care este inclus şi programul de dezvoltare a reţelei de transport rapid.
        Ministerul Transporturilor, prin intermediul Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere este permanent preocupat de asigurarea unei stări tehnice corespunzătoare pe toată reţeaua de drumuri naţionale din administrare, fără a crea discriminări la nivelul diferitelor regiuni ale ţării, cu încadrarea în prevederile bugetare.
        În ceea ce priveşte construcţia de autostrăzi, se intenţionează crearea unei reţele de autostrăzi care să asigure legătura atât între principalele zone ale ţării, cât şi cu statele vecine: autostrada Braşov Borş, tronsoanele de autostradă de pe aliniamentul Coridorului de Transport Pan-european nr. IV (Nădlac - Arad, Arad - Timişoara, Timişoara - Lugoj, Lugoj - Deva, Orăştie - Sibiu, Sibiu - Piteşti, Cernavodă - Constanţa), autostrada Bucureşti - Braşov şi autostrada Târgu Mureş - Ditrău - Târgu Neamţ - Iaşi - Ungheni de pe coridorul V.
        Din punctul de vedere al completării actualei reţele de autostrăzi, care să asigure redistribuirea traficului, precum şi scurtarea distanţei de parcurs origine - destinaţie, cu efecte benefice asupra consumului de energie, timpului de transport, fluenţei şi siguranţei circulaţiei, fiecare obiectiv de investiţii cuprins în Strategie are aceeaşi importanţă.
        Autostrada Târgu Mureş-Târgu Neamţ - Iaşi - Ungheni, din care face parte şi tronsonul ce face obiectul prezentului studiu de fundamentare, Târgu Neamţ-Iaşi, va străbate judeţele Mureş, Harghita, Neamţ şi Iaşi şi va avea o lungime totală de aproximativ 320 de km.
        Proiectul de realizare a autostrăzii a fost inclus în anul 2007 în cadrul Programului de construcţie autostrăzi al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii-Companiei Naţionale Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România.
        Reţeaua transeuropeană de transport (TEN-T) este o reţea combinată de transport rutier, feroviar şi maritimă, care integrează Uniunea Europeană. Aceasta a fost iniţiată în anii 1990, odată cu unificarea Europei şi a fost dezvoltată de la infrastructura de transport existentă, cu reţeaua de autostrăzi.
        Dezvoltarea autostrăzilor a fost determinată de avantajele inerente de siguranţă şi economice ale unei reţele rutiere integrate.
        Caracteristicile de proiectare şi de construcţie ale acestor autostrăzi au necesitat abordări de pionierat, pentru a se asigura că au facilitat transportul în condiţii de siguranţă, au fost rezistente la exploatare şi au fost integrate vizual în peisaj.
        În acest context, a început, destul de târziu şi timid, construcţia de autostrăzi şi în România, în cel de-al optulea deceniu al secolului XX.

    Studii şi acte normative care s-au referit la autostrada Târgu Neamţ - Iaşi
    – "Studiu general privind construirea de autostrăzi în România" - 1967-1970
        Primele studii care vizau o reţea de autostrăzi în România au fost realizate de către inginerii Institutului de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene (IPTANA) în perioada 1967 - 1970, pe baza recensămintelor de circulaţie efectuate în anii 1965 şi 1967-1968 şi au fost cuprinse într-un volum intitulat "Studiu general privind construirea de autostrăzi în România".
        A fost prefigurată astfel o reţea de autostrăzi cu o lungime de aproximativ 3.200 de kilometri. În plus, încă din anul 1977 a fost elaborat programul european pentru realizarea unei infrastructuri integrate (coridoare de transport PAN EUROPENE), cu participarea a zece state, printre care se afla şi România. Studiul a fost elaborat de Institutul Naţional de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior, după 1990, devine IPTANA S.A.
 (a se vedea imaginea asociată)
        În cadrul Hotărârii nr. 947 din 14 august 1990, privind "Modernizarea reţelei de drumuri existente şi construcţia de autostrăzi în România" publicată în Monitorul Oficial nr. 102 din 1990 a fost inclusă şi Autostrada Târgu Neamţ - Iaşi (Studiul a fost elaborat de Institutul Naţional de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior, după 1990, devine IPTANA S.A.)

    – Legea nr. 71/1996 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului naţional - Secţiunea I - Căi de comunicaţie - în prezent abrogată
        Lucrări prevăzute în Planul de amenajare a teritoriului naţional - Secţiunea I Căi de comunicaţie. Dezvoltarea reţelei de căi rutiere (cu prioritizare)
 (a se vedea imaginea asociată)
        După cum se poate observa Planul de amenajare a teritoriului naţional include şi autostrada Târgu Neamţ - Iaşi.

    – Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului naţional - Secţiunea I Reţele de transport
        Direcţii de dezvoltare prevăzute în Planul de amenajare a teritoriului Naţional - Secţiunea I Reţele de transport (cu prioritizare).
 (a se vedea imaginea asociată)
        Se observă pe hartă şi includerea Autostrăzii Târgu Neamţ - Iaşi.

    – POIM 2014 este strategia pentru contribuţia programului operaţional la Strategia Uniunii Europene pentru o creştere inteligentă, durabilă şi favorabilă incluziunii şi realizarea coeziunii economice, sociale şi teritoriale.
        Autostrada Târgu Neamţ - Iaşi face parte din Strategia de dezvoltare a Programului Naţional de Autostrăzi, promovat în anul 2001 de către MLPTL şi se încadrează în Planul de Amenajare a Teritoriului Naţional Secţiunea Căi de Comunicaţie, aprobat prin Legea nr. 71/1995.

    – Master Planul General de Transport aprobat prin H.G. nr. 666/2016        Comisia Europeană îşi propune să dezvolte şi să promoveze politici de transport eficiente, sigure şi durabile, să creeze condiţiile necesare pentru o industrie competitivă, care să genereze locuri de muncă şi prosperitate.
        Ca o condiţie obligatorie de îndeplinit (condiţionalitate ex-ante impusă) a fost elaborarea unui document programatic, în bază căruia să se fundamenteze necesitatea şi oportunitatea de implementare a obiectivelor de investiţii.


    1.2.2. DESCRIERE GENERALĂ A PROIECTULUI
        Construcţia autostrăzii Târgu Neamţ - Iaşi a fost identificată drept obiectiv prioritar, în urma testării în cadrul Modelului Naţional de Transport, fiind prevăzută spre implementare, în conformitate cu Master Planul General de Transport al României.
        Traseu cu titlu exemplificativ:
 (a se vedea imaginea asociată)
        Autostrada Târgu Neamţ - Iaşi se desfăşoară pe teritoriul judeţului Iaşi şi are o lungime de 61 km la care se adaugă 7 km reprezentând bretelele nodurilor DN28 şi Km 61+000, bretele ce vor fi, de asemenea, la profil de autostradă. Lungimea totală a traseului construit la profil de autostradă va fi de 68 km.
        Traseul autostrăzii Târgu Neamţ - Iaşi ce face obiectul prezentului studiu de fundamentare începe de la intersecţia cu DN2/E85, inclusiv nodul rutier aferent, şi se termină la intersecţia cu by-pass Iaşi. Tronsonul de autostradă cuprins între Târgu Mureş şi Târgu Neamţ, până la nodul rutier de la intersecţia cu DN2/E85, este implementat în cadrul CNAIR SA.
        Judeţul Iaşi se află în nord-estul României, aproape de graniţa cu Republica Moldova şi are o suprafaţă de 5.500 km pătraţi. Are o populaţie de 939.395 locuitori, iar reşedinţa judeţului, conform unei estimări a Institutului Naţional de Statistică (INS), la 1 ianuarie 2015, avea o populaţie de 357.192 persoane, fiind al doilea oraş din ţară după Bucureşti, în funcţie de numărul de persoane înregistrate în evidenţa autorităţilor. Oraşul Iaşi deţine o poziţie de frunte în economia României, dezvoltarea sa fiind strâns dependentă de aşezarea geografică favorabilă, la răscrucea vechilor drumuri economice. Regiunea Iaşului este una dintre cele mai importante legături de tranzit comercial din partea estică a României.
        Reţeaua sa de drumuri şi căi ferate este uşor accesibilă din orice zonă a ţării, incluzând Marea Neagră, Dunărea, cât şi Europa, pe ruta spre noile pieţe ale fostei U.R.S.S.
        Judeţul Iaşi se învecinează cu:
    - Republica Moldova la est - Raionul Ungheni, hotar pe Prut,
    – Judeţul Neamţ la vest,
    – Judeţul Botoşani la nord,
    – Judeţul Suceava în nord-vest,
    – Judeţul Vaslui la sud.

        Municipiile de pe raza judeţului sunt Iaşi şi Paşcani. Acestea se află în zona de influenţă a coridorului autostrăzii.
        Relieful aparţine în întregime Podişului Moldovei, are un caracter pregnant sculptural, fiind alcătuit din platouri şi dealuri prelungi, uşor înclinate către SE, cu înălţimi ce variază între 200 şi 593 m, din câmpii colinare cu altitudini medii de 150 m şi din văi largi cu şesuri aluviale extinse.
        Partea de NV a judeţului Iaşi este ocupată în proporţie de 24% de prelungirile de SE ale Podişului Sucevei, în cadrul cărora se evidenţiază dealurile Holm, Lespezi, Tudora, Sangeap, Pietraria s.a. (ce formează laolaltă o unitate deluroasă mai mare, cunoscută sub numele de Dealu Mare) şi colinele Ruginoasa-Strunga, ambele pe stânga Şiretului şi dealurile Runcu 454 m, Parcului 445 m, Soci 437 m, Tătăraş sau Trestioara 430 m s.a. pe dreapta Şiretului. Aici se înregistrează şi cea mai mare altitudine a judeţului Iaşi, respectiv 593 m în Dealul Tudora.
        Limitele între Podişul Sucevei şi Câmpia Moldovei (respectiv Câmpia Jijiei Inferioare) sunt foarte clare şi sunt marcate printr-un abrupt cuestic de 200-300 m înălţime, pe aliniamentul localităţilor Deleni Hârlău Cotnari Cucuteni Târgu Frumos Strunga. În partea de sud şi sud-est a judeţului, se află prelungirile de nord ale Podişului Bârlad, mai precis o subunitate a acestuia, cunoscută sub numele de Podişul Central Moldovenesc, care ocupă 27% din suprafaţa judeţului. Podişul Central Moldovenesc se prezintă sub forma unei culmi principale cu direcţie est - vest, cu înălţimi de 350 - 400 m, din care se desprind culmi secundare, mai scurte spre nord şi mai prelungi către sud. Înălţimile cele mai mari din acest sector se întâlnesc în dealurile Tansa (466 m), Cetatea (467 m), Cheia Domniţei (458 m), Crasna (417 m), Movila (417 m), Repedea (416 m) s.a. Cea mai mare parte a teritoriului ieşean (49%) este ocupată însă de Câmpia Jijiei Inferioare, extinsă în partea central estică a judeţului, cu altitudinea medie de 150 m, mărginită la vest şi est de abrupturi cuestice, cu diferenţe de nivel de 200-300 m.
        Din punct de vedere morfologic, traseul viitoarei autostrăzi începe în zona de podişuri şi şesuri aluvionare joase, brăzdate de râul Moldova, dealuri prelungi cu înălţimi de 200-593 m şi văi cu şesuri aluviale extinse, aparţinând Podişului Moldovei brăzdate de Valea Şiretului orientată aproximativ nord-sud. Spre est se deschide Câmpia Moldovei cu subunitatea Câmpia Jijiei Inferioare, reprezentată printr-un ansamblu de interfluvii joase (între 50 şi 200 m) şi culoare de văi cu şesuri aluviale largi, orientate spre est.


    1.3. OPORTUNITATEA REALIZĂRII PROIECTULUI
    În context istoric
        În context european şi în special după aderarea la Uniunea Europeană
    Regulamentul UE nr. 1316/2013 al Parlamentului European şi al Consiliului din 11 decembrie 2013, de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 şi de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 şi (CE) nr. 67/2010 precizează:
        ● pentru a realiza o creştere economică inteligentă, durabilă şi favorabilă incluziunii şi pentru a stimula crearea de locuri de muncă, în conformitate cu obiectivele Strategiei Europa 2020, Uniunea Europeană necesită infrastructuri moderne, cu un înalt nivel de performanţă, care să contribuie la interconectarea şi la integrarea Uniunii şi a tuturor regiunilor sale, în sectoarele transporturilor, telecomunicaţiilor şi energiei; respectivele interconexiuni ar trebui să contribuie la îmbunătăţirea liberei circulaţii a persoanelor, bunurilor, capitalurilor şi serviciilor; reţelele transeuropene ar trebui să faciliteze interconexiunile transfrontaliere, să promoveze o mai mare coeziune economică, socială şi teritorială şi să contribuie la realizarea unei economii de piaţă sociale mai competitive şi la lupta împotriva schimbărilor climatice;
        ● crearea, prin prezentul regulament, a Mecanismului pentru Interconectarea Europei (MIE), urmăreşte să accelereze investiţiile în domeniul reţelelor transeuropene şi să mobilizeze finanţarea provenind atât din sectorul public, cât şi din cel privat, sporind în acelaşi timp certitudinea juridică şi respectând principiul neutralităţii tehnologice;
        ● în comunicarea sa din 20 iulie 2010 intitulată "Pentru un spaţiu european de siguranţă rutieră: orientări pentru politica de siguranţă rutieră 2011 - 2020", Comisia Europeană a stabilit un cadru pentru acţiunile de politică necesare garantării unei infrastructuri sigure, care să reprezinte un element esenţial pentru reducerea accidentelor rutiere cu 50%, până în anul 2020; prin urmare, MIE ar trebui să asigure faptul că cererile de finanţare din partea Uniunii respectă normele în materie de siguranţă, recomandările şi obiectivele stabilite în toate actele legislative relevante ale Uniunii Europene, referitoare la siguranţa rutieră; evaluarea performanţei MIE ar trebui să ţină seama de reducerea accidentelor în cadrul reţelei rutiere din Uniune;
        ● la 28 martie 2011, Comisia Europeană a adoptat cartea albă intitulată "Foaie de parcurs pentru un spaţiu european unic al transporturilor către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere al resurselor" (denumită în continuare "Cartea albă"); Cartea albă vizează reducerea până în 2050 a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) cu cel puţin 60% raportat la 1990, în sectorul transporturilor; în ceea ce priveşte infrastructura, Cartea albă vizează crearea unei "reţele centrale" multimodale TEN-T, complet funcţională la nivelul Uniunii Europene până în 2030; interoperabilitatea ar putea fi îmbunătăţită prin intermediul unor soluţii inovatoare, care să îmbunătăţească compatibilitatea între diferitele sisteme implicate.



    În context tehnic
        Autostrada face parte din Coridorul V, ce constituie legătura Moldovei cu Transilvania şi Europa, reprezintă parte din conexiunea est - vest a României şi se racordează la sectoarele de autostradă construite deja, sau aflate în diverse faze de implementare.
        Astfel, se realizează conexiunea dintre centre economice importante din Moldova (Iaşi, Paşcani, Botoşani, Bacău, Suceava, Piatra Neamţ), cu cele din Transilvania şi mai departe, prin vama Borş, cu reţeaua de autostrăzi din Europa.
        Prin construirea unui pod peste Prut şi implicită a tronsonului de autostradă pe relaţia Iaşi- Ungheni, se poate realiza legătura cu reţeaua rutieră din Republica Moldova, inclusiv cu capitala acestei ţări, distanţa dintre Iaşi şi Chişinău fiind diminuată cu 25 km.
        Prin realizarea investiţiei se vor realiza locuri de muncă, atât pe parcursul lucrărilor, cât şi ulterior finalizării acestora.
        Legătura dintre Iaşi şi Târgu Neamţ se realizează în prezent, printr-un drum naţional cu două benzi de circulaţie, care prezintă un nivel de serviciu depăşit cu mult până în dreptul localităţii Târgu Frumos şi de aici la Iaşi, pe drumul european E583.
        Viteza de deplasare medie este cuprinsă între 58 şi 65 de Km/h, cu mult sub cei minim 100 de km/h necesari la nivelul unui drum care face parte integrantă din reţeaua TEN-T.
        În această zonă au fost identificate numeroase zone cu densitate mare de accidente (puncte negre).
        Traseul străbate zone urbane şi localităţi. Acest lucru conduce la o poluare şi la un grad ridicat de disconfort pentru populaţie, cu atât mai mult cu cât această rută prezintă un procent ridicat de autovehicule destinate transportului de marfă. Este de menţionat că localităţile importante de pe traseu nu au variante de ocolire, în adevăratul sens al cuvântului.
        Reducerea numărului de accidente ca urmare a implementării proiectului, având ca rezultat direct decongestionarea unei rute aglomerate E583 şi punerea la dispoziţia participanţilor la trafic a unei rute alternative mai sigure (autostrada Târgu Neamţ - Iaşi), ar conduce la salvarea multor vieţi omeneşti într-un an.
        Reducerea duratei călătoriei (şi generarea de economii în ceea ce priveşte costurile legate de timpul de deplasare) pentru traficul de pasageri şi de mărfuri care tranzitează zona vizată de proiect, prin furnizarea unei alternative de drum, care permite o creştere a vitezei, rezultând economii de timp.
        Un alt aspect important îl constituie reducerea degradării structurii rutiere din interiorul localităţilor situate pe rutele alternative faţă de traseul propus al proiectului, în special ca urmare a utilizării autostrăzii de către camioane (acestea fiind cele care contribuie cel mai mult la deteriorarea infrastructurii rutiere).
        De asemenea, realizarea proiectului ar conduce la reducerea semnificativă a costurilor de operare a vehiculelor, datorită reducerii traseului de parcurs şi a stării infrastructurii utilizate, precum şi a uzurii autovehiculelor.
        Conform statisticilor la nivel european, traficul rutier reprezintă cea mai mare sursă de emisii poluante. Astfel, în ceea ce priveşte emisiile de gaze cu efect de seră [CO(2), N(2)O, NH(4)], conform studiilor realizate anterior, prin implementarea proiectului ar rezulta o scădere cu circa 63 mii tone/an a emisiilor de CO(2), a emisiilor de NO(x), vitezele mai mari înregistrate pe autostradă favorizând reducerea emisiilor poluante generate de către traficul rutier.
        În aceste condiţii, apare ca evidentă îmbunătăţirea calităţii mediului, implicit a sănătăţii populaţiei, prin reducerea poluării aerului şi a nivelului de zgomot din interiorul localităţilor situate pe rutele alternative, faţă de traseul propus al proiectului.
        De asemenea, după intrarea în operare, zonele traversate de autostradă se vor dezvolta prin construirea de staţii de carburanţi, staţii de alimentare pentru autovehiculele electrice, moteluri, restaurante etc. Acestea vor necesita, de asemenea, forţă de muncă suplimentară.
        Aşadar realizarea autostrăzii constituie singura alternativă viabilă, atât din punct de vedere tehnic, cât şi financiar, pentru coridorul Iaşi - Târgu Neamţ.

    1.4. PROPUNERI DE PARTENERI PUBLICI
        Partenerul public va fi Ministerul Transporturilor, prin Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere.

    Beneficiarul investiţiei
        Societatea de proiect - pe parcursul derulării contractului.
        Partenerul public - după finalizarea contractului beneficiar.

    1.5. DURATA ESTIMATĂ DE REALIZARE A PROIECTULUI
        Perioada de proiectare şi construcţie începe de la data semnării contractului de parteneriat public - privat şi durează 48 de luni timp în care partenerul privat are obligaţia de a finaliza construcţia întregii autostrăzi şi a drumului de legătură la nivel de autostradă care face legătura cu municipiul Iaşi.


    2. SITUAŢIA EXISTENTĂ ŞI NECESITATEA REALIZĂRII PROIECTULUI
    2.1. PREZENTAREA CONTEXTULUI ACTUAL
    Siguranţă
        România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce priveşte numărul de accidente rutiere, după cum reiese din statisticile comparative ale UE. Uniunea utilizează trei indicatori distincţi, după cum urmează:
        ● număr decese la un milion de locuitori;
        ● număr decese la 10 miliarde pasageri-km;
        ● număr decese la un milion de autoturisme.

        În această ordine, scorul şi poziţia României sunt următoarele:
        ● 24 din 28 - 94 versus media UE de 60;
        ● 28 din 28 - 259 versus media UE de 61;
        ● 28 din 28 - 466 versus media UE de 126.

        Conform acestor date, se poate concluziona că România are cea mai mare rată de accidente rutiere mortale din Europa.
        De asemenea, este important de observat că 30% din totalul accidentelor şi peste 50% din accidentele mortale sunt înregistrate pe reţeaua de drumuri naţionale din România.
        La nivel naţional menţionăm că:
        Din aproximativ 17.600 km de reţea rutieră naţională, aproximativ 6.700 km (38%) se află în localităţi. Această analiză nu include lungimea drumului naţional sub administraţia locală (zone urbane mari/stâlpi urbani/oraş). Dacă luăm în considerare şi aceste zone, ponderea lungimilor drumurilor naţionale din localităţile/zonele urbane va creşte şi va atinge un procent de peste 45- 50%.
        Având în vedere limita de viteză de 90 km în afara localităţii şi limita de viteză de 50 km/h în localitate, precum şi procentul de 50% (în afara localităţii) şi 50% (în localitate), vom atinge o viteză medie maximă de 70 km/h pe drumurile naţionale. În localitate avem multe accese, intersecţii la nivel, treceri pietonale etc. În afara localităţilor avem drumuri cu curbe proiectate pentru o viteză care este sub limita maximă de viteză, conform legislaţiei. În cele din urmă, limita medie de viteză scade de la o medie maximă de 70 km/h, la o medie mai aproape de realitate de 40-60 km/h în reţea şi local chiar până la 20 km/h.
        La nivelul Drumului Naţional DN 28: aprox. 36% din traseul drumului este amplasat în localitate.
        La nivelul Drumului Naţional DN 28, în anul 2016 au fost înregistrate:
        ● 128 de accidente;
        ● 217 autovehicule implicate în accidente;
        ● 13 persoane decedate;
        ● 55 persoane rănite grav;
        ● 150 persoane rănite uşor.

        În perioada 2012-2017 a existat un număr de aprox. 600 de accidente!!!!

        Siguranţa pe drumurile cu o singură bandă pe sensul de mers: o reţea de drumuri naţionale trebuie să cuprindă drumuri la standarde înalte de calitate, capabile să susţină transportul de marfă pe distanţe lungi, precum şi traficul de călători în condiţii de siguranţă, să integreze principalele centre urbane şi economice şi să facă legături cu alte moduri de transport în punctele importante, cum ar fi porturile şi aeroporturile. Reţeaua naţională este formată în prezent din foarte multe drumuri cu o singură bandă pe sens - aproape 90% din reţea fiind realizată la acest standard.
        O reţea naţională susţine, în mod inevitabil, proporţii semnificative de vehicule de transport de marfă, care, pe drumuri cu o singură bandă pe sens, limitează posibilităţile de depăşire în condiţii de siguranţă şi, prin urmare, au un impact disproporţionat asupra capacităţii de siguranţă şi de exploatare.
        Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase, după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, ceea ce indică faptul că, în Europa, riscul de incidenţă a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. Acest lucru se reflectă, de asemenea, în statisticile locale, care dau un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naţionale există un risc de peste şase ori mai mare decât pentru autostrăzi şi de peste trei ori în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naţionale din mediul rural.
        Lipsa separării utilizatorilor de drum vulnerabili: autostrăzile reprezintă doar 3% din reţeaua naţională, acestea fiind singurele complet separate de utilizatorii vulnerabili ai drumurilor.
        Aproximativ 28% din totalul accidentelor mortale din cadrul reţelei naţionale au specificat drept factor de cauzalitate "pietonii pe partea carosabilă". În multe cazuri, lipsa trotuarelor adecvate sau a facilităţilor de trecere controlată, în condiţii de siguranţă creşte riscul şi expunerea pietonilor la trafic. În măsura în care reţeaua naţională trece în general prin localităţi şi nu le ocoleşte, aşezările contribuie în mod semnificativ la creşterea riscului de accidente.
        Accidentele cu implicarea unui singur vehicul deţin o proporţie ridicată (52%) din totalul accidentelor pe reţeaua de drumuri naţionale, iar în 39% dintre acestea sunt implicaţi pietonii. Un număr de 2.200 pietoni şi-au pierdut viaţa şi 2.900 au fost răniţi grav în accidente rutiere pe reţeaua de drumuri naţionale, în perioada 2007-2012. Pentru mai mult de jumătate (52%) din accidentele în care au fost implicaţi pietoni, cauza a fost reprezentată de traversările ilegale, iar pentru 35% nerespectarea regulilor de către conducătorii auto. Pentru restul accidentelor în care a fost implicat un singur vehicul, fără pietoni, cauzele majore au fost viteza excesivă (48%) şi "alte greşeli la volan" (31%).
        Aşezări liniare: problema drumurilor cu o singură bandă pe sens se complică şi mai mult, în condiţiile în care aşezările liniare sunt predominante în România; în aceste zone, secţiuni lungi ale reţelei naţionale sunt expuse la dezvoltarea perimetrelor din faţa curţilor asociate cu un nivel ridicat de activitate pietonală; există limite de viteză în interiorul localităţilor, dar nu există sisteme de control al vitezei, de calmare a traficului sau măsuri de penalizare la faţa locului; acest lucru se reflectă în statisticile de accidente în care peste 80% din accidentele cu pietoni, pe reţeaua naţională, au loc în afara zonelor rurale.
        Prezenţa camioanelor în zone urbane: ca urmare a temei de bază, prin care orice reţea strategică ar trebui să ţină traficul departe de zonele urbane, acolo unde este posibil, în măsura în care vehiculele de transport de marfă trebuie să treacă prin zone cu mare activitate pietonală, constituie un motiv de îngrijorare; pe lângă impactul negativ asupra mediului produs de vehiculele de transport de marfă (zgomot, calitatea aerului etc.), există, de asemenea, dovezi clare că aceste vehicule sunt implicate într-un număr disproporţionat de accidente în zonele urbane; statisticile referitoare la drumurile naţionale arată că vehiculele de transport mărfuri au fost implicate în aproape 40% din totalul accidentelor din mediul urban, ceea ce reprezintă o cifră considerabil mai mare decât proporţia traficului de transport de mărfuri în cadrul fluxului general (de obicei, sub 15%).
        Siguranţa camioanelor: importanţa spaţiilor de servicii şi parcare pentru camioane, în condiţii de siguranţă, este recunoscută de UE prin Directiva nr. 2008/96/CE privind gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere, care ia act de faptul că este importantă existenţa unui număr suficient de zone de odihnă în condiţii de siguranţă, pentru prevenirea criminalităţii şi a problemelor de siguranţă rutieră; aceasta este şi o prioritate a următorului Program Operaţional de Transport.
        Prin evaluarea şi auditarea impactului de siguranţă rutieră, această legislaţie garantează faptul că atunci când sunt construite noi sectoare de drum, acestea sunt prevăzute cu spaţii de parcare corespunzătoare şi sigure. Mai mult, Directiva nr. 2010/40/EU (articolul 3), defineşte specificaţiile pentru furnizarea de servicii de informare şi de rezervare a locurilor de parcare, sigure şi securizate, pentru camioanele şi vehiculele comerciale.
        Lipsa locurilor de parcare pentru camioane din România este o problemă majoră pentru transportatori. Nu există nicio prevedere în ceea ce priveşte siguranţa, nici chiar pentru noile proiecte de autostradă. Acest lucru reprezintă o problemă de siguranţă şi securitate pentru şoferi, care sunt frecvent amendaţi pentru parcări neregulamentare. Există, de asemenea, un avantaj comercial din administrarea locurilor de parcare pentru camioane şi a zonelor de servicii generale, care nu este exploatat.
        Timpi mari de parcurs: lăsând la o parte proporţia mică din reţeaua naţională, care este la standard de autostradă (mai puţin de 3%), viteza medie pe reţeaua naţională este de aproximativ 66 km/h, pentru călătoriile inter-urbane; acest lucru nu este considerat suficient pentru o reţea naţională pentru care, conform comparaţiilor internaţionale, viteza medie ar trebui să înregistreze valori între 90 şi 100 km/h, considerate rezonabile; deşi fluxul de trafic pentru majoritatea reţelei de drumuri naţionale nu este unul ridicat, prin comparaţie cu capacitatea teoretică, efectul proporţiei drumurilor cu o bandă pe sensul de mers fiind evident; chiar şi în condiţii de fluxuri scăzute, drumurile cu o singură bandă pe sens oferă oportunităţi limitate de depăşire în siguranţă, în special în cazul în care numărul de vehicule de marfă este mare.
        Problemă majoră: timpii mari de parcurs reprezintă utilizarea ineficientă a timpului, dar au şi un impact economic negativ semnificativ, reducând oportunităţile de călătorie în interes personal sau de afaceri; pentru a concura la nivel european, reţeaua de drumuri naţionale are nevoie de reducerea timpului de călătorie atât în termeni absoluţi, cât şi în ceea ce priveşte fiabilitatea.
        De asemenea, este demn de remarcat că aceeaşi sursă de date identifică faptul că România se situează pe locul al 7-lea din 33 de ţări, în ceea ce priveşte proporţia de drumuri clasificate ca "naţionale", în cadrul reţelei totale. Acest lucru arată că proporţia de drumuri naţionale în cadrul reţelei totale este mai mare, comparativ cu majoritatea ţărilor din UE.
        Lipsa coordonării furnizării de informaţii pentru utilizatorii de drumuri: există centru de informare pentru drumurile naţionale, deşi acoperirea ITS este limitată în prezent, dar nu există nicio interacţiune sau distribuire de informaţii între sistemele similare operate de poliţie.
        Colectarea de informaţii incomplete sau necoordonate cu privire la condiţiile de operare pe reţeaua de drumuri limitează eficienţa furnizării de informaţii către utilizatori. Acest lucru duce la o lipsă de informare a conducătorilor auto cu privire la întârzieri, astfel încât şoferii nu sunt în măsură să aleagă rute alternative, atunci când se produc accidente, de exemplu.
        România deţine cel mai mic număr de km de autostradă pe cap de locuitor din Uniunea Europeană. Un aspect particular care trebuie luat în considerare este că România are o problemă semnificativă în ceea ce priveşte accidentele rutiere, faţă de ţările UE, potrivit rezultatelor incluse în Master Planul General de Transport. Relevant pentru acest lucru este ponderea mare a drumurilor cu o singura bandă pe sensul de deplasare în reţeaua naţională de drumuri (90%).
        O reţea de drumuri naţionale trebuie să cuprindă drumuri de înaltă calitate, care pot să ofere condiţii de siguranţă pentru transportul de marfă pe distanţe lungi şi traficul de călători, care integrează principalele centre urbane şi economice şi se interconectează cu alte moduri de transport la punctele semnificative, cum ar fi porturi şi aeroporturi. Reţeaua naţională din România permite un trafic semnificativ de vehicule de marfă, care, pe drumuri cu o singură bandă pe sensul de circulaţie, limitează posibilităţile de depăşire în condiţii de siguranţă şi, prin urmare, au un impact disproporţionat asupra siguranţei şi capacităţii de funcţionare.
        Principalele concluzii ale evaluării situaţiei actuale sunt următoarele:
        ● legătură rutieră Târgu Neamţ - Iaşi face parte din reţeaua TEN - T,
        ● sectoarele actuale de drum operează aproape de capacitate maximă de circulaţie,
        ● traversează un număr mare de aşezări liniare,
        ● există o pondere mare a traficului de marfă, peste 15%,
        ● viteza medie de deplasare sub 65 de km/h,
        ● există un număr mare de accidente,
        ● timpii mari de parcurs şi ambuteiajele conduc la o poluare mult sporită.

        Este de menţionat că toate aceste aspecte negative se suprapun peste o situaţie, în care, la nivel de prognoză, pe care o corelăm direct cu gradul de motorizare, există posibilitatea unor creşteri accentuate ale acestuia, pe perioade îndelungate de timp, din cauza valorii reduse comparativ cu statele membre UE.

    2.2. GRADUL DE MOTORIZARE LA NIVEL NAŢIONAL
        În timp ce transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport în România, trebuie să se ţină cont şi de gradul curent de motorizare şi de modul în care acesta se poate modifica pe viitor, pentru că acesta influenţează direct alegerea acestui mod de transport.
        Gradul de motorizare a înregistrat o creştere constant în România, tendinţa de creştere pe termen lung fiind în jur de 5% pe an.
        Această creştere trebuie totuşi analizată în context, prin comparaţie cu gradul de motorizare din restul Europei. În mod evident, gradul de motorizare este relativ scăzut, comparativ cu restul ţărilor europene.
        Se estimează faptul că acesta va creşte semnificativ de-a lungul timpului, ceea ce va avea un impact direct asupra posibilităţii ca transportul rutier să devină modul de transport preferat pentru şi mai mulţi călători decât în prezent.
        Numărul de autovehicule de pasageri la 1000 de locuitori în UE (2016)
 (a se vedea imaginea asociată)
        Sursa: EUROSTAT
        În prezent, în România există aproximativ 390 autovehicule de pasageri la 1000 de locuitori, ceea ce ne plasează pe ultimul loc în Uniunea Europeană din perspectiva gradului de motorizare, media UE fiind de aproximativ 500 autovehicule la 1000 locuitori. De menţionat că în acest grafic nu sunt incluse şi autovehiculele care sunt înmatriculate în Bulgaria dar care circulă în România.
        În mod evident, gradul de motorizare este relativ scăzut, comparativ cu restul ţărilor europene.
        Se estimează faptul că acesta va creşte semnificativ de-a lungul timpului, ceea ce va avea un impact direct asupra posibilităţii ca transportul rutier să devină modul de transport preferat pentru şi mai mulţi călători decât în prezent.
        Menţionăm şi faptul că sectorul rutier este cel mai important element din sistemul de transport românesc, în ceea ce priveşte transportul de călători şi de mărfuri. Reţeaua de drumuri acoperă aproximativ 75% din totalul de pasageri*kilometri şi aproape 50% din totalul mărfuri*kilometri.
        În anul 2017, produsul intern brut din judeţul Iaşi - a crescut cu 5,8%, urmând ca până în anul 2021 acesta să înregistreze creşteri cu un ritm mediu anual estimat la aproximativ 6%. De menţionat că, la nivel naţional, estimarea pentru ritmul mediu anual de creştere este de circa 5,6%.

    2.3. ANALIZA SITUAŢIEI EXISTENTE ŞI IDENTIFICAREA DEFICIENŢELOR
        Traseul actual principal, care realizează legătura dintre Târgu Neamţ şi Iaşi este alcătuit din mai multe sectoare de drum, de diferite categorii:
        ● Târgu Neamţ - intrarea în localitatea Cristeşti - DN 15B cu o singură bandă;
        ● Cristeşti - Moţca E85 pe o singură bandă de circulaţie şi bandă de refugiu traversând mai multe localităţi;
        ● Moţca - Paşcani - Târgu Frumos - DN 28A cu o singură bandă;
        ● Târgu Frumos - Iaşi E58.

        Deficienţele circulaţiei rutiere pe actuala variantă de legătură între Târgu Neamţ şi Iaşi constau în:
    - cheltuieli mari de întreţinere a infrastructurii rutiere, atât în afara localităţilor, cât şi pe raza acestora (induce cheltuieli suplimentare pentru autorităţile locale), din cauza traficului rutier intens;
    – viteza mică de deplasare a autovehiculelor, mai ales în zona staţiunilor turistice montane;
    – blocajele de trafic, în special pe perioada vacanţelor, a sărbătorilor, dar şi la sfârşit de săptămână;
    – tendinţa de diminuare a traficului de turişti, din cauza drumurilor necorespunzătoare;
    – poluarea cu emisii de gaze cu efect de seră şi poluarea fonică;
    – număr mare de accidente;
    – consum mare de timp şi combustibil.


    2.4. ANALIZA CERERII DE BUNURI ŞI SERVICII, INCLUSIV PROGNOZE PE TERMEN LUNG
        În vederea stabilirii potenţialelor de trafic, precum şi a factorilor de creştere a potenţialelor de prognoză a traficului rutier a fost analizată o serie de date statistice de sinteză, referitoare la ţara noastră, precum:
    - evoluţia populaţiei;
    – evoluţia PIB (produs intern brut);
    – evoluţia gradului de motorizare (exprimat în vehicule/1000 locuitori).

        Având în vedere caracteristicile modelului de transport, analiza acestuia are la baza matricii origine o destinaţie şi nu un model în 4 paşi. Analiza cererii de bunuri şi servicii s-a realizat în baza celor 3 elemente definite şi enumerate mai sus. Practic, datele statistice antemenţionate au devenit bază de date socio-economice, în baza cărora s-a realizat inclusiv prognoza.
        Ultimele date utilizate au fost:
        ● Creşterea populaţiei în ultimii 6 ani
        În ceea ce priveşte populaţia, raportându-ne la statisticile la nivel naţional, se observă un trend descendent.

    Evoluţia populaţiei după rezidenţă la nivel naţional la 1 ianuarie

┌────┬──────────┬────────────┬─────────┐
│ │ │Modificare │ │
│Ani │Total │procentuală │Diferenţe│
│ │ │faţă de anul│‘/- │
│ │ │anterior (%)│ │
├────┼──────────┼────────────┼─────────┤
│2015│19.875.542│-0,4 │-77.547 │
├────┼──────────┼────────────┼─────────┤
│2016│19.760.314│-0.6 │-115.228 │
├────┼──────────┼────────────┼─────────┤
│2017│19.644.350│-0,6 │-115.964 │
├────┼──────────┼────────────┼─────────┤
│2018│19.536.123│-0,6 │-108.227 │
├────┼──────────┼────────────┼─────────┤
│2019│19.449.325│-0,4 │-86.798 │
├────┼──────────┼────────────┼─────────┤
│2020│19.382.149│-0,3 │-67.176 │
├────┼──────────┼────────────┼─────────┤
│2021│19.316.285│-0,3 │-65.891 │
└────┴──────────┴────────────┴─────────┘

        Sursa: INS pentru 2015 - 2017
        CNSP pentru 2018 - 2021

        Se observă că în perioada 2015 - 2021, populaţia rezidentă a urmat/urmează o evoluţie uşor descrescătoare, fără variaţii majore.
        În tabelul de mai jos, se regăsesc evoluţiile populaţiei după domiciliu la 1 ianuarie, la nivelul judeţului Iaşi, din aria de influenţă a autostrăzii Târgu Neamţ - Iaşi,

┌───────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┐
│ │2015 │2016 │2017 │2018 │2019 │2020 │2021 │
├───────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Jud. │910.984 │921.056 │930.518 │939.359 │948.753 │958.714 │969.184 │
│Iaşi │ │ │ │ │ │ │ │
├───────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│TOTAL │22.312.800│22.260.700│22.230.800│21.193.500│22.149.100│22.104.800│22.060.600│
│România│ │ │ │ │ │ │ │
└───────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┘

        Sursa: INS pentru 2015 - 2017
        CNSP pentru 2018 2021




    Evoluţia PIB
        ● Dezvoltarea cererii de transport este datorată creşterii PIB, antrenată de creşterea cererii de export şi, totodată, de dezvoltarea pieţei interne în ceea ce priveşte serviciile de curierat. România a înregistrat o expansiune puternică în perioada 2000-2008, bazată pe intrări semnificative de ISD, creşterea creditării în special în monedă străină, şi o politică fiscală expansionistă. Această perioadă a fost urmată de o scădere puternică a PIB şi de intrarea în recesiune. Cumulat, în anul 2009 şi 2010 PIB real s-a diminuat cu 9,6%. Ulterior, ajutată iniţial de exporturi şi ulterior de cererea internă, economia a revenit pe creştere, PIB-ul real majorându-se cumulat cu 15,8% în perioada 2011-2015. Ieşirea din decalajul recesionist s-a realizat începând cu jumătatea anului 2016, când Produsul Intern Brut a revenit peste potenţial iar cererea puternică (atât cerere externă, cât şi internă) a antrenat din nou sectorul transportului rutier.
        În tabelul de mai jos se poate observa că produsul intern brut al ţării noastre după anul 2015 şi prognoza privind evoluţiile acestuia până în anul 2021.

    Evoluţia PIB în perioada 2015 -2021

┌────────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┐
│Anul │2015│2016│2017│2018│2019│2020│2021│
├────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│Creştere│ │ │ │ │ │ │ │
│anuală │3,8 │4,8 │6,9 │5,5 │5,7 │5,7 │5,0 │
│(%) │ │ │ │ │ │ │ │
└────────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘

        Sursa: INS pentru 2015 2017, CNSP pentru 2018 - 2021

        ● Totuşi, trebuie amintit că, dacă creşterea cererii se bazează pe PIB, există o elasticitate diferită a fiecărui mod de transport. Aceste rate ale elasticităţii sunt probabil similare cu cele înregistrate în UE în ultimii 30 de ani. În plus, trebuie menţionat faptul că România are o economie relativ mică, cu o creştere importantă a comerţului internaţional.
        În continuare sunt prezentate câteva referiri legate de corelarea între evoluţia PIB şi previziunile de creştere în domeniul transporturilor aşa cum se arată în raportul POS - T 2007 - 2013, versiunea din ianuarie 2007. "În perioada 2000 - 2005, comerţul internaţional al României a crescut de la 24,4 miliarde euro la 52,3 miliarde euro, ceea ce reprezintă o creştere cu 115%, în timp ce PIB-ul a crescut, în aceeaşi perioadă, cu 28%".
        De aceea, perspectivele sunt strâns legate de PIB, astfel că se prevăd:
    - rate de creştere uşor mai mici decât cele ale PIB-ului pentru transportul public de călători rutieri, pentru transportul feroviar şi pe căile navigabile;
    – rate de creştere mai mari decât cele ale PIB-ului pentru transportul rutier;
    – rate de creştere corelate cu comerţul internaţional (mult mai mari decât cele ale PIB-ului pe termen mediu), pentru transportul maritim.
    – legarea exporturilor şi ISD din regiunea N-E cu dezvoltarea autostrăzii Tg. Neamţ - Iaşi


┌────────┬───────┬─────────┬───────┬─────────┐
│ │ │ │ │Număr │
│ │PIB │Exporturi│ISD │mediu │
│Judeţe │(mld. │(mil. │(mil. │salariaţi│
│ │euro) │euro) │euro) │(mii │
│ │ │ │ │persoane)│
├────────┼───────┼─────────┼───────┼─────────┤
│Iaşi │5.68 │921.732 │469 │158.8 │
├────────┼───────┼─────────┼───────┼─────────┤
│Neamţ │2.51 │434.472 │197 │81.2 │
├────────┼───────┼─────────┼───────┼─────────┤
│Vaslui │1.71 │173.422 │43 │53.5 │
├────────┼───────┼─────────┼───────┼─────────┤
│Botoşani│1.86 │321.661 │77 │53.9 │
├────────┼───────┼─────────┼───────┼─────────┤
│Suceava │3.46 │522.942 │453 │100.6 │
├────────┼───────┼─────────┼───────┼─────────┤
│Total │15.22 │2374.23 │1239.00│448.00 │
│judeţe │ │ │ │ │
├────────┴───────┴─────────┴───────┴─────────┤
├────────┬───────┬─────────┬───────┬─────────┤
│ │8.1% │3.8% │1.6% │9.1% │
│ ├───────┼─────────┼───────┼─────────┤
│ │din │din total│din │din total│
│ │total │exporturi│total │salariaţi│
│ │PIB │România │ISD │România │
│ │România│ │România│ │
├────────┼───────┼─────────┼───────┼─────────┤
│Total RO│187.98 │62644.08 │75851 │4945.9 │
└────────┴───────┴─────────┴───────┴─────────┘

        Sursa datelor: CNSP, INS

        ● Evoluţia PIB la nivelul judeţului Iaşi
        În judeţul Iaşi PIB/locuitor a fost în anul 2017 de 7.154 euro, rata şomajului 4,1%, iar câştigul salarial mediu net lunar de 2.295 lei/salariat.
        Pentru anul 2021 se estimează un PIB/locuitor de 9.688 euro (+35%), rata şomajului de 3,6%, iar câştigul salarial mediu net lunar de 3.131 lei/salariat (+36,4%).
        Această evoluţie pe termen mediu vine în sprijinul realizării obiectivului.
        Populaţia în judeţ a crescut de la 823.010 locuitori în anul 1992, la 939.359 în anul 2018.
        Din punct de vedere turistic, în zonă se găsesc numeroase obiective turistice, precum mânăstirile care atrag pe tot parcursul anului un număr însemnat de turişti, cetăţile medievale de la Târgu Neamţ şi Suceava şi oraşul Iaşi cu o bogată zestre culturală şi artistică.
        Nevoia de autostrăzi în regiunea Nord - Est este una extrem de ridicată, având în vedere faptul că există un potenţial important în ceea ce priveşte atragerea de investiţii străine directe în domeniile intensive în forţă de muncă, beneficiind totodată şi de clusterele şi parcurile industriale deja existente în regiune.
        Potrivit Strategiei Naţionale de Competitivitate 2015-2020, aprobată prin H.G. nr. 775/2015 în regiunea de Nord - Est se regăsesc aglomerări economice importante în domeniile de biotehnologii şi îmbrăcăminte, aparate şi echipamente electrice şi lemn.
        Conform Strategiei, specializarea pe judeţe arată că judeţul Iaşi este specializat în ceea ce priveşte producţia de maşini, aparate şi echipamente electrice, aparate de înregistrat sau de reprodus, Botoşani - textile, Neamţ- produse chimice, Suceava - produse din lemn, Vaslui - maşini, aparate şi echipamente electrice, Bacău - produse din lemn, materii textile, încălţăminte etc.
        Prin urmare, conectarea cu reţeaua europeană de transport poate contribui substanţial la atragerea de ISD şi la dezvoltarea industriilor cu potenţial competitiv din regiune, creând locuri de muncă şi având un aport pozitiv la balanţa comercială a României.

        ● Evoluţia indicelui de motorizare
        Conform datelor INS, la sfârşitul anului 2017 în România erau înmatriculate 7.635.775 vehicule rutiere, cu 1.339.507 unităţi mai mult decât în anul 2014.
        Evoluţia indicelui de motorizare (număr de vehicule rutiere la 1.000 locuitori) la nivel naţional şi judeţul Iaşi este prezentată în tabelul de mai jos:

┌──────────────┬─────┬─────┬─────┬─────┐
│ │2014 │2015 │2016 │2017 │
├──────────────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│Total naţional│314,3│332,1│354,8│388,7│
├──────────────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│Jud. Iaşi │183 │191 │202 │218 │
└──────────────┴─────┴─────┴─────┴─────┘

        Sursa: Calcule CNSP

        În baza datelor socio-economice, la nivel de prognoză, fiecărei porţiuni aferente zonificării i s-a atribuit o creştere unică conform propriilor sale date caracteristice.
        În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing şi împrumuturi bancare) a dus la creşterea spectaculoasă a achiziţionării de noi autoturisme. Se aşteaptă ca deţinerea de autoturisme să continue să crească pe termen mediu cu rate susţinute.
        Pot fi identificate două cauze principale ale acestei creşteri: prima constă în creşterea PIB-ului şi a doua în efectul de "ajungere din urmă", ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creştere, ţinând seama că rata generală de deţinere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fi observant în numeroase ţări: între 1990 şi 2002 deţinerea de autoturisme a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Republica Cehă, faţă de 29% în UE15. Această tendinţă poate fi influenţată pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunităţi mai bune de locuri de muncă în străinătate, acces la credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport şi decizii fiscale ale guvernului.
        În perioada următoare, având în vedere implicarea Comunităţii Europene, amplele proiecte de dezvoltare care sunt prevăzute atât în plan economic, cât şi social şi al infrastructurii de transport, ne putem aştepta la o creştere accentuată până la orizontul 2040-2045 a gradului de motorizare.
        La nivelul anului 2017, în ţara noastră, regăsim nivele ale gradului de motorizare de aproape 390 vehicule rutiere/1000 locuitori, iar tendinţa este de creştere accentuată.
        În baza datelor statistice privind evoluţia estimată a gradului de motorizare până în anul 2045, ţinând cont şi de alte informaţii privind ratele de achiziţie a autoturismelor s-au pus în evidenţă curbe de evoluţie a gradului de motorizare până la nivelul orizontului 2045. De menţionat, că în această analiză nu au fost incluse autovehiculele înmatriculate în Bulgaria şi care circulă în România.
 (a se vedea imaginea asociată)

        ● Alte aspecte privind cererea de bunuri şi servicii
    Evoluţia traficului rutier în perioada 2011 - 2016 pe reţeaua de drumuri naţionale

┌────┬─────┬───────────┬────────────┬───────┬────────┐
│Anul│Total│Autoturisme│Autocamioane│TIR-uri│Autobuze│
├────┼─────┼───────────┼────────────┼───────┼────────┤
│MZA │1.00 │1.00 │1.00 │1.00 │1.00 │
│2011│ │ │ │ │ │
├────┼─────┼───────────┼────────────┼───────┼────────┤
│MZA │0.98 │0.84 │0.86 │0.89 │0.92 │
│2012│ │ │ │ │ │
├────┼─────┼───────────┼────────────┼───────┼────────┤
│MZA │0.98 │0.83 │0.79 │0.79 │0.80 │
│2013│ │ │ │ │ │
├────┼─────┼───────────┼────────────┼───────┼────────┤
│MZA │1.01 │0.92 │0.90 │0.92 │0.90 │
│2014│ │ │ │ │ │
├────┼─────┼───────────┼────────────┼───────┼────────┤
│MZA │1.08 │1.00 │0.99 │1.01 │1.00 │
│2015│ │ │ │ │ │
├────┼─────┼───────────┼────────────┼───────┼────────┤
│MZA │1.15 │1.09 │1.06 │1.04 │1.08 │
│2016│ │ │ │ │ │
└────┴─────┴───────────┴────────────┴───────┴────────┘




    3. ANALIZA TRAFICULUI ACTUAL ŞI PROGNOZA DE PERSPECTIVĂ (LUNGIMEA ŞI TIPUL DRUMURILOR DIN ZONELE STRĂBĂTUTE DE AUTOSTRADĂ, NUMĂRUL DE VEHICULE CARE TRANZITEAZĂ ZONA, ETC.)
    3.1. GENERALITĂŢI
        Lungimea drumurilor publice de pe raza judeţului Iaşi a fost în anul 2017 de 2.488 km (2,9% din total drumuri publice).
        La sfârşitul anului 2017 erau înmatriculate în circulaţie 7.635.775 vehicule rutiere, în creştere cu circa 8,9% faţă de sfârşitul anului anterior.
        Pentru perioada următoare (termen mediu şi lung), se estimează ponderarea creşterii mijloacelor de transport rutier, aceasta urmând să ajungă la o creştere medie anuală de 4-5%.

    3.2. STUDIU DE TRAFIC - 2010
        În urma studiului de trafic realizat în anul 2010 s-a estimat că pentru anul 2015, pe ruta Motca - Târgu Frumos vor circula zilnic un număr de 10.321 unităţi, pe ruta Târgu Frumos - Podul Iloaiei un număr de 12.156 unităţi, iar pe ruta Podul Iloaei - Vânători - Iaşi un număr de 2.817 unităţi.
        Estimarea a prevăzut, în studiile elaborate anterior, că, la nivelul anului 2045, numărul va creşte pe ruta Motca - Târgu Frumos la 31.372 unităţi, pe ruta Tîrgu Frumos - Podul Iloaiei la 36.941 unităţi, iar pe ruta Podul Iloaei - Vânători Iaşi la 8.504 unităţi.

    3.3. STUDIU DE TRAFIC - 2018
    3.3.1. CONTEXT STRATEGIC NAŢIONAL ŞI EUROPEAN
    Reţeaua TEN-T la nivel european şi naţional
        Începând cu anul 2012, a fost definită Noua Reţea de Transport a Uniunii Europene (TEN-T) prin crearea căreia se doreşte înlăturarea blocajelor, modernizarea infrastructurii şi eficientizarea operaţiunilor transfrontaliere de transport pentru călători şi pentru companii în întreaga UE.
        Noua politică stabileşte o reţea centrală de transport care urmează să fie instituită până în 2030 pentru a reprezenta coloana vertebrală a transporturilor în cadrul pieţei unice. Reţeaua centrală de transport va fi susţinută de o reţea cuprinzătoare de rute la nivel regional şi naţional, denumită "reţea afluent" (globală) care va aduce trafic în reţeaua centrală şi care urmează a fi finalizată până în 2050.
        Ca urmare a întrunirii de la Bruxelles a Consiliului pentru Transport, Telecomunicaţii şi Energie al Uniunii Europene (22 martie 2012), reţeaua TEN-T include două noi trasee ale coridoarelor europene care străbat teritoriul României. Astfel, au fost incluse în noua reţea centrală TEN-T traseul rutier şi feroviar Timişoara - Sebeş - Turda - Târgu Mureş - Târgu Neamţ - Iaşi - Ungheni, traseul rutier şi feroviar Calafat - Craiova - Alexandria - Bucureşti şi Canalul Dunăre - Bucureşti. Comisia a mai acceptat şi includerea în reţeaua globală a rutelor Borş-Turda şi Constanţa-Tulcea-Brăila-Galaţi.
        Politica TEN-T reprezintă efortul UE de a coordona între statele membre dezvoltarea de rute transcontinentale. Acestea au rolul de a contribui la dezvoltarea reţelei centrale. Noua politică în transporturi pentru perioada de programare 2014-2020 defineşte o reţea principală, construită pe nouă coridoare trans-continentale: două coridoare nord-sud, trei coridoare est-vest şi patru coridoare diagonale. Fiecare coridor trebuie să includă trei moduri de transport, trei state membre şi două secţiuni transfrontaliere.
        Transportul este vital pentru economia europeană: fără conexiuni bune, Europa nu se va dezvolta şi nici nu va prospera. Noua politică a UE privind infrastructura va institui o reţea europeană de transport solidă în cele 28 de state membre, pentru a promova creşterea economică şi competitivitatea. Această reţea va face legătura între est şi vest şi va înlocui mozaicul de transporturi actual cu o reţea autentic europeană.
        Astfel, România va fi traversată de două coridoare ale reţelei centrale: coridorul Orient/Mediteranean de Est şi coridorul Rin - Dunăre. Această reţea centrală, conform obligaţiilor asumate de către România, va trebui finalizată până în anul 2030, la nivel de autostradă sau drum expres, în scopul reducerii timpilor de călătorie pe teritoriul României. Obiectivul final, cu orizont de finalizare 2050, este acela ca marea majoritate a cetăţenilor şi a societăţilor comerciale din Europa să se afle la cel mult 30 de minute distanţă de această reţea.
        Luată în ansamblu, noua reţea de transport va oferi:
    - trafic mai sigur şi mai puţin congestionat;
    – deplasări mai fluente şi mai rapide;
    – un impact mai mic asupra climei.

        În figura de mai jos se prezintă noua reţea centrală şi globală TEN-T pentru România şi Bulgaria.
 (a se vedea imaginea asociată)

    Noua reţea centrală şi globală TEN - T pentru România şi Bulgaria
        Cele mai importante fluxuri de trafic se înregistrează pe rutele: Bucureşti-Constanţa, Bucureşti-Ploieşti-Braşov; Centura Bucureşti; Bucureşti-Buzău-Focşani-Bacău - Iaşi, Bucureşti-Piteşti-Sibiu, Bucureşti-Piteşti-Craiova-Calafat, Bucureşti-Giurgiu; Sibiu-Cluj; Sibiu-Sebeş-Turda-Cluj; Nădlac-Arad-Timişoara-Lugoj-Sebeş-Sibiu-Braşov şi Cluj-Târgu-Mureş-Iaşi.
        Reţeaua TEN-T centrală este alimentată prin fluxurile de trafic desfăşurate pe reţeaua TEN-T Globală.
        Starea deficitară a infrastructurii de transport rutier conduce la o slabă interconectare cu principalele centre economice şi urbane şi cu alte noduri de transport intermodal, cum ar fi porturile şi aeroporturile. Având în vedere deficienţele existente, este necesară continuarea lucrărilor de construire a autostrăzilor, în vederea finalizării reţelelor rutiere situate pe reţeaua TEN-T centrală şi globală, de reabilitare, modernizare şi lărgire a drumurilor naţionale şi de construire a variantelor de ocolire a localităţilor, acolo unde acestea sunt justificate prin Master Planul General de Transport (MPGT).
        Obiectivele strategice identificate pentru sectorul de transport rutier sunt următoarele:
    - Îmbunătăţirea mobilităţii populaţiei şi a traficului aferent transportului de mărfuri în cadrul reţelei TEN-T de bază şi a reţelei extinse, prin construcţia unei reţele de autostrăzi şi drumuri expres;
    – Asigurarea accesului pentru populaţie şi pentru mediul de afaceri la reţeaua TEN-T de bază şi la reţeaua extinsă, prin construcţia coridoarelor de legătură naţională;
    – Asigurarea unei reţele de transport rutier sigure şi operaţionale, care să contribuie la reducerea numărului de accidente rutiere, precum şi la reducerea timpilor de călătorie;
    – Asigurarea accesului internaţional prin intermediul legăturilor cu ţările vecine;
    – Asigurarea unei reţele de transport propice mediului înconjurător, prin implementarea proiectelor de variantă de ocolire.

        Astfel au fost identificate următoarele nevoi de dezvoltare:
    - creşterea accesibilităţii regiunilor şi populaţiei prin construcţia/modernizarea reţelei rutiere, la standarde europene, în special la nivelul reţelei TEN-T;
    – reducerea incidenţei accidentelor cu efecte grave, etc.


    Contextul naţional general şi particular de promovare a proiectului
 (a se vedea imaginea asociată)
        Reţeaua TEN-T pe teritoriul României

    3.3.2. CONSTRUCŢIA MODELULUI DE TRAFIC
        În elaborarea acestui studiu de trafic s-a utilizat Modelul Naţional de Transport realizat pentru modul de transport rutier, pornind de la rezultatele şi datele MNT, calibrat la nivel naţional pe bază celor mai recente date disponibile şi realizat conform standardelor acceptate, în contextul necesităţilor ce rezultă din realizarea aplicaţiilor de finanţare în cadrul POIM 2014-2020.
        Descrierea modelului de transport, prezentată în subcapitolele următoare, este în conformitate cu: "Raport asupra Elaborării Modelului de Transport".

    3.3.3. FUNCŢIONALITATEA MODELULUI DE TRANSPORT
        Modelul de transport constituie un ansamblu de baze de date de tip geo-spaţial şi relaţii matematice ce au ca scop reprezentarea abstractă a sistemelor şi a cererii de transport.
        Modelul de transport a fost dezvoltat ca "Model de Afectare" (eng. Assignment Model), model care evaluează o cerere fixă de transport pe o reţea predefinită. În modelele de afectare, rezultatele etapelor "Generarea Călătoriilor, Distribuţia Călătoriilor şi Repartiţia Modală" se calculează extern şi reprezintă datele de intrare a procesului de modelare a afectării.
        Principala funcţie a Modelelor de Afectare este de a calcula fluxurile de transport deviate (rerutate) în urma apariţiei/îmbunătăţirii unui element de infrastructură. Pentru atingerea acestui obiectiv se porneşte de la o reprezentare schematică a reţelei prin arce şi noduri, iar cererea este exprimată printr-o matrice de tip Origine Destinaţie. Alocarea călătoriilor se realizează prin algoritmi de căutare a rutelor care descriu comportamentul utilizatorilor în alegerea rutelor pe bază unui cost generalizat de parcurs.
        Modelele de Afectare prezintă bucle de feedback intern - afectarea cererii pe o reţea va schimba starea în care aceasta se afla (nivelul de congestie şi timpii de călătorie). Astfel, starea reţelei se poate ajusta în urma fiecărei afectări până la atingerea unei condiţii stabile.
        Datorită proceselor complexe de calcul, pentru Modelele de Afectare se folosesc programe specializate de modelare în transporturi.
        Conform "Jaspers Appraisal Guidance (Transport) The use of transport models în transport planning and Project Appraisal, aug. 2014", elaborat de Jaspers (Join Assistance to Support Projects în European Region), Modelele de Afectare au ca aplicabilitate:
        ● reabilitări ale reţelei unde sunt aşteptate devieri/rerutări ale cererii, dar acolo unde nu sunt anticipate schimbări în alegerea modurilor de transport sau în cererea de transport;
        ● politici de transport care influenţează rutele de călătorie dintr-o reţea.


    3.3.4. GRAFUL-REŢEA AL MODELULUI DE TRANSPORT
        Reţeaua de transport (graful) a fost elaborată pornind de la bază de date geo-spaţiale (*.osm) descărcate prin intermediul OpenStreetMap.org. Bază de date de tip *.osm.
        Reţeaua naţională modelată conţine un număr de aproximativ 14.000 arce şi 10.000 de noduri, fiind suficient de detaliată pentru a include toate autostrăzile, drumurile naţionale şi peste 80% din drumurile judeţene existente.
        ● Reţeaua de drumuri a fost populată cu următorii parametri:
        ● tipul reliefului (3 clase - munte, deal, şes);
        ● starea tehnică a drumului (5 clase - foarte bună (5), bună (4), medie (3), rea (2), foarte rea(1)), clase de vehicule admise (4 clase Cars = autoturisme; LGV = vehicule uşoare pentru transportul mărfurilor < 3,5 tone; HGV = vehicule grele pentru transportul mărfurilor şi conţine camioane 2 osii, 3-4 osii şi camioane articulate; BUS = autobuze);
        ● sector urban sau extra-urban; codificare post recensământ sau ancheta O-D;
        ● conexiuni propuse (autostrăzi, drumuri expres, etc.) şi orizontul estimat pentru darea în exploatare.

 (a se vedea imaginea asociată)
        Reţeaua rutieră considerată la nivelul anului de bază al modelului - anul 2015

    3.3.5. SISTEMUL DE ZONIFICARE (a se vedea imaginea asociată)
        Zone elementare (UAT-uri)
        Sistemul de zonificare al modelului de transport are la bază Unităţile Administrativ Teritoriale (UAT, 3.186). Acestea au fost considerate ca fiind zonele elementare şi importate în totalitate în modelul de transport pentru a fi stocate temporar şi manipulate până la agregarea acestora la nivelul zonelor de generare şi atracţie a traficului.
        Modelul de afectare a traficului distribuie fluxurile de trafic ale matricelor origine-destinaţie pe o reţea formată prin arce şi noduri. Algoritmul de afectare va distribui valorile de trafic ale matricelor origine-destinaţie pe reţea în funcţie de caracteristicile geometrice ale segmentelor de drum, de oferta de capacitate de circulaţie, de condiţiile de circulaţie în cadrul reţelei. Procedura de calibrare intenţionează să redea structura curenţilor de trafic din reţeaua anului de bază cât mai apropiat de realitate posibil. Elementul de bază în obţinerea de fluxuri de trafic distribuite pe segmentele reţelei este matricea O-D, care reprezintă cererea de transport.
        Matricele O-D se construiesc pentru fiecare categorie a cererii considerate, folosind datele înregistrate cu ocazia anchetelor de circulaţie, precum şi datele socio-economice existente.
 (a se vedea imaginea asociată)
        Zone externe 134 zone
 (a se vedea imaginea asociată)
        Zone interne 1.169 zone
        Sistemul de zonificare propus (zone interne şi zone externe)

    3.3.6. DEZVOLTAREA MATRICELOR AFERENTE ANULUI DE BAZĂ
        Matricele O-D utilizate în cadrul modelului au fost preluate din MNT (2011), iar matricele O-D construite pe baza anchetelor şi recensământelor CESTRIN au fost folosite pentru verificare logică a relaţiilor de trafic.

    Cererea de transport MNT - MPGT
        Conform capitolului 7.2 din "Raport asupra Elaborării Modelului de Transport" aferent dezvoltării MNT, matricele O-D au fost construite din trei componente:
        ● matricele observate CESTRIN la nivelul anului 2010 (214 posturi);
        ● matricele observate AECOM la nivelul anului 2012 (posturi amplasate pe penetraţiile celor mai mari 10 oraşe);
        ● matricele sintetice - determinate pe baza datelor colectate de către AECOM în 2012.

        Matricele calibrate ale cererii de transport aferent MNT 2011 sunt structurate pe:
        ● deplasări ale pasagerilor, clasificate pe momente ale zilei (AM peak, PM peak, inter-peak şi off-peak), pe scopuri ale deplasărilor atât pentru originea, cât şi pentru deplasarea unei călătorii;
        ● deplasări ale mărfurilor, clasificate pe tipul mărfurilor transportate, precum şi pe categorii de mărfuri.

        Cererea de transport MNT 2011 a fost transformată în matrice de vehicule pe baza:
    - ratelor medii de ocupare a autoturismelor şi autobuzelor considerate în cadrul MPGT;
    – rezultatelor Recensământului Naţional de Circulaţie CESTRIN 2010.

        Datele colectate în anul 2012 în cadrul anchetelor OD şi a numărătorilor pasagerilor autobuzelor şi autocarelor desfăşurate de AECOM au arătat un grad mediu de ocupare a autoturismelor între 1,6 şi 1,9 pasageri/vehicul (inclusiv şoferul), funcţie de scopul călătoriei, în timp ce pentru autobuze numărul mediu de pasageri a fost de 16,8, cu variaţii importante de-a lungul celor 10 cordoane.

┌──────────┬──────────┬────────────────┐
│Tipul de │Scop/ │Grad de ocupare │
│vehicul │Cordon │(persoane/ │
│ │ │vehicul) │
├──────────┼──────────┼────────────────┤
│ │Afaceri │1.597 │
│ ├──────────┼────────────────┤
│ │Navetă │1.655 │
│ ├──────────┼────────────────┤
│Autoturism│Altul │1.891 │
│ │(personal)│ │
│ ├──────────┼────────────────┤
│ │Altul │1.821 │
│ │(vacanţă) │ │
├──────────┼──────────┼────────────────┤
│ │Brăila │12.563 │
│ ├──────────┼────────────────┤
│ │Braşov │16.934 │
│ ├──────────┼────────────────┤
│ │Bucureşti │14.890 │
│ ├──────────┼────────────────┤
│ │Cluj │16.496 │
│ ├──────────┼────────────────┤
│Autobuze/ │Constanţa │18.119 │
│Autocare ├──────────┼────────────────┤
│ │Craiova │14.161 │
│ ├──────────┼────────────────┤
│ │Iaşi │14.842 │
│ ├──────────┼────────────────┤
│ │Oradea │19.125 │
│ ├──────────┼────────────────┤
│ │Sibiu │19.452 │
│ ├──────────┼────────────────┤
│ │Timişoara │21.361 │
└──────────┴──────────┴────────────────┘

        Grad mediu de ocupare a vehiculelor de pasageri (2012)
        Sursa: AECOM, anchete OD şi numărători pasageri autobuze şi autocare
        Matricele O-D din MNT au fost obţinute din combinarea anchetelor O-D Cestrin 2010, anchetele O-D 2012 (scalate la 2011) şi cererea sintetică determinată în cadrul MNT.
        Figura următoare sumarizează procesul prin care au fost obţinute matricele din anul de bază 2011, plecând de la datele primare colectate (interviuri şi numărători clasificate ale vehiculelor).
 (a se vedea imaginea asociată)
        Paşii de urmat pentru determinarea matricelor din anul de bază - 2011

    3.3.7. PRELUCRAREA CERERII OBSERVATE CA URMARE A ANCHETELOR OD CESTRIN 2015
        Matricele de călătorii rezultate în urma Anchetelor OD 2015 au fost utilizate doar în cadrul analizelor comparative, Modelul de Transport preluând cererea de transport MNT 2011.
        Elementul de bază în obţinerea de fluxuri de trafic distribuite pe segmentele reţelei este matricea O-D, care reprezintă cererea de transport. Matricele O-D se construiesc pentru fiecare categorie de autovehicule considerate, folosind datele înregistrate cu ocazia anchetelor de circulaţie.
        Matricele de transport iniţiale, aferent anului de bază 2015, au fost determinate folosind anchetele OD CESTRIN (231 posturi la nivel naţional) efectuate în timpul derulării Recensământului Naţional de Circulaţie din anul 2015.
        Următoarea figură prezintă metodologia utilizată în cadrul determinării matricelor OD utilizate în cadrul procedurii de calibrare şi validare a modelului anului de bază 2015.
 (a se vedea imaginea asociată)
        Metodologia de determinare a matricelor anului de bază 2015
        Fişierele incluzând rezultatele anchetelor OD pentru fiecare locaţie au fost importate într-o bază de date comună pentru a fi analizate şi prelucrate. Matricele O-D pentru fiecare post de ancheta au fost generate prin rularea unei aplicaţii în limbajul de programare Visual Basic.
        Cele 231 de posturi de anchetă analizate au condus la generarea a 924 matrice pe post (231 de posturi detaliate pentru cele 4 categorii ale cererii, şi anume autoturisme, LGV, HGV şi autobuze). Aceste 924 de matrice pe post reprezintă volumul de trafic total care traversează secţiunile de anchetă.
        Cele 924 matrice O-D pe post s-au cumulat pentru a obţine matrice globale, folosite în modelul de afectare a traficului. La agregarea matricelor s-a luat în considerare faptul că în reţea pot apărea valori redundante, adică anumiţi curenţi de trafic, de tip origine-destinaţie sunt înregistraţi în mai multe posturi de anchetă, dacă de-a lungul unei relaţii de trafic sunt plasate mai multe puncte de anchetă.
        Procedeul aplicat în vederea eliminării valorilor redundante (duble) este algoritmul valorii maxime*1).
        *1) O altă procedură ar mai putea fi utilizarea unui algoritm al valorii medii, adică, dacă o anumită relaţie O/D se regăseşte la un al doilea punct de anchetă, se utilizează media dintre prima şi a doua valoare matriceală. Această metodă s-a dovedit că produce volume prea mici, dat fiind că în general, fluxurile de trafic principale se regăsesc pe foarte puţine coridoare, dar fluxurile relativ mici din aceeaşi relaţie O/D sunt distribuite pe un număr mare de variante de traseu. S-a dovedit ca procedeul valorii maxime oferă rezultate mai realiste.

        Metodologia de calcul a matricelor globale este prezentată în continuare: (a se vedea imaginea asociată)

        Matricele globale brute (obţinute prin însumarea brută a matricelor pe posturi) sunt ajustate pentru obţinerea matricelor finale prin procedura de calibrare.
        O anumită proporţie din volumul total de trafic reprezintă trafic intrazonal, adică trafic în cadrul zonei, considerat trafic local. Această proporţie a traficului este un indicator pentru distanţa medie de parcurs a anumitor categorii de autovehicule. O pondere mare a traficului intrazonal indică o distanţă medie de parcurs relativ scurtă.
        Autoturismele şi autobuzele autohtone prezintă o pondere ridicată a traficului intrazonal, adică volume de trafic ridicate se înregistrează pentru deplasări pe distanţe scurte, de exemplu deplasările efectuate în vecinătatea oraşelor care prezintă valori de trafic ridicate, dar pe distanţe scurte.
        În ceea ce privesc autovehiculele de marfă, ponderea traficului intrazonal scade invers proporţional cu mărimea autovehiculelor; autocamioanele mai mici sunt folosite la distribuţia locală de marfă, în timp ce autocamioanele grele operează pe distanţe mari sau pe rute internaţionale.

    Procedura de afectare pe itinerarii
        Procedura de afectare pe itinerarii, distribuie/aloca cererea de transport, reprezentată de matricea călătoriilor, pe oferta de transport (reprezentată de reţeaua rutieră). Alegerea rutelor sau a itinerariilor se face pe baza algoritmului "Equilibrium - Lohse", la baza căruia stă funcţia de impedanţă. Impedanţa, în acest caz, se poate defini ca o funcţie de rezistenţă la deplasare/înaintare şi poate ţine cont de o serie largă de parametri (starea tehnică a drumului, taxe, viteza de circulaţie, etc).
        Pentru modelul curent, funcţia de impedanţă a fost considerată a fi o funcţie a Costului Generalizat conform recomandărilor Tag Unit M 3.1*2). Formula este definită astfel:
        *2) TAG Unit M3.1 Highway Assignment Modelling
        Impedanţa=TCur + (costuri de operare vehicul/km * distanţă/VOT) + (taxe de drum/VOT)
        =TCur + VOC/VOT + Toll/VOT (unităţi de timp)
        Unde:
        ● TCur reprezintă timpul de parcurgere a unui arc (link) [ore];
        ● Toll reprezintă tariful de utilizare a infrastructurii sau a ferryboat-ului [euro/vehicul];
        ● VOT reprezintă Valoarea Timpului [euro/oră];
        ● VOC reprezintă Cheltuielile de Operare Vehicul [euro/km]; în cazul de faţă, s-a considerat o formă simplificată a VOC = f (stare tehnică drum).


        Valorile pentru categoriile LGV, HGV au fost obţinute prin interpolare sau prin aplicarea ponderilor acestor categorii de vehicule la date primare. Conform analizei datelor CESTRIN, camioanele grele (HGV) se compun din 24% autocamioane cu 2 osii, 11% autocamioane cu 3, 4 osii şi 63% camioane articulate.
    3.3.8. ACTUALIZAREA MATRICELOR 2011 LA ANUL 2015

        Actualizarea cererii are ca scop aducerea unor matrice O-D, dezvoltate anterior, la nivelul prezent prin comparaţia cu datele de trafic cele mai recente. Astfel, calibrarea reprezintă un proces iterativ, în care cererea este ajustată până la satisfacerea condiţiilor de replicare cu acurateţe cât mai ridicată a anului de bază.

    Actualizarea matricelor anului 2011
        Estimarea matricelor (EM) reprezintă procesul prin care numărul de călătorii afectat/alocat unui arc (strada, şosea, autostrada, etc.), este ajustat astfel încât să corespundă unor valori observate (numărători clasificate de circulaţie).
        Software-ul pentru planificare în transporturi utilizat, VISUM, oferă diverse metodologii de corecţie a matricelor pentru procedura de estimare a matricelor. Procedurile de corecţie a matricelor corectează relaţiile i-j (adică deplasarea autovehiculelor între zona de origine "i" şi cea de destinaţie "j") în aşa fel încât valorile de trafic înregistrate în diferite locaţii, în secţiune de drum indică diferenţe minime faţă de valorile de trafic bazate pe matricele O-D afectate printr-un model de trafic a reţelei de drumuri. Compararea valorilor fluxurilor de trafic măsurate cu cele din cadrul modelului de trafic. Se va folosi parametrul GEH, recomandat de "Manualul pentru Proiectarea Drumurilor şi Podurilor" (DMRB, Volumul 12, Secţiunea 2 - Marea Britanie), precum şi de "Ghidul statului Wisconsin (SUA) pentru modelele de macro/microsimulare", GEH prezintă avantajul includerii atât erorilor relative, cât şi a celor absolute.
 (a se vedea imaginea asociată)
        unde M - reprezintă valorile din modelul de trafic, iar C - valorile măsurate (valori orare de trafic).
        În vederea calibrării modelului de trafic, literatura de specialitate recomandă a se considera că pentru valori ale GEH mai mici decât 5 în mai mult de 85% din cazuri, modelul se validează.
        Statistica GEH reprezintă o metoda de comparaţie ce ţine seama nu doar de diferenţele dintre fluxurile observate şi cele modelate, ci şi de importanţa acestei diferenţe, în raport cu mărimea fluxului observat.
        În urma calibrării matricelor, prin comparaţia celor două seturi de valori: recenzate şi modelate, anul de bază 2015, rezultatele calibrării arată că valorile GEH pentru cele 4 categorii modelate (autoturisme, vehicule de transport mărfuri şi autobuze) se plasează, în cel puţin 93% din cazuri, sub pragul de 5. Prin urmare, calibrarea modelului corespunde criteriului GEH.
        Verificarea procesului de corecţie a matricelor se mai realizează prin evaluarea coeficientului de corelaţie dintre cele doua serii date: modelate şi observate.
        În cele ce urmează vor fi prezentate:
        ● poziţiile posturilor care au fost luate în calcul pentru corecţia matricelor;
        ● stabilirea cordoanelor de calibrare, a statisticilor GEH atât pentru posturile în care a fost aplicată procedura TFF (TFlowFuzzy), cât şi pentru restul posturilor de recensământ, coeficientul de corelaţie R^2 între cele două seturi de date (fluxuri modelate vs fluxuri observate);
        ● verificarea pe baza distribuţiei claselor de distanţe;
        ● validarea calibrării pe bază datelor obţinute din înregistrările timpilor de parcurs sau din determinarea acestora prin folosirea serviciului Google Maps.

 (a se vedea imaginea asociată)
        Totalitatea posturilor de recensământ prezente în modelul de transport (943 posturi)
 (a se vedea imaginea asociată)
        Poziţionarea posturilor de recensământ folosite în cadrul procesului de corecţie a matricelor (valori GEH< 5) - 226 posturi
 (a se vedea imaginea asociată)
        Poziţionarea posturilor de recensământ care nu au fost folosite în cadrul procesului de corecţie a matricelor (valori GEH < 5) - 406 posturi
        Valori GEH < 5 se obţin în circa 2/3 (632) cazuri din totalul posturilor de recensământ introduse în model (943), prin urmare, se poate considera că modelul generează valori realiste de trafic.
 (a se vedea imaginea asociată)
        Verificarea procesului de corecţie a matricelor prin intermediul screenlines la nivelul ţării
        Tabelul anterior indică o corelaţie acceptabilă, conform criteriilor FHWA, între valorile observate şi cele modelate în termeni de diferenţe procentuale între fluxuri.

    Verificarea calibrării pe baza distribuţiilor claselor de distanţe
        Rezultatele matricelor de distanţe, obţinute în urma procesului de corecţie/calibrare, trebuie comparate cu matricea distanţelor observate pentru asigurarea faptului că modelul nu a alterat semnificativ distribuţia claselor de distanţe. Este posibil, ca în timpul procesului de "potrivire" a fluxurilor modelate cu cele observate în urma recensământelor de circulaţie, procesul de estimare a matricelor, poate adăuga un număr semnificativ de călătorii pentru zonele aflate la cele două capete ale arcului respectiv, iar efectul acestui proces poate genera anomalii (creşteri) în călătoriile pe distanţe scurte (< 50 km), în timp ce numărul călătoriilor de lungă distanţă pot rămâne neschimbate.
        Pentru a se verifica dacă distribuţia claselor de distanţe modelate corespund celor observate, a fost generată câte o diagramă pentru fiecare din cele patru tipuri de vehicule, considerate în cadrul modelului.
        Figurile următoare evidenţiază faptul că distribuţia claselor de distanţe nu sunt alterate într-un mod semnificativ.
 (a se vedea imaginea asociată)
        Distribuţia claselor de distanţe înainte şi după corecţia matricelor - autoturisme (Cars)
 (a se vedea imaginea asociată)
        Distribuţia claselor de distanţe înainte şi după corecţia matricelor - camionete (LGV)
 (a se vedea imaginea asociată)
        Distribuţia claselor de distanţe înainte şi după corecţia matricelor - vehicule grele (HGV)
 (a se vedea imaginea asociată)
        Distribuţia claselor de distanţe înainte şi după corecţia matricelor - autobuze (Bus)
 (a se vedea imaginea asociată)
        Posturile de recensământ (cordoane - screenlines) folosite în cadrul procesului de corecţie a matricelor
 (a se vedea imaginea asociată)
        Reţeaua rutieră considerată la nivelul anului de bază al modelului - anul 2015


    3.4. FLUXURI DE TRAFIC (SIMULATE LA NIVELUL ANULUI 2015 FĂRĂ PROIECT)
        În figurile de mai jos se prezintă fluxurile de trafic la nivelul etapei 2015 (an de bază al modelului) fără proiect, pentru drumurile din arealul de studiu, exprimate în total vehicule fizice.
        Pentru o mai uşoară percepţie a fluxurilor aferente fiecărei categorii de utilizatori din zona studiată, figura a corespunde fluxurilor de autoturisme (CAR), figura b corespunde fluxurilor de vehicule comerciale (LGV, HGV), figura c corespunde fluxurilor de autobuze (BUS).
    3.4.1. FLUXURI DE TRAFIC VARIANTA CU MENŢINEREA ÎNTOCMAI A TRASEULUI EXISTENT (a se vedea imaginea asociată)
        Autoturisme - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2020
 (a se vedea imaginea asociată)
        Vehicule comerciale - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2020
 (a se vedea imaginea asociată)
        Autobuze - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2020
 (a se vedea imaginea asociată)
        Autoturisme - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2045
 (a se vedea imaginea asociată)
        Vehicule comerciale - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2045
 (a se vedea imaginea asociată)
        Autobuze - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2045

    3.4.2. ANALIZA FLUXURI DE TRAFIC PE VARIANTA CU MENŢINEREA ÎNTOCMAI A TRASEULUI EXISTENT
        În desenul de mai jos se poate observa traseul autostrăzii, aşa cum a fost el propus iniţial.
        Se observă însă faptul că în această situaţie autostrada nu atrage în mod suficient traficul de pe DN 28.
 (a se vedea imaginea asociată)
        Pentru ca autostrada să atragă trafic la adevăratul său potenţial sunt necesare următoarele modificări în Proiect. Acestea vor fi considerate ca atare şi respectate de Antreprenor.
        Aceste modificări nu sunt semnificative, nici ca parte de proiect, nici ca parte de lucrări de execuţie.

    Modificare 1.
        Mutarea nodului rutier din intravilanul localităţii Târgu Frumos în imediata vecinătate a acestuia precum şi realizarea unui drum de legătură cu o viteză de proiectare mai mare de 90 de km/h. Intersecţia drumului de legătură se va face denivelat cu drumul naţional DN28, printr-un nod rutier cu bretele cu o viteză de proiectare de minim 60 de km/h. Accesibilitatea crescută spre autostradă este un atu care trebuie exploatat la maxim.

    Modificare 2.
        Se renunţă practic la nodul rutier de la km 61, traseul autostrăzii urmând să se dezvolte pe direcţia drumului de legătură spre DN28, în condiţii de autostradă. Astfel, drumul de legătură practic dispare lăsând în locul său o autostradă care se intersectează denivelat cu DN28.

    Modificare 3.
        Lărgire DN28 între nodul rutier reprezentat de intersecţia autostrăzii cu DN28 (conform celor specificate la modificarea 2) şi intersecţia cu by pass Iaşi.
        Intersecţia dintre DN28 şi by pass Iaşi se va realiza denivelat.

    Modificare 1
 (a se vedea imaginea asociată)

    Modificare 2 şi 3
 (a se vedea imaginea asociată)

    3.4.3. FLUXURI DE TRAFIC VARIANTA CU MODIFICĂRILE LOCALE INCLUSE
        Având în vedere modificările propuse la capitolul 3.4.2, au fost reintroduse noile inputuri în modelul de transport rutier, rezultând următoarele fluxuri de circulaţie la orizontul anului 2015 (an de bază). Având în vedere îmbunătăţirile evidente apărute ca urmare a modificărilor propuse, mai departe, în cadrul Studiului de fundamentare s-au păstrat aceste modificări (în modelul de transport care a fost bază studiului de fundamentare la nivel de fluxuri de trafic existente şi prognozate).
 (a se vedea imaginea asociată)
        Autoturisme - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2015
 (a se vedea imaginea asociată)
        Vehicule comerciale - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2015
 (a se vedea imaginea asociată)
        Autobuze - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2015
        DATE DE TRAFIC PE DRUMURILE NAŢIONALE FĂRĂ PROIECT 2015

┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│Trafic 2015 fără proiect (vehicule fizice) │
├────┬────┬──────┬───────┬───┬─────┬────┬────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬──────┬──────┬──────┬──────┤
│Nr. │ │Limite│Lungime│ │ │ │ │Total │Timpi │Timpi │Timpi │Timpi │Viteza│Viteza│Viteza│Viteza│
│crt.│DRUM│Sector│sector │BUS│CAR │LGV │HGV │vehicule│parcurşi│parcurşi│parcurşi│parcurşi│BUS │CAR │LGV │HGV │
│ │ │ │(Km) │ │ │ │ │fizice │BUS │CAR │LGV │HGV │ │ │ │ │
├────┼────┼──────┼───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│1 │ │ │3.995 │172│4868 │622 │677 │6339 │6min │5min 19s│5min 19s│6min │40 │45 │45 │40 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│2 │ │ │2.667 │168│4782 │597 │656 │6203 │1min 48s│1min 48s│1min 48s│1min 53s│89 │89 │89 │85 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│3 │ │ │1.790 │168│4782 │597 │656 │6203 │2min 13s│2min 13s│2min 13s│2min 13s│49 │49 │49 │49 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│4 │ │ │1.698 │168│4782 │597 │656 │6203 │1min 9s │1min 9s │1min 9s │1min 12s│89 │89 │89 │85 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│5 │ │ │1.602 │168│4782 │597 │656 │6203 │2min 24s│1min 57s│1min 57s│2min 24s│40 │49 │49 │40 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│6 │ │ │1.313 │234│6446 │767 │870 │8317 │1min 59s│1min 58s│1min 58s│1min 59s│40 │40 │40 │40 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│7 │ │ │2.307 │170│6121 │696 │573 │7560 │3min 28s│3min 13s│3min 13s│3min 28s│40 │43 │43 │40 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│8 │ │ │2.369 │170│6121 │696 │573 │7560 │1min 37s│1min 37s│1min 37s│1min 40s│88 │88 │88 │85 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│9 │ │ │1.147 │170│6121 │696 │573 │7560 │1min 27s│1min 27s│1min 27s│1min 27s│48 │48 │48 │48 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│10 │ │ │2.840 │170│6121 │696 │573 │7560 │1min 56s│1min 56s│1min 56s│2min │88 │88 │88 │85 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│11 │ │ │3.278 │170│6121 │696 │573 │7560 │4min 8s │4min 8s │4min 8s │4min 8s │48 │48 │48 │48 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│12 │ │ │11.613 │179│6354 │722 │581 │7836 │7min 54s│7min 54s│7min 54s│8min 12s│88 │88 │88 │85 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│13 │ │ │0.927 │179│6354 │722 │581 │7836 │1min 23s│1min 19s│1min 19s│1min 23s│40 │42 │42 │40 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│14 │ │ │1.632 │554│12109│1544│1986│16193 │2min 28s│2min 27s│2min 27s│2min 28s│40 │40 │40 │40 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│15 │ │INT(DN│3.661 │464│11412│1327│1256│14459 │3min 47s│3min 47s│3min 47s│3min 47s│58 │58 │58 │58 │
├────┤DN │28A-DN├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│16 │28A │2) - │3.592 │464│11412│1327│1256│14459 │2min 24s│2min 11s│2min 11s│2min 32s│90 │99 │99 │85 │
├────┤- DN│INT(DN├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│17 │28 │28-DN │0.958 │464│11333│1310│1216│14323 │1min 14s│1min 14s│1min 14s│1min 14s│47 │47 │47 │47 │
├────┤ │24C) ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│18 │ │ │3.079 │464│11333│1310│1216│14323 │2min 3s │1min 52s│1min 52s│2min 10s│90 │99 │99 │85 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│19 │ │ │1.574 │464│11333│1310│1216│14323 │2min 1s │2min 1s │2min 1s │2min 1s │47 │47 │47 │47 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│20 │ │ │1.908 │464│11333│1310│1216│14323 │1min 16s│1min 10s│1min 10s│1min 21s│90 │99 │99 │85 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│21 │ │ │5.838 │464│11333│1310│1216│14323 │7min 30s│7min 30s│7min 30s│7min 30s│47 │47 │47 │47 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│22 │ │ │0.484 │489│11559│1320│1081│14449 │37s │37s │37s │37s │47 │47 │47 │47 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│23 │ │ │6.930 │489│11559│1320│1081│14449 │4min 37s│4min 12s│4min 12s│4min 54s│90 │99 │99 │85 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│24 │ │ │4.353 │489│11559│1320│1081│14449 │5min 35s│5min 35s│5min 35s│5min 35s│47 │47 │47 │47 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│25 │ │ │1.331 │547│12574│1401│1023│15545 │53s │49s │49s │56s │90 │99 │99 │85 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│26 │ │ │2.026 │547│12574│1401│1023│15545 │1min 21s│1min 14s│1min 14s│1min 26s│90 │99 │99 │85 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│27 │ │ │4.194 │476│10765│1085│632 │12958 │3min 38s│3min 38s│3min 38s│3min 38s│69 │69 │69 │69 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│28 │ │ │2.828 │467│10496│1053│632 │12648 │4min 15s│3min 42s│3min 42s│4min 15s│40 │46 │46 │40 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│29 │ │ │1.152 │467│10496│1053│632 │12648 │1min 57s│1min 57s│1min 57s│1min 57s│36 │36 │36 │36 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│30 │ │ │0.812 │464│10692│1058│419 │12633 │1min 22s│1min 22s│1min 22s│1min 22s│36 │36 │36 │36 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│31 │ │ │0.342 │464│10692│1058│419 │12633 │34s │34s │34s │34s │36 │36 │36 │36 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│32 │ │ │0.440 │134│4866 │297 │419 │5716 │40s │40s │40s │40s │40 │40 │40 │40 │
└────┴────┴──────┴───────┴───┴─────┴────┴────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴──────┴──────┴──────┴──────┘



    3.5. ELEMENTE DE PROGNOZĂ A TRAFICULUI
        Pentru elaborarea modelului de prognoză a traficului a fost necesară construirea unor matrice de prognoză la diverse orizonturi de timp, pornindu-se de la matricele O/D calibrate pentru anul de bază (2015).
    3.5.1. TENDINŢE DE EVOLUŢIE A TRAFICULUI
        Conform datelor furnizate de CESTRIN, din analiza rezultatelor Recensământului de circulaţie 2015 pe Reţeaua de drumuri naţionale, comparativ cu cel din anul 2010 pot fi evidenţiate următoarele:
    - creşterea traficului mediu zilnic anual pe reţeaua de drumuri naţionale în anul 2015 faţă de anul 2010 este de circa 1%;
    – la categoria autoturisme s-a constatat o scădere de circa 1%, dar o creştere de circa 15% la vehicule articulate (tip TIR);
    – de asemenea, s-a înregistrat o scădere importantă, de circa 21% la autovehiculele cu 3 sau 4 axe, dar o creştere de circa 8% pentru autovehiculele cu remorcă;
    – creşterea cea mai semnificativă s-a constatat la autobuze şi microbuze cu peste 8+1 locuri, respectiv 40%;
    – pe o serie de sectoare de drum, traficul MZA depăşeşte 16.000 veh/24 ore, adică traficul corespunzător trecerii la clasa tehnică I, conform Normei tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice;
    – pe cca. 1/3 din lungimea reţelei de drumuri naţionale ponderea traficului de vehicule grele depăşeşte 20% din traficul total;
    – sporirea cu peste 15% a traficului de vehicule articulate reprezintă o creştere semnificativă a agresivităţii traficului asupra structurilor rutiere;
    – pentru drumurile judeţene se remarcă o scădere a traficului mediu zilnic anual cu circa 5%;
    – sectoarele reţelei de drumuri naţionale unde s-au realizat valori de trafic ce depăşesc media pe ţară se regăsesc în vecinătatea marilor municipii, precum şi a municipiului Bucureşti.

        Totuşi, în urma analizei rezultatelor prelucrării datelor colectate de la reţelele de contori totalizatori şi clasificatori, pentru anul 2016 comparativ cu anul 2015, se constată o evoluţie favorabilă a valorilor medii ale traficului pe reţeaua de drumuri naţionale, astfel:
    - pe reţeaua de contori totalizatori (circa 300 echipamente), traficul mediu zilnic anual a crescut cu circa 4,7%;
    – pe reţeaua de contori clasificatori (circa 120 de echipamente, dispuse în principal pe drumuri naţionale europene şi principale) traficul mediu zilnic anual a înregistrat o creştere medie de circa 5%.

        Având în vedere tendinţa de creştere remarcată după prelucrarea datelor de la reţeaua de înregistratoare automate de circulaţie, în anul 2016, care s-a situat la nivelul de 4,7%, cât şi prognoza de creştere a gradului de motorizare, evoluţia P.I.B.-ului şi perspectiva unor investiţii noi ce se vor derula în sectorul economic şi în infrastructură, ne putem aştepta la o creştere a traficului, astfel că se recomandă utilizarea unor coeficienţi ponderaţi între cei medii şi cei optimişti pentru perioada 2015- 2025 şi coeficienţii medii pentru perioada 2030-2040.
 (a se vedea imaginea asociată)
        Variaţia anuală - înregistrări automate de circulaţie

    3.5.2. ESTIMAREA RATELOR DE EVOLUŢIE A TRAFICULUI RUTIER
        Factorii de evoluţie a traficului au fost estimaţi pe baza datelor istorice referitoare la:
        ● evoluţia demografică pe bază datelor INS (1990-2017);
        ● evoluţia parcului naţional de vehicule pe bază datelor INS/DRPCIV (1990-2017);
        ● evoluţia PIB pe baza datelor INS (1990-2017) şi a estimărilor CNSP (2018-2022);
        ● evoluţia traficul rutier pe bază datelor CESTRIN (1990-2017).

        Pentru seriile de date au fost stabilite funcţii de regresie liniară simplă sau polinomială care au condus la estimarea unor coeficienţi de evoluţie a traficului pe ansamblul reţelei rutiere din România.

    Evoluţia demografică
        Pentru estimarea evoluţiei populaţiei a fost considerată o funcţie liniară cu un coeficient de corelaţie R^2 = 0,97. Prognoza populaţiei estimează circa 15,5 milioane locuitori pentru orizontul 2045, valoarea fiind apropiată de prognozele oficiale.
 (a se vedea imaginea asociată)
        Estimarea coeficienţilor de evoluţie a traficului în perioada 2018-2045
        Sursa: Institutul Naţional de Statistică şi Studii Economice

    Evoluţia parcului naţional de vehicule - pasageri
        Pentru estimarea evoluţiei gradului de deţinere a autoturismelor a fost considerată o funcţie polinomială cu un coeficient de corelaţie R^2 = 0,99. În estimarea gradului de deţinere se consideră o ţintă de 600 autoturisme/1.000 locuitori, valoare care se estimează a se atinge în jurul anului 2035. După atingerea acestei valori s-a considerat o stagnare a parcului de vehicule.
 (a se vedea imaginea asociată)
        Estimarea evoluţiei parcului de vehicule de pasageri în intervalul 2018 - 2045
        Sursa: Analiza pe bază datelor INS/DRPCIV

    Evoluţia parcului naţional de vehicule - mărfuri
        Pentru estimarea evoluţiei gradului de deţinere a autovehiculelor de transport mărfuri a fost considerată o funcţie polinomială cu un coeficient de corelaţie R^2 = 0,98. În estimarea gradului de deţinere a autovehiculelor de transport mărfuri s-a considerat o stagnare a evoluţiei parcului de vehicule după anul 2035.
 (a se vedea imaginea asociată)
        Estimarea evoluţiei parcului de vehicule de mărfuri în intervalul 2018 - 2045
        Sursa: INS/DRPCIV

    Evoluţia produsului intern brut (PIB)
        Pentru estimarea evoluţiei Produsului Intern Brut a fost considerată o funcţie liniară cu un coeficient de corelaţie R^2 = 0,91
 (a se vedea imaginea asociată)
        Estimarea evoluţiei PIB în intervalul 2018 - 2045 (lei)
        Sursa: INS/CNSP
 (a se vedea imaginea asociată)
        Evoluţia Produsului Intern Brut (creştere reală)
        Sursa: INS/CNSP

    Evoluţia traficului rutier pe ansamblul reţelei de drumuri
        Pentru estimarea evoluţiei traficului rutier mediu a fost considerată o funcţie liniară cu un coeficient de corelaţie R^2 = 0,90. Astfel, a fost obţinută o evoluţie medie la nivelul ansamblului reţelei.
 (a se vedea imaginea asociată)
        Estimarea evoluţiei traficului MZA în intervalul 2018 - 2045
        Sursa: Analiza pe bază datelor CESTRIN
 (a se vedea imaginea asociată)
        Estimarea coeficienţilor de evoluţie a traficului în perioada 2018-2045
 (a se vedea imaginea asociată)
        Estimarea coeficienţilor de evoluţie a traficului în intervalul 2018 - 2045

┌──────────────┬────────────┬───────────┐
│ │Pasageri │Mărfuri │
│Perioada ├────────────┼───────────┤
│ │(%/an) │(%/an) │
├──────────────┼────────────┼───────────┤
│2015-2020 │5.63% │4.39% │
├──────────────┼────────────┼───────────┤
│2020-2025 │2.26% │2.18% │
├──────────────┼────────────┼───────────┤
│2025-2030 │2.13% │2.02% │
├──────────────┼────────────┼───────────┤
│2030-2035 │1.95% │1.85% │
├──────────────┼────────────┼───────────┤
│2035-2040 │1.44% │1.52% │
├──────────────┼────────────┼───────────┤
│2040-2045 │1.34% │1.41% │
└──────────────┴────────────┴───────────┘

        Ratele de evoluţie a traficului în intervalul de 2015-2045

    3.5.3. GENERAREA MATRICELOR COEFICIENŢILOR DE PROGNOZĂ
        Întrucât coeficienţii de evoluţie a traficului, determinaţi în capitolul anterior, reprezintă valori medii de prognoză, este de preferat ca aceştia să nu fie aplicaţi unitar pentru toate relaţiile de trafic existente în model. De exemplu, probabilitatea de creştere a mobilităţii este mai ridicată între două zone aflate în mediu urban şi periurban decât zonele care se află exclusiv în mediul rural.
        Astfel, pentru transformarea coeficienţilor de evoluţie a traficului din valori unitare în vectori bidimensionali (matrice) au fost considerate două criterii:
    - durata de parcurs;
    – tipul zonei (clasificate în 4 clase în funcţie de populaţie şi dezvoltarea din ultimii ani; zonele au fost numerotate de la 0 (mic) la 3 (mare).

        Pentru generarea matricelor de prognoză, coeficienţii de evoluţie a traficului au fost ajustaţi cu o funcţie logaritmică de forma: y = a*log X + b, pentru care parametrii a şi b au valori diferite în funcţie de tipul zonei şi tipul cererii (călători sau mărfuri), iar X reprezintă durata de parcurs pentru relaţiile i-j.

┌────────┬──────┬───────────┬──────────┬─────────┬───────────┐
│$ZONE:NO│NAME │CLASIFICARE│POPULATION│COUNTY │POLYGON_NM │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│30 │211132│3 │206527 │BIHOR │ORADEA │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│79 │211324│3 │318027 │CLUJ │CLUJ-NAPOCA│
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│104 │211419│3 │137976 │MARAMUREŞ│BAIA MARE │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│131 │211515│3 │119141 │SATU MARE│SATU MARE │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│192 │212206│3 │283901 │BRAŞOV │BRAŞOV │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│287 │212539│3 │149577 │MUREŞ │TÂRGU MUREŞ│
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│301 │212612│3 │155045 │SIBIU │SIBIU │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│344 │221130│3 │175921 │BACĂU │BACĂU │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│417 │221332│3 │321580 │IAŞI │IAŞI │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│485 │221530│3 │106138 │SUCEAVA │SUCEAVA │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│539 │222110│3 │216929 │BRĂILA │BRĂILA │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│553 │222210│3 │133116 │BUZĂU │BUZĂU │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│586 │222310│3 │310526 │CONSTANŢA│CONSTANŢA │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│609 │222405│3 │298584 │GALAŢI │GALAŢI │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│657 │222610│3 │103219 │VRANCEA │FOCSANI │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│693 │231128│3 │168756 │ARGEŞ │PITEŞTI │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│812 │231610│3 │232452 │PRAHOVA │PLOIEŞTI │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│880 │232101│3 │228856 │BUCUREŞTI│BUCUREŞTI │
│ │ │ │ │ │SECTORUL 1 │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│881 │232102│3 │360149 │BUCUREŞTI│BUCUREŞTI │
│ │ │ │ │ │SECTORUL 2 │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│882 │232103│3 │392571 │BUCUREŞTI│BUCUREŞTI │
│ │ │ │ │ │SECTORUL 3 │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│883 │232104│3 │298915 │BUCUREŞTI│BUCUREŞTI │
│ │ │ │ │ │SECTORUL 4 │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│884 │232105│3 │282463 │BUCUREŞTI│BUCUREŞTI │
│ │ │ │ │ │SECTORUL 5 │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│885 │232106│3 │358797 │BUCUREŞTI│BUCUREŞTI │
│ │ │ │ │ │SECTORUL 6 │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│899 │232215│3 │29995 │ILFOV │VOLUNTARI │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│958 │241139│3 │302622 │DOLJ │CRAIOVA │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│1074 │242104│3 │172824 │ARAD │ARAD │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│1151 │242410│3 │320323 │TIMIŞ │TIMIŞOARA │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│46 │211209│2 │81467 │BISTRIŢA-│BISTRIŢA │
│ │ │ │ │NĂSĂUD │ │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│142 │211603│2 │63305 │SĂLAJ │ZALĂU │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│174 │212115│2 │7635 │ALBA │ALBA IULIA │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│247 │212420│2 │41852 │HARGHITA │MIERCUREA │
│ │ │ │ │ │CIUC │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│375 │221220│2 │115344 │BOTOŞANI │BOTOŞANI │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│436 │221412│2 │105499 │NEAMŢ │PIATRA- │
│ │ │ │ │ │NEAMŢ │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│454 │221430│2 │69483 │NEAMŢ │ROMAN │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│515 │221618│2 │69183 │VASLUI │BÂRLAD │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│517 │221620│2 │70267 │VASLUI │VASLUI │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│639 │222509│2 │92762 │TULCEA │TULCEA │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│709 │231205│2 │70046 │CĂLĂRAŞI │CĂLĂRAŞI │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│747 │231321│2 │89429 │DÂMBOVIŢA│TÂRGOVIŞTE │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│977 │241217│2 │96562 │GORJ │TÂRGU JIU │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│ │ │ │ │ │DROBETA- │
│1001 │241319│2 │104035 │MEHEDINŢI│TURNU │
│ │ │ │ │ │SEVERIN │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│1045 │241508│2 │107656 │VÂLCEA │RÂMNICU │
│ │ │ │ │ │VÂLCEA │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│1134 │242316│2 │70189 │HUNEDOARA│DEVA │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│61 │211303│1 │39802 │CLUJ │DEJ │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│71 │211316│1 │55770 │CLUJ │TURDA │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│177 │212118│1 │27680 │ALBA │SEBEŞ │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│226 │212314│1 │61512 │COVASNA │SFÂNTU │
│ │ │ │ │ │GHEORGHE │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│256 │212507│1 │32287 │MUREŞ │SIGHIŞOARA │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│307 │212618│1 │55203 │SIBIU │MEDIAŞ │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│687 │231122│1 │35849 │ARGEŞ │MIOVENI │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│766 │231405│1 │69587 │GIURGIU │GIURGIU │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│793 │231510│1 │52677 │IALOMIŢA │SLOBOZIA │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│850 │231703│1 │50591 │TELEORMAN│ALEXANDRIA │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│1021 │241423│1 │79171 │OLT │SLATINA │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│1117 │242224│1 │86882 │CARAŞ- │REŞIŢA │
│ │ │ │ │SEVERIN │ │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│1118 │242225│1 │28294 │CARAŞ- │CARANSEBEŞ │
│ │ │ │ │SEVERIN │ │
├────────┼──────┼───────────┼──────────┼─────────┼───────────┤
│1166 │242427│1 │47481 │TIMIŞ │LUGOJ │
└────────┴──────┴───────────┴──────────┴─────────┴───────────┘


    Clasificarea zonelor
        Notă:
        Tabelul nu cuprinde şi restul zonelor de tip 0.

 (a se vedea imaginea asociată)
        Parametrii de ajustare a coeficienţilor de evoluţie a traficului de pasageri
 (a se vedea imaginea asociată)
        Parametrii de ajustare a coeficienţilor de evoluţie a traficului de mărfuri

┌────┬─────────┬─────────┬─────────┬─────────┬─────────┬─────────┬─────────┐
│ │2015 │2020 │2025 │2030 │2035 │2040 │2045 │
├────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Cars│1,653,625│2,127,151│2,390,361│2,670,020│2,949,680│3,179,988│3,393,846│
├────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│LGV │150,407 │185,667 │209,554 │234,933 │260,313 │281,214 │300,622 │
├────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│HGV │170,745 │209,502 │236,581 │265,352 │294,123 │317,816 │339,818 │
├────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│BUS │61,212 │76,540 │86,297 │96,665 │107,032 │115,570 │123,498 │
└────┴─────────┴─────────┴─────────┴─────────┴─────────┴─────────┴─────────┘


┌────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┐
│ │2015│2020│2025│2030│2035│2040│2045│
├────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│Cars│1.00│1.29│1.45│1.61│1.78│1.92│2.05│
├────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│LGV │1.00│1.23│1.39│1.56│1.73│1.87│2.00│
├────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│HGV │1.00│1.23│1.39│1.55│1.72│1.86│1.99│
├────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│BUS │1.00│1.25│1.41│1.58│1.75│1.89│2.02│
└────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘

 (a se vedea imaginea asociată)
        Rezultatele scenariului de prognoza aplicat (număr zilnic de călătorii)
        Sursa: Analiza pe baza rezultatelor Modelului de Transport
        Tabelele anterioare prezintă evoluţia cererii totale după aplicarea scenariului de creştere. Pe intervalul 2015-2045 este anticipată o creştere medie a cererii de transport pasageri cu 2,4% p.a. şi de 2,3% p.a. pentru transport mărfuri.


    3.6. FLUXURI DE TRAFIC - SIMULATE LA NIVELUL ANULUI 2020 FĂRĂ PROIECT
        În figurile de mai jos se prezintă fluxurile de trafic la nivelul etapei 2020 fără proiect, pentru drumurile din arealul de studiu, exprimate în total vehicule fizice.
        Pentru o mai uşoară percepţie a fluxurilor aferente fiecărei categorii de utilizatori din zona studiată, figura d corespunde fluxurilor de autoturisme (CAR), figura e corespunde fluxurilor de vehicule comerciale (LGV,HGV), figură f corespunde fluxurilor de autobuze(BUS).
 (a se vedea imaginea asociată)
        Autoturisme - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2020
 (a se vedea imaginea asociată)
        Vehicule comerciale - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2020
 (a se vedea imaginea asociată)
        Autobuze - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2020
        DATE DE TRAFIC PE DRUMURILE NAŢIONALE FĂRĂ PROIECT 2020

┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│Trafic 2020 fără proiect (vehicule fizice) │
├────┬────┬──────┬───────┬───┬─────┬────┬────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬──────┬──────┬──────┬──────┤
│Nr. │ │Limite│Lungime│ │ │ │ │Total │Timpi │Timpi │Timpi │Timpi │Viteza│Viteza│Viteza│Viteza│
│crt.│DRUM│Sector│sector │BUS│CAR │LGV │HGV │vehicule│parcurşi│parcurşi│parcurşi│parcurşi│BUS │CAR │LGV │HGV │
│ │ │ │(Km) │ │ │ │ │fizice │BUS │CAR │LGV │HGV │ │ │ │ │
├────┼────┼──────┼───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│1 │ │ │3.995 │191│5492 │689 │748 │7120 │6 min │5 min 32│5 min 32│6 min │40 │43 │43 │40 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │ │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│2 │ │ │2.667 │186│5397 │662 │726 │6971 │1 min 48│1 min 48│1 min 48│1 min 53│89 │89 │89 │85 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│3 │ │ │1.790 │186│5397 │662 │726 │6971 │2 min 15│2 min 15│2 min 15│2 min 15│48 │48 │48 │48 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│4 │ │ │1.698 │186│5397 │662 │726 │6971 │1min 9 s│1 min 9 │1 min 9 │1 min 12│89 │89 │89 │85 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│5 │ │ │1.602 │186│5397 │662 │726 │6971 │2 min 24│1 min 57│1 min 57│2 min 24│40 │49 │49 │40 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│6 │ │ │1.313 │261│7240 │847 │960 │9308 │2 min 7s│2 min 7 │2 min 7 │2 min 7 │37 │37 │37 │37 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│7 │ │ │2.307 │189│6854 │752 │633 │8428 │3 min 28│3 min 24│3 min 24│3 min 28│40 │41 │41 │40 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│8 │ │ │2.369 │189│6854 │752 │633 │8428 │1 min 37│1 min 37│1 min 37│1 min 40│88 │88 │88 │85 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│9 │ │ │1.147 │189│6854 │752 │633 │8428 │1 min 29│1 min 29│1 min 29│1 min 29│46 │46 │46 │46 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│10 │ │ │2.840 │189│6854 │752 │633 │8428 │1 min 57│1 min 57│1 min 57│2 min │88 │88 │88 │85 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │ │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│11 │ │ │3.278 │189│6854 │752 │633 │8428 │4 min 15│4 min 15│4 min 15│4 min 15│46 │46 │46 │46 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│12 │ │ │11.613 │199│7098 │778 │641 │8716 │7 min 59│7 min 59│7 min 59│8 min 12│87 │87 │87 │85 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│13 │ │ │0.927 │199│7098 │778 │641 │8716 │1 min 24│1 min 23│1 min 23│1 min 24│40 │40 │40 │40 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│14 │ │ │1.632 │617│13557│1691│2188│18053 │2 min 38│2 min 38│2 min 38│2 min 38│37 │37 │37 │37 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│15 │ │INT(DN│3.661 │514│12758│1451│1387│16110 │3 min 51│3 min 51│3 min 51│3 min 51│57 │57 │57 │57 │
│ │DN │28A-DN│ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤28A │2) - ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│16 │- DN│INT(DN│3.592 │514│12758│1451│1387│16110 │2 min 24│2 min 12│2 min 12│2 min 32│90 │98 │98 │85 │
│ │28 │28-DN │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │24C) ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│17 │ │ │0.958 │514│12664│1432│1343│15953 │1 min 16│1 min 16│1 min 16│1 min 16│45 │45 │45 │45 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│18 │ │ │3.079 │514│12664│1432│1343│15953 │2 min 3 │1 min 53│1 min 53│2 min 10│90 │98 │98 │85 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│19 │ │ │1.574 │514│12664│1432│1343│15953 │2 min 5 │2 min 5 │2 min 5 │2min 5s │45 │45 │45 │45 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │ │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│20 │ │ │1.908 │514│12664│1432│1343│15953 │1 min 16│1 min 10│1 min 10│1 min 21│90 │98 │98 │85 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│21 │ │ │5.838 │514│12664│1432│1343│15953 │7 min 45│7 min 45│7 min 45│7 min 45│45 │45 │45 │45 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│22 │ │ │0.484 │545│12966│1448│1195│16154 │39 s │39 s │39 s │39 s │45 │45 │45 │45 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│23 │ │ │6.930 │545│12966│1448│1195│16154 │4 min 37│4 min 14│4 min 14│4 min 54│90 │98 │98 │85 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│24 │ │ │4.353 │545│12966│1448│1195│16154 │5 min 47│5 min 47│5 min 47│5 min 47│45 │45 │45 │45 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│25 │ │ │1.331 │618│14214│1546│1133│17511 │53 s │49 s │49 s │56 s │90 │98 │98 │85 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│26 │ │ │2.026 │618│14214│1546│1133│17511 │1 min 21│1 min 15│1 min 15│1 min 26│90 │98 │98 │85 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│27 │ │ │4.194 │540│12199│1214│700 │14653 │3 min 40│3 min 40│3 min 40│3 min 40│69 │69 │69 │69 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│28 │ │ │2.828 │515│11771│1179│700 │14165 │4 min 15│3 min 49│3 min 49│4 min 15│40 │44 │44 │40 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│29 │ │ │1.152 │515│11771│1179│700 │14165 │2 min 2 │2 min 2 │2 min 2 │2 min 2 │34 │34 │34 │34 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│30 │ │ │0.812 │511│11981│1183│465 │14140 │1 min 25│1 min 25│1 min 25│1 min 25│34 │34 │34 │34 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│31 │ │ │0.342 │511│11981│1183│465 │14140 │36 s │36 s │36 s │36 s │34 │34 │34 │34 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│32 │ │ │0.440 │151│5431 │325 │465 │6372 │40 s │40 s │40 s │40 s │39 │39 │39 │39 │
└────┴────┴──────┴───────┴───┴─────┴────┴────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴──────┴──────┴──────┴──────┘


    3.7. FLUXURI DE TRAFIC DE PERSPECTIVĂ (LA NIVELUL ANULUI 2020) - IPOTEZA CU PROIECT
        Pentru etapa de prognoza 2020, matricele O/D corespunzătoare fiecărei categorii de vehicule au fost afectate pe graful de reţea aferent perioadei de perspectivă.
        În figurile de mai jos se prezintă spre exemplificare fluxurile de trafic la nivelul etapei 2020, ipoteza cu proiect, exprimate în total vehicule fizice.
        Pentru o mai uşoară percepţie a fluxurilor aferente fiecărei categorii de utilizatori din zona studiată, figurile următoare corespund fluxurilor de autoturisme, fluxurilor de vehicule comerciale (LGV, HGV) şi fluxurilor de autobuze(BUS).
        CAR - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2020
 (a se vedea imaginea asociată)
        Vehicule comerciale - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2020
 (a se vedea imaginea asociată)
        Autobuze - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2020
 (a se vedea imaginea asociată)
        Conform Studiului de trafic aferent documentaţiei Studiului de fezabilitate elaborat în 2010, valorile de trafic la nivel de autostradă sunt:
    Afectarea traficului - varianta cu proiect - anul de prognoză 2020

┌────────┬─────────┬────────┬────────┬────────┬──────────┬────────┬────────┬──────────┬───────────┬───────┐
│ │ │ │ │ │ │ │ │Osii 115 │Osii 115 kN│Osii │
│ │ │ │ │Camioane│ │TOTAL │Vehicule│kN │-Ranforsări│115 kN │
│Sectoare│Turism, │Autobuze│Camioane│3 şi 4 │Vehicule │vehicule│etalon │-Sisteme │sisteme │- │
│ │utilitare│ │2 osii │osii │articulate│fizice │turisme │rutiere │rutiere │Sisteme│
│ │ │ │ │ │ │ │ │suple şi │suple şi │rutiere│
│ │ │ │ │ │ │ │ │semirigide│semirigi de│rigide │
├────────┼─────────┼────────┼────────┼────────┼──────────┼────────┼────────┼──────────┼───────────┼───────┤
│Motca │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│-Tg. │10.748 │396 │822 │275 │680 │12.859 │16.859 │1.275 │1.316 │3.,856 │
│Frumos │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────┼─────────┼────────┼────────┼────────┼──────────┼────────┼────────┼──────────┼───────────┼───────┤
│Tg. │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│Frumos -│12.453 │538 │996 │291 │927 │15.205 │20.260 │1.637 │1.689 │4.899 │
│Podu │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│Iloaie │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────┼─────────┼────────┼────────┼────────┼──────────┼────────┼────────┼──────────┼───────────┼───────┤
│Podu │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│Iloaie │2.986 │127 │186 │130 │99 │3.528 │4.441 │308 │325 │1.027 │
│-Iaşi │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
└────────┴─────────┴────────┴────────┴────────┴──────────┴────────┴────────┴──────────┴───────────┴───────┘

        Se înregistrează astfel o uşoară scădere a traficului faţă de studiul de trafic precedent. Acest lucru este cauzat primordial de lipsa implementării Autostrăzii Tg Mureş - Tg Neamţ şi mai apoi de modelul de transport mai rafinat de astăzi, precum şi de noua programare de a fi implementate autostrăzi, drumuri expres etc conform Master Plan apărut în 2016.


    3.8. FLUXURI DE TRAFIC DE PERSPECTIVĂ (LA NIVELUL ANULUI 2045) - IPOTEZA FĂRĂ PROIECT
        Pentru etapa de prognoza 2045, matricele O/D corespunzătoare fiecărei categorii de vehicule au fost afectate pe graful de reţea aferent perioadei de perspectivă.

    DATE DE TRAFIC PE DRUMURILE NAŢIONALE FĂRĂ PROIECT 2045

┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│Trafic 2045 fără proiect (vehicule fizice) │
├────┬────┬──────┬───────┬───┬─────┬────┬────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬──────┬──────┬──────┬──────┤
│Nr. │ │Limite│Lungime│ │ │ │ │Total │Timpi │Timpi │Timpi │Timpi │Viteza│Viteza│Viteza│Viteza│
│crt.│DRUM│Sector│sector │BUS│CAR │LGV │HGV │vehicule│parcurşi│parcurşi│parcurşi│parcurşi│BUS │CAR │LGV │HGV │
│ │ │ │(Km) │ │ │ │ │fizice │BUS │CAR │LGV │HGV │ │ │ │ │
├────┼────┼──────┼───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│1 │ │ │3.995 │282│6624 │953 │1070│8929 │6 min 21│6 min 21│6 min 21│6 min 21│38 │38 │38 │38 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│2 │ │ │2.667 │294│6885 │976 │1158│9313 │1 min 53│1 min 53│1 min 53│1 min 53│85 │85 │85 │85 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│3 │ │ │1.790 │294│6885 │976 │1158│9313 │2 min 29│2 min 29│2 min 29│2 min 29│43 │43 │43 │43 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│4 │ │ │1.698 │294│6885 │976 │1158│9313 │1 min 12│1 min 12│1 min 12│1 min 12│85 │85 │85 │85 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│5 │ │ │1.602 │294│6885 │976 │1158│9313 │2 min 24│2 min 1 │2 min 1 │2 min 24│40 │48 │48 │40 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│6 │ │ │1.313 │360│9156 │1204│1449│12169 │2 min 52│2 min 52│2 min 52│2 min 52│28 │28 │28 │28 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│7 │ │ │2.307 │308│9666 │1153│1066│12193 │4 min 46│4 min 46│4 min 46│4 min 46│29 │29 │29 │29 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│8 │ │ │2.369 │308│9666 │1153│1066│12193 │1 min 47│1 min 47│1 min 47│1 min 47│80 │80 │80 │80 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│9 │ │ │1.147 │308│9666 │1153│1066│12193 │1 min 54│1 min 54│1 min 54│1 min 54│36 │36 │36 │36 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│10 │ │ │2.840 │308│9666 │1153│1066│12193 │2 min 9 │2 min 9 │2 min 9 │2 min 9 │80 │80 │80 │80 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│11 │ │ │3.278 │308│9666 │1153│1066│12193 │5 min 25│5 min 25│5 min 25│5 min 25│36 │36 │36 │36 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│12 │ │ │11.613 │319│9760 │1174│1069│12322 │8 min 49│8 min 49│8 min 49│8 min 49│79 │79 │79 │79 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│13 │ │ │0.927 │319│9760 │1174│1069│12322 │1 min 56│1 min 56│1 min 56│1 min 56│29 │29 │29 │29 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│14 │ │ │1.632 │842│19849│2555│3086│26332 │3 min 59│3 min 59│3 min 59│3 min 59│25 │25 │25 │25 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│15 │ │INT(DN│3.661 │747│18157│2181│2053│23138 │4 min 27│4 min 27│4 min 27│4 min 27│49 │49 │49 │49 │
│ │DN │28A-DN│ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤28A │2) - ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│16 │- DN│INT(DN│3.592 │747│18157│2181│2053│23138 │2 min 24│2 min 20│2 min 20│2 min 32│90 │92 │92 │85 │
│ │28 │28-DN │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │24C) ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│17 │ │ │0.958 │743│17899│2140│1987│22769 │1 min 40│1 min 40│1 min 40│1 min 40│35 │35 │35 │35 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│18 │ │ │3.079 │743│17899│2140│1987│22769 │2 min 3 │1 min 59│1 min 59│2 min 10│90 │93 │93 │85 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│19 │ │ │1.574 │743│17899│2140│1987│22769 │2 min 44│2 min 44│2 min 44│2 min 44│35 │35 │35 │35 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│20 │ │ │1.908 │743│17899│2140│1987│22769 │1 min 16│1 min 14│1 min 14│1 min 21│90 │93 │93 │85 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│21 │ │ │5.838 │743│17899│2140│1987│22769 │10 min 9│10 min 9│10 min 9│10 min 9│35 │35 │35 │35 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│22 │ │ │0.484 │773│18010│2132│1763│22678 │50 s │50 s │50 s │50 s │35 │35 │35 │35 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│23 │ │ │6.930 │773│18010│2132│1763│22678 │4 min 37│4 min 28│4 min 28│4 min 54│90 │93 │93 │85 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│24 │ │ │4.353 │773│18010│2132│1763│22678 │7 min 26│7 min 26│7 min 26│7 min 26│35 │35 │35 │35 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│25 │ │ │1.331 │874│19791│2270│1660│24595 │53 s │53 s │53 s │56 s │90 │91 │91 │85 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│26 │ │ │2.026 │874│19791│2270│1660│24595 │1 min 21│1 min 20│1 min 20│1 min 26│90 │91 │91 │85 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│27 │ │ │4.194 │763│16811│1799│1105│20478 │3 min 53│3 min 53│3 min 53│3 min 53│65 │65 │65 │65 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│28 │ │ │2.828 │280│16181│1708│1105│19274 │4 min 26│4 min 26│4 min 26│4 min 26│38 │38 │38 │38 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│29 │ │ │1.152 │280│16181│1708│1105│19274 │2 min 27│2 min 27│2 min 27│2 min 27│28 │28 │28 │28 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│30 │ │ │0.812 │621│16359│1703│743 │19426 │1 min 44│1 min 44│1 min 44│1 min 44│28 │28 │28 │28 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │s │s │s │s │ │ │ │ │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│31 │ │ │0.342 │621│16359│1703│743 │19426 │44 s │44 s │44 s │44 s │28 │28 │28 │28 │
├────┤ │ ├───────┼───┼─────┼────┼────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│32 │ │ │0.440 │207│8063 │520 │743 │9533 │42 s │42 s │42 s │42 s │38 │38 │38 │38 │
└────┴────┴──────┴───────┴───┴─────┴────┴────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴──────┴──────┴──────┴──────┘


    3.9. FLUXURI DE TRAFIC DE PERSPECTIVĂ (LA NIVELUL ANULUI 2045) - IPOTEZA CU PROIECT
        Pentru etapa de prognoză 2045, matricele O/D corespunzătoare fiecărei categorii de vehicule au fost afectate pe graful de reţea aferent perioadei de perspectivă.
        În figurile de mai jos, se prezintă spre exemplificare fluxurile de trafic la nivelul etapei 2045, ipoteza cu proiect, exprimate în total vehicule fizice.
        Se înregistrează, astfel, o scădere masivă a traficului faţă de studiul de trafic precedent. Acest lucru este cauzat primordial de lipsa implementării Autostrăzii Tg Mureş - Tg Neamţ şi în egală măsură de impunerea unor coeficienţi de evoluţie a traficului, mult reduşi, de către consultanţi externi şi prin Master Planul apărut în 2016.
        Autoturisme - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2045
 (a se vedea imaginea asociată)
        Vehicule comerciale - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2045
 (a se vedea imaginea asociată)
        Autobuze - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2045
 (a se vedea imaginea asociată)

    3.10. FLUXURI DE TRAFIC ÎN IPOTEZA CU PROIECT ŞI TAXA DE AUTOSTRADĂ - IPOTEZE DE IMPLEMENTARE
        În urma testelor, din modelul de transport au rezultat următoarele valori de trafic la nivelul autostrăzii - ipoteza autostradă cu taxa:
    - aproximativ 75% dintre autoturisme rămân pe autostradă în varianta cu taxă,
    – aproximativ 85% dintre LGV-uri rămân pe autostradă în varianta cu taxă,
    – aproximativ 90% dintre HGV-uri rămân pe autostradă în varianta cu taxă,
    – aproximativ 90% dintre BUS-uri rămân pe autostradă în varianta cu taxă

        Studiul de trafic a fost realizat modular pe tronsoane, pentru că astfel în analizele economice şi financiare să se poată dezvolta mai multe ipoteze de implementare. În urma analizei, s-a decis implementarea Tronsonului 1 şi 2 aferente Autostrăzii Tg Neamţ - Iaşi, respectiv Secţiunea Tg Neamţ (DN2) - Tg Frumos - Iaşi.
        Fluxurile de trafic sunt prezentate pe fiecare tronson în parte, respectiv, Tronson 1 Tg Neamţ - Tg Frumos şi Tronson 2 Tg Frumos - Iaşi, cu precizarea că tronsonul 1 are 2 subsecţiuni: Subsecţiunea Tg Neamţ - Paşcani 1A şi Paşcani - Târgu Frumos 1B.

    DN2 - PAŞCANI 1A

┌───────┬────────┬────────┬─────┬─────┐
│ANUL │Car │LGV │HGV │Bus │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2020 │2,856 │462 │422 │174 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2021 │2,907 │481 │427 │181 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2022 │2,959 │499 │432 │188 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2023 │3,010 │518 │437 │195 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2024 │3,062 │536 │442 │201 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2025 │3,113 │555 │447 │208 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2026 │3,164 │481 │427 │181 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2027 │3,216 │592 │458 │222 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2028 │3,267 │610 │463 │229 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2029 │3,319 │629 │468 │236 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2030 │3,370 │647 │473 │243 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2031 │3,421 │666 │478 │250 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2032 │3,473 │684 │483 │257 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2033 │3,524 │703 │488 │264 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2034 │3,576 │721 │493 │271 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2035 │3,627 │740 │498 │278 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2036 │3,679 │758 │503 │285 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2037 │3,730 │777 │508 │292 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2038 │3,781 │795 │513 │299 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2039 │3,833 │814 │518 │306 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2040 │3,884 │832 │523 │313 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2041 │3,938 │853 │529 │321 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2042 │3,992 │874 │534 │328 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2043 │4,046 │894 │539 │336 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2044 │4,100 │915 │544 │344 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2045 │4,154 │936 │549 │352 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2046 │4,229 │952 │554 │358 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2047 │4,304 │968 │559 │364 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2048 │4,379 │985 │564 │370 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2049 │4,453 │1,001 │569 │376 │
├───────┼────────┼────────┼─────┼─────┤
│2050 │4,528 │1,017 │574 │382 │
└───────┴────────┴────────┴─────┴─────┘


    PAŞCANI - TG FRUMOS 1B

┌───────┬─────────┬──────┬──────┬──────┐
│ANUL │Car │LGV │HGV │Bus │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2020 │5,108 │718 │580 │221 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2021 │5,159 │727 │592 │224 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2022 │5,210 │735 │605 │228 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2023 │5,261 │744 │618 │231 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2024 │5,312 │753 │631 │234 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2025 │5,363 │761 │644 │237 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2026 │5,414 │727 │592 │224 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2027 │5,465 │779 │670 │243 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2028 │5,516 │787 │683 │246 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2029 │5,567 │796 │696 │249 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2030 │5,618 │804 │708 │252 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2031 │5,669 │813 │721 │255 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2032 │5,720 │822 │734 │259 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2033 │5,771 │830 │747 │262 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2034 │5,823 │839 │760 │265 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2035 │5,874 │848 │773 │268 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2036 │5,925 │856 │786 │271 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2037 │5,976 │865 │798 │274 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2038 │6,027 │873 │811 │277 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2039 │6,078 │882 │824 │280 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2040 │6,129 │891 │837 │283 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2041 │6,170 │897 │845 │286 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2042 │6,211 │904 │852 │289 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2043 │6,252 │911 │860 │292 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2044 │6,293 │917 │868 │295 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2045 │6,334 │924 │876 │298 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2046 │6,397 │935 │894 │301 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2047 │6,460 │945 │912 │304 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2048 │6,524 │956 │930 │308 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2049 │6,587 │966 │948 │311 │
├───────┼─────────┼──────┼──────┼──────┤
│2050 │6,650 │977 │966 │314 │
└───────┴─────────┴──────┴──────┴──────┘


    Tronson 2 Tg Frumos - Iaşi

┌──────┬─────────┬───────┬───────┬─────┐
│ANUL │Car │LGV │HGV │Bus │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2020 │8,802 │1,129 │1,042 │450 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2021 │8,960 │1,154 │1,065 │458 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2022 │9,119 │1,180 │1,089 │466 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2023 │9,277 │1,205 │1,112 │474 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2024 │9,436 │1,230 │1,135 │482 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2025 │9,594 │1,256 │1,158 │490 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2026 │9,753 │1,154 │1,065 │458 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2027 │9,911 │1,306 │1,204 │506 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2028 │10,069 │1,332 │1,227 │515 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2029 │10,228 │1,357 │1,251 │523 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2030 │10,386 │1,382 │1,274 │531 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2031 │10,545 │1,408 │1,297 │539 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2032 │10,703 │1,433 │1,320 │547 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2033 │10,862 │1,458 │1,343 │555 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2034 │11,020 │1,484 │1,366 │563 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2035 │11,179 │1,509 │1,390 │571 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2036 │11,337 │1,534 │1,413 │579 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2037 │11,495 │1,560 │1,436 │587 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2038 │11,654 │1,585 │1,459 │595 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2039 │11,812 │1,611 │1,482 │603 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2040 │11,971 │1,636 │1,505 │611 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2041 │12,129 │1,661 │1,528 │619 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2042 │12,286 │1,687 │1,552 │627 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2043 │12,444 │1,712 │1,575 │635 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2044 │12,602 │1,737 │1,598 │644 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2045 │12,760 │1,763 │1,621 │652 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2046 │12,989 │1,788 │1,644 │660 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2047 │13,219 │1,813 │1,667 │668 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2048 │13,449 │1,839 │1,691 │676 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2049 │13,678 │1,864 │1,714 │684 │
├──────┼─────────┼───────┼───────┼─────┤
│2050 │13,908 │1,889 │1,737 │692 │
└──────┴─────────┴───────┴───────┴─────┘



    4. PRINCIPALELE CARACTERISTICI TEHNICE, FINANCIARE ŞI CONTRACTUALE ALE PROIECTULUI DE AUTOSTRADĂ TÂRGU NEAMŢ - IAŞI
    4.1. DESCRIEREA TEHNICĂ A PROIECTULUI AUTOSTRĂZII CONFORM STUDIU DE FEZABILITATE EXISTENT
        În cadrul proiectului iniţial, elaborat anterior, au fost studiate trei alternative de coridoare:
        ● Alternativa 1, denumită în continuare generic ATNU1 - traseu studiat în cadrul Studiului de Pre fezabilitate. Menţionăm faptul că km 0+000 proiectat la SF coincide cu km 209+530 proiectat din cadrul Studiului de Prefezabilitate (SPF).
        ● Alternativa 2, denumită în continuare generic ATNU2 traseu derivat din alternativa studiată în cadrul Studiului de Pre-Fezabilitate, ce conţine corecţii locale de traseu şi schimbare a punctului de final în zona de Sud a localităţii Ungheni, în vederea facilitării legăturii cu o potenţială viitoare autostradă pe teritoriul Republicii Moldova şi podul peste Prut.
        ● Alternativa 3, denumită în continuare generic ATNU3 traseu derivat din Alternativa 2, ce conţine corecţie a traseului în zona de Nord-Vest a Iaşi-ului, între Leţcani şi Iaşi, ca urmare a solicitării autorităţilor locale (Consiliul Judeţean Iaşi, Primăria Iaşi, DRDP Iaşi) pe perioada consultărilor publice.


    Descrierea Alternativei de traseu ATNU2 (aprobată de către CNADNR)
        Din această alternativă, prezentul studiu de fundamentare tratează doar traseul Târgu Neamţ (DN2) - Iaşi în lungime de 61 km. Traseul Iaşi-Ungheni, inclusiv podul peste Prut nu fac obiectul prezentului studiu şi va fi analizat în funcţie de contextul şi necesităţile viitoare.
        Autostrada Târgu Neamţ - Iaşi se dezvoltă pe un coridor de la Vest spre Est.
        După ce traversează albia majoră a râului Moldova, traversează o cale ferată industrială (aparent neutilizată) şi drumul naţional DN2 (km 0+412) după care continuă traseul între Sud-Estul localităţii Soci şi Nordul localităţii Bureni. În continuare, în zona km 7+246 traseul ocoleşte localitatea Sodomeni pe la Sud, după care se înscrie între municipiul Paşcani (la sud) şi localitatea Stolniceni Prăjescu (la nord). La km 14+873 se realizează traversarea râului Siret, după care traseul îşi continuă dezvoltarea Vest-Est între localităţile Ruginoasa (prin Sud) şi Hărmăneasa, Helesteni, Movileni (prin nordul acestora). Până în zona km 23+020 autostrada are o alură paralelă cu partea stângă a DN28A, distanţa faţă de acesta variind în jurul a 3 km. În zona km 27+271 pe autostrada, km 4 km 5 pe DN28A, se face trecerea pe dreapta DN28A, pentru a ocoli pe la Nord oraşul Târgu Frumos. Tot în nordul oraşului Târgu Frumos este intersectat DN28B (E58). Din această zonă, autostrada se dezvoltă paralel cu DN28 până dincolo de oraşul Podu Iloaiei, în zona km 53+292, încadrând pe partea dreaptă localităţile Războieni, Bălţaţi, Sârca, Budai, Podu Iloaiei, iar în stânga Valea Oilor, Sprânceana şi Şesul Târgului. Între km 58+753 se face o trecere a autostrăzii de pe stânga pe dreapta şi revine iar pe stânga drumului naţional DN28 (E58) pentru a ocoli localitatea Leţcani pe la Nord-Vest.
        Pentru descrierea mai facilă a traseului autostrăzii, acesta a fost împărţit în două tronsoane, fapt ce nu are implicaţii în construcţia autostrăzii:
    1. Km 0+000 Km 32+000 (Tg. Frumos, inclusiv nodul cu DN28B);
    2. Km 32+000 (Tg Frumos, după nodul cu DN28B) Km 61+000 (inclusiv nodul Leţcani şi drumul de legătura la DN28).

        Profilul transversal propus va fi de autostradă cu 2 benzi pe sens, banda mediană, acostamente şi bandă de urgenţă (în conformitate cu normativul PD 162/2002 şi cu normele TEM pentru autostrăzi).
        Viteza de proiectare: 120 km/h
        Pentru declivităţi longitudinale mai mari de 4% viteza de proiectare este: 100 km/h.
        Profilul transversal tip va avea următoarele caracteristici*):
        *) Acestea sunt caracteristici tehnice minime impuse, urmând ca la elaborarea PTE partenerul privat, cu acordul partenerului public, să poată propune caracteristici tehnice superioare/modificări în vederea creşterii rentabilităţii proiectului.
    – lăţimea platformei: 26,00 m, din care:
        o parte carosabilă: 4 x 3,75 m,
        o bandă mediană: 3,00 m,
        o bandă staţionare de urgenţă: 2 x 2,50 m,
        o acostamente: 2 x 0,50 m,
        o benzi de încadrare: 4 x 0,50 m,

    – spaţiu pentru parapete (în afara platformei): 2 x 0,75 m.

        Proiectarea intersecţiilor cu alte drumuri publice se va face denivelat.
        Traversarea căilor ferate se va face prin pasaje inferioare sau superioare.
        Vor fi prevăzute întreruperi în spaţiul median pentru distribuirea traficului pe o singură cale în cazul lucrărilor de întreţinere sau a altor motive de închidere a căii.
        Vor fi prevăzute baze de întreţinere şi deszăpezire (la maxim 50 km) care vor avea rolul de centre de coordonare şi monitorizare a traficului.
        Vor fi prevăzute spaţii de parcare şi servicii, în conformitate cu "Normativul privind proiectarea autostrăzilor extraurbane" indicativ PD 162-2002, (cu un spaţiu de protecţie de minim 10.00 m lăţime faţă de marginea platformei autostrăzii) care vor fi amenajate cu:
        o W.C. public;
        o rezervor apă + staţie hidrofor şi pompe;
        o fosă septică;
        o staţie pompe ape uzate;
        o parcaje autoturisme persoane cu dizabilităţi;
        o parcaje camioane;
        o parcaje autobuze;
        o împrejmuire;
        o spaţiu pentru staţie alimentare cu carburanţi;
        o spaţiu pentru restaurante;
        o spaţiu pentru service auto;
        o spaţiu pentru motel şi spaţii comerciale;
        o spaţiu pentru rezervor carburanţi;
        o spaţiu pentru pompe alimentare carburanţi + copertina;
        o platformă containere resturi menajere;
        o preparator de produse petroliere cu coalescenţă;
        o decantor de aluviuni;
        o post trafo aerian 250 KVA.

        Accesul în şi din spaţiul de parcare se va face prin benzi de decelerare, respectiv de accelerare, astfel încât revenirea vehiculelor în trafic să se facă în condiţii de siguranţă.

    Nodurile rutiere
        Autostrada va fi conectată la reţeaua existentă prin intermediul următoarelor noduri rutiere dispuse la intersecţia cu principalele drumuri şi în apropierea localităţilor importante:

┌────────┬───────────┬──────────┬──────┐
│Nr. crt.│Amplasament│Obstacol │km │
├────────┼───────────┼──────────┼──────┤
│1 │autostrada │DN2 │0+412 │
├────────┼───────────┼──────────┼──────┤
│2 │DJ208 │autostrada│9+760 │
├────────┼───────────┼──────────┼──────┤
│3 │DN28B │autostrada│31+206│
├────────┼───────────┼──────────┼──────┤
│4 │autostrada │DN28 │61+292│
└────────┴───────────┴──────────┴──────┘


        Nodul rutier 1, cu DN2, se află la km 0+412 al autostrăzii, în zona localităţilor Moţca şi Miroslăveşti, amenajat sub formă de trompetă dublă, DN2 traversând denivelat autostrada prin intermediul unui pasaj. Pe reţeaua dintre cele 2 trompete a fost prevăzută staţie de taxare, în ipoteza în care se va aplica sistem de peiaj.
        Nodul rutier 2, cu DJ208, se află la km 9+760 al autostrăzii, în zona municipiului Paşcani şi a localităţii Stolniceni Prăjescu, amenajat sub formă de trompetă simplă şi intersecţie giratorie la drumul judeţean. DJ 208 traversează denivelat autostrada prin intermediul unui pasaj. Pe reţeaua de legătură dintre drumul judeţean şi nodul rutier a fost prevăzută staţie de taxare în ipoteza în care se va aplica sistem de peiaj.
        Nodul rutier 3, cu DN28B, se afla la km 31+206 al autostrăzii, în zona localităţii Ion Neculce, amenajat sub formă de trompetă simplă şi intersecţie giratorie la drumul naţional. DN28B traversează denivelat autostrada prin intermediul unui pasaj. Pe reţeaua de legătură dintre drumul naţional şi nodul rutier a fost prevăzută staţie de taxare, în ipoteza în care se va aplica sistem de peiaj.
        Nodul rutier 4, cu DN28, se află la km 61+292 al autostrăzii, în zona localităţii Leţcani, amenajat sub formă de trompetă dublă, una la autostradă şi cea de-a doua la DN28. Între cele 2 bretele a fost proiectat un drum de legătură în lungime de 7 km, cu profil de bretea cu dublu sens, cu parte carosabilă de 7 m şi platformă de 10 m. La km 2+440 al drumului de legătură, în localitatea Bogonos, a fost amenajată sub formă de sens giratoriu, intersecţia cu DJ248B.
        Pe reţeaua dintre cele 2 trompete a fost prevăzută staţie de taxare, în ipoteza în care se va aplica sistem de peiaj.

    Intersecţii cu drumuri clasificate existente
        Drumurile clasificate (naţionale, judeţene, comunale) intersectate de traseul autostrăzii Târgu Neamţ - Iaşi, precum şi modurile de amenajare, sunt prezentate în cele ce urmează:
    1) DN2 - drumul naţional 2 păstrează amplasamentul existent, dar făcând parte din nodul rutier 1, se va amenaja cu pasaj peste autostradă. Profilul transversal existent de 7/10 se păstrează.
    2) DC127 - drumul comunal 12 traversând autostrada pe sub pasaj pe autostradă, nu va fi afectat.
    3) DJ208L - drumul judeţean 208L va fi deviat şi traversează autostrada cu pasaj.
    4) DJ208 - drumul judeţean 208 păstrează amplasamentul actual, dar va fi amenajat cu pasaj peste autostradă, acesta făcând totodată parte şi din nodul rutier 2.
    5) DJ280D - drumul judeţean 280D va fi deviat şi va traversa autostrada pe sub pasaj, la km 21+250.
    6) DN28A - drumul naţional 28A nu va fi afectat, traseul acestuia dezvoltându-se peste tunel.
    7) DC120 - drumul comunal 120 traversând autostrada pe sub pasaj pe autostradă, nu este afectat.
    8) DJ280B - drumul judeţean 280B va fi deviat pe sub pasaj pe autostradă la km 29+925, profilul transversal fiind 7/9.
    9) DN28B - drumul naţional 28B păstrează amplasamentul existent, dar, făcând parte din nodul rutier 3, se va amenaja cu pasaj peste autostradă. Profilul transversal existent de 7/9 se păstrează.
    10) DC117 - drumul comunal 117 păstrează amplasamentul actual, urmând a fi amenajat cu pasaj peste autostradă.
    11) DC116 - drumul comunal 116 va fi deviat pentru a subtraversa autostrada la km 39+144.
    12) DC115 - drumul comunal 115 va fi deviat pentru a traversa autostrada la km 44+848, cu pasaj peste autostradă.
    13) DC114 - drumul comunal 114 va fi deviat pentru a traversa autostrada la km 50+640, cu pasaj peste autostradă.
    14) DJ281 - drumul judeţean 281 va păstra amplasamentul actual, urmând să traverseze autostrada pe sub pasaj pe autostradă.
    15) DJ282D - drumul judeţean 282D păstrează amplasamentul actual, urmând să traverseze autostrada pe sub pasaj pe autostradă.
    16) DN28 - drumul naţional 28, la km 54+050 al autostrăzii, în zona localităţii Podul Iloaiei, date fiind constrângerile intersecţiei, şi cu CF 607 Podul Iloaiei Hârlău, va fi deviat, traversând autostrada cu pasaj.
    17) DN28 - drumul naţional 28, la km 57+450 al autostrăzii, va fi deviat, caracteristicile actuale păstrându-se. Acesta traversează autostrada cu pasaj.


    Dotări ale autostrăzii
        Pentru autostrada Târgu Neamţ-Iaşi au fost propuse următoarele dotări:
    - centru de întreţinere şi coordonare CIC Paşcani (km 9+760) (în interiorul nodului rutier),
    – parcare de scurtă durată (între km 11+760 şi km 12+220),
    – parcare de scurtă durată (între km 22+400 şi km 22+840),
    – spaţiu pentru servicii tip S1 (între km 34+440 şi km 34+820),
    – punct de sprijin pentru întreţinere Târgu Frumos (km 35+300),
    – parcare de scurtă durată (între km 49+800 şi km 50+260),
    – parcare de scurtă durată (între km 59+210 şi km59+670),
    – centru de întreţinere şi coordonare CIC IAŞI (km 60+500) (pe breteaua de legătură dintre DN28 şi autostradă),


    Parcare de scurtă durată
        Parcarea de scurtă durată este un spaţiu separat fizic de autostradă, care permite utilizatorilor oprirea atunci când au nevoie de odihnă şi relaxare. Este recomandat ca aceste zone să ofere o schimbare faţă de monotonia autostrăzii, în puncte de belvedere.
        Platforma parcării propriu-zise trebuie să aibă o zonă de protecţie de minim 10 m lăţime de la marginea carosabilului autostrăzii. Fiecare platformă de parcare va fi amenajată atât pentru vehicule grele, cât şi pentru autoturisme.
        Accesul înspre şi dinspre platforma de parcare se va face numai pe bretele speciale de intrare şi ieşire, astfel încât vehiculele să reintre în trafic în deplină siguranţă.
        Aceste parcări de scurtă durată se amplasează în lungul autostrăzii Târgu Neamţ - Iaşi, în principiu atât pe partea dreaptă, cât şi pe partea stânga, simetric faţă de axul drumului, conform planurilor de situaţie ale autostrăzii. În scopul adaptării platformelor la teren şi al unor volume minime de lucrări de terasamente, se pot face următoarele excepţii:
    - parcarea de pe stânga poate fi decalată de cea de pe dreapta cu max. 2 km
    – platformele parcărilor pot avea nivele diferite faţă de autostradă, cu adaptarea corespunzătoare a bretelelor de acces.

        Platformele parcărilor pot fi depărtate de autostradă cu mai mult de 10 m în funcţie de condiţiile locale.
        Fiecare amplasament stânga sau dreapta conţine:
    - WC public;
    – gospodărie apă;
    – staţie epurare mecano-biologică;
    – separator produse petroliere;
    – staţie pompare şi conductă refulare ape uzate;
    – parcaje pentru autoturisme, autobuze şi autovehicule grele;
    – spaţii de protecţie şi amenajări peisagistice;
    – spaţii odihnă;
    – platformă resturi menajere;
    – împrejmuire;
    – post transformare şi racord electric;
    – iluminat perimetral şi pe bretele de acces.


    Spaţiu pentru servicii tip S1
        Aceste spaţii pentru servicii tip S1 se amplasează în lungul autostrăzii, atât pe partea dreaptă cât şi pe partea stângă, simetric faţă de axul drumului, conform planurilor de situaţie ale autostrăzii. Platforma de pe stânga poate fi decalată de cea de pe dreapta cu max. 2 km.
        Spaţiul pentru servicii tip S1 are ca scop parcarea şi staţionarea de mai lungă durată, având ca dotări în plus faţă de parcarea de scurtă durată, o staţie de alimentare cu combustibili şi un spaţiu comercial cu bar.
        Spaţiul va fi concesionat în vederea amplasării dotărilor menţionate.

    Spaţiu pentru servicii tip S3
        Spaţiile pentru servicii tip S3 se amplasează în lungul autostrăzii Târgu Neamţ - Iaşi, atât pe partea dreaptă cât şi pe partea stângă, simetric faţă de axul drumului, conform planurilor de situaţie ale autostrăzii. Platforma de pe stânga poate fi decalată de cea de pe dreapta cu max. 2 km.
        Spaţiul pentru servicii tip S3 are ca scop parcarea şi staţionarea de lungă durată având ca dotări în plus faţă de parcarea de scurtă durată, o staţie de alimentare cu combustibili, un spaţiu comercial, un restaurant, un punct sanitar, un autoservice şi spaţii pentru cazare (motel sau hotel).

    Punctul de sprijin întreţinere
        Punctul de sprijin pentru întreţinere este o unitate de deservire a unui sector de autostradă având rolul de menţinere în stare corespunzătoare de exploatare a autostrăzii şi de asigurare a securităţii circulaţiei rutiere în sectorul arondat, fiind subordonat centrului de întreţinere şi coordonare.
        Aceste puncte de sprijin se amplasează în lungul autostrăzii Târgu Neamţ - Iaşi, conform planurilor de situaţie ale autostrăzii.
        Punctul de sprijin pentru întreţinere este un complex tehnic care are o serie de sarcini grupate astfel:
    - supravegherea traficului, a influenţei factorilor meteorologici asupra circulaţiei;
    – acordarea de prim ajutor în caz de accidente;
    – întreţinerea autostrăzii pe tronsonul aferent, a marcajelor, a spaţiilor de servicii, a panourilor de semnalizare, a instalaţiilor de iluminat şi a instalaţiilor de telecomunicaţii;
    – refaceri şi remedieri după accidente sau calamităţi naturale;
    – alimentarea cu combustibil a utilajelor de întreţinere;
    – depozitarea materialelor de intervenţie;
    – parcarea pentru utilajele de intervenţie.

        Pentru realizarea sarcinilor descrise mai sus se prevede dotarea punctului de sprijin pentru întreţinere cu următoarele construcţii:
    - clădire de serviciu cu centrală termică;
    – magazie materiale antiderapante;
    – şopron;
    – depozite de materiale pentru intervenţii descoperite şi acoperite;
    – gospodărie de apă şi puţ forat, sau racord la reţea de alimentare cu apă;
    – staţie alimentare cu combustibili pentru utilajele de intervenţii;
    – separator de produse petroliere;
    – rezervor de combustibil pentru centrala termică;
    – staţie epurare mecano-biologică;
    – staţie pompe şi conductă refulare ape uzate la emisar;
    – parcaje utilaje de intervenţie;
    – post transformare;
    – împrejmuiri şi porţi;
    – iluminat perimetral.
    – Clădirea de serviciu îndeplineşte funcţiuni legate de pază şi controlul pe autostradă şi are spaţii destinate cazării personalului permanent.

        Centru de întreţinere şi coordonare (CIC)
        Acest centru de întreţinere şi coordonare se amplasează în lungul autostrăzii Târgu Neamţ - Iaşi, conform planurilor de situaţie ale autostrăzii. În prezentul studiu, dotările pentru întreţinere se propun a fi amplasate în nodurile rutiere sau lângă noduri, pe drum de acces la autostradă, datorită avantajelor de acces şi aprovizionare. Centrul de întreţinere şi coordonare CIC este o unitate de deservire a unui sector de autostradă, având rolul de menţinere în stare corespunzătoare de exploatare a autostrăzii şi de asigurare a securităţii circulaţiei rutiere în sectorul arondat, susţinând şi reparaţia utilajelor din dotare. Are de asemenea funcţiuni de coordonare a activităţii punctelor de sprijin şi de supraveghere permanentă a încadrării autostrăzii în criteriile de performanţă, conform cu "Normativ pentru întreţinerea pe criterii de performanţă a autostrăzilor".
        Centrul de întreţinere şi coordonare CIC este un complex tehnic care are, de asemenea, o serie de sarcini grupate astfel:
    - supravegherea traficului, a influenţei factorilor meteorologici asupra circulaţiei;
    – acordarea de prim ajutor în caz de accidente;
    – întreţinerea autostrăzii pe tronsonul aferent, a spaţiilor de serviciu, a marcajelor, a instalaţiilor de iluminat şi a instalaţiilor de telecomunicaţii;
    – refaceri şi remedieri după accidente sau calamităţi naturale;
    – perceperea de taxe şi amenzi;
    – alimentarea cu combustibil a utilajelor de întreţinere;
    – întreţinerea şi repararea utilajelor din dotare, etc.

        Pentru realizarea sarcinilor descrise mai sus s-au proiectat construcţii cu funcţiuni diferite. Aceste construcţii sunt:
    - clădire operaţională;
    – atelier de întreţinere;
    – magazie materiale antiderapante;
    – staţie alimentare carburanţi + rezervoare;
    – rezervor de apă 200 mc + staţie pompare;
    – puţ forat sau racord la reţea de alimentare cu apă;
    – platformă spălare;
    – platformă nămol;
    – decantor separator de nămol şi ulei + staţie pompare-spălare;
    – post transformare şi racord electric;
    – staţie epurare mecano-biologică;
    – separator de produse petroliere;
    – staţie pompe şi conductă refulare ape uzate la emisar;
    – platforme parcaje utilaje;
    – gospodărie de combustibil pentru centrala termică;
    – împrejmuiri şi porţi;
    – iluminat perimetral şi acces.


    Staţii de taxare
        Pe autostradă au fost propuse la nivelul studiului de fezabilitate elaborat anterior staţii de taxare cu 5 cabine.
        Indiferent de sistemul de taxare ales de către proiectant/societate de proiect, acesta trebuie să respecte normativele europene din domeniu în vigoare şi să asigure un acces facil la utilizarea autostrăzii.
        Colectarea apelor pluviale de pe platforma drumului
        Se consideră că platforma este integral impermeabilizată, inclusiv zona mediană.
        Apele pluviale se colectează în şanţuri amplasate la piciorul taluzului în rambleu sau la marginea acostamentului în debleu.
        Apele pluviale se scurg de pe platformă pe taluzele rambleurilor până la şanţul de la baza acestuia. Când rambleurile sunt mai mari de trei metri, la marginea acostamentelor se prevăd rigole de acostament care colectează apele de pe platforma şi prin intermediul casiurilor de pe taluze apele sunt debuşate în şanţurile de la nivelul terenului. La baza casiului, în lungul şanţului, se prevăd difuzoare de preîntâmpinare a saltului hidraulic.
        Pentru taluze mici şi medii, se consideră că protejarea taluzelor împotriva ravinarilor este suficientă. La taluzele mari, pe lângă protecţiile care se fac împotriva ravinarilor, se iau măsuri de siguranţă prin prevederea de rigole de acostament şi descărcarea lor prin casiuri.
        De asemenea, în debleuri, ca măsură de siguranţă a ravinărilor posibile, se face protejarea pantelor debleurilor şi se adoptă pante pe cât posibil mai mici.
        În situaţia în care autostrada este în rambleu mediu şi panta generală a terenului este descrescătoare către exterior, se pot lăsa apele să se scurgă liber pe terenul înconjurător. Acest lucru se poate face pe distanţe nu prea mari. Din punct de vedere al protecţiei solului şi al vegetaţiei, este indicat ca apele pluviale de pe platforma autostrăzii să fie colectate şi dirijate către zone de decantare a grăsimilor şi a uleiurilor.

    Colectarea apelor pluviale de pe taluzele naturale
        Apele pluviale care se scurg pe suprafeţele naturale având pante către piciorul rambleurilor autostrăzii se vor colecta prin intermediul şanţurilor amplasate la piciorul taluzului pentru preîntâmpinarea infiltraţiilor la bază rambleurilor şi destabilizarea terasamentelor.
        Aceste ape pluviale sunt dirijate prin intermediul şanţurilor către zonele de epurare a apei şi apoi descărcate în emisari. Ansamblul de colectare, dirijare şi epurare a apelor de suprafaţă este cu funcţiuni multiple. Apele de pe suprafeţele terenului înconjurător nu necesită epurare, dar, în ansamblul de colectare se amestecă cu apele provenite de pe platforma autostrăzii, care se presupun a fi contaminate de produsele de eşapare, uzura pneurilor vehiculelor, sau de contaminări accidentale prin scurgeri de produse provenite de la autovehicule cu defecţiuni sau de la accidente.
        În cazul debleurilor, apele pluviale care se scurg pe suprafaţa debleurilor se colectează prin intermediul şanţurilor prevăzute la marginea acostamentelor. Suplimentar, la marginea superioară a debleurilor, în vederea împiedicării apelor de a se scurge în surplus pe acestea ravinându-le, se prevăd valuri de pământ însoţite de rigole de scurgere.

    Descărcarea apelor de suprafaţă
        Apele de suprafaţă colectate prin intermediul şanţurilor sunt epurate prin decantoare-deznisipatoare, separatoare de grăsimi şi sunt apoi debuşate în emisari.
        Descărcarea apelor de suprafaţă către emisari se face prin intermediul unor şanţuri cu diferite pante longitudinale, funcţie de configuraţia morfologică a zonei, şi amenajări la capete în vederea unei debuşări fără producerea de eroziuni ale solului.
        În cazul inexistenţei unui emisar, apele pot fi debuşate în zone depresionare ale văilor naturale prin intermediul unor bazine de dispersie lamelară a apei, împiedicând în acest fel erodarea solului prin emisii de debit concentrat.
        În zonele depresionare, cu colectare şi transmitere către aval a apelor pluviale sau posibilităţi de formare de torent, apele de suprafaţă sunt tranzitate dintr-o parte în alta a autostrăzii prin intermediul podeţelor prevăzute în aceste zone. Podeţele prevăzute au sistemul amonte de captare a apelor, funcţie de natura morfologică a terenului. Aceste amenajări amonte pot fi de tip radier din beton racordat la terenul înconjurător sau de tip cameră de cădere, sistem folosit în special în zonele de profil de debleu sau mixt. În aval, sistemul de racordare la terenul înconjurător este prin radier de beton racordat la teren sau de tip difuzor de dispersie a apelor.
        În zone cu terenuri plate, cu o morfologie generală depresionară, în apropierea unor ape curgătoare şi cu posibilităţi de inundare a zonelor întinse de teren la debite de viitură, se prevăd podeţe de descărcare, podeţe care au rolul de împiedicare a formării unui baraj în calea apelor revărsate, constând din rambleul autostrăzii, cu formare de presiuni hidrostatice pe taluze şi infiltraţii în corpul drumului.

    Drenarea apelor freatice
        Apele freatice, în zonele unde terenurile au pante generale medii şi mari şi nivelul acestora se află la o adâncime relativ mică de terenul natural, se interceptează prin intermediul drenurilor longitudinale amplasate în partea amonte a versanţilor, sub şanţul de colectare a apelor de suprafaţă. Drenurile longitudinale sunt descărcate, în general, în zone depresionare şi zone unde au fost prevăzute podeţe. În cazul imposibilităţii descărcării în apropierea unui podeţ şi zonă depresionară, drenurile longitudinale pot fi descărcate tranversal autostrăzii prin intermediul unor tuburi PVC care subtraversează rambleul şi se descarcă în aval. Capetele de descărcare a drenurilor longitudinale trebuie să fie protejate. În vederea întreţinerii drenurilor longitudinale, din cincizeci în cincizeci de metri se prevăd camere de vizitare şi rupere de pantă. În cazul descărcării drenului transversal prin subtraversarea rambleului, acest lucru se va face obligatoriu dintr-un cămin de vizitare.
        Scopul amplasării drenurilor longitudinale este de interceptarea apelor subterane, aflate la adâncime mică de nivelul solului natural, ape care se pot infiltra în corpul sau patul drumului producând degradări ale acestuia.
        În zonele relativ plate, cu pante ale terenului natural mici, care conferă totuşi o scurgere lentă a apelor subterane, se prevăd drenuri longitudinale atât pe o parte, cât şi pe cealaltă a drumului, sub şanţurile de preluare a apelor de suprafaţă, în vederea interceptării apelor subterane şi coborârii curbei nivelului acestora.
        Pe zonele plate, fără posibilităţi de curgere, cu nivelul apelor subterane aproape de nivelul terenului natural, se prevăd ca modalităţi de drenare, sisteme de tipul drenurilor fitil şi măsuri suplimentare de consolidare a patului drumului.
        Lucrări de drenaj se vor executa astfel:
    - ● se vor executa lucrările de drenaj integral la poziţia lor finală (şanţuri, rigole, drenuri, canalizări);
    – în rambleu se va executa un şanţ la marginea taluzului, rezultat în urma construcţiei autostrăzii; în cazul în care profilul autostrăzii are panta transversală spre zona mediană, preluarea apelor se poate face prin sistemul de drenaj şi canalizare, acolo unde acest lucru este posibil, soluţia alternativă o constituie realizarea unei rigole de acostament care să preia apele de pe partea carosabilă, ce va fi descărcată în şanţul de la baza taluzului prin intermediul casiurilor
    – în debleu se va executa un şanţ la bază, preluarea apelor făcându-se prin sistemul de drenaj şi canalizare; soluţia alternativă o constituie realizarea unei rigole de acostament care să preia apele de pe partea carosabilă, ce va fi descărcată în şanţul de la baza taluzului prin intermediul casiurilor;
    – în cazul şanţurilor de gardă acestea vor fi poziţionate la 5 m faţă de taluzul de debleu


    Podeţele.
        Lungimea acestora este determinată de lăţimea amprizei autostrăzii pentru etapa I.
        Pe partea dreaptă a autostrăzii
    Înălţimea liberă a acestora va fi de minim 2 metri pentru a asigura o întreţinere facilă.
        Nu vor fi acceptate podeţe realizate din tablă ondulată ci numai podeţe de beton.

    Taluze de debleu
        Taluzele debleelor au fost stabilite pe baza calculelor de stabilitate, corespunzătoare caracteristicilor geotehnice a straturilor de teren întâlnite de excavaţia debleului. Au rezultat, datorită caracteristicilor geotehnice slabe ale terenului natural şi a existenţei pânzei freatice, pante ale taluzelor de 2:3.....1:4, cu trepte de 6,0 m, cu banchete de 5,0 m.
        Pe toată lungimea banchetelor se va realiza câte o rigolă din beton turnat monolit, care colectează apele pe versantul de debleu şi le descarcă controlat în şanţul de la baza taluzului, cu ajutorul unui descărcător pe taluz.

    Taluze de rambleu
        Pentru înălţimi de până la 6,0 m se va păstra un singur taluz cu panta de 1:1,5. Pentru înălţimi ale rambleului mai mari de 6,0 m se adoptă o pantă de 1:1,5. Pe primii 6.0 m de sus, se realizează o banchetă de 5,0 m lăţime cu panta generală de 4% şi apoi un taluz cu o pantă de 1:2 până la partea inferioară. Pe toată lungimea banchetei se va realiza o rigolă din beton turnat monolit care colectează apele pe taluz şi o descarcă controlat în şanţul de la baza taluzului de rambleu, cu ajutorul unui descărcător pe taluz.
        Înainte de începerea lucrărilor de umpluturi la rambleuri, se va îndepărta stratul vegetal existent în grosime de cca. 40 cm. De asemenea, acolo unde este nevoie pentru o conlucrare mai bună între terenul existent şi taluzul de rambleu, se vor realiza trepte de înfrăţire cu lăţimi cuprinse între 1,0 şi 2,0 m.
        După finalizarea execuţiei taluzelor de rambleu, acestea se vor acoperi cu un strat de pământ vegetal cu grosime de 20 cm.

    Lucrări de sprijinire şi consolidare terasamente
        Prin lucrările de consolidare se va asigura stabilitatea taluzurilor şi a versanţilor şi se va asigura capacitatea portantă a terenului de fundare. De asemenea, cu ajutorul lucrărilor de sprijinire se va diminua ampriza drumului, acolo unde este necesar.
        Lucrările de consolidare se vor alege şi se vor dimensiona în funcţie de mai multe elemente:
    - configuraţia terenului;
    – natura terenului din punct de vedere geotehnic;
    – prezenţa apei de suprafaţă şi a apei subterane;
    – eventuale fenomene de instabilitate;
    – caracteristicile seismului în amplasamentul lucrării.

        Majoritatea elementelor menţionate sunt rezultatul studiilor de teren efectuate anterior (studiu geotehnic, ridicări topografice etc.).
        În vederea verificării stabilităţii versanţilor şi a taluzurilor, precum şi pentru verificarea deformabilităţii terenurilor de fundare, s-au efectuat o serie de calcule specifice care pun în evidenţă dacă este necesar sau nu să se prevadă diverse măsuri şi lucrări.
        Toate lucrările de consolidări şi de susţinere a terasamentelor s-au proiectat pe baza standardelor, normativelor şi normelor româneşti în vigoare şi care sunt în concordanţă cu normele europene.
        De asemenea, un rol foarte important îl va avea tratarea arhitecturală (aspectul estetic) al acestor lucrări în vederea încadrării în peisagistică.

    Drenuri longitudinale şi transversale de asanare
        Pentru creşterea stabilităţii versanţilor şi taluzelor de debleu s-au prevăzut lucrări ce ajută la colectarea apelor de pe versanţi cu şanţuri de gardă, lucrări de drenare a versanţilor şi taluzelor de debleu cu drenuri în săpătură, amplasate la marginea platformelor sub elementul de scurgere.
        Pentru colectarea şi evacuarea apelor subterane din vecinătatea platformei drumului s-au prevăzut drenuri longitudinale la piciorul versanţilor de debleu şi la nivelul banchetelor, pentru reducerea umidităţii terenului natural şi îmbunătăţirea caracteristicilor fizico-mecanice ale acestuia.
        Drenurile longitudinale au adâncimea de 3,0 m şi lăţimea de 1,20 m la baza drenului. Drenurile vor descărca apa în lung şi vor deversa în şanţurile din beton de la marginea platformei sau prin drenuri transversale.
        Umplutura drenantă este realizată din pietriş şi balast, protejat cu geotextil cu rol anticontaminant, iar la partea superioară capacul drenului este realizat prin sistemul impermeabil de scurgere al apelor de suprafaţă (şanţ), iar cele transversale din argilă.
        Scurgerea apelor la baza drenurilor se va asigura prin tuburi PVC riflate de 110 mm diametru, cu fante, pozate pe o cunetă de beton turnat monolit.
        Pentru revizia şi întreţinerea drenurilor longitudinale sunt prevăzute cămine de vizitare dispuse la distanţe de aprox. 40 m pe toată lungimea drenului.

    Lucrări de protecţie taluze
    Şanţuri de gardă
        Şanţurile de gardă se construiesc deasupra taluzelor debleurilor pentru interceptarea apelor de suprafaţă care se scurg de pe versant spre drum. Ele au rolul de a proteja taluzurile de debleu şi de a împiedica supraîncărcarea şanţurilor longitudinale ale drumului cu apele care se scurg de pe versanţi.
        Pământul rezultat din săparea şanţului se depozitează alături într-un dig de apărare (sub forma unui cavalier) având suprafaţa nivelată şi cu pantă de 5% spre şanţul de gardă, fiind situat la distanţă de până la 1,0 m de muchia taluzului de debleu. Şanţurile de gardă se vor realiza şi în spatele zidurilor de debleu şi al structurilor de sprijin din coloane forate şi sunt realizate din beton monolit.
        Descărcarea şanţurilor pe versanţii abrupţi se va face prin amenajarea unor descărcători în trepte sau casiuri, menite să reducă viteza de curgere a apei şi să micşoreze eroziunile în zona de debuşare a acestora.

    Protecţie taluze cu georeţele
        Protecţia taluzelor cu georeţele se aplică pe sectoarele de drum în care taluzele debleurilor mai mari de 12,0 m sunt realizate în pământuri granulare (nisipuri, pietrişuri, balast) sau argilă prăfos-nisipoasă, degradabilă prin ravinare şi pe care nu poate creşte vegetaţie.
        Soluţia constă din aşternerea unor georeţele spaţiale, fixate cu ţăruşi metalici, peste care se aşterne un strat de 5-10 cm de pământ vegetal însămânţat.

    Lucrări de consolidare a rambleurilor
        Ziduri de sprijin din beton cu fundare indirectă
        Pe sectoarele de drum unde din condiţii de stabilitate şi limitare a amprizei au fost necesare lucrări de sprijinire, s-au prevăzut ziduri de sprijin fundate indirect, la piciorul taluzului de rambleu.
        Elevaţiile zidurilor de sprijin din beton sunt cuprinse între 8,00 ÷ 12,00 m.
        Zidurile vor fi fundate pe piloţi de diametru mare, dispuşi câte trei în secţiune.
        Pentru colectarea şi evacuarea apei provenite din infiltraţii, în spatele zidului se execută un dren din zidărie uscată de piatră brută, care se descarcă prin intermediul barbacanelor dispuse la baza drenului.
        Pentru protecţia betonului de la contactul cu terenul natural se execută o hidroizolaţie.
        Lucrarea se execută în tronsoane de 25-30 m lungime, între tronsoane fiind executate rosturi de separaţie realizate din două straturi de carton bituminos.
        Pentru tratarea arhitecturală a feţei văzute a zidurilor şi încadrarea în mediu, se propune ca acestea să fie amprentate prin folosirea unor cofraje speciale cu matriţe elastice modelate fixate la interior.

    Structuri de sprijin din pământ armat cu geogrile
        Acest sistem de sprijinire are rolul de limitare a amprizei drumului, cât şi rol de stabilitate generală a taluzurilor.
        Soluţia s-a aplicat la piciorul taluzurilor de rambleu, acolo unde panta terenului natural este mai mare de 1:5, prin taluzare ocupându-se o suprafaţă foarte mare de teren şi umpluturile realizându-se cu dificultate. În acest fel, este ranforsată baza terasamentelor, eliminând riscul unor alunecări.
        Elevaţiile structurilor din pământ armat sunt cuprinse între 4,00 ÷ 6,00 m, fiind realizate din umpluturi de material granular (piatră spartă sau balast) drenant compactat armat cu geogrile cu rezistenţe de 60, 80, 100 KN/m. Geogrilele se vor aşeza la distanţe de 40-50 cm, între ele, realizându-se umplutura.
        La faţa văzută a zidului se va aşterne un strat de pământ vegetal şi se va însămânţa.
        Saltea din balast armată cu geosintetice
        Acolo unde a fost necesar, pentru sporirea capacităţii portante a terenurilor de fundaţie, terenuri cu caracteristici fizico-mecanice reduse pe care urmează să se construiască corpul drumului, iar terenul existent nu poate fi înlocuit (văi şi albii de râuri şi pârâuri, zone mlăştinoase, în apropierea podeţelor) s-au prevăzut saltele din balast armat cu geosintetice.
        Salteaua este alcătuită din balast în grosime de 1,0-1,5 m ranforsată cu două rânduri de geogrile, având la bază un geotextil cu rol anticontaminator.

    Piloţi de balast
        Pe zonele unde terenul de fundare are caracteristici slabe pe o adâncime mare mai ales pe zonele cu umiditate excesivă, se prevede o îmbunătăţire de adâncime a traseului de fundare.
        Astfel, se prevăd piloţi foraţi cu diametrul de 600 mm umpluţi cu balast. Piloţii vor avea o adâncime de cca 10-15 m şi vor fi aşezaţi într-o reţea cu ochiurile de 1,50 m.
        La partea superioară a acestora se va realiza o saltea din balast armată cu geogrile de 1,0-1,5 m grosime.

    Lucrări hidrotehnice
        Autostrada traversează o serie de văi, cursuri de apă, torenţi sau se desfăşoară de-a lungul unor râuri sau pârâuri.
        În aceste condiţii sunt necesare o serie de lucrări hidrotehnice de apărare sau de regularizare.
        Prin lucrări hidrotehnice se înţelege orice fel de construcţie care are ca scop protejarea infrastructurii căilor de comunicaţie şi a lucrărilor de artă împotriva acţiunii de erodare sau afuiere a curentului de apă, a valurilor, a gheţii, etc., consolidări şi apărări de maluri ale cursurilor de apă din apropierea autostrăzii, corecţii şi recalibrări ale albiilor cursurilor de apă din imediata apropiere a traseului autostrăzii.
        Dimensionarea lucrărilor hidrotehnice se va face în baza debitelor furnizate de INHGA.
        Se vor respecta prevederile Hotărârii de Guvern nr. 846/2010 pentru aprobarea Strategiei naţionale de management al riscului la inundaţii pe termen mediu şi lung.

    Corecţie albii
        Este necesară corecţia albiei în situaţia în care ampriza drumului se suprapune total sau parţial peste albia unui curs de apă existent şi unde nu se poate alege alt traseu.
        Corecţia constă în realizarea unui canal pereat amplasat în afara amprizei drumului şi care să poată tranzita debitul mediu al văii respective până la revenirea pe cursul iniţial al acestuia.
        Taluzele canalului vor avea panta de 1:1,5 şi vor fi pereate. Pereul se va realiza din dale din beton de 15 cm grosime aşezate pe un strat suport din material granular (piatră spartă sau balast) şi geotextil. Grosimea stratului suport va fi de minim 10 cm grosime.
        Porţiunile părăsite ale albiei se vor umple cu materialul local excavat pentru noua albie, iar capetele vor fi închise cu material (pietriş) din albie. Pe zona corecţiilor vor fi umplute, de asemenea, zonele mai joase prin care s-ar putea forma alte albii la viituri.
        S-au prevăzut corecţii ale albiilor după cum urmează:
        o Pârâul Boura - traseul pârâului Boura a fost corectat local cu canal pereat din beton; secţiunea canalului a fost dimensionată astfel încât să asigure debitul cu probabilitatea de depăşire; prin urmare, nivelul apei nu va depăşi partea superioară a canalului, culeele podului fiind de o parte şi de alta a acestuia.
        o Pârâul Vătaşniţa - acesta traversează de două ori autostrada, pe sub acelaşi pod; traseul pârâului a fost corectat local, albia fiind amenajată prin canal pereat de beton.
        o Vale km 40+660 - traseul văii a fost corectat local pentru a fi perpendicular pe autostradă.
        o Râul Bahlui - râul a fost corectat aval de podul de pe autostradă, tăind un cot al albiei, astfel încât taluzul rambleului de pe partea dreaptă a autostrăzii să nu fie afectat decursul apei.


    Corecţii canale de irigaţii
        Traseul autostrăzii sector Târgu Neamţ - Iaşi traversează o serie de canale care au rol de desecare şi/sau irigaţii.
        Aceste canale aparţin ANIF RA Sucursala Teritorială Moldova de Nord Unitatea de Administrare Iaşi.
        Canalele intersectate de traseul autostrăzii au fost corectate local pentru a ieşi din ampriza lucrării sau pentru a se intersecta perpendicular cu drumul.
        Corecţiile locale ale canalelor au fost făcute păstrându-se întocmai funcţionalităţile iniţiale.
        Corecţiile au fost făcute proiectându-se o secţiune trapezoidală a cărei secţiune de curgere să fie similară celei iniţiale. Pantele taluzurilor vor fi de 1:2.
        Parapete de protecţie şi stâlpi de dirijare
        Pentru siguranţa participanţilor la trafic, atât la marginile părţii carosabile cât şi pe zona mediană s-au prevăzut parapete de protecţie de tip semigreu, greu şi foarte greu.
        Amplasarea parapetelor s-a făcut conform criteriilor tehnice de proiectare pe zona mediană la marginea platformei în funcţie de înălţimea rambleului.
        Tipul de parapete, precum şi modul de amplasare al acestora, se vor reanaliza la faza de proiect tehnic în funcţie de prevederile variantei finale a Normativului privind proiectarea autostrăzilor extraurbane PD162-2002 şi AND 593.
        Pentru a se putea facilita organizarea circulaţiei în situaţii de urgenţă (accidente etc) şi intervenţii (reparaţii) la autostradă s-a prevăzut treceri peste banda mediană. Acestea au o lungime de 161 m, în conformitate cu specificaţiile normelor tehnice în vigoare cu privire la semnalizarea şi marcajul pe timpul realizării lucrărilor de întreţinere.
        Trecerile peste banda mediană au fost dispuse, în principiu, la circa 5 km distanţă şi în zonele învecinate lucrărilor de artă cu lungimi mari.
        Stâlpii de dirijare au fost prevăzuţi pe partea exterioară a căilor, pe sectoarele care nu au parapete de protecţie. Aceştia au fost prevăzuţi în acostament la o distanţă de 25 cm de muchia exterioară a benzilor de staţionare în caz de urgenţă.
        Distanţa de amplasare a stâlpilor de dirijare va fi de 100 m în aliniamente şi curbe cu raza mai mare de 1100 m iar în curbele cu raze mai mici de 1100 m vor fi amplasaţi la distanţe de 75 m.

    Dispozitive antiorbire
        În scopul creşterii gradului de siguranţă în circulaţie, al sporirii confortului pe timpul nopţii precum şi pentru reducerea efectului de orbire, pe toată lungimea autostrăzii, pe zona mediană, s-au prevăzut dispozitive antiorbire.

    Restabiliri legături rutiere
        Traseul autostrăzii intersectează o serie de drumuri de diverse categorii (agricole, exploatare, comunale, judeţene), întrerupând continuitatea acestora.
        Funcţie de importanţa lor, s-au prevăzut intersecţii denivelate fără acces la autostradă sau devierea lor în lungul autostrăzii şi gruparea lor în vederea realizării unei treceri comune peste autostradă.
        Se mai disting o serie de drumuri agricole sau accese locale a căror continuitate s-a păstrat prin soluţionarea trecerii lor denivelat peste sau pe sub autostradă, prin deschiderile podurilor sau pasajelor.

    Intersecţii cu cale ferată
        Traseul autostrăzii Târgu Neamţ - Iaşi intersectează următoarele linii de cale ferată:
    - 10+650 CF 500 Paşcani - Roman;
    – 25+855 CF 606 Paşcani - Podul Iloaiei;
    – 53+292 CF 607 Podul Iloaiei - Hârlău;
    – 60+203 CF 608 Leţcani - Dangeni

        Aceste vor fi traversate denivelat cu ajutorul unor pasaje superioare.

    Poduri şi pasaje
        Lăţimile podurilor, viaductelor şi pasajelor autostrăzii corespund Normelor TEM/2001, Normativului pentru proiectarea autostrăzilor extraurbane indicativ PD 162- 2002 şi Normelor tehnice 46/27.01.1998, anexei la Ordonanţa nr. 43/1997 aprobate prin Legea nr. 82/15.04.1998, şi anume:
    - lăţimea părţii carosabile pentru toate lucrările de artă pe autostrada, între parapetele interioare ale unui sens de circulaţie - 12,00 m;
    – lăţimea părţii carosabile pentru pasajele peste autostradă a drumurilor naţionale, judeţene şi comunale - 7,80 m + 2 x 1.75 m;
    – lăţimea părţii carosabile pentru pasajele peste autostradă a drumurilor de exploatare - 7,00 m + 2 x 0,75 m;
    – pasaje pe bretele cu două benzi 9,00 m + 2 x 0,75 m;
    – înălţimile de gabarit rutier şi CF pentru pasajele denivelate sunt următoarele:
        ● pasajele peste autostrada la traversarea de drumuri naţionale, judeţene şi comunale - 5,50 m,
        ● pasajele pe autostradă la traversarea de drumuri de exploatare - 5,00 m,
        ● pasajele peste liniile CF-7,80 m pentru a asigura gabaritul de liberă trecere în cazul liniilor electrificate.


        La traversarea căilor ferate se va ţine cont de eventualele dublării ale acestora.
        Gabaritul pe orizontală respectă STAS 4392-84 şi Fisele UIC 777.
        Înălţimea liberă sub poduri, până la nivelul maxim al debitelor de calcul cu asigurare de 2% pe pârâurile şi râurile traversate - min 1.00 m, conform Normativului nr. PD-95/2002.
        Proiectarea structurilor podurilor/pasajelor/viaductelor, se va face în conformitate cu legislaţia în vigoare, respectiv norme/normative/Eurocoduri.
        Distingem două categorii de lucrări de artă proiectate, şi anume, poduri şi pasaje ale autostrăzii şi pasaje peste autostradă.

    Tuneluri
    Consideraţii generale privind tunelurile
        Adoptarea tunelului reprezintă o alternativă la construcţia deschisă şi este justificată de următoarele argumente:
        ● îmbunătăţirea caracteristicilor traseului în plan şi profil longitudinal prin reducerea valorii declivităţilor;
        ● evitarea construcţiei unor lucrări de poduri cu lungimi foarte mari, precum şi a unor lucrări costisitoare de consolidare şi susţinere a taluzelor de debleu;
        ● datorită condiţiilor locale geomorfologice (argile nisipoase, nisipuri, pietrişuri) se poate adopta soluţia cu tunel, fără a creşte costurile;
        ● protecţia mediului înconjurător prin evitarea fragmentării habitatului natural şi conservarea pădurilor;
        ● eliminarea exproprierilor şi a divizării proprietăţilor;
        ● reducerea cheltuielilor în exploatare consumuri de carburanţi şi costuri de întreţinere.

        Se poate adopta inclusiv soluţia fără tunel atât timp cât corespunde exigenţelor de proiectare minim impuse şi îşi asumă riscurile aferente.
        Se poate opta pentru soluţia de tuneluri acolo unde există soluţie fără tunel în condiţiile respectării cerinţelor şi exigentelor date de reglementările tehnice în vigoare (atât româneşti cât şi europene).
        În general, soluţiile de realizare a tunelurilor sunt în funcţie de:
    - stratificaţia masivului ce urmează a fi străpuns are o mare importanţă; tunelul poate fi perpendicular pe direcţia straturilor, alteori paralel cu acestea;
    – hidrologia zonei, regimul apelor subterane constituie un factor hotărâtor în alegerea tehnologiei de execuţie şi a soluţiilor constructive; depistarea eventualelor goluri carstice umplute cu apă sub presiuni mari sau roci lichefiabile fac posibil să pătrundă în excavaţie debite excepţional de mari.

        Soluţiile de tunel care pot fi propuse sunt:
    - soluţia bolţi gemene;
    – soluţia tuburi paralele.


    Echipamente electrice şi mecanice.
        Alimentarea cu energie electrică este necesară pentru următoarele echipamente:
    - sistemul de ventilaţie - sistemul de ventilaţie, inclusiv alimentarea cu energie pentru ventilatoarele propulsate şi ventilaţia pentru evacuarea fumului din secţiunea generală a tunelului;
    – iluminat, inclusiv iluminat normal în secţiunea generală a tunelului, iluminat de siguranţă la punctele de intrare ale tunelului, iluminat de urgenţă, iluminat pentru trecerea pietonilor sau a vehiculelor şi lumini de ghidaj pe pereţii laterali ai tunelului;
    – sistem de stingere a incendiului, inclusiv alimentarea cu energie necesară pentru pompe pentru a menţine presiunea necesară în conducta principală pentru stingerea incendiului;
    – indicatoare luminoase, inclusiv indicatoare pentru alocarea benzilor, indicatoare cu mesaj variabil, indicatoare mobile de oprire a traficului şi indicatoare de pericol, interzis, sau "Poliţie", cât şi indicatoare prezentând locaţia spaţiilor de siguranţă şi a ieşirilor de urgenţă;
    – sisteme de telecomunicaţii, inclusiv telefoane de urgenţă pe marginea drumului şi telefoane de operaţiuni în clădiri tehnice (clădirea centrului de control, centralele electrice principale şi cabinele pentru intersecţiile pentru pietoni şi vehicule) necesare pentru menţinerea echipamentelor operaţionale şi de siguranţă;
    – sistem de comunicaţii radio, inclusiv sisteme de transmisie de comunicaţii radio şi megafonie, prin care sunt transmise mesaje de urgenţă pentru utilizatori. În galeriile de evacuare, acolo unde utilizatorii tunelului aşteaptă înainte să fie evacuaţi în exterior, se prevăd difuzoare/boxe;
    – monitorizarea la distanţă a tunelului şi sisteme de control, echipamente cum ar fi: televiziune cu circuit închis (CCTV), detecţia automată a incidentelor din traficul rutier, controlul poluării tunelului şi sisteme de măsurători, Controlere Logice Programabile (PLC), şi Sistemul de Control Supervizor şi Achiziţia Datelor (SCADA) utilizat pentru controlul instalaţiilor tehnice din tunel şi la punctele de acces ale tunelului. Cablarea va consta în mai multe reţele de alimentare cu energie electrică în funcţie de cerinţele de tensiune variate.

        Sistemul electric al tunelurilor va fi în întregime asigurat în funcţie de redundanţa alimentării cu energie electrică (duplicarea echipamentelor astfel încât unul să poată fi înlocuit cu celălalt în eventualitatea unei defecţiuni) pentru a asigura funcţionarea neîntreruptă a instalaţiilor tehnice şi garantarea siguranţei utilizatorilor tunelului.

    Instalaţia de iluminat
        Iluminat standard în tunel
        Galeriile fiecărui tunel vor fi echipate pe întreaga lungime cu lumini care vor asigura siguranţa traficului vehiculelor în tunel. În funcţie de caracteristicile tunelului, iluminatul standard în condiţii normale trebuie să poată asigura un nivel al luminanţei de 4.2 candela/mp pe întreaga lungime a tunelului. Niveluri mai scăzute ale luminanţei vor fi posibile în condiţii de trafic specifice (trafic scăzut, condiţii de noapte etc.).

        Iluminat de urgenţă:
        Pentru fiecare tub, iluminatul de siguranţă (sau urgenţă) va fi realizat prin păstrarea, pentru fiecare corp de iluminat din secţiunea generală a tunelului, a unei lampe din două (1/2), lampa activă fiind setată la 50% din puterea sa nominală (lampa va fi conectată la un balast cu putere dublă). Aceste circuite vor fi alcătuite din cabluri şi cutii de distribuţie ignifuge, ancorate direct de bolta tunelului. Circuitele pentru iluminatul de urgenţă vor funcţiona fără oprire. Acestea vor fi alimentate de la centralele electrice principale şi secundare ale tunelului. Lungimea maximă a unui circuit de iluminat de urgenţă va fi de aproximativ 920 metri.
        Iluminatul de urgenţă va fi alimentat de la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă (UPS).

        Iluminat de rezervă:
        Iluminatul de rezervă al tunelului este necesar pentru:
    - nivelul ridicat de luminozitate la punctele de intrare ale tunelului,
    – direcţia portalului tunelului şi faptul că tunelul poate fi utilizat în prezenţa zăpezii la periferia portalurilor tunelului.

        Iluminatul de rezervă la punctele de intrare (zone prag) va fi asimetric sau "contra rază", cu luminatoare fixate de boltă pe cele două linii axiale.

        Iluminat de siguranţă al echipamentelor:
        Lumini speciale, foarte vizibile vor fi plasate deasupra ieşirilor de urgenţă între tunel şi intersecţii. Toate echipamentele pentru iluminatul de siguranţă vor trebui să fie conectate la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă (UPS).
        Telefoane urgenţă pe marginea drumului:
        Utilizarea telefoanelor de urgenţă pe marginea drumului va trebui să fie cât mai facilă. Utilizatorii vor trebui să apese un buton pentru a fi conectaţi direct la clădirea centrului de control al tunelului. Procedurile de operare trebuie să fie prezentate sub forma pictogramelor şi să fie uşor de înţeles şi interpretat. O staţie de lucru dedicată (centralizare şi managementul apelurilor de urgenţă) va fi amplasată în clădirea centrului de control al tunelului. Aceasta va permite operatorului responsabil cu controlul traficului să monitorizeze totalitatea reţelei. Sistemul va transmite operatorului locaţia exactă a apelului sosit.


    Reţeaua radio:
        Va fi prevăzut un sistem de transmisie radio din tunel, dedicat serviciilor de urgenţă (pompieri, poliţia rutieră, servicii de urgenţă etc.) şi echipelor operative şi de întreţinere. Acest sistem va acoperi următoarele zone:
    - spaţiul de circulaţie din tunel;
    – intersecţii;
    – centralele electrice principale;
    – vecinătatea platformelor de acces ale tunelului;
    – zonele operative ale clădirii centrului de control (pompieri etc.).


    Telecomunicaţii operative:
        O reţea telefonică dedicată funcţionării tunelului a fost prevăzută pentru întregul tunel. Aceasta include telefoanele din următoarele clădiri:
    - clădirea administrativă;
    – clădirea centrului de control;
    – funcţionare şi întreţinere;
    – centrale electrice principale.

        Reţeaua telefoanelor operaţionale va fi conectată la reţeaua de telefonie a tunelului. Un Schimb Automat Privat (PABX) va monitoriza întreaga reţea şi va stabili conexiunile cu liniile telefonice private din tunel, clădirea centrului de control şi reţeaua publică din exteriorul tunelului. Toate sistemele telefonice vor fi conectate la surse de alimentare neîntreruptibile.

    Managementul traficului rutier
        Sistemele de management al traficului rutier, cum ar fi indicatoare de alocare a benzilor, indicatoare cu mesaj variabil, indicatoare de oprire (disc roşu) şi indicatoare de oprire din trafic, vor fi instalate în faţa intrării în tunel. Echipamentele de management al traficului (monitorizare, transmiterea informaţiilor) vor trebui să fie alimentate de la sursa de alimentare neîntreruptibilă (UPS).
        Echipamente pentru închiderea tunelului:
        Echipamentele pentru închiderea tunelului vor forma principalele instrumente de management al traficului. Asemenea echipamente pot fi conectate la CCTV (Televiziunea cu Circuit Închis), la sistemul de detecţie automată a incidentelor şi la telefoanele de urgenţă pe marginea drumului. Toate echipamentele de închidere a tunelului vor fi alimentate cu energie electrică de la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă (UPS) şi vor fi controlate din clădirea centrului de control al tunelului.

        Bariere la intrările în tunel:
    Barierele controlate de la distanţă sunt prevăzute în faţa fiecărui tunel şi sunt situate la aproximativ 50 metri înaintea intrării în tunel şi la punctele de oprire centrale. Acestea sunt utilizate pentru a bloca traficul în caz de urgenţă (de ex., incendiu în tunel etc.). Operatorii din clădirea centrului de control al tunelului vor monitoriza activarea acestor bariere automate, care vor fi dotate cu indicatoare intermitente mari (disc roşu), semnal de alarmă şi un indicator cu mesaj variabil pentru a informa utilizatorii rutieri cu privire la motivul închiderii tunelului.

        Sistem de semnalizare de siguranţă:
        Indicatoarele de siguranţă şi iluminatul au fost prevăzute pentru:
    - spaţiile de siguranţă şi extinctoarele de incendiu;
    – ieşirile de urgenţă;
    – indicatoarele care semnalează cea mai apropiată ieşire de urgenţă.

        Locaţia spaţiilor de siguranţă şi a extinctoarelor de incendiu va fi indicată clar pentru utilizatorii tunelului. Aceasta se va realiza prin utilizarea indicatoarelor de siguranţă standard (cu un singur telefon şi extinctor). Aceste indicatoare rutiere vor fi plasate deasupra spaţiilor de siguranţă şi fixate de bolta tunelului. Indicatoarele de siguranţă vor fi alimentate de la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă.


    Geologie şi geotehnică
    Geologia regiunii
        Teritoriul judeţului Iaşi aparţine Platformei Moldoveneşti. Această platformă reprezintă prelungirea spre SV a Platformei Ruse şi este alcătuită la suprafaţă din depozite sarmaţiene cvasi-orizontale, iar în adâncime, din depozite neozoice, mezozoice şi paleozoice. Spre VSV, platforma se afundă mult sub molasă şi flişul carpatic.
        Pe baza rezultatelor analizelor de laborator şi investigaţiilor geotehnice, stratificaţia întâlnită de-a lungul autostrăzii Târgu Neamţ - Iaşi poate fi împărţită în orizonturi cu proprietăţi fizico-mecanice asemănătoare. Stratificaţia se prezintă astfel:
    A. Orizontul coeziv - cu plasticitate mare - foarte mare şi consistenţă medie - mare (plastic consistenţă tare): argilă, argilă prăfoasă, argilă nisipoasă, argilă prăfoasă - nisipoasă, argilă prăfoasă, praf argilos
    B. Orizontul coeziv - cu plasticitate redusă - mijlocie şi consistenţă redusă (plastic curgătoare - moale): praf nisipos argilos, praf, praf nisipos, nisip argilos, nisip prăfos
    C. Orizontul coeziv - consistenţă mare (plastic tare): argilă marnoasă
    D. Orizontul coeziv - consistenţă mare (plastic tare): marnă argiloasă
    E. Orizontul necoeziv: nisip, nisip cu pietriş, pietriş cu nisip, nisip cu rar pietriş
    F. Orizontul roca tare: gresie, gresie calcaroasă oolitică

        Pe traseul autostrăzii este prevăzut un singur tunel care se situează între kilometrii 26+325 şi 27+728, cu o lungime totală de 1403 m, din care 1355 m se vor excava de forma subterană şi 48 m restanţi reprezintă tunelul fals (cut & cover).
        Înălţimea maximă este de 62,52 m la k.m. 27+400. Începând din portalul de la intrarea în tunel, şi anume în km. 27+160, se va excava unitatea F (rocă semidură, gresii). În al doilea tronson, până la portalul de ieşire din tunel, materialele excavate vor aparţine orizonturilor C şi A. În contactul dinte rocă şi soluri argiloase, există mici unităţi aparţinând orizonturilor B şi E.

    Galerii de urgenţă
        Dimensiunile galeriilor pentru tunelurile de lungime inferioară de 1500 m, vor fi minime pentru a permite accesul pietonilor.

    Efecte seismice
        Seismicitatea zonei:
        Conform reglementării tehnice "Cod de proiectare seismică - Partea 1 - Prevederi de proiectare pentru clădiri", indicativ P 100-1/2013, zonarea acceleraţiei terenului pentru proiectare, zona studiată, pentru evenimente seismice având intervalul mediu de recurenţă IMR = 225 ani, are o valoare ag = 0,25 g.
        În cazul tunelului din acest proiect, acceleraţia seismică este de 0,2 g, valoare egală cu pragul de la care încep cutremurele să inducă daune în tuneluri. Pe de altă parte, în ceea ce priveşte rezistenţa acţiunilor seismice, trebuie să se ţină cont de faptul că secţiunea tunelului are prevăzută o căptuşeală de beton simplu, închisă în interior cu o boltă inversă, şi că nu este considerată ca element de rezistenţă a presiunii terenului în situaţie permanentă, astfel încât se va ţine cont de o marjă de siguranţă împotriva solicitării accidentale.
        Prin urmare, posibilele daune ale acţiunilor seismice s-ar putea produce în zonele portalurilor, fiind cauzate de alunecările pantelor/terenurilor, precum şi în zona de acoperire a tunelului subteran. Acţiunea seismică ar trebui să fie luată în considerare în proiectarea ambelor pante, anume, pantele portalurilor, precum şi la pereţii-ecran.


    Sistemul de comunicaţii al autostrăzii
        Sisteme principale ce vor fi integrate sunt:
        ● sistem de telecomunicaţii dedicat având ca suport fibra optică;
        ● sistem de control al traficului (afişarea unor mesaje variabile şi supravegherea în timp real a traficului-viteză limită de deplasare/doar atenţionare, camere video de supraveghere, staţii meteo, măsurare statică şi dinamică a greutăţii WIM, etc),
        ● sistem de ghidare a traficului (direcţionarea traficului într-o reţea de drumuri aferentă unei zone prin intermediul panourilor de mesaje fixe şi variabile).

        Sisteme specifice ce vor fi integrate sunt:
        ● sisteme de comunicaţii şi semnalizare;
        ● sisteme de securitate distribuite (CCTV, telefoane de urgenţă, inclusiv alimentări din surse alternative de energie);
        ● sisteme de control şi monitorizare a traficului distribuite (SCADA) pentru
        ● tunele-evaluate separat;
        ● afişare mesaje dinamice,
        ● sisteme de protecţie/securizare - alarmare (meteo, ambuteiaje, măsurători dinamice, recunoaştere numere);
        ● sisteme de automatizări interne - enterprise - office (LAN, voice);
        ● centre control şi informare trafic;
        ● acces la sistemul de telecomunicaţii pentru companiile care asigură management de flote auto-posibilitate de extensie;
        ● sistem de taxare automată-posibilitate de extensie viitoare (se realizează posibilitatea de a fi integrat pe viitor).


    Sistemul de iluminat al autostrăzii
    Reţele iluminat parcări şi centre de întreţinere şi staţii de taxare
        Pentru fiecare parcare este necesar a se alimenta cu energie electrică iluminatul exterior perimetral.

    Sursa de alimentare
        Pentru asigurarea necesarului de putere, s-a prevăzut amplasarea unui post de transformare 20/0,4kV, de tip închis, în anvelopă metalică sau din beton.
        Distribuţia se va realiza din tabloul de joasă tensiune al postului de transformare.

    Iluminat perimetral
        Amplasarea stâlpilor s-a făcut astfel încât să se asigure nivelul de iluminare necesar în condiţii de uniformitate recomandate.
        Pentru alimentarea cu energie electrică a corpurilor de iluminat se va realiza o reţea subterană, realizată din cablu pozat între 2 straturi de nisip, în spaţiul verde şi în tub de protecţie la subtraversarea carosabilului.
        Reţele iluminat intersecţii şi noduri rutiere
        Iluminatul destinat căilor rutiere va pune în evidenţă caracteristicile căii de circulaţie şi a traficului rutier în scopul asigurării securităţii persoanelor, fluenţei traficului rutier şi a confortului vizual.
        Sistemele de iluminat vor fi cu amplasare bilateral faţă în faţă.
        În intersecţiile cu sens giratoriu sistemele de iluminat se vor amplasa pe conturul exterior al intersecţiei.
        Stâlpii se vor amplasa în afara zonei de protecţie a drumului. Se admite amplasarea stâlpilor în zona de protecţie numai cu acordul unităţii care administrează drumul şi luarea măsurilor stabilite de comun acord.
        Surse de energie electrică existente în apropierea amplasamentului:
        Soluţiile de alimentare (racordurile electrice din reţeaua de medie tensiune existentă), se vor stabili de furnizorul de energie electrică.


    4.2. MODIFICĂRI ALE PROIECTULUI AUTOSTRĂZII. PRECIZĂRI SUPLIMENTARE ŞI CERINŢE OBLIGATORII
        Se vor avea în vedere cele trei modificări expuse anterior:
    ● Modificare 1.
        Mutarea Nodului rutier din intravilanul localităţii Târgu Frumos în imediata vecinătate a acestuia, precum şi realizarea unui drum de legătură cu o viteză de proiectare mai mare de 90 km/h. Intersecţia Drumului de Legătură se va face denivelat cu Drumul Naţional DN 28, printr-un nod rutier cu bretele cu o viteză de proiectare de minim 60 km/h. Accesibilitatea crescută spre Autostradă este un atu care trebuie exploatat la maxim.

    ● Modificare 2.
        Se renunţă practic la Nodul rutier de la KM 61, traseul Autostrăzii urmând să se dezvolte pe direcţia drumului de legătură spre DN 28, în condiţii de autostradă. Astfel, drumul de legătură practic dispare lăsând în locul său o autostradă care se intersectează denivelat cu DN 28.

    ● Modificare 3.
        Lărgire DN 28 între nodul rutier reprezentat de Intersecţia Autostrăzii cu DN 28 (conform celor specificate la MODIFICAREA 2) şi Intersecţia cu by pass IAŞI.
        Intersecţia dintre DN 28 şi by pass IAŞI se va realiza denivelat.


    Modificare 1
 (a se vedea imaginea asociată)

    Modificare 2 şi 3
 (a se vedea imaginea asociată)
        Alte aspecte:
        Drumul de legătură se va realiza la profil de autostradă şi va fi proiectat având în vedere reglementările tehnice şi legislaţia în vigoare pentru autostradă.
        Se vor avea în vedere doar reglementările tehnice/legislaţia naţionale şi europene în vigoare la dată de început a procedurii de achiziţie publică.
        Soluţiile tehnice precizate în studiul de fezabilitate pot fi optimizate prin viitorul Proiect Tehnic, în conformitate cu legislaţia şi reglementările tehnice în vigoare (româneşti şi europene).


    4.3. CONDIŢIILE TEHNICE ACTUALE (ÎNCADRAREA OBIECTIVULUI ÎN POLITICILE GENERALE/SECTORIALE/REGIONALE, LEGISLAŢIA EXISTENTĂ, ACORDURI INTERNAŢIONALE CARE OBLIGĂ/SUGEREAZĂ REALIZAREA OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII ETC.)
    În context istoric
        După cum am precizat şi mai sus, în cadrul istoricului de strategii privind dezvoltarea marii infrastructuri, observăm că această autostradă a fost declarată ca obiectiv necesar de a fi implementat de către România încă de la nivelul primelor astfel de strategii, respectiv din anul 1970.
        Reamintim:
    - Hotărârea Guvernului nr. 947/1990 privind "Modernizarea reţelei de drumuri existente şi construcţia de autostrăzi în România" publicată în Monitorul Oficial nr. 102 din 1990. Este inclusă şi Autostrada Târgu Neamţ - Iaşi. (Studiul a fost elaborat de Institutul Naţional de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior după 1990 devine IPTANA S.A.).
    – Legea nr. 71/1996 privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Naţional - Secţiunea I - Căi de comunicaţie.
    – Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Naţional - Secţiunea I Reţele de transport.


    În contextul prezent
    – Autostrada Târgu Neamţ - Iaşi este cuprinsă în documentul programatic MPGT Master Planul General de Transport, document aprobat prin H.G. nr. 666/2016, şi în Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Naţional - Secţiunea I Reţele de transport.
    – Legea nr. 291/2018 privind implementarea autostrăzii: Autostrada Târgu Neamţ - Iaşi - Ungheni.
        În principiu, implementarea Proiectului nu necesită modificări fundamentale din punct de vedere instituţional.
        Contractul de parteneriat public-privat reprezintă contractul încheiat între partenerul public şi partenerul privat prin care se constituie o societate nouă, care va acţiona ca societate de proiect şi prin care se reglementează drepturile şi obligaţiile partenerului public, ale partenerului privat şi ale societăţii de proiect pe parcursul derulării proiectului de investiţii.
        Societatea de proiect constituită de partenerul public şi partenerul privat în cadrul parteneriatului public-privat instituţional dobândeşte calitatea de parte la contractul de parteneriat public-privat. Drepturile şi obligaţiile societăţii de proiect sunt stabilite astfel încât să se garanteze respectarea contractului de parteneriat public-privat şi a condiţiilor de realizare a serviciului public.
        Partenerul privat va asigura finanţarea proiectului (prin contribuţii la capitalul social/împrumuturi de la acţionari şi împrumuturi de la instituţiile de credit) în proporţie de minimum 75% şi va gestiona activităţile de construcţie, întreţinere şi operare, direct sau prin subcontractare către un antreprenor/operator.


    5. STUDII ŞI ANALIZE CU PRIVIRE LA MODUL DE REALIZARE A PROIECTULUI
    5.1. PROIECT COMPLEX SERVICII DE PROIECTARE, LUCRĂRI DE CONSTRUCŢII, ÎNTREŢINERE ŞI OPERARE ÎN REGIM DE AUTOSTRADĂ CU TAXĂ - TÂRGU NEAMŢ - IAŞI
        Durata serviciilor şi lucrărilor aferente proiectului presupune o perioadă mai mare de timp în care se vor recupera costurile cu investiţia într-o abordare logică şi corelată cu durata îndelungată de timp de amortizare a acestor tipuri de investiţii care presupun costuri foarte mari.
        Valoarea estimată aprox. 1201 milioane euro cu TVA, respectiv 1001 milioane euro fără tva.
        Durata serviciilor şi lucrărilor aferente proiectului presupune existenţa a 2 etape, respectiv:
        ETAPA 1
        Servicii de proiectare şi construcţie autostrada Tg Neamţ - Iaşi în regim de parteneriat public privat - durata contractului - maximum 48 luni de la semnarea contractului.

        ETAPA 2
        Întreţinere şi operare autostrada Tg. Neamţ - Iaşi în regim de autostradă cu taxă pe durata de 26 de ani de la finalizarea etapei nr. 1.


        Se au în vedere, la nivelul parteneriatului public - privat, şi următoarele aspecte:
    - partenerul public poate să contribuie, conform prevederilor O.U.G. nr. 39/2018 privind parteneriatul public - privat, cu maximum 25% din valoarea totală a investiţiei;
    – taxele maximale de utilizare a autostrăzii (fără TVA), care ulterior pot suferi indexări cu evoluţia salariului mediu la nivel naţional, sunt:

┌────────────────┬────┬────────────────┐
│Taxa/100 de km │ │MAXIM ACCEPTAT │
├────────────────┼────┼────┬─────┬─────┤
│ │Car │LGV │HGV │Bus │
├────────────────┼────┼────┼─────┼─────┤
│Taxa (euro) │6.3 │8.8 │12.6 │12.6 │
└────────────────┴────┴────┴─────┴─────┘


    – o plată anuală de disponibilitate pe perioada de operare de maximum 61 mil euro (fără TVA). Aceasta autostradă, la implementare, necesită o plată de disponibilitate pentru a putea fi fezabilă prin PPP;
    – construirea a 61 de km de autostradă + 7 km de autostradă între bretelele nodurilor DN28 şi Km 61+000;
    – primă de succes/amendă pentru terminarea în avans/întârzierea finalizării lucrărilor de 80 milioane euro/an (proporţional cu perioada din an),
    – întreţinere şi operare 68 de km de autostradă.


    5.2. DIFERENŢE ÎNTRE PPP ŞI ACHIZIŢIA PUBLICĂ TRADIŢIONALĂ
    5.2.1. CONTEXT ACTUAL
        Pentru a stabili meritele relative ale metodelor alternative de dezvoltare şi finanţare a proiectului, metoda abordată în cadrul studiului de fundamentare s-a bazat pe compararea costurilor de dezvoltare a proiectului în cazul unui mecanism PPP cu costurile de dezvoltare a proiectului în ipoteza achiziţiei publice tradiţionale.
        Cu privire la potenţiala finanţare a proiectului în cadrul POIM 2014-2020 sau în cadrul altor programe cu finanţare comunitară, contextul actual este că proiectul în altă variantă decât PPP nu este unul generator de venituri financiare. Rezultatele analizei financiare arată faptul că nu există rentabilitate financiară a capitalului total în varianta fără PPP. Având în vedere indicatorii financiari de mai jos, indicatori stabiliţi de-a lungul timpului, proiectul ar fi eligibil în cadrul axei de finanţare AFERENTE Autostrăzi situate pe reţeaua TEN-T centrală (TEN-T core), dar contractarea în cadrul acestui obiectiv este deja depăşită.
    2010. indicatori: RIRF = -2.27%, NPVF = -2,207,283,660, B/C < 1;
    2018. indicatori: RIRF Autostrada Tg Neamţ - Iaşi = -3.6%, NPVF = -750,000,000, B/C < 1.

        În prioritizarea MPGT: (a se vedea imaginea asociată)

        Astfel valoarea considerată la MPGT este mult mai mică decât cea aferentă DEVIZ General (au fost utilizate anumite standarde de cost şi nu devizul aferent Studiului de Fezabilitate); valorile de trafic sunt, de asemenea, în scădere şi, prin urmare, beneficiile economice potenţiale sunt în scădere. Avem astfel costuri mai mari vis-a-vis de un trafic mai redus care presupune beneficii economice mai reduse. Acest lucru poate conduce în final la neîndeplinirea exigenţelor minim admisibile în vederea finanţării acestuia din Fonduri Europene Nerambursabile.
        Prin urmare, având în vedere constrângerile identificate, au fost identificate doar două modalităţi posibile de finanţare a implementării proiectului, şi anume:
    a) procedura de achiziţie publică pentru servicii de proiectare şi lucrări de execuţie şi, ulterior, după finalizare, procedura de achiziţie pentru contracte de întreţinere şi operare cu finanţare de la bugetul de stat/sau întreţinere şi operare în regie proprie cu finanţare tot de la bugetul de stat;
    b) procedura de servicii de proiectare şi lucrări de execuţie în regim de parteneriat public privat, parteneriat în baza căruia partenerul privat, ulterior finalizării lucrărilor de construcţie, să întreţină şi să opereze autostrada în condiţiile perceperii unor taxe.
    - Analizând varianta procedurii de achiziţie publică tradiţională pentru servicii de proiectare şi lucrări de execuţie constatăm că angajarea unor astfel de cheltuieli de la bugetul de stat ne aduce în situaţia în care presiunea pe buget şi deficitul bugetar să crească la o dimensiune nesuportabilă, comparativ cu angajamentele României în faţa Uniuni Europene. Aşadar, această alternativă deşi există, în fapt, nu este decât o pseudo alternativă luată în calcul pentru a ne conforma legislaţiei în vigoare. De asemenea precizăm faptul că înfiinţarea Fondului suveran de investiţii indică în clar o strategie deja adoptată, respectiv o implementare urgentă a investiţiilor prioritare mult întârziate printr-un sistem de finanţare tip PPP, în paralel cu finanţările pe fonduri europene nerambursabile limitate de bugetul alocat (şi deja supracontractat) şi de Bugetul de Stat deja programat (nu include Autostrada Tg Neamţ - Iaşi), astfel încât întârzierile să fie recuperate. Acest aspect este asumat politic. Este important de asemenea de precizat că aceste întârzieri la implementare au avut ca efecte inclusiv implementarea de investiţii/autostrăzi doar în anumite regiuni/provincii istorice, cu aceasta ocazie apărând probleme de dezvoltare/accesibilitate neechilibrată la nivel regional şi aspecte sociale negative importante. Tot în acest sens, şi tot aici, aducem în discuţie costul de oportunitate, cost care nu poate fi foarte exact determinat dar care cu siguranţă există. Pentru obiectivele prioritare implementarea este oportună în cel mai scurt timp pentru că produce efecte pozitive.


        Referitor la parteneriatul public privat, luând în considerare cele de mai sus, inclusiv cele privitoare la presiunea bugetară şi pe deficitul bugetar, am luat în calcul, conform Ordonanţei de urgenţă nr. 39/2018 privind parteneriatul public-privat:
    "ART. 10
    Finanţarea investiţiilor care se realizează în cadrul contractelor de parteneriat public-privat se poate asigura, după caz:
    a) integral, din resurse financiare asigurate de partenerul privat; sau
    b) din resurse financiare asigurate de partenerul privat, împreună cu partenerul public.
        doar varianta a, respectiv finanţare integral asigurată de partenerul privat."
        De asemenea, având în vedere deficitul bugetar care este afectat de plăţile de disponibilitate, conform Ordonanţei de urgenţă nr. 39/2018 privind parteneriatul public-privat.

    "ART. 14
    (1) Prin contractul de parteneriat public-privat, partenerul public va putea transmite sau constitui, în favoarea societăţii de proiect, dreptul de a colecta şi utiliza pentru derularea proiectului tarife de la beneficiarii bunului/bunurilor sau serviciului public ce formează obiectul contractului de parteneriat public-privat. Tipurile de tarife şi nivelul acestora se reglementează în condiţiile legii.
    (2) Veniturile proiectului rezultate din colectarea tarifelor de către societatea de proiect se completează cu obligaţiile de plată ale partenerului public către societatea de proiect sau partenerul privat, după caz, conform prevederilor contractului de parteneriat public-privat.
        Veniturile proiectului rezultate din colectarea tarifelor vor fi completate cu obligaţii de plata ale partenerului public, astfel încât să se asigure un profit rezonabil la nivelul Partenerului Privat."
        Pentru ca investitorul, conform Ordonanţei de urgenţă nr. 39/2018, să poată să se asigure de un profit rezonabil şi pentru ca tarifele aferente taxei să fie rezonabile şi suportabile, s-a prevăzut o durată de contract de 30 de ani, din care operare 26 de ani.

    "ART. 33
    (1) Durata contractului de parteneriat public-privat se stabileşte, în principal, în funcţie de perioada de amortizare a investiţiilor ce urmează să fie realizate de către societatea de proiect şi în funcţie de modalitatea de finanţare a acestor investiţii.
    (2) Stabilirea duratei se va face astfel încât:
    a) să se evite restricţionarea artificială a concurenţei;
    b) să se asigure un profit rezonabil pentru domeniul respectiv, ca urmare a exploatării bunului/bunurilor şi operării serviciului public ce formează obiectul proiectului;
    c) să se asigure un nivel rezonabil şi suportabil al preţurilor pentru serviciile ce formează obiectul proiectului, ce urmează să fie plătite de către beneficiarii serviciilor."
        Alegerea uneia sau alteia dintre cele două opţiuni se realizează pe baza unei analize (studiu de fundamentare) din care rezultă dacă realizarea proiectului în regim de PPP este mai eficientă din punct de vedere economic decât realizarea proiectului în regim de achiziţie publică clasică sau nu.
        Sunt de adăugat inclusiv aspectele legate de oportunitate, de legalitate şi de asumări guvernamentale în faţa Comisiei Europene.
        Diferenţele dintre procedura de achiziţie clasică şi PPP şi alegerea variantei cele mai bine argumentate tehnico-economic se face mult mai realist în momentul în care cele două chiar pot fi alternative una celeilalte. La ora actuală având în vedere:
        ● întârzierile la implementare;
        ● dezvoltare şi accesibilitate neechilibrată (majoritatea investiţiilor în Transilvania la nivel de autostradă);
        ● apariţia disensiunilor sociale ca urmare a celor de mai sus;
        ● întârzierile la implementare a investiţiilor conduc la un număr suplimentar de investiţii care trebuiesc realizate cu respectarea unei programări care au avut la bază o bugetare care nu implică aceste întârzieri;
        ● efectul pozitiv la implementare este demonstrat atât prin MPGT, unde avem şi o prioritizare, cât şi prin Studii de Fezabilitate neexistând practic riscul unei abordări haotice pentru că există o prioritizare;
    ● posibilitatea ca aceste alternative, respectiv alegerea uneia sau a alteia, să existe în adevăratul sens al cuvântului este foarte mică. Ne aflăm mai degrabă în faţa unui Fapt Împlinit.



    5.2.2. MODALITATEA TRADIŢIONALĂ DE ACHIZIŢII PUBLICE
        În domeniul infrastructurii, în funcţie de infrastructura specifică pe care o autoritate publică intenţionează să o construiască/reabiliteze, autoritatea publică trebuie să aibă în vedere Hotărârea nr. 1/2018 pentru aprobarea condiţiilor generale şi specifice pentru anumite categorii de contracte de achiziţie aferente obiectivelor de investiţii finanţate din fonduri publice.
        Implementarea se poate realiza în două modalităţi:
    a) O singură procedură de achiziţie publică - lansare procedură de achiziţie publică pentru servicii de proiectare Proiect Tehnic de execuţie şi lucrări de execuţie.
    b) Două proceduri de achiziţie publică - lansare procedură de achiziţie publică pentru servicii de proiectare Proiect Tehnic de Execuţie, urmată de lansare procedură de achiziţie publică lucrări de execuţie în baza Proiectului Tehnic de Execuţie.

        Cea de a doua variantă oferă însă cea mai îndepărtată perspectivă la nivel de implementare vis-a-vis de necesitatea stringentă la implementare, necesitate inclusiv cu respectarea angajamentelor la nivel de perioadă de implementare faţă de Uniunea Europeană şi a documentului strategic Master Planul General de Transport aprobat prin Hotărârea nr. 666/2016, dar şi a Legii nr. 363/2006.
        Referitor la condiţiile de contract, conform Hotărârii nr. 1/2018 pentru aprobarea condiţiilor generale şi specifice pentru anumite categorii de contracte de achiziţie aferente obiectivelor de investiţii finanţate din fonduri publice pentru proiectare şi construcţie, precizăm că această modalitate este în acelaşi timp şi cea mai apropiată structurii de PPP (dat fiind că riscul de proiectare este preluat în ambele scenarii de către contractant) şi este utilizată cu caracter general de către Ministerul Transportului (MT) în procedurile de achiziţii pentru proiectare şi construcţie de infrastructură de transport, aferente în principal lucrărilor mari de infrastructură mult întârziate la implementare.
    a) Etapa de proiectare şi construcţie
        ● mai multe contracte de proiectare şi construcţie ar fi atribuite prin licitaţie pentru diverse componente ale investiţiei, în funcţie de bugetul alocat pentru proiect;
        ● având în vedere baza de date istorice, perioada de la lansare până la atribuire durează aproximativ 12 luni;
        ● preţ fix nominal pentru perioada planificată de proiectare şi construcţie, dar numai pentru etapa de construcţie planificată iniţial;
        ● procedurile de atribuire a contractelor de achiziţie publică se demarează în funcţie de asigurarea sursei de finanţare. În acest caz este vorba de bugetul de stat;
        ● plăţile se efectuează în funcţie de progresul lucrărilor, aşadar implică necesitatea unor fonduri publice suficiente pentru derularea etapei de proiectare şi construcţie, ceea ce ar putea conduce la limitarea disponibilităţii fondurilor pentru lucrări necesare în cadrul altor proiecte publice; pe scurt avem presiune pe buget şi pe deficitul bugetar într-o perioadă de timp complicată relativ la respectarea angajamentelor faţă de Comisia Europeană;
        ● spre deosebire de varianta în regim PPP, riscurile aferente interfeţei existente între diversele părţi implicate în proiect sunt suportate de către autoritatea contractantă;
        ● nu există un interes al constructorului pentru realizarea unor lucrări durabile, uşor şi optim de întreţinut sub aspect al costurilor;
        ● constructorul are în vedere practic numai perioada de garanţie nu răspunderea pe toată durata de existenţă a construcţiei;
        ● valoarea CLAIM-uri - antreprenorii ajung să câştige practic sume foarte mari de bani ajungându-se poate chiar peste valoarea estimată şi aprobată prin HG;
        ● în cazul contractelor de execuţie pură, situaţia descrisă mai sus este chiar mai înrăutăţită ajungându-se chiar şi la rezilieri determinate de un proiect prost întocmit;
        ● normative şi reglementări tehnice care permit anumite posibilităţi prin care antreprenorul să poată ocoli exigentele de calitate impuse de beneficiar, raportându-se permanent la cele minim admisibile.

    b) Etapa de întreţinere şi operare
        ● lucrările de întreţinere şi operare ar urma să fie achiziţionate separat de lucrările pentru etapa de construcţie/în regie proprie în funcţie de bugetul alocat anual şi nu neapărat după criterii de performanţă;
        ● în cazul lucrărilor de întreţinere şi operare în baza achiziţionării acestor servicii şi lucrări intervine procedura de achiziţie publică care poate conduce la decalări şi întârzieri în realizarea acestora; nu se are în vedere o strategie pe termen lung corelată cu partea de proiectare iniţială.
        ● după caz, plăţile se efectuează în funcţie de progresul lucrărilor sau sunt cuprinse în bugetul MT în cazul lucrărilor în regie proprie; cu toate că decizia privind realizarea altor investiţii şi concepţia lor (cu privire la obiect, calendar, specificaţii tehnice) rămâne a autorităţii contractante, este posibil ca întreţinerea să nu se realizeze pe baza unor considerente de optimizare din punct de vedere tehnic, ci pe considerente legate de prioritizarea utilizării fondurilor disponibile, în cazul în care ar exista proiecte cu nevoi de investiţii imediate sau mai ridicate.

    c) Finanţare
        ● sursa de finanţare a costurilor ar fi bugetul de stat şi, deci, în ultimă instanţă, orice credit care este contractat la nivel de stat, costurile fiind înregistrate imediat în bilanţul sectorului public, contribuind astfel la creşterea deficitului bugetar;
        ● nevoi ridicate de finanţare pentru autoritatea contractantă, în special în etapa de realizare a investiţiei propriu-zise;
        ● pentru realizarea plăţilor privind lucrările de construcţie, activităţile de întreţinere etc., autoritatea contractantă are nevoie de un nivel ridicat de împrumut, rezultând un nivel crescut al gradului de îndatorare pentru Guvernul României; pe de altă parte, într-o abordare a proiectului în regim PPP, necesarul de plată este defalcat în tranşe periodice distribuite pe parcursul etapei de exploatare conform contractului PPP, deci numai după deschiderea circulaţiei şi este direct dependent de performanţa partenerului privat care se reflectă în nivelul serviciilor către utilizatori.
        ● aşa cum am arătat anterior, indicatorii financiari pentru autostrada Tg Neamţ - Iaşi la nivelul anului 2018 sunt: RIRF = -3.6%, NPVF = aprox. 750,000,000 euro, B/C < 1.



┌───────┬───────┬───────────────┬────────┬────────┬─────────┬───────┬──────────┬───────────┬───────┐
│ │ │Intrări 25% INV│INTRĂRI │ │Valoare │ │INVESTIŢIE│COSTURI DE │FLUX DE│
│Anul de│Anul de│+ PLĂŢI DE │COPERARE│VENITURI│reziduală│IEŞIRI │TOTALĂ │ÎNTREŢINERE│NUMERAR│
│analiză│Operare│DISPONIBILITATE│(mil. │(mil. │(mil. │(mil. │(mil. │şi OPERARE │NET │
│ │ │(mil. euro) │euro) │euro) │euro) │euro) │euro) │(mil. euro)│(mil. │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │euro) │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│2 │ │100,10 │0,00 │0,00 │0,00 │400,40 │400,40 │0,00 │- │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │300,30 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│3 │ │100,10 │0,00 │0,00 │0,00 │400,40 │400,40 │0,00 │- │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │300,30 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│4 │ │100,10 │0,00 │0,00 │0,00 │400,40 │400,40 │0,00 │- │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │300,30 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│5 │1 │0,00 │0,00 │15,99 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │7,94 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│6 │2 │0,00 │0,00 │16,26 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │8,21 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│7 │3 │0,00 │0,00 │16,53 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │8,48 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│8 │4 │0,00 │0,00 │16,25 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │8,20 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│9 │5 │0,00 │0,00 │17,07 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │9,01 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│10 │6 │0,00 │0,00 │17,34 │0,00 │58,56 │0,00 │58,56 │- 41,22│
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│11 │7 │0,00 │0,00 │17,61 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │9,55 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│12 │8 │0,00 │0,00 │17,87 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │9,82 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│13 │9 │0,00 │0,00 │18,14 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │10,09 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│14 │10 │0,00 │0,00 │18,41 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │10,36 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│15 │11 │0,00 │0,00 │18,68 │0,00 │58,56 │0,00 │58,56 │- 39,88│
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│16 │12 │0,00 │0,00 │18,95 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │10,90 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│17 │13 │0,00 │0,00 │19,22 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │11,17 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│18 │14 │0,00 │0,00 │19,49 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │11,44 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│19 │15 │0,00 │0,00 │19,76 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │11,71 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│20 │16 │0,00 │0,00 │20,03 │0,00 │58,56 │0,00 │58,56 │- 38,53│
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│21 │17 │0,00 │0,00 │20,30 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │12,25 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│22 │18 │0,00 │0,00 │20,57 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │12,52 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│23 │19 │0,00 │0,00 │20,83 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │12,78 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│24 │20 │0,00 │0,00 │21,09 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │13,04 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│25 │21 │0,00 │0,00 │21,35 │0,00 │161,04 │0,00 │161,04 │- │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │139,69 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│26 │22 │0,00 │0,00 │21,61 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │13,56 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│27 │23 │0,00 │0,00 │21,87 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │13,82 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│28 │24 │0,00 │0,00 │22,21 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │14,16 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│29 │25 │0,00 │0,00 │22,55 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │14,50 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│30 │26 │0,00 │0,00 │22,89 │720,72 │58,56 │0,00 │58,56 │363,21 │
├───────┴───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│ │300,30 │0,00 │502,88 │720,72 │1765,57│1201,20 │564,37 │- │
│ │ │ │ │ │ │ │ │563,52 │
├───────────────┴───────────────┴────────┴────────┴─────────┴───────┴──────────┼───────────┼───────┤
│ │NPVF │- │
│ │ │727,57 │
│ ├───────────┼───────┤
│ │RIRF │- │
│ │ │3,601% │
│ ├───────────┼───────┤
│ │B/C │> 1 │
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┴───────────┴───────┘


    5.2.3. PARTENERIAT PUBLIC-PRIVAT
        Conform Ordonanţei de urgenţă nr. 39/2018 privind parteneriatul public-privat "Mecanismul parteneriatului public-privat este caracterizat de următoarele elemente principale:"
    a) "cooperarea dintre partenerul public şi partenerul privat, în vederea implementării unui proiect public;"
        Ministerul Transporturilor pune la dispoziţie un proiect deja demarat şi un amplasament stabilit pentru execuţia lucrărilor. Proiectul şi lucrările de execuţie se vor realiza conform prevederilor legislaţiei şi reglementărilor tehnice valabile în România. Pe durata contractului veniturile din aplicarea taxelor, participaţia partenerului public, plăţile de contribuţie la amortizare şi alte plăţi de disponibilitate vor reprezenta singurele venituri din care partenerul privat va recupera investiţia şi va realiza profitul.
        Se va asigura permanent că partenerul privat, pe durata de operare aferentă contractului, va menţine autostrada deschisă la anumiţi parametri de calitate, în baza definirii unor criterii de performanţă stabilite prin contract prin contract.

    b) "durata relativ lungă de derulare a raporturilor contractuale, de peste 5 ani, care să permită partenerului privat recuperarea investiţiei şi realizarea unui profit rezonabil;"
        Durata contractuală propusă de 30 de ani din care 4 ani pentru proiectare şi execuţie şi 26 ani pentru întreţinere şi operare.

    c) finanţarea proiectului, în principal din fonduri private şi, după caz, prin punerea în comun a fondurilor private cu fonduri publice;
        Finanţarea proiectului, în principal prin fonduri private, deoarece la ora actuală nu există posibilităţi de finanţare din bugetul naţional, iar la nivel de fonduri europene nerambursabile există deja supracontractare.

    d) atingerea scopului urmărit de partenerul public şi partenerul privat
        Ministerul Transporturilor prin partenerul public trebuie să realizeze această autostradă şi nu o poate face astăzi, când este oportună, decât prin partenerul privat. Partenerul privat prin durata contractuală mare şi plăţile de disponibilitate, îşi va atinge dezideratul său în ceea ce priveşte realizarea profitului rezonabil.

    e) distribuirea riscurilor între partenerul public şi partenerul privat, în funcţie de capacitatea fiecărei părţi contractante de a evalua, gestiona şi controla un anumit risc.

        Prin studiul de fundamentare se propune o matrice a riscurilor, matrice care se va discuta în amănunt pe perioada dialogului competitiv cu cei înscrişi la dialog.
        În situaţia contractului PPP, partenerul privat are obligaţia de a asigura construirea şi finanţarea proiectului din resurse proprii (minim 75%), fără implicarea directă a partenerului public. Întrucât analiza datelor curente indică faptul că taxele de utilizare a autostrăzii nu vor fi suficiente pentru a acoperi toate costurile de capital, de finanţare, de operare şi de întreţinere, va trebui să existe o plată de disponibilitate asigurată în scopul realizării unui profit rezonabil partenerului privat.
        De altfel, conform art. 13 alin. (3) din Ordonanţa de urgenţă nr. 39/2018 privind parteneriatul public - privat, în vederea constituirii şi utilizării de fonduri publice necesare efectuării plăţilor către societatea de proiect ori partenerul privat conform prevederilor alin. (2) aferent derulării proiectelor de parteneriat public - privat aprobate de Guvern se va înfiinţa în termen de un an de la intrarea în vigoare a prezentei ordonanţe de urgenţă Fondul special de finanţare a contractelor de parteneriat public - privat. Fondul special de finanţare a contractelor de parteneriat public - privat va fi constituit din venituri publice provenind din resurse financiare fiscale şi nefiscale, inclusiv subvenţii, prevăzute în actul normativ de înfiinţare a respectivului fond special.
        Fluxurile directe de numerar suportate de partenerul public vor fi, prin urmare, cheltuielile anuale care apar în perioada de funcţionare a contractului PPP.
        Cu toate acestea, compania de proiect/SPV care furnizează serviciul va genera profituri pentru distribuirea către furnizorii de capitaluri proprii şi va genera astfel un flux de numerar înapoi către autoritatea publică sub forma impozitelor pe venit. Deşi există în mod clar alte efecte potenţiale asupra colectării impozitelor în întreaga economie care rezultă din proiect, s-a presupus că acestea sunt în general comune celor două metode de achiziţie şi, prin urmare, nu generează diferenţe între cele două.
        Modelul compară fluxurile de numerar nete în cazul PSC şi, în cazul PPP, exprimate în total NPV din totalul fluxurilor de numerar, pentru fiecare categorie de costuri.
        Deci diferenţele semnificative între achiziţia în regim de PPP şi metoda tradiţională de achiziţii publice constau în:
        ● responsabilitatea pentru lucrările de întreţinere şi operare o poartă aceeaşi companie care este responsabilă pentru proiectare şi construcţie, fapt ce duce la optimizarea acestor două activităţi în cadrul ciclului de viaţă al proiectului inclusiv prin materiale şi tehnologii de calitate superioară;
        ● partenerul privat este o companie de proiect (denumită în literatura de specialitate "Special Purpose Vehicle" - SPV sau "Vehicul cu Scop Special" - VSS) al cărei obiectiv este de a îndeplini obligaţiile care decurg din contract;
        ● finanţarea acestei companii este una de tip non-recurs sau recurs limitat şi se bazează exclusiv pe fluxurile de numerar viitoare estimate care vor fi obţinute din activitatea derulată de această companie pentru scopul unic al implementării contractului şi utilizate pentru rambursarea fondurilor puse la dispoziţie (capital propriu şi împrumutul contractat);
        ● implicarea acţionarilor companiei de proiect este în general limitată la finanţarea companiei de proiect prin contribuţii la capitalul social şi împrumuturi ale acţionarilor;
        ● activităţile concrete de proiectare, construcţie, operare şi întreţinere se realizează de către subcontractanţi, afiliaţi ai companiei de proiect, care constituie garanţii de bună execuţie în favoarea companiei de proiect;
        ● plăţile către partenerul privat se realizează exclusiv în baza şi în funcţie de disponibilitatea drumului şi a calităţii serviciilor prestate în perioada contractuală, calitatea construcţiei fiind astfel asigurată pe baza interesului comercial;
        ● plata de disponibilitate care urmează a fi efectuată de către autoritatea contractantă este cunoscută de la momentul procedurii de atribuire ca parte a unui proces de selecţie competitivă, inclusiv pe bază de preţ; în consecinţă, la semnarea contractului PPP costurile de operare şi întreţinere a drumului sunt cunoscute, spre deosebire de procedura tradiţională de achiziţie publică, unde deciziile privind realizarea activităţilor de operare şi întreţinere se iau la momente viitoare de timp, când infrastructura va fi fost deja realizată, rezultând astfel o predictibilitate a costurilor mult mai ridicată în cazul unui PPP decât al unui proiect realizat în sistem de achiziţie clasică;
        ● plăţile de disponibilitate de către autoritatea publică se efectuează în perioada de operare/după finalizarea construcţiei, şi au în vedere nivelul de performanţă în prestarea serviciilor de către partenerul privat;
        ● majoritatea riscurilor sunt alocate partenerului privat, regula fiind că partenerul public suportă exclusiv riscurile alocate în mod expres acesteia prin contract;
        ● comparativ cu procesul de achiziţie tradiţională, costurile de finanţare ale partenerului privat sunt mai ridicate în cazul unui proiect de PPP. Pe de altă parte, în mod corespunzător, achiziţia serviciilor aferente unui sector de drum în sistem PPP faţă de achiziţia unor contracte distincte ale aceluiaşi sector de drum (defalcat în mai multe loturi) conduce la un nivel ridicat de transfer al riscurilor către partenerul privat şi la economii pentru acesta, fapt ce se poate traduce în licitarea unor preţuri competitive pentru autoritatea contractantă cât şi în existenţa stimulentelor corespunzătoare ale partenerului privat de a derula contractul în termenele contractuale şi în costurile stabilite (în caz contrar fiindu-i afectată capacitatea de rambursare a împrumutului ca urmare a lipsei de venituri, proiectul neintrând în etapa de exploatare la termenele stabilite cu autoritatea contractantă şi finanţatorii), beneficiile economico- sociale urmărite putând fi astfel şi atinse;
        ● având în vedere accentul pus asupra performanţei partenerului privat de a furniza servicii pe tot parcursul etapei operaţionale a proiectului, conform naturii contractelor de PPP, atenţia acordată utilizatorului final al investiţiei este esenţială.
        ● indicatori financiari prin implementare cu PPP:
        2018 - indicatori: RIRF Autostrada Tg Neamţ - Iaşi = 6.92%, NPVF = 182,000,000, B/C >1;

┌───────┬───────┬───────────────┬────────┬────────┬─────────┬───────┬──────────┬───────────┬───────┐
│ │ │Intrări 25% INV│INTRĂRI │ │Valoare │ │INVESTIŢIE│COSTURI DE │FLUX DE│
│Anul de│Anul de│+ PLĂŢI DE │COPERARE│VENITURI│reziduală│IEŞIRI │TOTALĂ │ÎNTREŢINERE│NUMERAR│
│analiză│Operare│DISPONIBILITATE│(mil. │(mil. │(mil. │(mil. │(mil. │şi OPERARE │NET │
│ │ │(mil. euro) │euro) │euro) │euro) │euro) │euro) │(mil. euro)│(mil. │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │euro) │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│2 │ │100,10 │0,00 │0,00 │0,00 │400,40 │400,40 │0,00 │- │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │300,30 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│3 │ │100,10 │0,00 │0,00 │0,00 │400,40 │400,40 │0,00 │- │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │300,30 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│4 │ │100,10 │0,00 │0,00 │0,00 │400,40 │400,40 │0,00 │- │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │300,30 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│5 │1 │79,60 │2,01 │13,16 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │86,72 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│6 │2 │79,60 │2,01 │13,38 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │86,94 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│7 │3 │79,60 │2,01 │13,60 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │87,15 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│8 │4 │79,60 │2,01 │13,37 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │86,93 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│9 │5 │79,60 │2,01 │14,03 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │87,59 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│10 │6 │79,60 │14,64 │14,25 │0,00 │58,56 │0,00 │58,56 │49,93 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│11 │7 │79,60 │2,01 │14,47 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │88,03 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│12 │8 │79,60 │2,01 │14,69 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │88,24 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│13 │9 │79,60 │2,01 │14,91 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │88,46 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│14 │10 │79,60 │2,01 │15,12 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │88,68 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│15 │11 │79,60 │14,64 │15,34 │0,00 │58,56 │0,00 │58,56 │51,02 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│16 │12 │79,60 │2,01 │15,56 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │89,12 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│17 │13 │79,60 │2,01 │15,78 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │89,34 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│18 │14 │79,60 │2,01 │16,00 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │89,55 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│19 │15 │79,60 │2,01 │16,21 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │89,77 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│20 │16 │79,60 │14,64 │16,43 │0,00 │58,56 │0,00 │58,56 │52,11 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│21 │17 │79,60 │2,01 │16,65 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │90,21 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│22 │18 │79,60 │2,01 │16,87 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │90,43 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│23 │19 │79,60 │2,01 │17,08 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │90,63 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│24 │20 │79,60 │2,01 │17,29 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │90,84 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│25 │21 │79,60 │40,26 │17,49 │0,00 │161,04 │0,00 │161,04 │- 23,69│
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│26 │22 │79,60 │2,01 │17,70 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │91,26 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│27 │23 │79,60 │2,01 │17,91 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │91,47 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│28 │24 │79,60 │2,01 │18,19 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │91,75 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│29 │25 │79,60 │2,01 │18,47 │0,00 │8,05 │0,00 │8,05 │92,02 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│30 │26 │79,60 │14,64 │18,74 │720,72 │58,56 │0,00 │58,56 │54,42 │
├───────┼───────┼───────────────┼────────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│ │ │2369,80 │141,09 │412,70 │720,72 │1765,57│1201,20 │564,37 │1158,01│
├───────┴───────┴───────────────┴────────┴────────┴─────────┴───────┴──────────┼───────────┼───────┤
│ │NPVF │182,04 │
│ ├───────────┼───────┤
│ │RIRF │6,920% │
│ ├───────────┼───────┤
│ │B/C │> 1 │
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┴───────────┴───────┘






    5.3. EFICIENŢA ECONOMICĂ A PROIECTULUI PRIN PREZENTAREA UNEI ANALIZE COST - BENEFICIU
    5.3.1. PRINCIPII GENERALE DE ELABORARE A ANALIZEI ECONOMICE
        Prin analiza economică se urmăreşte estimarea impactului şi a contribuţiei proiectului la creşterea economică la nivel regional şi naţional.
        Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăţi (municipiu, regiune sau ţară), nu numai din punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.
        Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. În vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare.
        Principiile şi metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanţă cu:
        ● "Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis", elaborat de Comisia Europeană pentru perioada de programare 2014-2020;
        ● HEATCO "Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment" proiect finanţat de Comisia Europeană în vederea armonizării analizei cost-beneficiu pentru proiectele din domeniul transporturilor. Proiectul de cercetare HEATCO a fost realizat în vederea unificării analizei cost-beneficiu pentru proiectele de transport de pe teritoriul Uniunii Europene. Obiectivul principal a fost alinierea metodologiilor folosite în proiectele transnaţionale TEN-T, dar recomandările prezentate pot fi folosite şi pentru analiza proiectelor naţionale;904
        ● "General Guidelines for Cost Benefit Analysis of Projects to be supported by the Structural Instruments" ACIS, 2009;
        ● "Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects" elaborat de Jaspers;
        ● Master Plan General de Transport pentru România, Ghidul Naţional de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport şi Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, "Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc", elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor în anul 2014.

        o Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor de transport se referă la următoarele elemente:
        ● elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare şi transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor şi a senzitivităţii, costul marginal al fondurilor publice, surplusul de valoare a transportatorilor, tratarea efectelor socio-economice indirecte;
        ● valoarea timpului şi congestia de trafic (inclusiv traficul pasagerilor munca, traficul pasagerilor non-munca, economiile de trafic al bunurilor, tratarea congestiilor de trafic, întârzierile nejustificate);
        ● valoarea schimbărilor în riscurile de accident;
        ● costuri de mediu;
        ● costurile şi impactul indirect al investiţiei de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreţinere, operare şi administrare, valoarea reziduală).

        Rata de actualizare pentru actualizarea costurilor şi beneficiilor în timp este de 5%, în conformitate cu normele Europene aşa cum sunt descrise în "Guide to cost-benefit analysis of investment projects" editat de "Evaluation Unit - DG Regional Policy", Comisia Europeană.
        Rata de actualizare de 5% este valabilă pentru "ţările de coeziune", România încadrându-se în această categorie.

    5.3.2. ANALIZA COST - BENEFICIU
    Ipoteze de bază
        Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depăşesc costurile acestuia şi dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăţi nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului, iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcţii şi întreţinere şi economiile din costurile de operare ale vehiculelor, precum şi elemente fără valoare de piaţă directă, precum economia de timp, reducerea numărului de accidente şi impactul de mediu.
        Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor şi beneficiilor în cadrul proiectului şi apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectul este dezirabil şi merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul că nu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetară.
        Anul 2018 este luat ca baza fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile şi beneficiile sunt actualizate prin prisma preţurilor reale din anul 2018.
        Se presupune că lucrările de construcţie propuse vor fi realizate în perioada 2020-2023. Astfel, situaţia îmbunătăţită a infrastructurii rutiere va exista începând cu anul 2024. Perioada de calcul folosită este de 30 de ani. Aceste ipoteze au fost de asemenea adoptate în conformitate cu normele europene aşa cum sunt descrise în "Guide to cost-benefit analysis of investment projects" - "Evaluation Unit - DG Regional Policy", Comisia Europeană.
        Ca indicator de performanţă a lucrărilor de realizare a sectorului de autostradă s-au folosit Valoarea Actualizată Netă (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) şi Gradul de Rentabilitate (rata beneficiu/cost). Acesta din urma exprimă beneficiile actualizate raportate la unitatea monetară de capital investit. În final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de actualizare pentru care Valoarea Netă Actualizată ar fi zero.

    Rata Internă de Rentabilitate Economică
        Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:
        o Toate beneficiile şi costurile incrementale sunt exprimate în preţuri reale 2018, în Euro;
        o EIRR este calculată pentru o durată de 30 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de investiţie (primii patru ani, notaţi convenţional cu anii 0-3), precum şi perioada de exploatare, până în anul 30 (anul efectiv 2047);
        o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiţie ce corespunde cu obţinerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.


    Eşalonarea Investiţiei
        o Eşalonarea investiţiei s-a presupus a se derula pe o perioadă de patru ani, pentru anii de analiză 0-3, conform Calendarului Proiectului.

    Beneficiile economice
        Au fost considerate pentru analiza socio-economică, doar o parte din componentele monetare care au influenţă directă. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat acelaşi concept de analiză incrementală, respectiv se estimează beneficiile în cazul diferenţei între cazul "cu proiect" şi "fără proiect".
        Impactul socio-economic dorit a se obţine prin implementarea proiectului de construcţie a autostrăzii Tg Neamţ - Iaşi este legat de îmbunătăţirea accesului la resursele şi serviciile comunităţii, dar şi în ceea ce priveşte efectele pozitive directe asupra utilizatorilor de drum şi a comunităţii.
        Indicatorii folosiţi pentru estimarea abilităţii proiectului de a realiza aceste obiective sunt:
        ● populaţia deservită care beneficiază de condiţii superioare de transport şi mobilitate
        ● impactul direct asupra utilizatorilor, sub forma reducerii costului generalizat (format din costul cu valoarea timpului şi costul de operare a vehiculelor), precum şi sub forma beneficiilor din reducerea numărului de accidente;
        ● impactul (pozitiv) asupra dezvoltării locale şi regionale;
        ● impactul (negativ) asupra zonelor antropice;
        ● impactul (negativ) de relocare sau separare a zonelor urbane;
        ● creşterea oportunităţilor de angajare în zona de influenţă a proiectului;
        ● gradul de acceptabilitate de către populaţie;
        ● indicatorii de rentabilitate economică;
        ● alţi factori pozitivi dificil de identificat sau de cuantificat.

        În continuare sunt enumerate succint beneficiile socio-economice directe şi indirecte identificate pentru acest tip de proiect, încât să se definească cât mai complet impactul socio- economic proiectului:
        Ameliorarea infrastructurii de acces:
        ● reducerea uzurii autovehiculelor şi reducerea timpilor de parcurs pentru persoane - direct,
        ● reducerea costurilor determinate de accidente rutiere - indirect,
        ● reducerea costurilor legate de mediul înconjurător - direct,
        ● reducerea timpilor de parcurs a autovehiculelor - direct.

        Creşterea nivelului de trai al populaţiei rezidente în localităţile învecinate locaţiei de proiect:
        ● crearea locurilor de muncă temporare pe perioada de implementare a proiectului - direct,
        ● creşterea veniturilor bugetului local din impozitul pe venit indirect.
        ● Creşterea volumului investiţiilor atrase - indirect.

        Alte beneficii socio-economice non-monetare:
        ● proiectul prin dezvoltarea turismului va contribui la reducerea şomajului local şi la îmbunătăţirea calificării personalului angajat în sistem,
        ● creşterea valorii terenului şi a imobilelor prin creşterea atractivităţii localităţilor învecinate locaţiei proiectului.
        ● atragerea altor investiţii în proiecte de prezervare a obiectivelor turistice ale zonei

        În vederea evidenţierii tuturor efectelor benefice pe care le generează proiectul de investiţii, în continuare sunt enumerate efectele asupra indivizilor:
        ● participare colectivă la bunăstarea economică;
        ● creşterea speranţei de viaţă datorită facilităţilor mai bune pentru sănătate şi a reducerii poluării;
        ● crearea de noi locuri de muncă pentru şomeri, persoane cu venituri mici şi grupuri defavorizate: rromi, tineri care au părăsit instituţiile de ocrotire, femei care se reîntorc pe piaţa muncii, şomeri cu vârsta peste 45 ani, familii monoparentale, tineri care au abandonat şcoala fără să obţină calificare de bază;
        ● creşterea şanselor de reuşită, ca urmare directă a ridicării nivelului de instruire profesională prin participare la proiect.

        Efectul multiplicator generat de implementarea proiectului poate fi asimilat următoarelor variabile:
        ● creşterea economică durabilă indusă de către implementarea Proiectului;
        ● beneficiile exogene apărute ca urmare a îmbunătăţirii condiţiilor sociale în zona de influenţă a Proiectului;
        ● alţi factori care sunt greu de cuantificat şi de identificat.


        Beneficiile economice necuantificabile sunt prezentate în tabelul următor.

    Beneficii economice necuantificabile

┌──────────────┬───────────────────────┐
│Beneficii │ │
│indirecte │Beneficii derivate │
│calitative │ │
├──────────────┼───────────────────────┤
│ │○ Creşterea gradului de│
│ │ocupare a forţei de │
│Crearea de noi│muncă ○ Reducerea │
│locuri de │migraţiei forţei de │
│muncă │muncă ○ Creşterea │
│ │nivelului calificării │
│ │profesionale │
├──────────────┼───────────────────────┤
│ │○ Creşterea cererii │
│Creşterea │solvabile pentru bunuri│
│veniturilor │de consum ○ Creşterea │
│populaţiei │acumularilor care vor │
│(din salarii │fi orientate spre │
│şi/sau │investiţii directe │
│activităţi │(crearea de mici │
│conexe) │afaceri) ○ Creşterea │
│ │aportului regiunii la │
│ │creşterea PIB naţional │
├──────────────┼───────────────────────┤
│Creşterea │○ Echilibrarea bugetară│
│contribuţiei │la nivel local (cu │
│fiscale │precădere) şi central │
├──────────────┼───────────────────────┤
│ │○ Dezvoltarea zonelor │
│ │turistice existente ○ │
│Creşterea │Echilibrarea balanţei │
│traficului │comerciale şi de plăţi │
│turistic │○ Creşterea │
│ │competitivităţii │
│ │economiei regionale │
├──────────────┼───────────────────────┤
│Creşterea │○ Metode moderne de │
│investiţiilor │management şi conducere│
│directe │a afacerilor ○ │
│străine │Implementare de │
│ │activităţi nepoluante │
├──────────────┼───────────────────────┤
│ │○ Creşterea cererii │
│Creşterea │pentru utilităţi (apa, │
│valorii │telecomunicaţii, │
│proprietăţilor│energie, gaz) ○ │
│imobiliare ca │Modernizarea │
│urmare a │infrastructurii ○ │
│dotării zonei │Creşterea valorii │
│cu │terenurilor şi │
│infrastructura│construcţiilor din zonă│
│ │şi vecinătate │
└──────────────┴───────────────────────┘

        Tabelul următor prezintă ipotezele de bază ale analizei economice, costurile şi beneficiile cuantificate, precum şi indicatorii de rezultat, de apreciere a eficienţei economice a proiectului.
        Ipotezele de bază, măsurile cuantificate şi indicatorii de rezultat ai analizei economice:

┌─────────────┬─────┬──────────────────┐
│Categorie │ │Descriere │
├─────────────┼─────┼──────────────────┤
│Ipoteze de │ │ │
│bază │ │ │
├─────────────┼─────┼──────────────────┤
│Rata de │ │ │
│actualizare │EOCC │5% │
│economică │ │ │
├─────────────┼─────┼──────────────────┤
│Anul de │ │ │
│actualizare a│2018 │ │
│costurilor │ │ │
├─────────────┼─────┼──────────────────┤
│Anul de bază │2018 │ │
│al costurilor│ │ │
├─────────────┼─────┼──────────────────┤
│Perioada de │30 │ │
│analiză, din │ani │ │
│care │ │ │
├─────────────┼─────┼──────────────────┤
│Construcţie │4 ani│2019-2022 │
├─────────────┼─────┼──────────────────┤
│Operare │26 │2023-2047 │
│ │ani │ │
├─────────────┼─────┼──────────────────┤
│Rata de │Lei/ │4,66 │
│schimb │Euro │ │
├─────────────┼─────┼──────────────────┤
│ │CapEx│Costul de │
│ │ │investiţie │
│Costuri ├─────┼──────────────────┤
│economice │ │Costuri de │
│ │OpEx │întreţinere şi │
│ │ │operare │
├─────────────┼─────┼──────────────────┤
│ │ │Reducerea costului│
│ │VOC │de operare ale │
│ │ │vehiculelor │
│ ├─────┼──────────────────┤
│ │ │Reducerea costului│
│ │VOT │cu valoarea │
│Beneficii │ │timpului │
│economice ├─────┼──────────────────┤
│cuantificate │ │Reducerea │
│ │ │numarului de │
│ │ │accidente │
│ ├─────┼──────────────────┤
│ │ │Reducerea │
│ │ │impactului negativ│
│ │ │asupra mediului │
├─────────────┼─────┼──────────────────┤
│ │ │Rata Internă de │
│ │EIRR │Rentabilitate │
│ │ │Economică │
│Indicatori de├─────┼──────────────────┤
│rezultat │ENPV │Valoarea Netă │
│ │ │Prezentă Economică│
│ ├─────┼──────────────────┤
│ │BCR │Raportul Beneficii│
│ │ │/Costuri │
└─────────────┴─────┴──────────────────┘


        În rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:
        aplicarea corecţiilor fiscale;
        monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);
        transformarea preţurilor de piaţă în preţuri contabile (preţuri umbra);
        calculul indicatorilor cheie de performanţă economică.

        După aplicarea factorilor de conversie, se obţine fluxul incremental economic al costurilor de investiţie şi cu întreţinerea şi operarea.

    Cuantificarea beneficiilor economice
        Conform celor descrise anterior se vor cuantifica următoarele categorii de beneficii economice:
        o beneficii din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor;
        o beneficii din reducerea timpului de parcurs al pasagerilor;
        o Beneficii din reducerea numărului de accidente;
        o Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului;
        o Valoarea reziduală, calculată ca totalul fluxului net (neactualizat) aferent duratei de viaţă rămase.

        Aceste beneficii economice se calculează, de obicei, având la bază rate (costuri) unitare exprimate de unitatea de măsură vehicul-km sau vehicul-oră. Indicatorii total vehicule-km şi total vehicule-ore sunt extraşi din modelul de trafic, la diverse orizonturi de timp (ani de prognoză), precum şi în scenariile Fără Proiect şi Cu Proiect.
        Pentru estimarea beneficiilor economice generate de fiecare scenariu testat au fost utilizate rezultatele Modelului de Transport asociat proiectului (a se vedea secţiunile anterioare ale studiului).

    Beneficiile din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor (VOC)
        Costurile de operare a autovehiculelor pentru utilizatori sunt generate doar în situaţiile în care o persoană deţine sau închiriază un autoturism, vehiculul fiind utilizat în scopul realizării călătoriei.
        Costurile de operare autovehicule rutiere se clasifică în două categorii: costuri combustibil şi costuri exceptând combustibilul. În medie, costurile cu combustibilul reprezintă cca. 42% din costul total de operare al vehiculului, în timp ce deprecierea vehiculului deţine o pondere de 34%, celelalte componente (lubrifianţi, pneuri, piese de schimb, manoperă şi depreciere) având o pondere totală de cca. 24%.
        Costul de operare a vehiculelor este în funcţie de distanţa de parcurs, viteza de deplasare, geometria drumului şi starea suprafeţei de rulare, indicator care se exprimă prin indicele mediu de planeitate/rugozitate, notat cu IRI.
        La determinarea costurilor VOC unitare a fost utilizat modelul RED HDM-4 ver. 3.2, dezvoltat de Banca Mondială. Au fost avute în vedere următoarele ipoteze de lucru:
        o au fost definite trei tipuri de relief (şes, deal, munte) caracteristice reţelei de drumuri publice din România;
        o s-a avut în vedere tipul drumului, funcţie de tipul profilului în secţiuni (drumuri cu părţile carosabile separate prin mediană rigidă, i.e. autostrăzi, drumuri expres respectiv drumuri cu o parte carosabilă, având sensurile separate prin marcaje) rutiere;
        o costurile de operare ale vehiculelor au fost determinate având în vedere diferite valori ale vitezei de circulaţie, precum şi diferite valori ale parametrului de stare tehnică IRI.

        Parametrii flotei de vehicule reprezentative pentru România, utilizaţi în cadrul RED HDM-4 sunt prezentaţi în tabelul următor (preţurile sunt exprimate în anul de bază 2018, valori economice).

    Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC
    Vehicle Fleet Characteristics

┌───────────┬──────┬───────┬──────┬──────┬──────┬──────┬─────────────┬───────────┐
│ │Car │Goods │Bus │Bus │Bus │Truck │Truck Medium │Truck │
│ │Medium│Vehicle│Light │Medium│Heavy │Light │Truck Heavy │Articulated│
├───────────┼──────┴───────┴──────┴──────┴──────┴──────┴─────────────┴───────────┤
│Economic │ │
│Unit Costs ├──────┬───────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬───────────┤
│New Vehicle│7500 │17000 │20000 │35000 │70000 │26000 │42000 │60000 │89000 │
│Cost (Euro/│ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│vehicle) ├──────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼───────────┤
│Fuel Cost │0.75 │0.75 │0.75 │0.75 │0.75 │0.75 │0.75 │0.75 │0.75 │
│(Euro/liter│ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│for MT, ├──────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼───────────┤
│Euro/MJ for│2.20 │2.20 │2.20 │2.20 │2.20 │2.20 │2.20 │2.20 │2.20 │
│NMT) │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│Lubricant ├──────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼───────────┤
│Cost (Euro/│50.00 │75.00 │220.00│220.00│220.00│170.00│255.00│255.00│320.00 │
│liter) New │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│Tire Cost ├──────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼───────────┤
│(Euro/tire)│5.00 │5.00 │5.00 │5.00 │5.00 │5.00 │5.00 │5.00 │5.00 │
│Maintenance│ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│Labor Cost ├──────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼───────────┤
│(Euro/hour)│0.00 │0.00 │0.00 │0.00 │0.00 │0.00 │0.00 │0.00 │0.00 │
│Crew Cost │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│(Euro/hour)├──────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼───────────┤
│Interest │7.00 │7.00 │7.00 │7.00 │7.00 │7.00 │7.00 │7.00 │7.00 │
│Rate (%) │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼──────┴───────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴───────────┤
│ │ │
│ │ │
│Utilization├──────┬───────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬───────────┤
│and Loading│ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│Kilometers │12000 │35000 │80000 │80000 │80000 │50000 │50000 │70000 │80000 │
│Driven per │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│Year (km) ├──────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼───────────┤
│Hours │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│Driven per │550 │1100 │2000 │2000 │2000 │1300 │1800 │2000 │2000 │
│Year (hr) │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│Service ├──────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼───────────┤
│Life │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│(years) │10 │9 │9 │9 │9 │9 │10 │10 │10 │
│Percent of │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│Time for ├──────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼───────────┤
│Private Use│ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│(%) Gross │100.00│0.00 │0.00 │0.00 │0.00 │0.00 │0.00 │0.00 │0.00 │
│Vehicle │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│Weight ├──────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼───────────┤
│(tons) │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │1.20 │2.00 │3.00 │6.00 │11.00 │6.00 │12.00 │20.00 │30.00 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
└───────────┴──────┴───────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴───────────┘

        Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank

    Beneficii din reducerea timpului de parcurs pentru pasageri (VOT)
        Principalele considerente de ordin economic, luate în calcul la evaluarea economiilor de timp în analiza economică a noii investiţii de capital într-o infrastructură sunt:
        o economiile reale de timp generate de noua infrastructura;
        o valorile atribuite acestor economii de timp atât pentru pasagerii care lucrează, cât şi pentru cei care nu lucrează şi, de asemenea, valorile atribuite economiilor de timp referitoare la încărcătura transportată.

        Studiul de trafic furnizează, pentru fiecare categorie de vehicule, debitul orar de vehicule pentru ambele scenarii, precum şi viteza de deplasare la diferite momente de timp viitor. Aceste valori sunt transformate în valori monetare pe baza următorilor parametri:
        o media numărului de pasageri pe categorii de vehicule;
        o scopul călătoriei;
        o durata călătoriei în funcţie de scopul călătoriei.

        Aşa cum s-a prezentat anterior, pentru a obţine valori unitare exprimate ca EURO/vehicul/ora, este nevoie de luarea în considerare a următorilor parametri suplimentari:
        o distribuţia pe scopul călătoriei;
        o gradul mediu de ocupare a vehiculelor.

        Aceste valori au fost extrase din cadrul Master Planului General de Transport pentru România, Ghidul Naţional de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport şi Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, "Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc", elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor în anul 2014. Valorile sunt prezentate în următoarele tabele.

    Valoarea timpului (preţuri 2010)

┌────────────────────┬───────────┬──────────┬────────┬──────────┐
│ │ │ │ │Valoare în│
│ │ │ │ │Euro/oră │
│Mod de transport │Scopul │Distanţa │Călători│(pasageri)│
│ │deplasării │deplasării│ │în Euro/ │
│ │ │ │ │tonă │
│ │ │ │ │(marfă) │
├────────┬───────────┼───────────┼──────────┼────────┼──────────┤
│ │ │ │ │Şofer │10.16 │
│ │ │Afaceri │Toate ├────────┼──────────┤
│ │ │ │ │Pasageri│10.16 │
│ │ ├───────────┼──────────┼────────┼──────────┤
│ │ │ │Distanţă │Şofer │3.62 │
│ │ │ │mică ├────────┼──────────┤
│ │ │ │ │Pasageri│3.62 │
│ │ │Naveta ├──────────┼────────┼──────────┤
│ │ │ │Distanţă │Şofer │4.65 │
│ │ │ │mare ├────────┼──────────┤
│ │ │ │ │Pasageri│4.65 │
│ │ ├───────────┼──────────┼────────┼──────────┤
│ │ │ │Distanţă │Şofer │3.03 │
│Pasageri│Autovehicul│ │mică ├────────┼──────────┤
│ │/LGV │ │ │Pasageri│3.03 │
│ │ │Altul, în ├──────────┼────────┼──────────┤
│ │ │afara │Distanţă │Şofer │3.90 │
│ │ │serviciului│mare ├────────┼──────────┤
│ │ │ │ │Pasageri│3.90 │
│ │ │ ├──────────┼────────┼──────────┤
│ │ │ │Distanţă │ │6.93 │
│ │ │ │mare │ │ │
│ │ ├───────────┼──────────┼────────┼──────────┤
│ │ │ │Distanţă │ │4.65 │
│ │ │Altul, în │mică │ │ │
│ │ │afara ├──────────┤Pasageri├──────────┤
│ │ │serviciului│Distanţă │ │5.81 │
│ │ │ │mare │ │ │
├────────┼───────────┼───────────┼──────────┼────────┼──────────┤
│ │Rutier │ │ │ │1.27 │
│ ├───────────┤ │ │ ├──────────┤
│ │Feroviar │ │ │ │0.52 │
│Mărfuri ├───────────┤Afaceri │Toate │- ├──────────┤
│ │Aerian │ │ │ │1.27 │
│ ├───────────┤ │ │ ├──────────┤
│ │Navigabil │ │ │ │0.52 │
└────────┴───────────┴───────────┴──────────┴────────┴──────────┘

        Sursa: GTMP

    Gradul mediu de ocupare a vehiculelor

┌────────────┬─────────────┬───────────┐
│Tipul de │Scop │Grad de │
│vehicul │ │ocupare │
├────────────┼─────────────┼───────────┤
│ │Afaceri │1.5969 │
│ ├─────────────┼───────────┤
│ │Naveta │1.6548 │
│ ├─────────────┼───────────┤
│Autoturism │Altul, │1.8911 │
│ │(personal) │ │
│ ├─────────────┼───────────┤
│ │Altul │1.8207 │
│ │(vacanţă) │ │
├────────────┼─────────────┼───────────┤
│LGV │Toate │1 │
├────────────┼─────────────┼───────────┤
│HGV │Toate │1 │
└────────────┴─────────────┴───────────┘

        Sursa: GTMP

    Distribuţia pe scopuri de călătorie

┌──────────┬───────────────────────────────────┐
│Mijlocul │Scopul deplasării │
│de ├───────┬──────┬──────────┬─────────┤
│transport │Afaceri│Navetă│Altul │Altul │
│ │ │ │(personal)│(vacanţă)│
├──────────┼───────┼──────┼──────────┼─────────┤
│Autoturism│13% │33% │44% │11% │
├──────────┼───────┼──────┼──────────┼─────────┤
│Autobuz │6% │21% │71% │2% │
└──────────┴───────┴──────┴──────────┴─────────┘

        Sursa: GTMP
        Valorile finale ale timpului utilizate în cadrul calculului beneficiilor sunt prezentate în tabelul următor.

    Determinarea costurilor cu valoarea timpului

┌────────────┬────────────────────────┬────────────────────────┬────────────────────────┬────────────────────────┐
│ │Cars │LGV │HGV │Autobuze │
│Scop de ├────────────┬───────────┼────────────┬───────────┼────────────┬───────────┼────────────┬───────────┤
│călătorie │VOT (EURO pe│Distribuţia│VOT (EURO pe│Distribuţia│VOT (EURO pe│Distribuţia│VOT (EURO pe│Distribuţia│
│ │pasager*oră)│pe scop de │pasager*oră)│pe scop de │pasager*oră)│pe scop de │pasager*oră)│pe scop de │
│ │ │călătorie │ │călătorie │ │călătorie │ │călătorie │
├────────────┼────────────┼───────────┼────────────┼───────────┼────────────┼───────────┼────────────┼───────────┤
│Afaceri │10,16 │13% │10,16 │100% │10,16 │100% │8,15 │6% │
├────────────┼────────────┼───────────┼────────────┼───────────┼────────────┼───────────┼────────────┼───────────┤
│Naveta │3,62 │33% │ │ │ │ │2,60 │21% │
├────────────┼────────────┼───────────┼────────────┼───────────┼────────────┼───────────┼────────────┼───────────┤
│Personal │3,90 │44% │ │ │ │ │2,80 │71% │
├────────────┼────────────┼───────────┼────────────┼───────────┼────────────┼───────────┼────────────┼───────────┤
│Vacanţa │3,90 │10% │ │ │ │ │2,80 │2% │
├────────────┼────────────┴───────────┼────────────┴───────────┼────────────┴───────────┼────────────┴───────────┤
│Valoarea │ │ │ │ │
│medie a │ │ │ │ │
│timpului │4,62 │10,16 │10,16 │3,08 │
│(Euro pe │ │ │ │ │
│pasager*oră)│ │ │ │ │
└────────────┴────────────────────────┴────────────────────────┴────────────────────────┴────────────────────────┘


┌─────────────────┬────┬────┬────┬─────┐
│Grad mediu de │ │ │ │ │
│ocupare (nr. │ │ │ │ │
│mediu de │1,77│1,00│1,00│18,00│
│pasageri, │ │ │ │ │
│inclusiv soferul)│ │ │ │ │
└─────────────────┴────┴────┴────┴─────┘


┌──────────────┬─────┬─────┬─────┬─────┐
│Determinarea │ │ │ │ │
│valorii medii │ │ │ │ │
│a timpului │8,18 │10,16│10,16│55,42│
│(Euro pe │ │ │ │ │
│vehicul*oră) -│ │ │ │ │
│preţuri 2010 │ │ │ │ │
├──────────────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│Determinarea │ │ │ │ │
│valorii medii │ │ │ │ │
│a timpului │10,37│13,48│13,48│70,03│
│(Euro pe │ │ │ │ │
│vehicul*oră) -│ │ │ │ │
│preţuri 2018 │ │ │ │ │
└──────────────┴─────┴─────┴─────┴─────┘

        Sursa: GTMP
        Valoarea timpului va fi incrementată cu un raport de 0.7 din creşterea prognozată a PIB/capita pentru deplasările pasagerilor având ca scop de călătorie work (business) şi cu un raport de 0.5 pentru celelalte scopuri de călătorie.
        Urmare a apariţiei infrastructurii rutiere noi, ce va facilita deplasarea vehiculelor la viteze de circulaţie superioare, utilizatorii care în prezent utilizează reţeaua de drumuri existentă vor beneficia de economii la timpul de parcurs.

    Beneficii din reducerea numărului de accidente
        Realizarea sectorului de autostradă va conduce la reducerea numărului de accidente în comparaţie cu scenariul în care traficul încă mai utilizează reţeaua de drumuri existentă.
        Incidenţa de apariţie a accidentelor rutiere se calculează în funcţie de categoria drumului (drum naţional, drum judeţean sau autostradă) şi de numărul de vehicule-km care circula pe respectivul drum.
        Totodată, pentru fiecare accident, în funcţie de categoria drumului, se estimează un număr de victime, respectiv un număr de decedaţi, răniţi grav şi răniţi uşor.
        În ceea ce priveşte ratele de incidenţă, precum şi costurile asociate accidentelor, se vor utiliza informaţiile incluse în "Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc", componentă a Ghidului Naţional de Evaluarea a Proiectelor de transport din România, GTMP.
        Ratele de incidenţă a accidentelor pe categorii de drumuri naţionale (urbane şi interurbane), precum şi pe clase de severitate sunt prezentate în tabelul următor.

    Ratele de incidenţă a accidentelor (număr accidente la un milion veh-km)

┌───────┬───────┬──────────┬───────────┐
│ │Decese │Răniri │Răniri │
│ │ │grave │uşoare │
├───────┼───────┼──────────┼───────────┤
│A road │0,00607│0,01442 │0,04060 │
├───────┼───────┼──────────┼───────────┤
│DN │0,02287│0,06414 │0,14967 │
│rural │ │ │ │
├───────┼───────┼──────────┼───────────┤
│DN │0,03556│0,10815 │0,24030 │
│urban │ │ │ │
├───────┼───────┼──────────┼───────────┤
│DJ │0,04092│0,12250 │0,30041 │
│rural │ │ │ │
├───────┼───────┼──────────┼───────────┤
│DJ │0,04781│0,20408 │0,49942 │
│urban │ │ │ │
├───────┼───────┼──────────┼───────────┤
│Local │0,05621│0,30906 │0,75919 │
└───────┴───────┴──────────┴───────────┘

        Sursa: GTMP, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc şi estimările Consultantului pentru categoriile DN urban şi DJ urban
        Datele referitoare la valoarea unui accident evitat, pe categorii, în România, au fost preluate din acelaşi ghid. După exprimarea costurilor unitare în preţuri 2018, acestea devin:
        o decese: 843.501 Euro;
        o răniri grave: 116.667 Euro;
        o răniri uşoare: 9.435 Euro.


    Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului
        Pentru evaluarea impactului asupra mediului din perspectiva emisiilor poluante şi a schimbărilor climatice a fost aplicată metodologia inclusă în Update of the Handbook on External Costs of Transport, 2014. Manualul oferă costul cu impactul asupra mediului datorat noxelor, diferenţiind pe tipuri de zone traversate (urban, suburban, interurban şi autostrăzi), precum şi funcţie de caracteristicile vehiculelor.
        Considerând caracteristicile parcului auto la nivel naţional (date din 2017), au fost

    Costuri medii unitare cu poluarea (emisii) - Euro pe veh-km, preţuri 2018

┌──────────┬───────────┬─────┬──────┬────────┐
│ │Autoturisme│LGV │HGV │Autobuze│
├──────────┼───────────┼─────┼──────┼────────┤
│Urban │3,992 │1,573│60,012│41,827 │
├──────────┼───────────┼─────┼──────┼────────┤
│Suburban │2,757 │1,123│48,930│34,311 │
├──────────┼───────────┼─────┼──────┼────────┤
│Interurban│2,039 │0,738│37,976│25,557 │
├──────────┼───────────┼─────┼──────┼────────┤
│Autostrada│2,358 │0,739│32,682│21,990 │
└──────────┴───────────┴─────┴──────┴────────┘


    Beneficiile din reducerea poluării fonice
        În cazul zgomotului, metoda propusă se bazează pe o serie de costuri standard pe tip de vehicul, tip de mediu şi moment al zilei. Valorile recomandate au fost extrase din manualul "Update of the Handbook on external costs of transport", DG Move 2013, sunt prezentate în tabelul de mai jos.

    Costurile cu impactul poluării fonice (euro/1.000 veh-km, preţuri 2010)

┌──────────┬─────┬───────┬─────┬────────┬─────┐
│ │Time │Traffic│ │ │ │
│Mode │of │type │Urban│Suburban│Rural│
│ │day │ │ │ │ │
├──────────┼─────┼───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Dense │4.1 │0.2 │0.0 │
│ │Day ├───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Thin │10.0 │0.6 │0.1 │
│Car ├─────┼───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Dense │7.5 │0.4 │0.0 │
│ │Night├───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Thin │18.2 │1.2 │0.2 │
├──────────┼─────┼───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Dense │8.3 │0.5 │0.0 │
│ │Day ├───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Thin │20.0 │1.3 │0.2 │
│Motorcycle├─────┼───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Dense │15.0 │0.9 │0.1 │
│ │Night├───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Thin │36.4 │2.4 │0.3 │
├──────────┼─────┼───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Dense │20.6 │1.1 │0.2 │
│ │Day ├───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Thin │50.0 │3.2 │0.4 │
│Bus ├─────┼───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Dense │37.5 │2.1 │0.3 │
│ │Night├───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Thin │91.0 │5.9 │0.7 │
├──────────┼─────┼───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Dense │20.6 │1.1 │0.2 │
│ │Day ├───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Thin │50.0 │3.2 │0.4 │
│LDV ├─────┼───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Dense │37.5 │2.1 │0.3 │
│ │Night├───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Thin │91.0 │5.9 │0.7 │
├──────────┼─────┼───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Dense │37.8 │2.1 │0.3 │
│ │Day ├───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Thin │91.8 │5.9 │0.7 │
│HGV ├─────┼───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Dense │69.0 │3.9 │0.6 │
│ │Night├───────┼─────┼────────┼─────┤
│ │ │Thin │167.4│10.8 │1.2 │
└──────────┴─────┴───────┴─────┴────────┴─────┘

        Costurile unitare au fost transformate în preţuri 2018; se vor folosi costuri medii, conform tabelului următor, considerând o proporţie de 20% pentru traficul de autoturisme care se desfăşoara în timpul nopţii şi de respectiv 30% pentru vehiculele de transport marfă.

    Costurile cu impactul poluării fonice (euro/1.000 veh-km, preţuri 2018)

┌──────┬──────┬───────┬───────┬───────┐
│Mediu │Cars │LGV │HGV │Buses │
├──────┼──────┼───────┼───────┼───────┤
│Rural │0.058 │0.286 │0.514 │0.260 │
├──────┼──────┼───────┼───────┼───────┤
│Urban │6.127 │32.831 │60.410 │29.575 │
└──────┴──────┴───────┴───────┴───────┘

        Considerând totalul veh-km în scenariile Fără Proiect şi Cu Proiect, distribuţia acestora pe mediile urban şi interurban, precum şi costurile unitare pe unitatea de măsură, se obţine fluxul de beneficii din reducerea impactului negativ asupra mediului.
        Cantităţile de emisii GES au fost calculate pe baza factorilor de emisie determinaţi plecând de la costurile marginale (eurocent/veh-km) ale GES şi a valorii tonei de CO(2) ech prezentate în "Update of the Handbook on External Costs of Transport", European Comission DG MOVE, Final Report (ianuarie 2014).

    Costuri medii unitare cu schimbarea climei - euro/1.000 veh-km, preţuri 2018

┌──────────┬───────────┬─────┬──────┬────────┐
│ │Autoturisme│LGV │HGV │Autobuze│
├──────────┼───────────┼─────┼──────┼────────┤
│Autostrada│2,238 │3,413│9,558 │6,776 │
├──────────┼───────────┼─────┼──────┼────────┤
│Rural │2,029 │2,394│10,863│7,439 │
├──────────┼───────────┼─────┼──────┼────────┤
│Urban │3,031 │3,741│13,851│10,100 │
└──────────┴───────────┴─────┴──────┴────────┘


    Calculul indicatorilor de performanţă economică ai proiectului
        În ceea ce priveşte aprecierea rentabilităţii economice a investiţiei, vor fi calculaţi, pentru o rată economică de actualizare a capitalului de 5% (rata de actualizare) indicatorii de eficienţă economică:
        o rata Internă de Rentabilitate Economică (EIRR);
        o valoarea Netă Actualizată Economică (ENPV);
        o paportul Beneficii/Costuri (BCR).

        Tabelul următor prezintă rezultatele analizei economice pentru proiectul evaluat.

    Indicatorii de rentabilitate economică

┌───────┬───────┬───────────┬───────────┬───────────┬─────────┬──────────┬──────────┬─────────┬─────────────┬─────────────┬─────────────┬────────────┐
│ │ │ │ │ │ │ │Beneficii │Beneficii│ │ │ │ │
│ │ │ │Cost de │ │Beneficii│Beneficii │din │din │ │ │Beneficii │Beneficii │
│Anul de│Anul de│Cost de │Întreţinere│Total │din │din │reducerea │reducerea│Valoarea │Total │nete │nete │
│analiză│operare│investiţie │şi Operare │costuri │reducerea│reducerea │nr. de │efectelor│reziduală │Beneficii │neactualizate│actualizate │
│ │ │ │ │ │VOC │VOT │accidente │asupra │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │ │ │ │mediului │ │ │ │ │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2018 │ │0 │ │0 │ │ │ │ │ │0 │0 │0 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2019 │ │0 │ │0 │ │ │ │ │ │0 │0 │0 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2020 │ │212.500.000│ │212.500.000│ │ │ │ │ │0 │-212.500.000 │-192.743.764│
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2021 │ │212.500.000│ │212.500.000│ │ │ │ │ │0 │-212.500.000 │-183.565.490│
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2022 │ │212.500.000│ │212.500.000│ │ │ │ │ │0 │-212.500.000 │-174.824.276│
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2023 │ │212.500.000│ │212.500.000│ │ │ │ │ │0 │-212.500.000 │-166.499.310│
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2024 │1 │0 │293.018 │293.018 │5.516.463│28.523.706│9.373.936 │3.124.645│ │46.538.751 │46.245.732 │34.509.278 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2025 │2 │0 │-563.759 │-563.759 │5.607.825│29.537.510│9.742.949 │3.247.650│ │48.135.935 │48.699.693 │34.609.963 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2026 │3 │0 │-563.759 │-563.759 │5.482.097│29.368.002│9.904.228 │3.301.409│ │48.055.735 │48.619.494 │32.907.587 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2027 │4 │0 │-452.312 │-452.312 │5.790.550│31.650.068│10.517.474│3.505.825│ │51.463.916 │51.916.228 │33.465.663 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2028 │5 │0 │2.633.907 │2.633.907 │5.881.912│32.750.255│10.923.715│3.641.238│ │53.197.120 │50.563.213 │31.041.427 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2029 │6 │0 │2.633.907 │2.633.907 │5.973.275│33.880.698│11.343.112│3.781.037│ │54.978.123 │52.344.215 │30.604.579 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2030 │7 │0 │10.169.317 │10.169.317 │6.064.637│35.042.160│11.776.057│3.925.352│ │56.808.206 │46.638.889 │25.970.279 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2031 │8 │0 │-563.759 │-563.759 │6.155.999│35.975.836│12.114.233│4.038.078│ │58.284.146 │58.847.904 │31.208.300 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2032 │9 │0 │-2.793.201 │-2.793.201 │6.247.361│36.926.257│12.459.570│4.153.190│ │59.786.378 │62.579.579 │31.606.940 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2033 │10 │0 │2.633.907 │2.633.907 │6.338.724│37.893.687│12.812.202│4.270.734│ │61.315.347 │58.681.440 │28.226.776 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2034 │11 │0 │2.633.907 │2.633.907 │6.430.086│38.878.396│13.172.266│4.390.755│ │62.871.503 │60.237.596 │27.595.537 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2035 │12 │0 │10.169.317 │10.169.317 │6.521.448│39.880.655│13.539.900│4.513.300│ │64.455.303 │54.285.987 │23.684.796 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2036 │13 │0 │-563.759 │-563.759 │6.612.784│40.900.668│13.915.225│4.638.408│ │66.067.085 │66.630.843 │27.686.492 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2037 │14 │0 │-2.793.201 │-2.793.201 │6.704.119│41.938.788│14.298.405│4.766.135│ │67.707.446 │70.500.647 │27.899.500 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2038 │15 │0 │2.633.907 │2.633.907 │6.795.454│42.995.298│14.689.586│4.896.529│ │69.376.867 │66.742.960 │25.154.720 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2039 │16 │0 │2.633.907 │2.633.907 │6.886.790│44.070.489│15.088.918│5.029.639│ │71.075.836 │68.441.928 │24.566.708 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2040 │17 │0 │19.750.653 │19.750.653 │6.978.125│45.164.653│15.496.552│5.165.517│ │72.804.848 │53.054.195 │18.136.570 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2041 │18 │0 │-563.759 │-563.759 │7.065.412│46.266.015│15.906.509│5.302.170│ │74.540.105 │75.103.864 │24.451.663 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2042 │19 │0 │-2.793.201 │-2.793.201 │7.152.699│47.386.638│16.324.907│5.441.636│ │76.305.879 │79.099.080 │24.526.086 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2043 │20 │0 │2.633.907 │2.633.907 │7.239.986│48.526.823│16.751.902│5.583.967│ │78.102.678 │75.468.770 │22.286.137 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2044 │21 │0 │2.633.907 │2.633.907 │7.327.272│49.686.874│17.187.653│5.729.218│ │79.931.018 │77.297.111 │21.739.096 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2045 │22 │0 │10.169.317 │10.169.317 │7.414.559│50.867.102│17.632.322│5.877.441│ │81.791.425 │71.622.108 │19.183.861 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2046 │23 │0 │-563.759 │-563.759 │7.528.165│52.215.501│18.152.480│6.050.827│ │83.946.973 │84.510.731 │21.558.150 │
├───────┼───────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2047 │24 │0 │-2.793.201 │-2.793.201 │7.641.770│53.587.945│18.683.746│6.227.915│1.171.210.702│1.257.352.079│1.260.145.280│306.147.660 │
└───────┴───────┴───────────┴───────────┴───────────┴─────────┴──────────┴──────────┴─────────┴─────────────┴─────────────┴─────────────┴────────────┘

        Rata Internă de Rentabilitate Economică (EIRR) 6,68%
        Valoarea Netă Actualizată Economică (ENPV) 211.134.925
        Raportul Beneficii/Costuri (BCR) 1,29
        Analiza economică a proiectului arată oportunitatea investiţiei, ENPV fiind pozitiv, dar şi efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice şi sociale pe care acesta le implică, raportul beneficii/cost fiind mai mare decât 1.
        În ceea ce priveşte rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta este de 6,68%, valoare superioară ratei de actualizare socială de 5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investiţiei. Totuşi, valoarea EIRR este una destul de scăzută, fiind de aşteptat ca variaţii defavorabile ale costului de investiţie să conducă la obţinerea unei eficienţe economice defavorabile (EIRR < 5%).

    Principalii indicatori ai analizei economice

┌──────────────────────────┬───────────┐
│Principalii parametri şi │Valori │
│indicatori │ │
├──────────────────────────┼───────────┤
│Rata socială de │5% │
│actualizare (%) │ │
├──────────────────────────┼───────────┤
│Rata internă de │ │
│rentabilitate economice │6,68% │
│(EIRR) │ │
├──────────────────────────┼───────────┤
│Valoare actualizată netă │211.134.925│
│economică (ENPV) │ │
├──────────────────────────┼───────────┤
│Raporturi │1,29 │
│beneficii-costuri (BCR) │ │
└──────────────────────────┴───────────┘

        Condiţiile impuse celor trei indicatori economici pentru ca un proiect să fie viabil economic sunt:
        o ENPV să fie pozitiv;
        o EIRR să fie mai mare sau egală cu rata socială de actualizare (5%);
        o BCR să fie mai mare decât 1.

        Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că proiectul este viabil din punct de vedere economic. Indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor economice generate de implementarea proiectului.
 (a se vedea imaginea asociată)
        Sursa: Calculele autorilor
 (a se vedea imaginea asociată)
        Sursa: Calculele autorilor

    Evoluţia beneficiilor nete actualizate vs. Beneficii nete actualizate
 (a se vedea imaginea asociată)
        Sursa: Calculele autorilor
        Comparând beneficiile cumulate pe întreaga perioadă cu costurile estimate a fi suportate (proiectare, construcţie şi operare) rata internă de rentabilitate economică (EIRR) a fost calculată la 6,68%, în timp ce valoarea actualizată netă economică (ENPV) este estimată la aproximativ 211,1 milioane euro.
        Însă pentru o rată economică de actualizare a capitalului de 5,5% (rata de actualizare), aşa cum a fost ea luată în calcul la nivelul anului 2010, indicatorii de eficienţă economică arată după cum urmează:
    Indicatorii de rentabilitate economică ai proiectului

┌───────────────────────────┬──────────┐
│Principalii parametri şi │Valori │
│indicatori │ │
├───────────────────────────┼──────────┤
│Rata socială de actualizare│5,5% │
│(%) │ │
├───────────────────────────┼──────────┤
│Rata internă de │ │
│rentabilitate economică │9.39% │
│(EIRR) │ │
├───────────────────────────┼──────────┤
│Valoare actualizată netă │1209.74 │
│economică (ENPV) │mil Euro │
├───────────────────────────┼──────────┤
│Raporturi beneficii-costuri│1,53 │
│(BCR) │ │
└───────────────────────────┴──────────┘

        Deci analiza economică a proiectului arată şi atunci oportunitatea investiţiei, ENPV fiind pozitiv, dar şi efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice şi sociale pe care acesta le implică, raportul beneficii/cost fiind mai mare decât 1.
        În ceea ce priveşte rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta era de 9,39%, ca şi acum superioară ratei de actualizare socială de 5,5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investiţiei.
        Efectele pozitive asupra utilizatorilor şi asupra societăţii sunt evidente, ceea ce conduce la concluzia că proiectul merită promovat.


    5.3.3. Analiza de senzitivitate
        Există trei metode principale pentru efectuarea unei analize de risc/incertitudine, şi anume analiza de sensibilitate (analiza scenariului "ce se întâmpla dacă"), valori de comutare şi analiza probabilităţii riscului.
        O analiză de sensibilitate este considerată cea mai simplă forma de analiză de risc/incertitudine şi este probabil cel mai frecvent aplicată în conducerea analizei de risc/incertitudine. Ea implică stabilirea de scenarii "ce se întâmplă dacă" pentru a reflecta modificările valorilor variabilelor şi parametrilor "critici" ale modelului.
        Ghidul CE defineşte variabilele/parametrii "critici" ca fiind "acelea ale căror variaţii (pozitive sau negative) au cel mai mare efect asupra performanţei financiare şi sau economice a proiectului.
        Criteriul de distingere a acestor variabile cheie variază conform specificului proiectului analizat şi trebuie determinat cu mare acurateţe.
        Având în vedere faptul că proiectul nu este generator de venituri şi, prin urmare, indicatorii de rentabilitate financiară nu au cum să se îmbunătăţească în nicio situaţie, analiza de risc şi sensibilitatea fost realizată doar pentru performanţa economică a investiţiei.

    Identificarea variabilelor critice
        Pentru distingerea variabilelor critice, Ghidul CE recomandă un criteriu general, după cum urmează: "Drept criteriu general, recomandăm să se ia în considerare acei parametri pentru care o variaţie (pozitivă sau negativă) de 1% dă naştere unei variaţii mai mare de 1% a VNA."
        În continuare, se prezintă gradul de variaţie a VNA la variabilele de influenţă.
        Pentru fiecare categorie de venituri şi cheltuieli se va considera o variaţie de 1% şi se vor calcula variaţiile corespunzătoare induse indicatorilor de eficienţă, în mărime absolută.
        Tabelul următor conţine evaluarea gradului de influenta asupra eficienţei investiţiei pentru fiecare dintre factorii de influenţă.

    Identificarea variabilelor critice

┌─┬────────────┬───────────┬────────┬─────────────┬───────┬─────────┬────────┬───────────┬───────────┬────────┐
│#│Variabilele │Valoare │Variaţie│Valoare │EIRR │EIRR │Variaţie│ENPV │ENPV │Variatie│
│ │de influenţă│iniţială │ │modificată │iniţial│modificat│EIRR │initial │modificat │ENPV │
├─┼────────────┼───────────┼────────┼─────────────┼───────┼─────────┼────────┼───────────┼───────────┼────────┤
│1│Costuri de │Euro │1,0% │Euro │6,68% │6,61% │-1,01% │Euro │Euro │-3,40% │
│ │investitie │850.000.000│ │858.500.000 │ │ │ │211.134.925│203.958.597│ │
├─┼────────────┼───────────┼────────┼─────────────┼───────┼─────────┼────────┼───────────┼───────────┼────────┤
│ │Costuri de │Euro │ │Euro │ │ │ │Euro │Euro │ │
│2│intretinere │56.615.214 │1,0% │57.181.366 │6,68% │6,67% │-0,03% │211.134.925│210.906.067│-0,11% │
│ │si operare │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├─┼────────────┼───────────┼────────┼─────────────┼───────┼─────────┼────────┼───────────┼───────────┼────────┤
│ │Beneficii │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │din │Euro │ │Euro │ │ │ │Euro │Euro │ │
│3│reducerea │123.105.389│1,0% │124.336.443 │6,68% │6,68% │0,08% │211.134.925│211.820.771│0,32% │
│ │costurilor │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │de operare │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├─┼────────────┼───────────┼────────┼─────────────┼───────┼─────────┼────────┼───────────┼───────────┼────────┤
│ │Beneficii │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │din │Euro │ │Euro │ │ │ │Euro │Euro │ │
│4│reducerea │999.338.712│1,0% │1.009.332.099│6,68% │6,71% │0,48% │211.134.925│215.257.214│1,95% │
│ │timpului de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │parcurs │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├─┼────────────┼───────────┼────────┼─────────────┼───────┼─────────┼────────┼───────────┼───────────┼────────┤
│ │Beneficii │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │din │Euro │ │Euro │ │ │ │Euro │Euro │ │
│5│reducerea │270.002.434│1,0% │272.702.458 │6,68% │6,69% │0,16% │211.134.925│212.532.167│0,66% │
│ │incidenţei │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │accidentelor│ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├─┼────────────┼───────────┼────────┼─────────────┼───────┼─────────┼────────┼───────────┼───────────┼────────┤
│ │Beneficii │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │din │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│6│reducerea │Euro │1,0% │Euro │6,68% │6,68% │0,05% │Euro │Euro │0,22% │
│ │impactului │90.000.811 │ │90.900.819 │ │ │ │211.134.925│211.600.673│ │
│ │asupra │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │mediului │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
└─┴────────────┴───────────┴────────┴─────────────┴───────┴─────────┴────────┴───────────┴───────────┴────────┘

        Pentru o variaţie de 1% pentru fiecare din cele 6 variabile testate, grupate în două categorii de costuri şi patru categorii de beneficii s-au obţinut variaţiile corespondente ale EIRR (Rata Internă de Rentabilitate) şi EVNP (Valoare Netă Prezentă).
        Tabelul precedent arată că, pentru o variaţie pozitivă a beneficiilor, indicatorii de eficienţă ai investiţiei vor evolua în acelaşi sens, pe când între categoriile de costuri, pe de o parte şi RIR şi VNP, pe de altă parte, există o relaţie de inversă proporţionalitate. Având în vedere acestea, putem concluziona asupra faptului că variabilele cost de investiţie, respectiv beneficii din reducerea VOT sunt critice.

    Determinarea valorilor de comutare
        În continuare, vor fi determinate valorile de prag (variaţiile pentru care rentabilitatea investiţiei devine nulă), pentru toate cele 5 variabile de influenţă, considerând variaţii în sens negativ (scăderi pentru beneficii şi creşteri pentru costuri) de 20%, faţă de 1% (variaţia aplicată pentru selectarea variabilelor critice). Aşadar, valorile de comutare (de prag) reprezintă variaţiile variabilelor de influenţă care conduc la obţinerea unui ENPV nul sau a unei EIRR egală cu rată de actualizare de 5%.
        Variabila de influenţă cu cea mai mare importanţă în determinarea rentabilităţii socio-economice a investiţiei este cea care are valoarea de prag cea mai mare.
        Valorile de comutare vor fi determinate pentru toate variabilele de influenţă şi nu numai pentru cele critice.

    Determinarea valorilor de comutare

┌────────────┬────────┬─────┬─────────────┬────────┐
│Variabilele │ │ │Indicele de │Valoarea│
│de influenţă│Variaţie│EIRR │senzitivitate│de │
│ │ │ │ │comutare│
├────────────┼────────┼─────┼─────────────┼────────┤
│Cazul de │- │6,68%│- │- │
│Bază │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼─────┼─────────────┼────────┤
├────────────┼────────┼─────┼─────────────┼────────┤
│Costuri de │20% │5,48%│-17,95% │29% │
│investiţie │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼─────┼─────────────┼────────┤
│Costuri de │ │ │ │ │
│intreţinere │- 20% │6,64%│-0,52% │n/a │
│şi operare │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼─────┼─────────────┼────────┤
│Beneficii │ │ │ │ │
│din │ │ │ │ │
│reducerea │-20% │6,57%│-1,60% │n/a │
│costurilor │ │ │ │ │
│de operare │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼─────┼─────────────┼────────┤
│Beneficii │ │ │ │ │
│din │ │ │ │ │
│reducerea │-20% │6,03%│-9,64% │-51% │
│timpului de │ │ │ │ │
│parcurs │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼─────┼─────────────┼────────┤
│Beneficii │ │ │ │ │
│din │ │ │ │ │
│reducerea │-20% │6,46%│-3,24% │n/a │
│incidenţei │ │ │ │ │
│accidentelor│ │ │ │ │
├────────────┼────────┼─────┼─────────────┼────────┤
│Beneficii │ │ │ │ │
│din │ │ │ │ │
│reducerea │-20% │6,60%│-1,08% │n/a │
│impactului │ │ │ │ │
│asupra │ │ │ │ │
│mediului │ │ │ │ │
└────────────┴────────┴─────┴─────────────┴────────┘

        Conform acestor rezultate, costul de construcţie este variabila care influenţează în cea mai mare măsură rentabilitatea economică a investiţiei. Dacă aceasta creşte cu mai mult de 29%, rata internă de rentabilitate se va reduce sub rata de actualizare iar valoarea netă prezentă va deveni negativă: cu alte cuvinte, investiţia nu va mai fi rentabilă din perspectiva economică. Figura următoare ilustrează evoluţia EIRR şi ENPV pentru variaţiile ale principalelor variabile de influenţă în intervalul (-50%, 50%).

    Graficele de senzitivitate ale EIRR şi ENPV
 (a se vedea imaginea asociată)
        De asemenea analiza de senzitivitate permite identificarea acelor variabile critice ale proiectului şi reprezintă un instrument pentru măsurarea modului în care variaţia acestora (în sensul scăderii sau creşterii) are impact asupra performanţelor financiare şi economice ale proiectului derulat în parteneriat public-privat.
        De exemplu, se poate cuantifica cum o diminuare a veniturilor cu 10% influenţează rata rentabilităţii.

    Scenarii testate în cadrul analizei de senzitivitate (Ipoteza Partener Public 25% partener Privat 75%)

┌───────────────┬────────────┬─────────────┬───────────┐
│ │Modificare a│Influenţa │ │
│Variabile │variabilelor│asupra ratei │Impact │
│ │explicative │de │Previzionat│
│ │ │rentabilitate│ │
├───────────────┼────────────┼─────────────┼───────────┤
│ │Scădere cu │ │ │
│Venituri din │10 p.p. faţă│Minus 0.5 │Redus │
│taxă │de scenariul│p.p. │ │
│ │de bază │ │ │
├───────────────┼────────────┼─────────────┼───────────┤
│ │Scădere cu │ │ │
│Plata de │10 p.p. faţă│Minus 1 p.p. │Moderat │
│disponibilitate│de scenariul│ │ │
│ │de bază │ │ │
├───────────────┼────────────┼─────────────┼───────────┤
│ │ │ │Important │
│Contribuţia │Scădere cu │ │(RIRF se │
│Partenerului │10 p.p. faţă│Minus 1.3 │apropie de │
│Public la │de scenariul│p.p. │pragul │
│Investiţia de │de bază │ │critic de │
│Bază │ │ │5% la 0.7 │
│ │ │ │procente) │
├───────────────┼────────────┼─────────────┼───────────┤
│Creştere │Creştere cu │ │ │
│Valoare │10 p.p. faţă│Minus 1 p.p. │Moderat │
│Investiţiei de │de scenariul│ │(RRIF 5.9%)│
│bază │de bază │ │ │
├───────────────┼────────────┼─────────────┼───────────┤
│Costuri de │Creştere cu │ │ │
│întreţinere şi │10 p.p. faţă│Minus 0.5 │Redus │
│operare │de scenariul│p.p. │ │
│ │de bază │ │ │
└───────────────┴────────────┴─────────────┴───────────┘

        Sursa: Calculele autorilor
        Notă: Contribuţia partenerului public este variabilă critică.
        În ipoteza în care partenerul public intervine 0% în costul de investiţie şi partenerul privat cu 100% în costul de investiţie, RIRF scade sub 5%.


    5.4. ANALIZA "VALUE FOR MONEY" ÎN AMBELE VARIANTE
    5.4.1. INTRODUCERE
        Stabilirea avantajelor în favoarea uneia sau alteia dintre cele două opţiuni se realizează prin intermediul unei analize economico-financiare, consacrate în literatura de specialitate drept "Value for Money". Alegerea uneia sau alteia dintre cele două opţiuni se realizează pe baza unei analize din care rezultă dacă realizarea proiectului în regim de concesiune/PPP este mai eficientă din punct de vedere economic decât realizarea proiectului în regim de achiziţie publică clasică sau nu.
        Pentru a stabili meritele relative ale metodelor alternative de dezvoltare a proiectului, metoda abordată în cadrul studiului de fundamentare s-a bazat pe compararea costurilor de dezvoltare a proiectului în PPP cu costurile de dezvoltare a proiectului în achiziţiile publice tradiţionale.
        În cazul achiziţiilor tradiţionale, societăţile private angajate pentru proiecte de infrastructură de mare amploare sunt plătite în cursul perioadei aferente construcţiei, care durează, de obicei, un număr limitat de ani. Autorităţile publice trebuie, prin urmare, să asigure resurse bugetare suficiente pentru a finanţa întreaga construcţie într-o perioadă de timp relativ scurtă.
        În situaţiile în care finanţarea disponibilă nu este suficientă, proiectele pot fi divizate în mai multe secţiuni diferite care sunt atribuite în ani diferiţi în funcţie de disponibilităţile bugetare şi, în acest mod, construcţia întregii infrastructuri este repartizată de-a lungul unui număr mai mare de ani.
        În schimb, în cadrul parteneriatelor public-privat, partenerul privat este cel care trebuie, de regulă, să finanţeze întreaga construcţie, cheltuielile sale fiind apoi rambursate de către partenerul public sau de către utilizatori în cursul perioadei operaţionale a contractului, care durează, de obicei, până la 20-25 de ani sau, adesea, până la 30 de ani. Acest lucru îi dă posibilitatea partenerului public să dispună imediat demararea lucrărilor de construcţie a întregii infrastructuri şi, astfel, să accelereze finalizarea şi realizarea tuturor beneficiilor care rezultă din infrastructură în ansamblul ei.
        Conform prevederilor legale aplicabile şi practicilor internaţionale în domeniu, pentru a se putea stabili dacă achiziţia în regim de concesiune a activităţilor de proiectare, finanţare, construcţie, operare şi întreţinere a autostrăzii va asigura "Value for Money" pentru autoritatea contractantă, au fost comparate două scenarii diferite: primul este achiziţia publică tradiţională şi al doilea este opţiunea PPP.
        Astfel, s-a realizat o comparaţie a plăţilor estimate (inclusiv a valorilor anticipate de risc) în ambele variante de achiziţie din perspectiva autorităţii publice, pe baza valorii nete actuale (metoda fluxului de numerar actualizat).
        În cadrul scenariului achiziţiei publice tradiţionale au fost evaluate costurile de planificare, construcţie, întreţinere şi operare în situaţia unei achiziţii conform procedurilor prevăzute de legislaţia naţională privind achiziţia unui contract de execuţie lucrări conform condiţiilor de contract "FIDIC Galben" (contract de construcţie şi proiectare), urmată de derularea activităţilor de operare şi întreţinere de către Ministerul Transporturilor, în mod direct şi/sau prin intermediul unor contractori specializaţi selectaţi potrivit aceloraşi proceduri de achiziţie.
        În cadrul scenariului referitor la varianta concesiune/PPP, s-au evaluat plăţile efectuate către concesionar (ce urmează a fi folosite de concesionar pentru a acoperi costurile de planificare, construcţie, întreţinere, operare şi finanţare), respectiv plăţile de disponibilitate realizate de către autoritatea publică (o sumă anuală fixă). Fluxurile de numerar directe suportate de sectorul public sunt plăţile de disponibilitate anuale care intervin pe durata de operare a contractului de concesiune, odată ce infrastructura a fost realizată integral şi dată în folosinţă. Pe de altă parte, compania de proiect care are calitatea de concesionar va genera profituri pentru a fi distribuite acţionarilor, generând astfel un flux de numerar înapoi către sectorul public sub formă de impozite pe profit.
        Activităţile care au fost luate în considerare pentru analiza "Value for Money" au inclus în mod special activitatea de planificare/proiectare (la nivel de detalii de execuţie) în legătură cu proiectul autostrăzii, întreţinerea şi operarea autostrăzii până la expirarea perioadei contractului.
        În funcţie de modalitatea de licitare a proiectului, profilul distribuţiilor de numerar este proiectat în mod diferit de-a lungul timpului pentru fiecare din cele două opţiuni posibile. Fluxurile de plăţi în cazul unui proiect atribuit conform procedurilor de achiziţie tradiţionale sunt ridicate pe perioada de construcţie şi mult diminuate în perioada de întreţinere şi operare, în funcţie de costurile aferente acestor activităţi (de multe ori, dimensionate în funcţie de bugetul disponibil, fără a reflecta în mod necesar nevoile reale). Fluxurile de plăţi în cazul unui proiect atribuit în regim concesiune/PPP sunt bazate pe nivelul de disponibilitate al infrastructurii stabilite prin contract şi constau în sume plătite periodic (parţial indexate) pentru fiecare an de operare şi întreţinere a drumului, mai puţin deducerile aplicabile în caz de indisponibilitate sau disponibilitate necorespunzătoare nivelului de serviciu prevăzut în contract.
        Atunci când se analizează opţiunea realizării unui proiect de investiţii în regim PPP/concesiune versus achiziţie tradiţională, un instrument fundamental în stabilirea celei mai bune variante de urmat îl reprezintă modelul financiar în baza căruia se va determina beneficiul net ("Value for Money"). În fiecare dintre cele două opţiuni de achiziţie a proiectului, se vor prevedea toate fluxurile de numerar, incluzând toate costurile şi veniturile generate de proiect. Dat fiind că profilul plăţilor realizate în cele două variante diferă, cât şi faptul că analiza include o perioadă mare de timp (de până la 30 de ani), metodologia de comparare a celor două variante de realizare a proiectului se bazează pe aşa-numita valoare netă actualizată (Net Present Value - NPV), ce reprezintă practic valoarea de azi a tuturor fluxurilor de numerar planificate pentru următorii 27 de ani ai proiectului. Evaluarea pe baza valorii nete actualizate reprezintă o evaluare standard în structuri de finanţare pe bază de proiect ("project finance"), fără de care compararea opţiunilor de realizare a proiectelor analizate nu ar putea produce rezultate fundamentate pentru selectarea celei mai bune variante de implementare.
        Pentru a se putea efectua o comparaţie a variantelor de achiziţie, având în vedere distribuţia diferită a plăţilor în timp în funcţie de varianta de achiziţie respectivă, toate sursele de plată relevante din ambele variante de achiziţie (inclusiv valorile monetare anticipate ale riscurilor relevante) au fost comparate pe baza valorii nete actualizate (Net Present Value - NPV).
        Având în vedere faptul că analiza "Value for Money" se bazează pe compararea tuturor costurilor generate de proiect, în varianta de achiziţie tradiţională şi în varianta de achiziţie în regim PPP/concesiune, şi costurile de finanţare sunt incluse în Estimările realizate. Dat fiind că discuţiile cu potenţialii finanţatori reprezintă un proces de lungă durată în urma căruia se vor definitiva termenii şi condiţiile de finanţare, analiza "Value for Money" a fost realizată prin studierea mai multor ipoteze privind termenii de finanţare, iar rezultatele obţinute au fost pozitive în fiecare scenariu studiat.

    5.4.2. MODELUL FINANCIAR
        Principalul obiectiv al analizei financiare îl reprezintă calcularea indicatorilor performanţei financiare a proiectului (profitabilitatea sa). Această analiză este dezvoltată din punctul de vedere al Administratorului infrastructurii (al partenerului privat în scenariul PPP sau al Ministerului Transportului, în scenariul în care proiectul este implementat exclusiv din surse bugetare publice).
        Analiza financiară a utilizat ca date de intrare rezultatele studiului de trafic şi ale evaluărilor tehnice privind costul investiţiei şi, totodată, se fundamentează pe baza reglementărilor tehnice în vigoare în România.
        Analiza cost-beneficiu se bazează pe principiul comparaţiei costurilor alternativelor de proiect propuse în situaţia actuală. Modelul teoretic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferenţa dintre beneficiile şi costurile generate de proiect pe durata sa de funcţionare, ajustând această diferenţă cu un factor de actualizare, operaţiune necesară pentru a "aduce" o valoare viitoare la anul de bază al evaluării costurilor.
        Analiza cost-beneficiu este realizată în preţuri constante, pentru anul de bază al analizei 2018, echivalent cu anul de bază al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile sunt exprimate în preţuri constante 2018.
        Ratele de actualizare folosite în estimarea rentabilităţii Proiectului au fost de 5% pentru analiza financiară, respectiv 5,5% pentru analiza socio-economică.
        Modelul de analiza financiară a proiectului va analiza cash-flow-ul financiar consolidat şi incremental generat de proiect, pe baza estimărilor costurilor investiţionale şi a costurilor cu întreţinerea, generate de implementarea proiectului, evaluate pe întreaga perioadă de analiză.
        Indicatorii utilizaţi pentru analiza financiar sunt:
        ● Valoarea Netă Actualizată Financiară a proiectului;
        ● Rata Internă de Rentabilitate Financiară a proiectului;
        ● Raportul Beneficiu - Cost;
        ● Fluxul de Numerar Cumulat.

        Valoarea Netă Actualizată Financiară (VNAF) reprezintă valoarea care rezultă deducând valoarea actualizată a costurilor previzionate ale unei investiţii din valoarea actualizată a beneficiilor previzionate.
        Rata Internă de Rentabilitate Financiară (RIRF) reprezintă rata de actualizare la care un flux de costuri şi beneficii exprimate în unităţi monetare are valoarea actualizată zero. Rata internă de rentabilitate este comparată cu rate de referinţă pentru a evalua performanţa proiectului propus.
        Raportul Beneficiu-Cost (R B/C) evidenţiază măsura în care beneficiile proiectului acoperă costurile acestuia. În cazul când acest raport are valori subunitare, proiectul nu generează suficiente beneficii şi are nevoie de finanţare (suplimentară).
        Fluxul de numerar cumulat reprezintă totalul monetar al rezultatelor de trezorerie anuale pe întreg orizontul de timp analizat.
        Indicatorii de performanţă mai sus prezentaţi se vor determina atât pentru Scenariul PPP, cât şi pentru Scenariul de implementare a proiectului exclusiv din surse bugetare publice.
        Valoarea investiţiei totale de capital pentru construcţia autostrăzii este de 1,201 miliarde euro (cu TVA), eşalonată pe o perioadă de 4 ani, cu procentele de eşalonare conform graficului de eşalonare a investiţiei. S-a luat în considerare următoarea eşalonare a costurilor de capital:
        ● anul 1 de proiectare şi construcţie 5%,
        ● anul 2 de construcţie 25%,
        ● anul 3 de construcţie 35%,
        ● anul 4 de construcţie 35%.

        Orizontul de analiză pentru analiza financiară va fi de 30 de ani, primii 4 ani sunt destinaţi fazei de închidere financiară, proiectare şi execuţie, în timp ce următorii 26 de ani sunt pentru operare.

┌───────────┬──────────────────────────┐
│An │mil. euro │
├───────────┼──────────────────────────┤
│2019 │60,05 │
├───────────┼──────────────────────────┤
│2020 │300,25 │
├───────────┼──────────────────────────┤
│2021 │420,35 │
├───────────┼──────────────────────────┤
│2022 │420,35 │
└───────────┴──────────────────────────┘

        Aşadar, orizontul de previziune a costurilor şi veniturilor generate de implementarea proiectului este de 30 ani, din care anii de analiză 1-4 constituie perioadă de închidere financiară, proiectare şi construcţie, iar următorii 26 de ani reprezintă perioadă de operare în regim de parteneriat public privat (PPP).
        Potrivit legii, partenerul public poate suporta maximum 25% din valoarea proiectului, în timp ce partenerul privat suportă minimum diferenţa de 75% din valoarea proiectului. Din perspectiva partajării costurilor, în scenariul de bază am presupus că partenerul public va suporta 25% din valoarea costurilor cu investiţia inclusiv costurilor de operare, în timp ce partenerul privat va fi cel care va suporta 75% din costurile proiectului şi cele de operare.
        De asemenea, potrivit legii, au fost avute în vedere posibilitatea ca investitorul privat să primească o primă de succes (de maximum 80 milioane euro), considerându-se că acesta va termina investiţia cu un an mai devreme decât este estimat, şi o primă de disponibilitate care ar atinge maximum 61 milioane euro pe an (fără TVA).
        Rata de actualizare folosită în estimarea rentabilităţii financiare a Proiectului de investiţii a fost de 5% pentru analiza financiară. Acest procent a fost identificat ca fiind încadrat într-un interval rezonabil la nivelul unor eşantioane reprezentative de proiecte similare în spaţiul Economic European.
        Pentru aprecierea ratei economice de rentabilitate când se consideră şi implicaţiile, impactul proiectului din punct de vedere socio-economic, se va utiliza rata de 5,5% în vederea calculării indicatorilor de performanţă. Creşterea ratei de actualizare se datorează unor riscuri suplimentare avute în considerare pentru că proiectul se adresează în mod direct problematicii de mediu.
        Prin urmare, am considerat că o investiţie este rentabilă din punct de vedere financiar, respectiv economic, dacă prezintă o rată internă de rentabilitate superioară ratei de actualizare adoptate; echivalent, dacă valoarea netă prezentă este pozitivă, iar raportul dintre beneficii (veniturile actualizate obţinute de investitor) şi costuri este unul supraunitar.

    5.4.3. REZULTATELE ANALIZEI FINANCIARE ÎN SCENARIUL PPP
    Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiară - Scenariul PPP
        Ipoteza: partenerul public contribuie cu 0% la investiţie şi 0% la costurile de operare, fără prima de succes.

┌───────┬───────┬───────────────┬───────┬────────┬─────────┬───────┬──────────┬───────────┬───────┐
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │- euro │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │- │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│Anul de│Anul de│INTRĂRI 25% INV│INTRĂRI│ │Valoare │ │INVESTIŢIE│COSTURI DE │FLUX DE│
│analiză│Operare│+ PLĂŢI DE │C │VENITURI│Reziduală│IEŞIRI │TOTALĂ │ÎNTREŢINERE│NUMERAR│
│ │ │DISPONIBILITATE│OPERARE│ │ │ │ │ŞI OPERARE │NET │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│2 │ │100.10 │0.00 │0.00 │0.00 │400.40 │400.40 │0.00 │- │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │300.30 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│3 │ │100.10 │0.00 │0.00 │0.00 │400.40 │400.40 │0.00 │- │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │300.30 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│4 │ │100.10 │0.00 │0.00 │0.00 │400.40 │400.40 │0.00 │- │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │300.30 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│5 │1 │0.00 │0.00 │15.19 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │7.94 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│6 │2 │0.00 │0.00 │16.26 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │8.21 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│7 │3 │0.00 │0.00 │16.53 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │8.48 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│8 │4 │0.00 │0.00 │16.25 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │8.20 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│9 │5 │0.00 │0.00 │17.07 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │9.01 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│10 │6 │0.00 │0.00 │17.34 │0.00 │58.56 │0.00 │58.56 │- 41.22│
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│11 │7 │0.00 │0.00 │17.61 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │9.55 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│12 │8 │0.00 │0.00 │17.87 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │9.82 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│13 │9 │0.00 │0.00 │18.14 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │10.09 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│14 │10 │0.00 │0.00 │18.41 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │10.36 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│15 │11 │0.00 │0.00 │18.68 │0.00 │58.56 │0.00 │58.56 │- 39.88│
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│16 │12 │0.00 │0.00 │18.95 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │10.90 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│17 │13 │0.00 │0.00 │19.22 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │11.17 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│18 │14 │0.00 │0.00 │19.49 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │11.44 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│19 │15 │0.00 │0.00 │19.76 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │11.71 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│20 │16 │0.00 │0.00 │20.03 │0.00 │58.56 │0.00 │58.56 │- 38.53│
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│21 │17 │0.00 │0.00 │20.30 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │12.25 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│22 │18 │0.00 │0.00 │20.57 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │12.52 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│23 │19 │0.00 │0.00 │20.83 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │12.78 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│24 │20 │0.00 │0.00 │21.09 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │13.04 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│25 │21 │0.00 │0.00 │21.35 │0.00 │161.04 │0.00 │161.04 │- │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │139.69 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│26 │22 │0.00 │0.00 │21.61 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │13.56 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│27 │23 │0.00 │0.00 │21.87 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │13.82 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│28 │24 │0.00 │0.00 │22.21 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │14.16 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│29 │25 │0.00 │0.00 │22.55 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │14.50 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│30 │26 │0.00 │0.00 │22.89 │720.72 │58.56 │0.00 │58.56 │363.21 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│ │ │300.30 │0.00 │502.88 │720.72 │1765.57│1201.20 │564.37 │- │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │563.52 │
├───────┴───────┴───────────────┴───────┴────────┴─────────┴───────┴──────────┼───────────┼───────┤
│ │NPVF │- │
│ │ │727.57 │
│ ├───────────┼───────┤
│ │RIRF │- │
│ │ │3.601% │
│ ├───────────┼───────┤
│ │B/C │>1 │
└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┴───────────┴───────┘

        Ipoteza: partenerul public contribuie cu 25% la investiţie şi 25% la costurile de operare, fără prima de succes.

┌───────┬───────┬───────────────┬───────┬────────┬─────────┬───────┬──────────┬───────────┬───────┐
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │- euro │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │- │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│Anul de│Anul de│INTRĂRI 25% INV│INTRĂRI│ │Valoare │ │INVESTIŢIE│COSTURI DE │FLUX DE│
│analiză│Operare│+ PLAŢI DE │C │VENITURI│Reziduală│IEŞIRI │TOTALĂ │ÎNTREŢINERE│NUMERAR│
│ │ │DISPONIBILITATE│OPERARE│ │ │ │ │ŞI OPERARE │NET │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│2 │ │100.10 │0.00 │0.00 │0.00 │400.40 │400.40 │0.00 │- │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │300.30 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│3 │ │100.10 │0.00 │0.00 │0.00 │400.40 │400.40 │0.00 │- │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │300.30 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│4 │ │100.10 │0.00 │0.00 │0.00 │400.40 │400.40 │0.00 │- │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │300.30 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│5 │1 │79.60 │2.01 │13.16 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │86.72 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│6 │2 │79.60 │2.01 │13.38 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │86.94 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│7 │3 │79.60 │2.01 │13.60 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │87.15 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│8 │4 │79.60 │2.01 │13.37 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │86.93 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│9 │5 │79.60 │2.01 │14.03 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │87.59 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│10 │6 │79.60 │14.64 │14.25 │0.00 │58.56 │0.00 │58.56 │49.93 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│11 │7 │79.60 │2.01 │14.47 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │88.03 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│12 │8 │79.60 │2.01 │14.69 │0.00 │8.05 │0.00 │8.05 │88.24 │
├───────┼───────┼───────────────┼───────┼────────┼─────────┼───────┼──────────┼───────────┼───────┤
│13 γ