Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
Email RSS Trimite prin Yahoo Messenger pagina:   STUDIU DE FUNDAMENTARE din 29 august 2018  pentru autostrada Ploieşti-Braşov    Twitter Facebook
Cautare document

 STUDIU DE FUNDAMENTARE din 29 august 2018 pentru autostrada Ploieşti-Braşov

EMITENT: Guvernul
PUBLICAT: Monitorul Oficial nr. 758 din 3 septembrie 2018
──────────
    Aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 667 din 29 august 2018, publicată în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 758 din 3 septembrie 2018.
──────────

    CUPRINS
    1. Informaţii generale privind obiectivul de investiţii
    1.1. Denumirea obiectivului de investiţii
    1.2. Descriere generală a proiectului
    1.3. Oportunitatea realizării proiectului
    1.4. Propuneri de parteneri publici
    1.5. Beneficiarul investiţiei
    1.6. Durata estimată de realizare a proiectului

    2. Situaţia existentă şi necesitatea realizării proiectului
    2.1. Prezentarea contextului actual
    2.2. Analiza situaţiei existente şi identificarea deficienţelor
    2.3. Analiza cererii de bunuri şi servicii, inclusiv prognoze pe termen lung

    3. Analiza traficului actual şi prognoza de perspectivă (lungimea şi tipul drumurilor din zonele străbătute de autostradă, numărul de vehicule care tranzitează zona etc.)
    4. Principalele caracteristici tehnice, financiare şi contractuale ale proiectului (Autostrada Ploieşti-Comarnic-Braşov)
    4.1. Descrierea tehnică a proiectului (autostrăzii)
    4.2. Condiţiile tehnice actuale (încadrarea obiectivului în politicile generale/sectoriale/regionale, legislaţie existentă, acorduri internaţionale care obligă/sugerează realizarea obiectivului de investiţii etc.)

    5. Studii şi analize cu privire la modul de realizare a proiectului
    5.1. Proiect complex servicii de proiectare, lucrări de construcţii, întreţinere şi operare în regim de autostradă cu taxă - Autostrada Bucureşti-Braşov (Râşnov)
    5.2. Diferenţe între PPP vs. achiziţia publică tradiţională
    5.3. Eficienţa economică a proiectului prin prezentarea unei analize cost-beneficiu
    5.4. Analiza „Value for money“ în ambele variante
    5.5. Varianta recomandată de elaboratorul studiului şi avantajele acesteia
    5.6. Structura de distribuire a riscurilor pentru fiecare opţiune, cuantificarea acestora şi alternative de alocare între părţile contractante, în funcţie de capacitatea de gestionare a riscurilor
    5.7. Posibilitatea generică a proiectului de a mobiliza resursele financiare necesare acoperirii costurilor (gradul de suportabilitate a proiectului)
    5.8. Sistemul de monitorizare a circulaţiei, alte sisteme
    5.9. Taxa de utilizare a autostrăzii şi sistemul de taxare
    5.10. Principalele etape contractuale
    5.11. Principalele activităţi realizate în cadrul fiecărei etape/ perioade contractuale
    5.12. Prezentarea costurilor şi veniturilor proiectului, mecanismul de plată, veniturile partenerului privat
    5.13. Sistemul de penalităţi
    5.14. Încetarea contractului PPP şi compensaţiile plătibile

    1. Informaţii generale privind obiectivul de investiţii
    1.1. Denumirea obiectivului de investiţii: Autostrada Ploieşti-Braşov
    1.2. Descriere generală a proiectului
    Generalităţi
    Reţeaua transeuropeană de transport (TEN-T) este o reţea combinată de transport rutier, feroviar şi maritim care integrează Uniunea Europeană. Aceasta a fost iniţiată în anii 1990, odată cu unificarea Europei, şi a fost dezvoltată de la infrastructura de transport existentă, cu reţeaua de autostrăzi.
    Dezvoltarea reţelei de autostrăzi a Europei a început experimental în anii 1920 în Italia, Franţa şi Germania. Odată cu sfârşitul celui de-al doilea război mondial, când Europa a fost împărţită între statele occidentale şi statele blocului estic, dezvoltarea pe scară largă a autostrăzilor europene a început în statele occidentale în anii 1950.
    Dezvoltarea autostrăzilor a fost determinată de avantajele inerente de siguranţă şi economice ale unei reţele rutiere integrate. Caracteristicile de proiectare şi de construcţie ale acestor autostrăzi au necesitat abordări de pionierat pentru a asigura că au facilitat transportul în condiţii de siguranţă, au fost rezistente la exploatare şi au fost integrate vizual în peisaj.
    Principalele evoluţii ale autostrăzilor au avut loc în statele occidentale cu cele mai mari populaţii, precum Germania de Vest, Franţa şi Marea Britanie. Având în vedere că Germania se află în centrul Europei, multe dintre principalele rute TEN-T sunt cele din Germania de Vest în anii postbelici.
    În acest context a început, destul de târziu şi timid, şi în România, în cel de-al optulea deceniu al secolului XX, construcţia de autostrăzi.

    Strategii cu luarea în considerare, în principal, a valorilor de trafic
    ”Studiu general privind construirea de autostrăzi în România“ - 1967-1970
    Primele studii care vizau o reţea de autostrăzi în România au fost realizate de către inginerii Institutului de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene (IPTANA), în perioada 1967-1970, pe baza recensămintelor de circulaţie efectuate în anii 1965 şi 1967-1968 şi au fost cuprinse într-un volum intitulat „Studiu general privind construirea de autostrăzi în România“. A fost prefigurată astfel o reţea de autostrăzi cu o lungime de aproximativ 3.200 de kilometri. În plus, încă din anul 1977 a fost elaborat programul european pentru realizarea unei infrastructuri integrate (coridoare de transport PAN EUROPENE), cu participarea a zece state, printre care se afla şi România. Studiul a fost elaborat de Institutul Naţional de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior, după 1990, devine IPTANA - S.A.
 (a se vedea imaginea asociată)
    În Hotărârea Guvernului nr. 947 din 14 august 1990 privind modernizarea reţelei de drumuri existente şi construcţia de autostrăzi în România, publicată în Monitorul Oficial nr. 102 din 1990, este inclusă şi Autostrada Bucureşti-Braşov. (Studiul a fost elaborat de Institutul Naţional de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior, după 1990, devine IPTANA - S.A.)

    Strategie cu luarea în considerare, în principal, a unui Plan de Amenajare Teritorial Naţional care includea şi o Secţiune „Căi de comunicaţie“
    • Legea nr. 71/1996 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului naţional - Secţiunea I - Căi de comunicaţie


    Lucrări prevăzute în Planul de amenajare a teritoriului naţional - Secţiunea I Căi de comunicaţie. Dezvoltarea reţelei de căi rutiere (cu prioritizare)
 (a se vedea imaginea asociată)
    După cum se poate observa, este inclusă şi Autostrada Bucureşti-Braşov.
    • Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului naţional - Secţiunea I Reţele de transport

    Direcţii de dezvoltare prevăzute în Planul de amenajare a teritoriului Naţional - Secţiunea I - Reţele de transport (cu prioritizare).
 (a se vedea imaginea asociată)
    Se observă pe hartă includerea Autostrăzii Bucureşti-Braşov.

    Strategie cu luarea în considerare în principal a cererii şi ofertei la nivel de transport
    A. MPGT şi POIM 2014
    POIM 2014 este strategia pentru contribuţia programului operaţional la strategia uniunii pentru o creştere inteligentă, durabilă şi favorabilă incluziunii şi realizarea coeziunii economice, sociale şi teritoriale.
    Autostrada Bucureşti-Braşov face parte din Strategia de dezvoltare a Programului Naţional de Autostrăzi promovat în anul 2001 de către MLPTL şi se încadrează în Planul de Amenajare a Teritoriului Naţional - Secţiunea Căi de Comunicaţie, aprobat prin Legea 71/1995.
    Această afirmaţie este valabilă pentru că primul Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Bucureşti-Braşov a fost elaborat în anul 2002. Ulterior, după cum se vede mai sus în istoric, o regăsim de fiecare dată în toate strategiile ulterioare.


    Master Planul General de Transport
    Comisia Europeană îşi propune să dezvolte şi să promoveze politici de transport eficiente, sigure şi durabile şi să creeze condiţiile necesare pentru o industrie competitivă, care să genereze locuri de muncă şi prosperitate.
    O condiţie obligatorie de îndeplinit (condiţionalitate ex-ante impusă) a fost elaborarea unui document programatic în baza căruia să se fundamenteze necesitatea şi oportunitatea de implementare a obiectivelor de investiţii.

    Descriere generală proiect
    Construcţia autostrăzii Ploieşti-Braşov a fost identificată drept obiectiv prioritar în urma testării în cadrul Modelului Naţional de Transport, fiind prevăzut spre implementare în conformitate cu Master Planul General de Transport al României.
     Aceasta se încadrează din punct de vedere geografic în arealul central al Câmpiei Române (Câmpia Ploieşti), traversează Subcarpaţii Prahovei şi compartimentul estic al Carpaţilor Meridionali în lungul Văii Prahovei şi al Văii Râşnoavei. Sectorul nordic al coridorului se suprapune unui compartiment al Depresiunii Ţării Bârsei.
    La ora actuală, din autostrada Bucureşti-Braşov a mai rămas de lansat spre execuţie secţiunea Ploieşti-Braşov (Râşnov). Tronsonul Bucureşti-Ploieşti este în operare din 2012, iar la nivelul tronsonului Râşnov-Cristian există în derulare un contract începând cu anul 2017.
 (a se vedea imaginea asociată)

    1.3. Oportunitatea realizării proiectului
    În context istoric
    După cum am precizat şi mai sus, în cadrul istoricului de strategii privind dezvoltarea marii infrastructuri, observăm că această autostradă a fost declarată ca obiectiv necesar a fi implementat încă de la nivelul primelor astfel de strategii, respectiv din anul 1970.
    În context european şi în special după aderarea la Uniunea Europeană
    Regulamentul UE nr. 1.316/2013 al Parlamentului European şi al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 şi de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 şi (CE) nr. 67/2010 precizează:
    • Pentru a realiza o creştere economică inteligentă, durabilă şi favorabilă incluziunii şi pentru a stimula crearea de locuri de muncă, în conformitate cu obiectivele Strategiei Europa 2020, Uniunea necesită infrastructuri moderne, cu un înalt nivel de performanţă, care să contribuie la interconectarea şi la integrarea Uniunii şi a tuturor regiunilor sale, în sectoarele transporturi, telecomunicaţii şi energie. Respectivele interconexiuni ar trebui să contribuie la îmbunătăţirea liberei circulaţii a persoanelor, bunurilor, capitalurilor şi serviciilor. Reţelele transeuropene ar trebui să faciliteze interconexiunile transfrontaliere, să promoveze o mai mare coeziune economică, socială şi teritorială şi să contribuie la realizarea unei economii de piaţă sociale mai competitive şi la lupta împotriva schimbărilor climatice.
    • Crearea, prin prezentul regulament, a Mecanismului pentru Interconectarea Europei (MIE) urmăreşte să accelereze investiţiile în domeniul reţelelor transeuropene şi să mobilizeze finanţarea provenind atât din sectorul public, cât şi din cel privat, sporind în acelaşi timp certitudinea juridică şi respectând principiul neutralităţii tehnologice.
    • În Comunicarea sa din 20 iulie 2010 intitulată „Pentru un spaţiu european de siguranţă rutieră: orientări pentru politica de siguranţă rutieră 2011-2020“, Comisia a stabilit un cadru pentru acţiunile de politică necesare în vederea garantării unei infrastructuri sigure care să reprezinte un element esenţial pentru reducerea accidentelor rutiere cu 50% până în anul 2020. Prin urmare, MIE ar trebui să asigure faptul că cererile de finanţare din partea Uniunii respectă normele în materie de siguranţă, recomandările şi obiectivele stabilite în toate actele legislative relevante ale Uniunii referitoare la siguranţa rutieră. Evaluarea performanţei MIE ar trebui să ţină seama de reducerea accidentelor în cadrul reţelei rutiere din Uniune.
    • La 28 martie 2011, Comisia a adoptat cartea albă intitulată „Foaie de parcurs pentru un spaţiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere al resurselor“ (denumită în continuare „Cartea albă“). Cartea albă vizează reducerea până în 2050 a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) cu cel puţin 60% în sectorul transporturi, raportat la 1990. În ceea ce priveşte infrastructura, Cartea albă vizează crearea unei „reţele centrale“ multimodale TEN-T complet funcţionale la nivelul Uniunii până în 2030. Interoperabilitatea ar putea fi îmbunătăţită prin intermediul unor soluţii inovatoare care să îmbunătăţească compatibilitatea între diferitele sisteme implicate.



    În context tehnic
    Legătura rutieră între Ploieşti şi Braşov prezintă următoarele probleme:
    • sectoarele de drum unde în profil transversal regăsim 2 benzi prezintă un nivel de serviciu depăşit cu mult. Este vorba de un nivel de serviciu F şi o capacitate de circulaţie depăşită cu peste 100%;
    • sectoarele de drum unde în profil transversal regăsim 4 benzi prezintă un nivel de serviciu D sau E. Atingerea acestor nivele de serviciu presupune, conform reglementărilor tehnice în vigoare, o neapărată creştere de capacitate de circulaţie prin sporirea numărului de benzi;
    • viteza de deplasare medie este cuprinsă între 58 si 65 de Km/h, mult sub cei minimum 100 de km/h necesari la nivelul unui drum care face parte integrantă din reţeaua TEN – T;
    • au fost identificate numeroase zone cu densitate mare de accidente (puncte negre);
    • traseul străbate zone urbane şi localităţi; acest lucru conduce la o poluare şi la un grad ridicat de disconfort pentru populaţie, cu atât mai mult cu cât această rută prezintă un procent ridicat de autovehicule destinate transportului de marfă. Este de menţionat că localităţile importante de pe traseu nu au variante de ocolire în adevăratul sens al cuvântului.

    În contextul existenţei unei probleme notorii cu impact semnificativ - supraaglomerarea traficului pe drumurile naţionale DN 1 şi DN1A, pe care se desfăşoară circulaţia rutieră în prezent - problemă resimţită atât de către populaţie, cât şi la nivel de reţea rutieră majoră în mod constant, soluţionarea definitivă a acesteia şi atingerea obiectivului de a facilita transportul de persoane şi mărfuri, în condiţii aliniate la standardele europene de siguranţă, mobilitate şi eficienţă pe acest culoar de transport reprezintă o necesitate.
    Reducerea numărului de accidente ca urmare a implementării proiectului, având ca rezultat direct descongestionarea unei rute aglomerate (DN1) şi punerea la dispoziţia participanţilor la trafic a unei rute alternative mai sigure (autostrada Ploieşti - Braşov), ar conduce la salvarea a aproximativ 10 vieţi omeneşti într-un an, conform studiilor realizate anterior pentru acest proiect.
    Reducerea duratei călătoriei (şi generarea de economii în ceea ce priveşte costurile legate de timpul de deplasare) pentru traficul de pasageri şi de mărfuri ce tranzitează zona vizată de proiect, prin furnizarea unei alternative de drum care permite o creştere a vitezei, rezultă economii de timp estimate la aproape 30.000 ore pe zi pentru utilizatori. Spre exemplu, conform studiilor menţionate anterior, pe sectorul Comarnic - Predeal, unul dintre sectoarele de drum cele mai aglomerate de pe ruta Ploieşti - Braşov, în lipsa autostrăzii, estimările arată că la nivelul anului 2020 un vehicul ar parcurge respectivul sector de drum în aproximativ 120 de minute, în timp ce pe tronsonul de autostradă s-ar parcurge în aproximativ 12 minute, deci cu o reducere de până la 10 ori a timpului de călătorie.
    Referitor la durata călătoriei şi atingerea nivelului de serviciu E şi F, nivele de serviciu maximale, orice creştere a volumului de trafic nu va face decât să crească durata de călătorie, iar prezenţa ambuteiajelor să fie prezentă constant.
    Un alt aspect semnificativ îl constituie reducerea degradării infrastructurii de drumuri din intravilanul localităţilor şi creşterea gradului de disconfort şi poluare pentru localităţile situate atât pe traseul drumului DN 1, cât şi pe rutele alternative ale acestuia, în special ca urmare a prezenţei constante a traficului greu, dar şi a imposibilităţii, practic, la un moment dat, a mobilităţii în interiorul acestor localităţi.
    Realizarea autostrăzii Ploieşti - Braşov va conduce la beneficii consistente la nivelul utilizatorilor, atât prin reducerea costurilor de operare, cât şi a costurilor cu timpul.
    Conform statisticilor la nivel european, traficul rutier prezintă cea mai mare sursă de emisii poluante. Astfel, în ceea ce priveşte emisiile de gaze cu efect de seră (CO2, N2O, NH4), conform studiilor realizate anterior, prin implementarea proiectului ar rezulta o scădere cu circa 63 mii de tone/an a emisiilor de CO2, respectiv cu circa 435 de tone pe an a emisiilor de NOx, vitezele mai mari înregistrate pe autostradă favorizând reducerea emisiilor poluante generate de traficul rutier.
    În aceste condiţii, apare ca evidentă îmbunătăţirea calităţii mediului, implicit a sănătăţii populaţiei, prin reducerea poluării aerului şi a nivelului de zgomot din interiorul localităţilor situate pe rutele alternative faţă de traseul propus al proiectului.
    Exemplificăm prin numeroasele situaţii în care regăsim ambuteiaje pe o lungime de kilometri, ambuteiaje care practic presupun parcurgerea câtorva kilometri chiar şi într-o perioadă de 1-2 ore în regim de viteză foarte redusă.
    Deşi cu un impact mai redus, pe durata lucrărilor de execuţie autostrada va reprezenta o sursă de locuri de muncă în cadrul bazelor de producţie, staţiilor de asfalt şi betoane, fronturilor de lucru sau balastierelor pentru exploatarea agregatelor.
    De asemenea, după intrarea în operare, zonele traversate de autostradă se vor dezvolta prin asigurarea unei accesibilităţi corespunzătoare spre zone preponderent turistice şi la nivel local prin construirea de staţii de carburanţi, staţii de alimentare pentru autovehiculele electrice, moteluri, restaurante etc.
    Acestea vor necesita, de asemenea, forţă de muncă suplimentară.

    1.4. Propuneri de parteneri publici
    Ministerul Transportului

    1.5. Beneficiarul investiţiei
    Societatea de proiect - pe parcursul derulării contractului.
    După finalizarea contractului beneficiar - partenerul public.

    1.6. Durata estimată de realizare a proiectului
    Perioada de proiectare şi construcţie începe la data închiderii financiare (data obţinerii finanţării pentru întregul proiect) şi durează 48 de luni, timp în care partenerul privat are obligaţia de a finaliza construcţia întregii autostrăzi.


    2. Situaţia existentă şi necesitatea realizării proiectului
    Despre oportunitatea şi necesitatea autostrăzii s-a prezentat deja în capitolul 1.3. o stare de fapt.
    Mai departe, în completare, prezentăm următoarele aspecte:
    2.1. Prezentarea contextului actual
    România are cea mai defavorabilă statistică a accidentelor rutiere din UE, după cum urmează:
    • decese la un milion de locuitori - 94, faţă de media UE de 60 - locul 24 din 28;
    • decese la 10 miliarde pasageri - km - 259, faţă de media UE de 61 - locul 28 din 28;
    • decese la un milion autoturisme - 466 faţă de media UE de 126 - locul 28 din 28.

    În timp ce autostrăzile şi drumurile expres au o rată mult mai mică de incidenţă a accidentelor faţă de drumurile cu o singură bandă de circulaţie pe sens, nu este fezabil sau eficient economic să se înlocuiască întreaga reţea de drumuri naţionale cu autostrăzi sau drumuri expres.

    Siguranţă
    România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce priveşte numărul de accidentele rutiere, după cum reiese din statisticile comparative ale UE. Uniunea utilizează trei indicatori distincţi după cum urmează:
    • număr decese la un milion de locuitori;
    • număr decese la 10 miliarde pasageri-km;
    • număr decese la un milion de autoturisme.

    În această ordine, scorul şi poziţia României sunt următoarele:
    • 24 din 28 - 94 versus media UE de 60;
    • 28 din 28 - 259 versus media UE de 61; şi
    • 28 din 28 - 466 versus media UE de 126.

    Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată de accidente rutiere mortale din Europa. 30% din totalul accidentelor din România şi peste 50% din accidentele mortale sunt înregistrate pe reţeaua de drumuri naţionale.

    Siguranţa pe drumurile cu o singură bandă pe sensul de mers:
    O reţea de drumuri naţionale trebuie să cuprindă drumuri la standarde înalte de calitate, capabile să susţină transportul de marfă pe distanţe lungi, precum şi traficul de călători în condiţii de siguranţă, să integreze principalele centre urbane şi economice şi să facă legături cu alte moduri de transport în punctele importante, cum ar fi porturi şi aeroporturi. Reţeaua naţională este formată în prezent din foarte multe drumuri cu o singură bandă pe sens - aproape 90% din reţea este realizată la acest standard.
    O reţea naţională susţine, în mod inevitabil, proporţii semnificative de vehicule de transport de marfă, care, pe drumuri cu o singură bandă pe sens, limitează posibilităţile de depăşire în condiţii de siguranţă şi, prin urmare, au un impact disproporţionat asupra capacităţii de siguranţă şi de exploatare.
    Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase, după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, ceea ce indică faptul că, în Europa, riscul de incidenţă a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. Acest lucru se reflectă, de asemenea, în statisticile locale care dau un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naţionale există un risc de peste şase ori mai mare decât pentru autostrăzi şi de peste trei ori în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naţionale din mediul rural.
    Lipsa separării utilizatorilor de drum vulnerabili: Autostrăzile reprezintă doar 3% din reţeaua naţională, acestea fiind singurele complet separate de utilizatorii vulnerabili ai drumurilor.
    Aproximativ 28% din totalul accidentelor mortale din cadrul reţelei naţionale au specificat drept factor de cauzalitate „pietonii pe partea carosabilă“. În multe cazuri, lipsa trotuarelor adecvate sau a facilităţilor de trecere controlată, în condiţii de siguranţă, creşte riscul şi expunerea pietonilor la trafic. În măsura în care reţeaua naţională trece în general prin localităţi şi nu le ocoleşte, aşezările contribuie în mod semnificativ la creşterea riscului de accidente, iar această lipsă a separării utilizatorilor de drum vulnerabili reprezintă o problemă importantă.
    Accidentele cu implicarea unui singur vehicul deţin o proporţie ridicată (52%) din totalul accidentelor pe reţeaua de drumuri naţionale, iar în 39% dintre acestea sunt implicaţi pietonii. 2.200 pietoni şi-au pierdut viaţa şi 2.900 au fost răniţi grav în accidente rutiere pe reţeaua de drumuri naţionale în perioada 2007-2012. Pentru mai mult de jumătate (52%) din accidentele în care au fost implicaţi pietoni, cauza a fost reprezentată de traversările ilegale, iar pentru 35% nerespectarea regulilor de către conducătorii auto. Pentru restul accidentelor în care a fost implicat un singur vehicul, fără pietoni, cauzele majore sunt viteza excesivă (48%) şi „alte greşeli la volan“ (31%).
    Aşezări liniare: Problema drumurilor cu o singură bandă pe sens se complică şi mai mult, în condiţiile în care aşezările liniare sunt predominante în România. În aceste zone, secţiuni lungi ale reţelei naţionale sunt expuse la dezvoltarea perimetrelor din faţa curţilor asociate cu un nivel ridicat de activitate pietonală. Există limite de viteză în interiorul localităţilor, dar nu există sisteme de control al vitezei, de calmare a traficului sau măsuri de penalizare la faţa locului. Acest lucru se reflectă în statisticile de accidente în care peste 80% din accidentele cu pietoni, pe reţeaua naţională, au loc în afara zonelor rurale.
    Prezenţa camioanelor în zone urbane: Ca urmare a temei de bază prin care orice reţea strategică ar trebui să ţină traficul departe de zonele urbane, acolo unde este posibil, în măsura în care vehiculele de transport de marfă trebuie să treacă prin zone cu mare activitate pietonală, constituie un motiv de îngrijorare. Pe lângă impactul negativ asupra mediului produs de vehiculele de transport de marfă (de exemplu, zgomot, calitatea aerului etc.), există, de asemenea, dovezi clare că aceste vehicule sunt implicate într-un număr disproporţionat de accidente în zonele urbane. Statisticile referitoare la drumurile naţionale arată că vehiculele de transport mărfuri au fost implicate în aproape 40% din totalul accidentelor din mediul urban, ceea ce reprezintă o cifră considerabil mai mare decât proporţia traficului de transport de mărfuri în cadrul fluxului general (de obicei, sub 15%).
    Siguranţa camioanelor în cadrul transportului de mărfuri pe modul de transport rutier: Importanţa spaţiilor de servicii şi parcare pentru camioane, în condiţii de siguranţă, este recunoscută de UE prin Directiva 2008/96/CE privind gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere, care ia act de faptul că este importantă existenţa unui număr suficient de zone de odihnă în condiţii de siguranţă, pentru prevenirea criminalităţii şi a problemelor de siguranţă rutieră. Aceasta este şi o prioritate a următorului Program Operaţional de Transport.
    Prin evaluarea şi auditarea impactului de siguranţă rutieră, această legislaţie garantează faptul că atunci când sunt construite noi sectoare de drum, acestea sunt prevăzute cu spaţii de parcare corespunzătoare şi sigure. Mai mult, Directiva 2010/40/EU (articolul 3), defineşte specificaţiile pentru furnizarea de servicii de informare şi de rezervare a locurilor de parcare, sigure şi securizate, pentru camioanele şi vehiculele comerciale.
    Lipsa locurilor de parcare pentru camioane din România este o problemă majoră pentru transportatori. Nu există nicio prevedere în ceea ce priveşte siguranţa, nici chiar pentru noile proiecte de autostradă. Acest lucru reprezintă o problemă de siguranţă şi securitate pentru şoferi, care sunt ulterior frecvent amendaţi pentru parcări neregulamentare. Există, de asemenea, un avantaj comercial din administrarea locurilor de parcare pentru camioane şi a zonelor de servicii generale, care nu este exploatat.
    Timpi mari de parcurs: Lăsând la o parte proporţia mică din reţeaua naţională care este la standard de autostradă (mai puţin de 3%), viteza medie pe reţeaua naţională este de aproximativ 66 km/h, pentru călătoriile inter-urbane. Acest lucru nu este considerat suficient pentru o reţea naţională pentru care, conform comparaţiilor internaţionale, viteza medie ar trebui să înregistreze valori între 90 şi 100 km/h, considerate rezonabile. Deşi fluxul de trafic pentru majoritatea reţelei de drumuri naţionale nu este unul ridicat prin comparaţie cu capacitatea teoretică, efectul proporţiei drumurilor cu o bandă pe sensul de mers este evident. Chiar şi în condiţii de fluxuri scăzute, drumurile cu o singură bandă pe sens oferă oportunităţi limitate de depăşire în siguranţă, în special în cazul în care numărul de vehicule de marfă este mare.
    Problemă majoră: Timpii mari de parcurs reprezintă utilizarea ineficientă a timpului, dar au şi un impact economic negativ semnificativ, reducând oportunităţile de călătorie în interes personal sau de afaceri. Pentru a concura la nivel european, reţeaua de drumuri naţionale are nevoie de reducerea timpului de călătorie, atât în termeni absoluţi, cât şi în ceea ce priveşte fiabilitatea.
    De asemenea, este demn de remarcat că aceeaşi sursă de date identifică faptul că România se situează pe locul al 7-lea din 33 de ţări în ceea ce priveşte proporţia de drumuri clasificate ca „naţionale“ în cadrul reţelei totale. Acest lucru arată că proporţia de drumuri naţionale în cadrul reţelei totale este mai mare, comparativ cu majoritatea ţărilor din UE.
    Lipsa coordonării furnizării de informaţii pentru utilizatorii de drumuri: Există centru de informare pentru drumurile naţionale, deşi acoperirea ITS este limitată în prezent, dar nu există nicio interacţiune sau distribuire de informaţii între sistemele similare operate de poliţie.
    Colectarea de informaţii incomplete sau necoordonate cu privire la condiţiile de operare pe reţeaua de drumuri limitează eficienţa furnizării de informaţii către utilizatori. Acest lucru duce la o lipsă de informare a conducătorilor auto cu privire la întârzieri, astfel încât şoferii nu sunt în măsură să aleagă rute alternative, atunci când se produc accidente, de exemplu.
    România deţine cel mai mic număr de kilometri de autostradă pe cap de locuitor din Uniunea Europeană. Un aspect particular care trebuie luat în considerare este că România are o problemă semnificativă în ceea ce priveşte accidentele rutiere, faţă de ţările UE, potrivit rezultatelor incluse în Master Planul General de Transport. Relevant pentru acest lucru este ponderea mare a drumurilor cu o singură bandă pe sensul de deplasare în reţeaua naţională de drumuri (90%).
    O reţea de drumuri naţionale trebuie să cuprindă drumuri de înaltă calitate, care pot să ofere condiţii de siguranţă pentru transportul de marfă pe distanţe lungi şi traficul de călători, care integrează principalele centre urbane şi economice şi se interconectează cu alte moduri de transport la punctele semnificative, cum ar fi porturi şi aeroporturi. Reţeaua naţională din România permite un trafic semnificativ de vehicule de marfă, care, pe drumuri cu o singură bandă pe sensul de circulaţie, limitează posibilităţile de depăşire în condiţii de siguranţă şi, prin urmare, au un impact disproporţionat asupra siguranţei şi capacităţii de funcţionare.
    Principalele concluzii ale evaluării situaţiei actuale sunt următoarele:
    • legătura rutieră Ploieşti-Braşov face parte din reţeaua TEN - T;
    • sectoarele actuale de drum operează aproape de capacitate maximă de circulaţie în cazul sectoarelor cu 4 benzi şi cu deficit foarte mare de capacitate pe sectoarele cu 2 benzi;
    • DN1 traversează un număr mare de aşezări liniare;
    • există o pondere medie mare a traficului de marfă, respectiv peste 15% din media zilnică anuală. Trebuie să precizăm aici că această pondere nu ţine cont de traficul greu deviat pe ruta alternativă DN1A pe perioada verii. Constatăm astfel din datele de trafic pe DN1A că traficul de marfă înregistrat pe acest drum ajunge la 30% din valoarea mediei zilnice anuale, respectiv 2000 de unităţi (camioane 2-3 osii, camioane 4 osii, autotrenuri şi tiruri);
    • viteza medie de deplasare sub 65 de km/h (fără ambuteiaje);
    • perioade lungi de timp cu ambuteiaje mai ales vara şi iarna când traficul sezonier îşi atinge valorile maxime; astfel trecând peste valoarea medie de 65 de km/h, pe perioada ambuteiajelor, putem regăsi timpi de călătorie între Predeal şi Ploieşti şi de 180 de minute; putem ajunge astfel la o viteză medie de deplasare chiar sub 35 de km/h;
    • există un număr mare de accidente;
    • timpii mari de parcurs şi ambuteiajele conduc la o poluare mult sporită;
    • produce efecte negative în economie prin costurile de utilizare aferente acestei legături între Bucureşti şi Braşov.

    Este de menţionat că toate aceste aspecte negative se suprapun peste o situaţie în care la nivel de prognoză, pe care o corelăm direct cu gradul de motorizare, există posibilitatea unor creşteri accentuate ale acestuia, pe perioade îndelungate de timp, din cauza valorii reduse comparativ cu statele membre UE.

    Gradul de motorizare
    În timp ce transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport în România, trebuie să se ţină cont şi de gradul curent de motorizare şi de modul în care acesta se poate modifica pe viitor pentru că acesta influenţează direct alegerea acestui mod de transport.
    Gradul de motorizare a înregistrat o creştere constantă în România, tendinţa de creştere pe termen lung fiind în jur de 5% pe an.
    Această creştere trebuie totuşi analizată în context, prin comparaţie cu gradul de motorizare din restul Europei. Comparaţia este prezentată în figura următoare, valorile pentru România fiind colorate în roşu.
 (a se vedea imaginea asociată)
    În mod evident, gradul de motorizare este relativ scăzut comparativ cu restul ţărilor europene.
    Se estimează faptul că acesta va creşte semnificativ de-a lungul timpului ceea ce va avea un impact direct asupra posibilităţii ca transportul rutier să devină modul de transport preferat pentru şi mai mulţi călători decât în prezent.
    Menţionăm şi faptul că sectorul rutier este cel mai important element din sistemul de transport românesc, în ceea ce priveşte transportul de călători şi de mărfuri. Reţeaua de drumuri acoperă aproximativ 75% din totalul de pasageri*kilometri şi aproape 50% din totalul mărfuri*kilometri.
    În anul 2017 produsul intern brut din judeţele traversate de autostradă - Prahova şi Braşov - a crescut cu 4,2%, respectiv cu 6,7%, urmând ca până în anul 2021 acesta să înregistreze creşteri cu un ritm mediu anual estimate de 5,5%, respectiv 5,9%. De menţionat că la nivel naţional estimarea pentru ritmul mediu anual de creştere este de circa 5,6%.
    Valoarea PIB (preţuri curente) realizată în cele două judeţe în anul 2017 a reprezentat 7,1% din valoarea PIB-ului la nivel naţional.
    În judeţul Prahova PIB/locuitor a fost de 10.009 euro, rata şomajului 3,0%, iar câştigul salarial mediu net lunar de 2.213 lei/salariat.
    Pentru anul 2021 se estimează PIB/locuitor de 13.942 euro (+39,3%), rata şomajului de 3,1%, iar câştigul salarial mediu net lunar de 2.875 lei/salariat (+29,9%).
    În judeţul Braşov PIB/locuitor a fost de 11.164 euro, rata şomajului 2,8%, iar câştigul salarial mediu net lunar de 2.355 lei/salariat.
    PIB/locuitor este estimat pentru anul 2021 la 15.156 euro (+35,8%), rata şomajului la 2,5%, iar câştigul salarial mediu net lunar de 3.464 lei/salariat (+47,1%).
    Această evoluţie pe termen mediu vine în sprijinul realizării obiectivului.
    Populaţia judeţelor traversate de Autostrada Ploieşti - Braşov, respectiv, Prahova şi Braşov este de aproximativ 1,4 milioane locuitori.
    De remarcat că, datorită gradului înalt de dezvoltare a acestor zone, numărul locuitorilor s-a păstrat relativ constant faţă de anul 1992 comparativ cu alte regiuni.
    Din punct de vedere turistic, Valea Prahovei cu staţiunile montane reprezintă punctul de atracţie cel mai căutat de către turiştii români şi străini, atât în sezonul de iarnă pentru numeroasele pârtii de schi, cât şi vară, pentru atracţiile montane. Oraşe ca Sinaia, Predeal, Buşteni şi nu în ultimul rând renumita staţiune Poiana Braşov sunt ocupate pe tot parcursul anului aproape 100%.

    2.2. Analiza situaţiei existente şi identificarea deficienţelor
    Traseul actual principal care realizează legătura dintre Ploieşti şi Braşov este alcătuit din mai multe sectoare de drum, de diferite categorii:
    • Ploieşti - intrarea în localitatea Comarnic - DN1 cu două benzi;
    • Comarnic - Braşov DN1 pe o singură bandă de circulaţie, traversând mai multe localităţi

    Deficienţele circulaţiei rutiere pe actuala variantă de legătură între Ploieşti şi Braşov constau în:
    - cheltuieli mari de întreţinere a infrastructurii rutiere, atât în afara localităţilor, cât şi pe raza acestora (induce cheltuieli suplimentare pentru autorităţile locale) din cauza traficului rutier intens;
    – viteza mică de deplasare a autovehiculelor, mai ales în zona staţiunilor turistice montane;
    – blocajele de trafic, în special pe perioada vacanţelor, a sărbătorilor, dar şi la sfârşit de săptămână;
    – tendinţa de diminuare a traficului de turişti, din cauza dificultăţilor de acces în staţiunile de pe traseul DN1;
    – poluarea cu emisii de gaze cu efect de seră şi poluarea fonică;
    – consum mare de timp şi combustibil.


    2.3. Analiza cererii de bunuri şi servicii, inclusiv prognoze pe termen lung
    În vederea stabilirii potenţialelor de trafic, precum şi a factorilor de creştere a potenţialelor de prognoză a traficului rutier a fost analizată o serie de date statistice de sinteză referitoare la ţara noastră, precum:
    - evoluţia populaţiei;
    – evoluţia PIB (Produs Intern Brut);
    – evoluţia gradului de motorizare (exprimat în vehicule/1000 locuitori).

    Având în vedere caracteristicile modelului de transport, analiza acestuia are la baza matricei origine o destinaţie şi nu un model în 4 paşi. Analiza cererii de bunuri şi servicii s-a realizat în baza celor 3 elemente definite şi enumerate mai sus. Practic, datele statistice antemenţionate au devenit baza de date socio-economice, în baza cărora s-a realizat inclusiv prognoza.
    Ultimele date utilizate au fost:
    • Creşterea populaţiei în ultimii 6 ani
    În ceea ce priveşte populaţia, raportându-ne la statisticile la nivel naţional, observam că tendinţa este de a evidenţia o scădere.
    Evoluţia populaţiei după rezidenţă la nivel naţional la 1 ianuarie

┌────┬──────────┬────────────┬─────────┐
│ │ │Modificare │ │
│Ani │Total │procentuală │Diferenţe│
│ │ │faţă de anul│‘/- │
│ │ │anterior (%)│ │
├────┼──────────┼────────────┼─────────┤
│2015│19.875.542│-0,4 │-77.547 │
├────┼──────────┼────────────┼─────────┤
│2016│19.760.314│-0.6 │-115.228 │
├────┼──────────┼────────────┼─────────┤
│2017│19.644.350│-0,6 │-115.964 │
├────┼──────────┼────────────┼─────────┤
│2018│19.536.123│-0,6 │-108.227 │
├────┼──────────┼────────────┼─────────┤
│2019│19.449.325│-0,4 │-86.798 │
├────┼──────────┼────────────┼─────────┤
│2020│19.382.149│-0,3 │-67.176 │
├────┼──────────┼────────────┼─────────┤
│2021│19.316.285│-0,3 │-65.891 │
└────┴──────────┴────────────┴─────────┘


    Sursa: INS pentru 2015-2017
    CNSP pentru 2018-2021
    Se observă că în perioada 2015-2021, populaţia rezidentă a urmat/urmează o evoluţie uşor descrescătoare, fără variaţii majore.

    În tabelul de mai jos se regăsesc evoluţiile populaţiei după rezidenţă la 1 ianuarie la nivelul judeţelor din aria de influenţă a autostrăzii Bucureşti - Braşov, inclusiv cea ale judeţelor străbătute de sectorul Comarnic - Braşov.

┌─────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┐
│ │2015 │2016 │2017 │2018 │2019 │2020 │2021 │
├─────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Bucureşti│1853638 │1844312 │1826506 │1816456 │1809568 │1801568 │1792256 │
├─────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Ilfov │430805 │444226 │460355 │469689 │478516 │486897 │494654 │
├─────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Prahova │747634 │740456 │732582 │728745 │726874 │725648 │724546 │
├─────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Braşov │551160 │550784 │550547 │549890 │549459 │549112 │548952 │
├─────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│TOTAL │19875542│19760314│19644350│19536123│19449325│19382149│19316258│
└─────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┘


    Sursa: INS pentru 2015-2017
    CNSP pentru 2018-2021


    • Evoluţia PIB
    Dezvoltarea cererii de transport este datorată creşterii PIB. Cea mai mare creştere economică s-a înregistrat până în anul 2008. Între anii 2008-2009 s-a înregistrat o scădere cu 4% a PIB-ului, din cauza faptului că România a intrat în recesiune. Conform figurii de mai jos se poate observa că produsul intern brut al ţării noastre după anul 2009 până în prezent a înregistrat doar o uşoară creştere.
 (a se vedea imaginea asociată)
    În perioada 1990-2010, restructurarea economiei româneşti şi a sectorului transporturi a jucat un rol semnificativ, ducând la creşterea modului de transport rutier faţă de cel feroviar. Se consideră totuşi că perioada de tranziţie, atât privind situaţia economică generală, cât şi sectorul transporturilor este terminată şi România este recunoscută acum ca având o economie de piaţă funcţională.
    Totuşi, trebuie amintit că, dacă creşterea cererii se bazează pe PIB, există o elasticitate diferită a fiecărui mod de transport. Aceste rate ale elasticităţii sunt probabil similare cu cele înregistrate în UE în ultimii 30 de ani. În plus, trebuie menţionat faptul că România are o economie relativ mică, cu o creştere importantă a comerţului internaţional.
    În continuare sunt prezentate câteva referiri legate de corelarea între evoluţia PIB şi previziunile de creştere în domeniul transporturilor aşa cum se arată în raportul POS - T 2007-2013, versiunea din ianuarie 2007. „În perioada 2000-2005, comerţul internaţional al României a crescut de la 24,4 miliarde euro la 52,3 miliarde euro, ceea ce reprezintă o creştere cu 115%, în timp ce PIB a crescut cumulativ cu 28% în aceeaşi perioadă.
    De aceea, perspectivele sunt strâns legate de PIB astfel că se prevăd:
    - rate de creştere uşor mai mici decât PIB pentru transportul public de călători rutieri, pentru transportul feroviar şi pe căile navigabile;
    – rate de creştere mai mari decât PIB pentru transportul rutier;
    – rate de creştere corelate cu comerţul internaţional (mult mai mari decât PIB-ul pe termen mediu), pentru transportul maritim şi aerian.

    Valorile din tabelul de mai jos se referă la creşterea anuală a indicatorului PIB real pentru România.
    Evoluţia PIB în perioada 2015-2021

┌───────────────────────────────────────────┐
│- % - │
├────────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┤
│Anul │2015│2016│2017│2018│2019│2020│2021│
├────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│Creştere│3,8 │4,8 │6,9 │5,5 │5,7 │5,7 │5,0 │
│anuală │ │ │ │ │ │ │ │
└────────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘


    Sursa: INSSE pentru 2015-2017
    CNSP pentru 2018-2021

    • Evoluţia indicelui de motorizare
    Conform datelor INS la sfârşitul anului 2017 în România erau înmatriculate un număr de 7.635.775 vehicule rutiere, cu 1.339.507 unităţi mai mult decât în anul 2014.
    Evoluţia indicelui de motorizare (număr de vehicule rutiere la 1.000 locuitori) la nivel naţional şi pe judeţele de pe culoarul autostrăzii Bucureşti - Braşov este prezentată în tabelul de mai jos:

┌───────────────┬─────┬─────┬─────┬─────┐
│ │2014 │2015 │2016 │2017 │
├───────────────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│Total naţional │314,3│332,1│354,8│388,7│
├───────────────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│Bucureşti-Ilfov│567,2│590,8│623,1│662,3│
├───────────────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│Prahova │276,6│291,4│310,7│334,0│
├───────────────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│Braşov │318,1│333,3│351,3│377,0│
└───────────────┴─────┴─────┴─────┴─────┘



    În baza datelor socio-economice, la nivel de prognoză, fiecărei porţiuni aferente zonificării i s-a atribuit o creştere unică conform propriilor sale date caracteristice.
    În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing şi împrumuturi bancare) a dus la creşterea spectaculoasă a achiziţionării de noi autoturisme. Se aşteaptă ca deţinerea de autoturisme să continue să crească pe termen mediu cu rate susţinute.
    Pot fi identificate două cauze principale ale acestei creşteri: prima constă în creşterea PIB-ului şi a doua în efectul de „ajungere din urmă“, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creştere, ţinând seama că rata generală de deţinere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fi observat în numeroase ţări: între 1990 şi 2002 deţinerea de autoturisme a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Republica Cehă faţă de 29% în UE15. Această tendinţă poate fi influenţată pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunităţi mai bune de locuri de muncă în străinătate, acces la credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport şi decizii fiscale ale guvernului.“
    În perioada următoare, având în vedere implicarea Uniunii Europene, amplele proiecte de dezvoltare care sunt prevăzute atât în plan economic, cât şi social şi al infrastructurii de transport, ne putem aştepta la o creştere accentuată, până la orizontul 2040-2045, a gradului de motorizare.
    La nivelul anului 2017, în ţara noastră, regăsim nivele ale gradului de motorizare de aproape 390 vehicule rutiere/1000 locuitori, iar tendinţa este de creştere accentuată.
    În baza datelor statistice privind evoluţia estimată a gradului de motorizare până în anul 2045, ţinând cont şi de alte informaţii privind ratele de achiziţie a autoturismelor s-au pus în evidenţă curbe de evoluţie a gradului de motorizare până la nivelul orizontului 2045.
 (a se vedea imaginea asociată)

    • Alte aspecte privind cererea de bunuri şi servicii
    Evoluţia traficului rutier în perioada 2011-2016 pe reţeaua de drumuri naţionale

┌────┬─────┬───────────┬────────────┬───────┬────────┐
│Anul│Total│Autoturisme│Autocamioane│TIR-uri│Autobuze│
├────┼─────┼───────────┼────────────┼───────┼────────┤
│MZA │1.00 │1.00 │1.00 │1.00 │1.00 │
│2011│ │ │ │ │ │
├────┼─────┼───────────┼────────────┼───────┼────────┤
│MZA │0.98 │0.84 │0.86 │0.89 │0.92 │
│2012│ │ │ │ │ │
├────┼─────┼───────────┼────────────┼───────┼────────┤
│MZA │0.98 │0.83 │0.79 │0.79 │0.80 │
│2013│ │ │ │ │ │
├────┼─────┼───────────┼────────────┼───────┼────────┤
│MZA │1.01 │0.92 │0.90 │0.92 │0.90 │
│2014│ │ │ │ │ │
├────┼─────┼───────────┼────────────┼───────┼────────┤
│MZA │1.08 │1.00 │0.99 │1.01 │1.00 │
│2015│ │ │ │ │ │
├────┼─────┼───────────┼────────────┼───────┼────────┤
│MZA │1.15 │1.09 │1.06 │1.04 │1.08 │
│2016│ │ │ │ │ │
└────┴─────┴───────────┴────────────┴───────┴────────┘


 (a se vedea imaginea asociată)

    Pentru ultimii 3 ani observăm o creştere medie anulă de aproximativ 5,5%. (a se vedea imaginea asociată)

    Comparând valoarea MZA la nivel de an 2025 observăm că cele două valori sunt sensibil egale, confirmând la nivelul acestui an o destul de bună corelare a valorilor prognozate. (a se vedea imaginea asociată)

    Analiza nivelului de serviciu pe situaţia existentă în baza recensământului de trafic din 2015. Astăzi situaţie este şi mai gravă.
    Sectoare 2 benzi

┌────┬───────────────┬───────────┬────────┐
│Nr. │ │ │Nivel de│
│drum│Limite sector │Observaţii │serviciu│
│ │ │ │2015 │
├────┼───────────────┼───────────┼────────┤
│ │ │În top 3 │ │
│ │ │drumuri │ │
│ │ │naţionale │ │
│ │ │cu 2 benzi,│ │
│ │ │cu │ │
│ │ │capacitate │ │
│ │ │de │ │
│ │ │circulaţie │ │
│1 │DJ101R-Sinaia │depăşită │F │
│ │ │(locul 2 la│ │
│ │ │deficit de │ │
│ │ │capacitate │ │
│ │ │de │ │
│ │ │circulaţie)│ │
│ │ │după │ │
│ │ │Centura │ │
│ │ │Bucureşti │ │
├────┼───────────────┼───────────┼────────┤
│ │ │În top 3 │ │
│ │ │drumuri │ │
│ │ │naţionale │ │
│ │ │cu 2 benzi,│ │
│ │ │cu │ │
│ │ │capacitate │ │
│ │ │de │ │
│ │Sinaia-DRDP │circulaţie │ │
│1 │Braşov │depăşită │F │
│ │ │(locul 3 la│ │
│ │ │deficit de │ │
│ │ │capacitate │ │
│ │ │de │ │
│ │ │circulaţie)│ │
│ │ │după │ │
│ │ │Centura │ │
│ │ │Bucureşti │ │
├────┼───────────────┼───────────┼────────┤
│ │ │În top 25 │ │
│ │ │drumuri │ │
│ │ │naţionale │ │
│ │ │cu 2 benzi,│ │
│ │ │cu │ │
│ │ │capacitate │ │
│ │ │de │ │
│ │ │circulaţie │ │
│1 │DRDP │depăşită │F │
│ │Bucureşti-DN73A│(locul 21 │ │
│ │ │la deficit │ │
│ │ │de │ │
│ │ │capacitate │ │
│ │ │de │ │
│ │ │circulaţie)│ │
│ │ │după │ │
│ │ │Centura │ │
│ │ │Bucureşti │ │
└────┴───────────────┴───────────┴────────┘



    Sectoare 4 benzi

┌────┬─────────────┬───────────┬────────┐
│Nr. │ │ │Nivel de│
│drum│Limite sector│Observaţii │serviciu│
│ │ │ │2015 │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┤
│ │ │În top 11 │ │
│ │ │drumuri cu │ │
│1 │DN1A-DN1B │4 benzi ca │D │
│ │ │valoare a │ │
│ │ │traficului.│ │
│ │ │Locul 3 │ │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┤
│ │ │În top 11 │ │
│ │ │drumuri cu │ │
│1 │DN1B-DJ100F │4 benzi ca │D │
│ │(Băicoi) │valoare a │ │
│ │ │traficului.│ │
│ │ │Locul 9 │ │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┤
│ │ │În top 11 │ │
│ │ │drumuri cu │ │
│1 │DJ100F-DJ101R│4 benzi ca │C │
│ │(Câmpina) │valoare a │ │
│ │ │traficului.│ │
│ │ │Locul 11 │ │
└────┴─────────────┴───────────┴────────┘





    Recensământ 2015 şi prognoza de trafic pe DN 1
    Varianta de evoluţie pesimistă a traficului

┌───────┬────┬────┬───────┬───────────────┬──────┬────┬────────┬───────────────┬──────┐
│ │ │ │ │Limite sector │ │ │ │ │ │
│Cod │Nr. │Nr. │Poziţie│(km) │Lung. │An │Total │Limite sector │Cod │
│unitate│post│drum│km post├───────┬───────┤sector│ │vehicule│ │secţie│
│ │ │ │ │de la │la │ │ │ │ │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │8 │1 │121.300│95.450 │122.000│26.550│2015│23437 │DJ101R-Sinaia │15 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │8 │1 │121.300│95.450 │122.000│26.550│2020│15540 │DJ101R-Sinaia │15 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │8 │1 │121.300│95.450 │122.000│26.550│2025│19134 │DJ101R-Sinaia │15 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │8 │1 │121.300│95.450 │122.000│26.550│2030│23983 │DJ101R-Sinaia │15 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │8 │1 │121.300│95.450 │122.000│26.550│2035│29672 │DJ101R-Sinaia │15 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │8 │1 │121.300│95.450 │122.000│26.550│2040│36412 │DJ101R-Sinaia │15 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │9 │1 │125.300│122.000│125.000│3.000 │2015│11077 │Sinaia-Sinaia │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │(Ieşire) │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │9 │1 │125.300│122.000│125.000│3.000 │2020│7389 │Sinaia-Sinaia │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │(Ieşire) │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │9 │1 │125.300│122.000│125.000│3.000 │2025│9136 │Sinaia-Sinaia │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │(Ieşire) │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │9 │1 │125.300│122.000│125.000│3.000 │2030│11503 │Sinaia-Sinaia │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │(Ieşire) │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │9 │1 │125.300│122.000│125.000│3.000 │2035│14293 │Sinaia-Sinaia │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │(Ieşire) │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │9 │1 │125.300│122.000│125.000│3.000 │2040│17601 │Sinaia-Sinaia │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │(Ieşire) │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │2 │1 │132.100│125.000│138.000│13.000│2015│22563 │Sinaia-DRDP │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Braşov │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │2 │1 │132.100│125.000│138.000│13.000│2020│14567 │Sinaia-DRDP │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Braşov │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │2 │1 │132.100│125.000│138.000│13.000│2025│17902 │Sinaia-DRDP │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Braşov │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │2 │1 │132.100│125.000│138.000│13.000│2030│22369 │Sinaia-DRDP │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Braşov │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │2 │1 │132.100│125.000│138.000│13.000│2035│27570 │Sinaia-DRDP │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Braşov │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │2 │1 │132.100│125.000│138.000│13.000│2040│33789 │Sinaia-DRDP │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Braşov │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │481 │1 │139.702│138.000│140.923│2.923 │2015│15715 │DRDP │11 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Bucureşti-DN73A│ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │481 │1 │139.702│138.000│140.923│2.923 │2020│10112 │DRDP │11 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Bucureşti-DN73A│ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │481 │1 │139.702│138.000│140.923│2.923 │2025│12448 │DRDP │11 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Bucureşti-DN73A│ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │481 │1 │139.702│138.000│140.923│2.923 │2030│15595 │DRDP │11 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Bucureşti-DN73A│ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │481 │1 │139.702│138.000│140.923│2.923 │2035│19275 │DRDP │11 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Bucureşti-DN73A│ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │481 │1 │139.702│138.000│140.923│2.923 │2040│23654 │DRDP │11 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Bucureşti-DN73A│ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │537 │1 │149.450│140.923│160.798│19.875│2015│11977 │DN73A-M. Braşov│11 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │537 │1 │149.450│140.923│160.798│19.875│2020│7758 │DN73A-M. Braşov│11 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │537 │1 │149.450│140.923│160.798│19.875│2025│9560 │DN73A-M. Braşov│11 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │537 │1 │149.450│140.923│160.798│19.875│2030│11981 │DN73A-M. Braşov│11 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │537 │1 │149.450│140.923│160.798│19.875│2035│14798 │DN73A-M. Braşov│11 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │537 │1 │149.450│140.923│160.798│19.875│2040│18176 │DN73A-M. Braşov│11 │
└───────┴────┴────┴───────┴───────┴───────┴──────┴────┴────────┴───────────────┴──────┘



    Varianta de evoluţie medie a traficului

┌───────┬────┬────┬───────┬───────────────┬──────┬────┬────────┬───────────────┬──────┐
│ │ │ │ │Limite sector │ │ │ │ │ │
│Cod │Nr. │Nr. │Poziţie│(km) │Lung. │An │Total │Limite sector │Cod │
│unitate│post│drum│km post├───────┬───────┤sector│ │vehicule│ │secţie│
│ │ │ │ │de la │la │ │ │ │ │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │8 │1 │121.300│95.450 │122.000│26.550│2015│23437 │DJ101R-Sinaia │15 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │8 │1 │121.300│95.450 │122.000│26.550│2020│26681 │DJ101R-Sinaia │15 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │8 │1 │121.300│95.450 │122.000│26.550│2025│32894 │DJ101R-Sinaia │15 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │8 │1 │121.300│95.450 │122.000│26.550│2030│34777 │DJ101R-Sinaia │15 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │8 │1 │121.300│95.450 │122.000│26.550│2035│43355 │DJ101R-Sinaia │15 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │8 │1 │121.300│95.450 │122.000│26.550│2040│53194 │DJ101R-Sinaia │15 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │9 │1 │125.300│122.000│125.000│3.000 │2015│11077 │Sinaia-Sinaia │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │(Ieşire) │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │9 │1 │125.300│122.000│125.000│3.000 │2020│12827 │Sinaia-Sinaia │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │(Ieşire) │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │9 │1 │125.300│122.000│125.000│3.000 │2025│15886 │Sinaia-Sinaia │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │(Ieşire) │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │9 │1 │125.300│122.000│125.000│3.000 │2030│16820 │Sinaia-Sinaia │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │(Ieşire) │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │9 │1 │125.300│122.000│125.000│3.000 │2035│21064 │Sinaia-Sinaia │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │(Ieşire) │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │9 │1 │125.300│122.000│125.000│3.000 │2040│25942 │Sinaia-Sinaia │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │(Ieşire) │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │2 │1 │132.100│125.000│138.000│13.000│2015│22563 │Sinaia-DRDP │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Braşov │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │2 │1 │132.100│125.000│138.000│13.000│2020│24852 │Sinaia-DRDP │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Braşov │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │2 │1 │132.100│125.000│138.000│13.000│2025│30552 │Sinaia-DRDP │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Braşov │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │2 │1 │132.100│125.000│138.000│13.000│2030│32280 │Sinaia-DRDP │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Braşov │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │2 │1 │132.100│125.000│138.000│13.000│2035│40124 │Sinaia-DRDP │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Braşov │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │2 │1 │132.100│125.000│138.000│13.000│2040│49135 │Sinaia-DRDP │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Braşov │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │481 │1 │139.702│138.000│140.923│2.923 │2015│15715 │DRDP │11 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Bucureşti-DN73A│ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │481 │1 │139.702│138.000│140.923│2.923 │2020│17343 │DRDP │11 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Bucureşti-DN73A│ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │481 │1 │139.702│138.000│140.923│2.923 │2025│21373 │DRDP │11 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Bucureşti-DN73A│ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │481 │1 │139.702│138.000│140.923│2.923 │2030│22590 │DRDP │11 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Bucureşti-DN73A│ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │481 │1 │139.702│138.000│140.923│2.923 │2035│28154 │DRDP │11 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Bucureşti-DN73A│ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │481 │1 │139.702│138.000│140.923│2.923 │2040│34528 │DRDP │11 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Bucureşti-DN73A│ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │537 │1 │149.450│140.923│160.798│19.875│2015│11977 │DN73A-M. Braşov│11 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │537 │1 │149.450│140.923│160.798│19.875│2020│13319 │DN73A-M. Braşov│11 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │537 │1 │149.450│140.923│160.798│19.875│2025│16425 │DN73A-M. Braşov│11 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │537 │1 │149.450│140.923│160.798│19.875│2030│17360 │DN73A-M. Braşov│11 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │537 │1 │149.450│140.923│160.798│19.875│2035│21638 │DN73A-M. Braşov│11 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │537 │1 │149.450│140.923│160.798│19.875│2040│26544 │DN73A-M. Braşov│11 │
└───────┴────┴────┴───────┴───────┴───────┴──────┴────┴────────┴───────────────┴──────┘



    Varianta de evoluţie optimistă a traficului

┌───────┬────┬────┬───────┬───────────────┬──────┬────┬────────┬───────────────┬──────┐
│ │ │ │ │Limite sector │ │ │ │ │ │
│Cod │Nr. │Nr. │Poziţie│(km) │Lung. │An │Total │Limite sector │Cod │
│unitate│post│drum│km post├───────┬───────┤sector│ │vehicule│ │secţie│
│ │ │ │ │de la │la │ │ │ │ │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │8 │1 │121.300│95.450 │122.000│26.550│2015│23437 │DJ101R-Sinaia │15 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │8 │1 │121.300│95.450 │122.000│26.550│2020│30783 │DJ101R-Sinaia │15 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │8 │1 │121.300│95.450 │122.000│26.550│2025│37896 │DJ101R-Sinaia │15 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │8 │1 │121.300│95.450 │122.000│26.550│2030│47298 │DJ101R-Sinaia │15 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │8 │1 │121.300│95.450 │122.000│26.550│2035│59120 │DJ101R-Sinaia │15 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │8 │1 │121.300│95.450 │122.000│26.550│2040│72490 │DJ101R-Sinaia │15 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │9 │1 │125.300│122.000│125.000│3.000 │2015│11077 │Sinaia-Sinaia │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │(Ieşire) │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │9 │1 │125.300│122.000│125.000│3.000 │2020│14829 │Sinaia-Sinaia │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │(Ieşire) │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │9 │1 │125.300│122.000│125.000│3.000 │2025│18349 │Sinaia-Sinaia │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │(Ieşire) │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │9 │1 │125.300│122.000│125.000│3.000 │2030│23018 │Sinaia-Sinaia │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │(Ieşire) │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │9 │1 │125.300│122.000│125.000│3.000 │2035│28898 │Sinaia-Sinaia │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │(Ieşire) │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │9 │1 │125.300│122.000│125.000│3.000 │2040│35564 │Sinaia-Sinaia │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │(Ieşire) │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │2 │1 │132.100│125.000│138.000│13.000│2015│22563 │Sinaia-DRDP │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Braşov │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │2 │1 │132.100│125.000│138.000│13.000│2020│28636 │Sinaia-DRDP │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Braşov │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │2 │1 │132.100│125.000│138.000│13.000│2025│35141 │Sinaia-DRDP │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Braşov │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │2 │1 │132.100│125.000│138.000│13.000│2030│43742 │Sinaia-DRDP │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Braşov │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │2 │1 │132.100│125.000│138.000│13.000│2035│54550 │Sinaia-DRDP │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Braşov │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│1 │2 │1 │132.100│125.000│138.000│13.000│2040│66757 │Sinaia-DRDP │15 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Braşov │ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │481 │1 │139.702│138.000│140.923│2.923 │2015│15715 │DRDP │11 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Bucureşti-DN73A│ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │481 │1 │139.702│138.000│140.923│2.923 │2020│20003 │DRDP │11 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Bucureşti-DN73A│ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │481 │1 │139.702│138.000│140.923│2.923 │2025│24618 │DRDP │11 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Bucureşti-DN73A│ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │481 │1 │139.702│138.000│140.923│2.923 │2030│30709 │DRDP │11 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Bucureşti-DN73A│ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │481 │1 │139.702│138.000│140.923│2.923 │2035│38370 │DRDP │11 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Bucureşti-DN73A│ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │481 │1 │139.702│138.000│140.923│2.923 │2040│47033 │DRDP │11 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Bucureşti-DN73A│ │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │537 │1 │149.450│140.923│160.798│19.875│2015│11977 │DN73A-M. Braşov│11 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │537 │1 │149.450│140.923│160.798│19.875│2020│15367 │DN73A-M. Braşov│11 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │537 │1 │149.450│140.923│160.798│19.875│2025│18921 │DN73A-M. Braşov│11 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │537 │1 │149.450│140.923│160.798│19.875│2030│23602 │DN73A-M. Braşov│11 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │537 │1 │149.450│140.923│160.798│19.875│2035│29504 │DN73A-M. Braşov│11 │
├───────┼────┼────┼───────┼───────┼───────┼──────┼────┼────────┼───────────────┼──────┤
│5 │537 │1 │149.450│140.923│160.798│19.875│2040│36169 │DN73A-M. Braşov│11 │
└───────┴────┴────┴───────┴───────┴───────┴──────┴────┴────────┴───────────────┴──────┘








    3. Analiza traficului actual şi prognoza de perspectivă (lungimea şi tipul drumurilor din zonele străbătute de autostradă, numărul de vehicule care tranzitează zona etc.)
    Lungimea drumurilor publice de pe raza judeţelor Prahova şi Braşov a fost în anul 2016 de 2.230 km (2,6% din total drumuri publice), respectiv 1.656 km (1,9% din total drumuri publice).
    La sfârşitul anului 2017 erau înmatriculate în circulaţie un număr de 7.635.775 vehicule rutiere, în creştere cu circa 8,9% faţă de sfârşitul anului anterior.
    Pentru perioada următoare (termen mediu şi lung) se estimează ponderarea creşterii mijloacelor de transport din transportul rutier, aceasta urmând să ajungă la o creştere cu un ritm mediu anual de 4-5%.
    S-a măsurat că dintre aceste mijloace de transport, în anul 2015, pe ruta Ploieşti-Braşov au circulat zilnic un număr de 10.956 unităţi.
    Estimarea a prevăzut, în studiile elaborate anterior, că, la nivelul anului 2045, numărul va creşte până la 31.550 unităţi.
    În continuare cele mai multe exemplificări fac referiri, în special, la sectorul de autostradă Comarnic-Braşov (Cristian), acesta fiind cel mai aglomerat şi cel mai dificil sector atât din punct de vedere al traficului, cât şi al proiectării şi construcţiei.
    Măsurători de trafic în coridorul sectorului de autostradă Comarnic-Braşov (Cristian) realizate în perioada 2012-2013
    Pe lângă informaţiile din Recensământul general de circulaţie din anul 2010 pentru reţeaua de drumuri naţionale şi judeţene, pentru o estimare cât mai corectă a condiţiilor actuale de circulaţie din coridorul sectorului de autostradă Comarnic-Braşov (Cristian) au fost luate în considerare date de trafic suplimentare. Datele suplimentare analizate au fost cele culese de Secţia Inginerie de Trafic, în perioada 2012-2013, de pe autostrada A3, sectorul Bucureşti-Ploieşti şi de la înregistratoarele automate de circulaţie dispuse pe drumurile adiacente viitorului traseu al autostrăzii Comarnic - Braşov (Cristian).
    Au fost utilizate măsurători de trafic în coridorul autostrăzii Comarnic - Braşov (Cristian), în secţiuni strategice ale coridorului, efectuate cu ajutorul unor contori de trafic de tip totalizatori şi clasificatori, în anul 2012.
    Secţiunile în care au fost efectuate măsurători de trafic (2012-2013) în coridorul sectorului de autostradă Comarnic - Braşov (Cristian) (a se vedea imaginea asociată)
 (a se vedea imaginea asociată)

    În continuare sunt prezentate câteva date de analiză a traficului pe diverse sectoare: ANALIZA PE CONTORUL DE TRAFIC DE LA KM 139 + 702 PREDEAL

┌────┬──────────┬─────┬───────┬───────┬────────┬────────┐
│Nr. │ │ │Maxima │Minima │Zi │Zi │
│crt.│Luna │MZL │zilnică│zilnică│valoarea│valoarea│
│ │ │ │ │ │maximă │minimă │
├────┼──────────┼─────┼───────┼───────┼────────┼────────┤
│1 │ianuarie │15311│21469 │11688 │Sâmbătă │Duminică│
├────┼──────────┼─────┼───────┼───────┼────────┼────────┤
│2 │februarie │16774│22595 │13518 │Vineri │Marţi │
├────┼──────────┼─────┼───────┼───────┼────────┼────────┤
│3 │martie │14840│18085 │13029 │Vineri │Marţi │
├────┼──────────┼─────┼───────┼───────┼────────┼────────┤
│4 │aprilie │16412│20406 │13906 │Vineri │Marţi │
├────┼──────────┼─────┼───────┼───────┼────────┼────────┤
│5 │mai │16556│21286 │12933 │Luni │Duminică│
├────┼──────────┼─────┼───────┼───────┼────────┼────────┤
│6 │iunie │18356│22754 │15419 │Vineri │Marţi │
├────┼──────────┼─────┼───────┼───────┼────────┼────────┤
│7 │iulie │22465│26138 │18113 │Vineri │Marţi │
├────┼──────────┼─────┼───────┼───────┼────────┼────────┤
│8 │august │24331│27524 │17516 │Sâmbătă │Miercuri│
├────┼──────────┼─────┼───────┼───────┼────────┼────────┤
│9 │septembrie│20193│23821 │16427 │Vineri │Marţi │
├────┼──────────┼─────┼───────┼───────┼────────┼────────┤
│10 │octombrie │17822│22415 │15373 │Sâmbătă │Marţi │
├────┼──────────┼─────┼───────┼───────┼────────┼────────┤
│11 │noiembrie │16721│21453 │14495 │Vineri │Miercuri│
├────┼──────────┼─────┼───────┼───────┼────────┼────────┤
│12 │decembrie │15471│18430 │4376 │Vineri │Miercuri│
└────┴──────────┴─────┴───────┴───────┴────────┴────────┘


 (a se vedea imaginea asociată)
    Analiza traficului în anii 2016-2017

┌────┬──────────┬─────┬─────┬──────────┐
│ │ │ │ │Creşteri │
│Nr. │Luna │Anul │Anul │în % ale │
│crt.│ │2016 │2017 │valorilor │
│ │ │ │ │de trafic │
├────┼──────────┼─────┼─────┼──────────┤
│1 │ianuarie │15311│15186│– 0.82 │
├────┼──────────┼─────┼─────┼──────────┤
│2 │februarie │16774│17009│1.40 │
├────┼──────────┼─────┼─────┼──────────┤
│3 │martie │14840│15628│5.31 │
├────┼──────────┼─────┼─────┼──────────┤
│4 │aprilie │16412│16924│3.12 │
├────┼──────────┼─────┼─────┼──────────┤
│5 │mai │16556│17430│5.28 │
├────┼──────────┼─────┼─────┼──────────┤
│6 │iunie │18356│19631│6.95 │
├────┼──────────┼─────┼─────┼──────────┤
│7 │iulie │22465│23322│3.81 │
├────┼──────────┼─────┼─────┼──────────┤
│8 │august │24331│25127│3.27 │
├────┼──────────┼─────┼─────┼──────────┤
│9 │septembrie│20193│20897│3.49 │
├────┼──────────┼─────┼─────┼──────────┤
│10 │octombrie │17822│18712│4.99 │
├────┼──────────┼─────┼─────┼──────────┤
│11 │noiembrie │16721│17311│3.53 │
├────┼──────────┼─────┼─────┼──────────┤
│12 │decembrie │15471│16945│9.53 │
├────┼──────────┼─────┼─────┼──────────┤
│13 │total an │17938│18677│4.12 │
└────┴──────────┴─────┴─────┴──────────┘


 (a se vedea imaginea asociată)
    La nivel de analiză a reţelei de drumuri din zona proiectului au fost analizate:
    - DN 1A - practic, alternativa aferentă lui DN 1 la nivel de trafic greu vara, dar şi pentru traficul de autoturisme atunci când valorile de trafic ating cote foarte mari la nivelul lui DN 1;
    – DN 71 - care poate constitui de asemenea o alternativă. Având în vedere starea tehnică precară a acestuia, precum şi faptul că acest drum presupune o creştere a timpului de parcurs cu minim o oră, DN 71 a fost analizat rezumativ;
    – DN 73 - drum naţional cu care DN 1 se intersectează.


    Conform datelor actuale prezentate mai jos:
    CONTORI ISAF (MCSD)
    Recapitulaţie anuală pe posturi - anii 2013-2018

┌────┬────┬─────────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬─────┬────┬─────┬────┬────┐
│Nr. │Nr. │Poziţie │MZL │MZL │MZL │MZL │MZL │MZL │MZL │MZL │MZL │MZL │MZL │MZL │MZA │Anul│
│post│drum│km │1 │2 │3 │4 │5 │6 │7 │8 │9 │10 │11 │12 │ │ │
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│88 │71 │85.145 │2437│2437│2383│2534│2854│3023│3115│3409│3681│3296 │3121│3081 │2948│2013│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│88 │71 │85.145 │2372│2505│2745│2918│3080│3264│3589│4148│3656│3319 │2918│2715 │3102│2014│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│88 │71 │85.145 │2551│2623│2632│3165│3255│3249│3699│4189│3558│3222 │2928│3106 │3181│2015│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│88 │71 │85.145 │2554│2704│2860│3240│3399│3487│3994│4178│3656│3359 │3055│3166 │3304│2016│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│88 │71 │85.145 │2800│2812│2861│3182│3279│3407│3729│4018│3175│3421 │2080│3102 │3156│2017│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│88 │71 │85.145 │2766│2606│2715│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │2018│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│718 │1A │120.850 │3642│3742│3894│4547│5112│4923│5610│6341│5287│4899 │4770│4324 │4758│2013│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│718 │1A │120.850 │3746│4075│4517│4778│5108│5328│5734│6192│5545│5242 │4626│4350 │4937│2014│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│718 │1A │120.850 │4327│4304│4349│5131│5336│5352│6210│6586│5505│5395 │5055│5173 │5227│2015│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│718 │1A │120.850 │4225│4476│4907│5492│5535│5865│6708│7347│6336│5507 │5185│5163 │5562│2016│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│718 │1A │120.850 │4716│4745│5172│5753│5927│6160│6959│8110│6509│6014 │5304│5507 │5906│2017│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│718 │1A │120.850 │5105│4875│4780│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │2018│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│120 │1A │138.338 │1212│1152│1126│1507│2035│2001│2302│2889│1909│1809 │1719│1624 │1774│2013│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│120 │1A │138.338 │1123│1396│1501│1568│1891│1905│2006│2167│1940│1767 │1570│1477 │1693│2014│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│120 │1A │138.338 │1232│1485│1397│1809│2038│2881│2168│1649│1710│1666 │1672│1549 │1771│2015│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│120 │1A │138.338 │1302│1420│1293│1550│1755│1999│2706│3317│2220│1816 │1756│1623 │1896│2016│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│120 │1A │138.338 │1577│1405│1413│1572│1619│1683│2302│1803│2583│2401 │2077│2213 │1887│2017│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│120 │1A │138.338 │2294│1919│1677│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │2018│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│489 │1A │178.000 │1286│1340│1353│1683│2018│1950│2213│2688│1949│1756 │1737│1456 │1786│2013│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│489 │1A │178.000 │1404│1656│1823│1796│1985│2055│2289│3235│3084│2175 │1836│1619 │2080│2014│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│489 │1A │178.000 │1675│1802│1773│1920│2143│2100│2568│2914│2113│2076 │1963│1852 │2075│2015│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│489 │1A │178.000 │1549│1849│1912│2031│2190│2327│2847│3351│2498│2114 │1877│1956 │2208│2016│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│489 │1A │178.000 │1713│1754│1908│2021│2147│2758│3004│3894│2778│2344 │1976│2116 │2368│2017│
├────┼────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼────┼────┤
│489 │1A │178.000 │1997│1924│1790│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │2018│
└────┴────┴─────────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴─────┴────┴─────┴────┴────┘


    • La nivelul drumului DN 71 constatăm o lipsă de atractivitate cauzată inclusiv de starea tehnică precară, dar şi de timpul de parcurs necesar în cazul considerării acestuia ca alternativă la DN1;
    • La nivelul drumului DN 1A este de menţionat o compoziţie a traficului care presupune un procent de 25-35% trafic greu. Cel mai important aspect este însă acela că acest drum cunoaşte o creştere a traficului anual mult peste medie, respectiv de 6-7% anual, din 2016 şi până astăzi;
    • La nivelul drumului DN 73, în perioada 2014-2016 observăm de asemenea o creştere mare în procente a traficului anual, respectiv de 6%. La nivelul anilor 2017 şi 2018 nu există date complete deoarece drumul este în reabilitare.

    Model de transport - Visum
    În vederea elaborării strategiilor de transport pe termen lung CNAIR prin CESTRIN a demarat realizarea unui model de transport rutier.
    Modelul de transport existent este realizat în baza modelului de transport care a stat la baza MPGT, utilizând cererea şi oferta de transport aferentă MPGT. Acesta va fi pus la dispoziţia celor interesaţi într-un mod controlat.
    În cele ce urmează prezentăm la nivel general modelul de transport, urmând ca acesta să fie prezentat ulterior şi în detaliu.



    Modelul de transport. Reţea
 (a se vedea imaginea asociată)
    Modelul prezintă:
    Calibrare şi validare
 (a se vedea imaginea asociată)

    Baze de date de trafic:
    • Recensământul naţional de trafic - CESTRIN
    • Anchete origine destinaţie - CESTRIN
    • Date de la contori de trafic aferenţi reţelei de autostrăzi
    • Date de trafic de la contorii de trafic aferenţi reţelei de drumuri naţionale
    Corelare între datele de trafic măsurate şi datele de trafic modelate (a se vedea imaginea asociată)
 (a se vedea imaginea asociată)


    Curbe debite viteză
    Au fost utilizate 5 astfel de curbe debit viteză:
    - Autostrăzi
    – Drumuri naţionale
    – Drumuri clasificate, altele decât autostrăzi şi drumuri naţionale
    – 2 tipuri de drumuri urbane
 (a se vedea imaginea asociată)


    Impedanţa reţelei
    Impedance as a function of Generalized Cost [time units]:
    = (time) + (vehicle operating cost per km x distance/value of time) + (road user charges/value of time)

    Metoda de afectare:
    Equilibrium LUCE with a gap of 10^-7

    Prognoza
    Elemente considerate în stabilirea prognozei de trafic
 (a se vedea imaginea asociată)

    Planificarea proiectelor viitoare la implementare. (a se vedea imaginea asociată)



    Valori de trafic prognozate în baza modelului de transport
    Aceste date au fost utilizate în analizele ulterioare. Acest model în cadrul procedurii de achiziţie va fi pus la dispoziţia ofertanţilor la CESTRIN, într-un mediu controlat, astfel încât aceştia din urmă să nu mai trebuiască să îşi facă propriile studii de trafic de la zero, economisind astfel timp şi asigurând o transparenţă certă şi astfel încredere.
    Valori de trafic medii la nivel de autostradă
    Ploieşti-Bucureşti L = aprox. 62 km

┌────┬───────┬──────┬──────┬───┬───────┐
│Anul│CAR │LGV │HGV │BUS│Total │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2020│8,098 │1,170 │1,942 │144│11,353 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2025│9,717 │1,404 │2,330 │173│13,623 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2030│11,661 │1,684 │2,796 │207│16,348 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2035│13,993 │2,021 │3,355 │249│19,618 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2040│16,791 │2,425 │4,026 │299│23,541 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2045│17,631 │2,547 │4,227 │314│24,718 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2050│18,512 │2,674 │4,439 │329│25,954 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2055│19,438 │2,808 │4,661 │346│27,252 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2060│20,410 │2,948 │4,894 │363│28,614 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2065│21,430 │3,095 │5,138 │381│30,045 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2070│22,502 │3,250 │5,395 │400│31,547 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2075│23,627 │3,413 │5,665 │420│33,125 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2080│24,808 │3,583 │5,948 │441│34,781 │
└────┴───────┴──────┴──────┴───┴───────┘


    Ploieşti-Braşov (Râşnov)
    L = aprox. 107 km

┌────┬───────┬──────┬──────┬───┬───────┐
│Anul│Car │LGV │HGV │Bus│Total │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2020│0 │0 │0 │0 │0 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2025│13,949 │1,170 │1,825 │242│17,186 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2030│16,739 │1,404 │2,190 │291│16,980 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2035│20,086 │1,685 │2,628 │349│18,075 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2040│24,104 │2,022 │3,153 │419│18,820 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2045│28,924 │2,427 │3,784 │503│19,743 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2050│30,370 │2,548 │3,973 │528│37,420 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2055│31,889 │2,676 │4,172 │554│39,291 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2060│33,483 │2,809 │4,380 │582│41,255 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2065│35,158 │2,950 │4,599 │611│43,318 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2070│36,915 │3,097 │4,829 │642│45,484 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2075│38,761 │3,252 │5,071 │674│47,758 │
├────┼───────┼──────┼──────┼───┼───────┤
│2080│40,699 │3,415 │5,324 │707│50,146 │
└────┴───────┴──────┴──────┴───┴───────┘



    4. Principalele caracteristici tehnice, financiare şi contractuale ale proiectului de autostradă Ploieşti-Comarnic-Braşov (Cristian)
    4.1. Descrierea tehnică a proiectului autostrăzii
    Principalele deziderate care au stat la baza definitivării soluţiilor tehnice aşa cum s-a arătat şi în studiul de fezabilitate elaborat anterior au avut în vedere următoarele:
    • ocuparea de suprafeţe de teren minime şi scoaterea din circuit a terenurilor slab productive sau neproductive;
    • evitarea demolării de construcţii existente, iar acolo unde nu a fost posibil, prin soluţiile tehnice adoptate s-a limitat numărul acestora la minimul necesar;
    • asigurarea legăturilor autostrăzii cu principalele zone generatoare de trafic şi asigurarea continuităţii legăturilor de orice fel între zone funcţionale unitar şi întrerupte de traseul autostrăzii;
    • stabilirea unor accese suplimentare la autostradă pentru echipele de intervenţie în caz de urgenţă, de pe reţeaua de drumuri existentă;
    • evaluarea tuturor factorilor de impact negativ asupra mediului înconjurător şi adoptarea de soluţii fezabile din punct de vedere tehnic şi economic pentru diminuarea impactului negativ;
    • adoptarea de soluţii care să permită creşterea viitoare a capacităţii de circulaţie pe autostradă;
    • adoptarea pentru lucrările de artă a unor soluţii constructive care să permită inspecţia şi efectuarea lucrărilor de întreţinere şi reparaţii curente cu cheltuieli minime;
    • încadrarea arhitecturală în zona străbătută de autostradă.


    Descrierea succintă a principalelor lucrări prevăzute
    Autostrada a fost împărţită în sectoare:
    - Sector 1 - Ploieşti-Comarnic, km 0+000 - km 48+600;
    – Sector 2 - Comarnic-Predeal, km 48+600 - km 84+800;
    – Sector 3 - Predeal-Braşov (Cristian), km 84,4 - km 106,2.


    Scurtă descriere a caracteristicilor tehnice ale sectorului 1 Ploieşti-Comarnic
    Pe acest sector, traseul autostrăzii are o orientare generală Nord-Vest, fiind paralel şi cât mai aproape de calea ferată Bucureşti-Braşov, pentru a se reduce impactul cauzat de fragmentarea terenurilor agricole.
    Sectorul Ploieşti-Comarnic continuă cu traversarea DN1 şi a triajului Ploieşti Vest, cu un pasaj denivelat în lungime de cca 1 km.
    În continuare se desfăşoară în paralel cu DN1, trecând la cca 300 m distanţă de cartierul Ploieşti Vest.
    În zona km 6 traseul trece la cca 250 m distanţă de Aeroclubul de lângă localitatea Strejnicu şi ocoleşte poligonul militar pe la est. Distanţa între autostradă şi localitatea Strejnicu este de cca 700 m.
    Apoi, în zona km 7, autostrada intersectează calea ferată Ploieşti-Târgovişte. În zona km 8+300, autostrada traversează DN72, iar în această zonă s-a propus amenajarea unui nod rutier.
    În continuare traseul se desfăşoară pe terenuri agricole, fiind paralel cu calea ferată Bucureşti-Braşov. În zona km 12 autostrada trece pe la sud de localitatea Buda, la cca 500-750 m distanţă de aceasta. În zona km 13 autostrada intersectează DJ 1011, pe care îl restabileşte.
    Pe o lungime de cca 150 m, zona km 14+700, autostrada trece prin imediata apropiere a Pădurii Buda.
    Din această zonă, autostrada merge paralel cu calea ferată Bucureşti-Braşov, care se află pe partea stângă, şi cu DN1, care se află pe partea dreaptă (la distanţe cuprinse între 200 m şi 1 km).
    De la Băicoi (zona km 21+500 - km 23), aflat la cca 1 km distanţă de autostradă, traseul autostrăzii continuă să se apropie de cursul râului Prahova, care se află în stânga căii ferate şi a autostrăzii. Pe partea dreaptă a autostrăzii continuă să se afle DN1.
    Terenul urcă la altitudini de 300-400 m, peisajul fiind compus din culturi alternând cu livezi.
    Între km 23 şi km 25, autostrada trece pe la est de localitatea Floreşti, aflată la mai mult de 1000 m distanţă de autostradă. În zona localităţii Floreşti traseul a fost deviat, îndepărtându-se de calea ferată Bucureşti-Braşov, pentru a nu afecta gara şi celelalte construcţii din zonă.
    În zona km 26+100, pe partea dreaptă a autostrăzii se află localitatea Cap Roşu, la o distanţă de cca 200 m de autostradă.
    Între localităţile Băicoi şi Cap Roşu traseul autostrăzii intersectează o serie de drumuri locale. Pentru a asigura continuitatea acestora şi pentru a nu perturba activităţile riveranilor, se vor amenaja intersecţii denivelate în locurile unde autostrada întâlneşte drumurile locale: DC113 (zona km 23+600), DJ720 (zona km 24+350) şi DC111 (zona km 26+150).
    Din zona localităţii Băneşti (km 32) traseul autostrăzii se înscrie pe Valea Prahovei unde, ca urmare a existenţei numeroaselor obiective industriale, utilităţi şi zone construite, dar şi a terenului din ce în ce mai accidentat, traseul urmăreşte, în general, albia majoră a Râului Prahova. Localitatea Băneşti se află pe partea dreaptă a autostrăzii, la cca 500 m distanţă de autostradă.
    Pe teritoriul comunei Băneşti, înainte de intrarea în localitatea Câmpina (km 31), s-a prevăzut un nod rutier pentru a se asigura accesul în şi dinspre zona industrială a municipiului Câmpina.
    În zona localităţii Băneşti, traseul autostrăzii s-a proiectat astfel încât să nu afecteze rampa ecologică de gunoi proiectată. De asemenea, se va asigura accesul la groapa de gunoi.
    La ieşirea din Băneşti traseul autostrăzii întâlneşte confluenţa râurilor Prahova şi Doftana, pe care o traversează în zona km 32 - km 32+700.
    De la confluenţa cu râul Doftana, albia Prahovei se adaptează specificului subcarpatic, cu pante crescute şi aluviuni grosiere, propice exploatărilor balastiere, dar cu maluri erodate şi slab vegetate, necesitând protecţii de maluri. Acest caracter se accentuează spre Breaza.
    În zona Câmpina-Poiana Câmpina traseul se desfăşoară între râul Prahova şi calea ferată Bucureşti-Braşov, urmărind albia majoră a râului. În dreptul localităţii Poiana Câmpina, albia râului se îngustează, prezentând şi o veche apărare de mal (în prezent degradată), în dreptul unităţilor S.C. PETROUTILAJ - S.A. şi S.C. CIREX - S.R.L.
    În zona traseului se află mai multe unităţi industriale şi numeroase reţele de instalaţii.
    Pentru a răspunde solicitării Primăriei Poiana Câmpina de a nu fi afectate unităţile industriale, proiectantul a propus realizarea unui pod în lungul albiei Râului Prahova cu o lungime de cca 900 m (aproximativ km 34+600 - km 35+500).
    Localitatea Poiana Câmpina se află pe partea stângă a autostrăzii. În cea mai mare parte ea se dezvoltă după calea ferată, între km 32 şi km 38 autostrada trece prin apropierea unor zone construite din Poiana Câmpina.
    Municipiul Câmpina se dezvoltă pe partea dreaptă a autostrăzii, după DN1, la distanţe cuprinse între 200 m şi 750 m de autostradă.
    Între localităţile Cornu şi Breaza, traseul se menţine în paralel cu DN1, între calea ferată şi DN1, mai aproape de calea ferată. De-o parte şi de cealaltă a autostrăzii, se găsesc localităţile Cornu (pe partea dreaptă, după DN1, la distanţe de minim 500 m faţă de autostradă) şi Podu Vadului (pe partea stângă, după calea ferată, zonele locuite găsindu-se şi la mai puţin de 100 m de autostradă).
    Între km 42+590 - km 43+695 autostrada traversează cu un pod şi pasaj superior Râul Prahova şi calea ferată Bucureşti-Braşov. Localitatea Breaza se dezvoltă pe partea stângă a autostrăzii, la distanţe cuprinse între câţiva zeci de metri şi 300 m de autostradă.
    Între localităţile Nistoreşti şi Breaza de Sus, în zona km 46+900 - km 47+500, traseul autostrăzii traversează din nou calea ferată Bucureşti-Braşov şi Râul Prahova. Localitatea Nistoreşti se află pe partea dreaptă a autostrăzii, după DN1.
    După zona traversării Râului Prahova traseul se înscrie în culoarul delimitat de drumul naţional DN1, Râul Prahova şi calea ferată, mergând paralel cu acestea până la limita sudică a localităţii Comarnic.
    Aici se sfârşeşte sectorul Ploieşti-Comarnic al autostrăzii.
    Tronson Ploieşti-Câmpina:
    - lăţime platformă 26,00 m,
    – zona mediană 3,00 m,
    – parte carosabilă 4 x 3,75 m,
    – benzi de staţionare de urgenţă 2 x 2,50 m,
    – acostamente 2 x 0,50 m,
    – benzi de ghidare 4 x 0,50 m.

    Tronson Câmpina-Comarnic:
    - lăţime platformă 23,50 m,
    – zona mediană 2,50 m,
    – parte carosabilă 4 x 3,50 m,
    – benzi de staţionare de urgenţă 2 x 2,50 m,
    – acostamente 2 x 0,50 m,
    – benzi de ghidare 4 x 0,50 m.

    Principalele lucrări prevăzute:
    - Noduri rutiere - Nod Centura Ploieşti Vest km 10 şi Nod Băneşti km 31;
    – Poduri - 6 Poduri peste râul Prahova şi Valea Sarului;
    – Pasaje peste calea ferată - 6 pasaje la Triaj Ploieşti, CF 302 Ploieşti-Târgovişte, CF 300 Bucureşti-Braşov;
    – Pasaje peste drumuri clasificate - 12 pasaje;

    Lucrări de consolidare:
    - protecţie taluz pentru rambleu având înălţime mai mare de 3,5 m;
    – strat anticapilar din balast h = 50 cm pentru rambleu cu înălţimea mai mare de 3,5 m;
    – consolidări ramblee având h = 9-12 m;
    – ziduri de sprijin de pământ pentru ramblee în zona căii ferate,
    – fundaţii adâncite de parapete din beton în zona căii ferate,
    – tronson Câmpina-Comarnic - ziduri de rambleu din pământ armat şi beton, amenajare cu gabioane a torenţilor;

    Lucrări hidrotehnice
    Apărarea taluzului udat al rambleului autostrăzii:
    - pereu zidit din piatră brută pe grinda de beton;
    – pereu rostuit din dale prefabricate pe grinda de beton;
    – pereu din zidărie brută cu prism din anrocamente la piciorul taluzului;
    – pereu rostuit din dale prefabricate şi prefabricate din beton umplute cu pământ vegetal;
    – protecţie cu gabioane;
    – zid de sprijin cu elevaţie şi fundaţie din beton;
    – prag de fund din gabioane;
    – prag de colmatare din beton;
    – diguri de închidere a albiei;
    – corecţie de albie;
    – pereu din beton monolit.



    Scurtă descriere a caracteristicilor tehnice ale sectorului 2 Comarnic-Predeal:
    • lungime: 36,20 km;
    • poduri, treceri peste şi viaducte pe autostradă: 38;
    • viteza de proiectare: 80 km/h şi 120 km/h;
    • schimbarea clasei: E (V80; A30).
    Tronson Comarnic-Predeal:
    - lăţime platformă 23,50 m,
    – zona mediană 2,50 m,
    – parte carosabilă 4 x 3,50 m,
    – benzi de staţionare de urgenţă 2 x 2,50 m,
    – acostamente 2 x 0,50 m,
    – benzi de ghidare 4 x 0,50 m.

    Principalele lucrări prevăzute
    - Noduri rutiere - Nod Comarnic km 49+600, Nod Sinaia km 62 şi Nod Buşteni km 70+400;
    – Poduri - 22 Poduri peste cursuri de apă dintre care amintim pe cele mai importante: Prahova, Valea Seciului, Valea Măgarului, Valea Largă, Valea Câinelui, Valea Rea şi Valea Grecului;
    – Viaducte peste văi - 3 Viaducte;
    – Pasaje peste calea ferată - 7 pasaje peste CF 300 Bucureşti-Braşov;
    – Pasaje peste drumuri clasificate - 4 pasaje;
    – Tuneluri - 18 tuneluri în lungime de aprox. 2600 m;

    Lucrări de consolidare:
    - ziduri de sprijin de pământ pentru ramblee,
    – ziduri de sprijin de rambleu din beton,
    – amenajare cu gabioane a torenţilor;

    Lucrări hidrotehnice
    Protecţia taluzelor împotriva degradărilor produse de apă:
    - Protecţia taluzelor cu dale prefabricate,
    – Protecţia taluzelor cu pereuri din piatră rostuită,
    – Protecţia taluzelor cu gabioane.


    Traseul sectorului Comarnic-Predeal al autostrăzii Ploieşti-Braşov (Cristian) începe în oraşul Comarnic la km 48 + 600. Traseul are loc în patul major al râului Prahova, cu 4 puncte de trecere a râurilor în zonele în care Prahova nu poate fi deviată din cauza condiţiilor de teren (CF sau pantă). Pentru a evita traseul foarte torturat al Văii Prahovei, traseul autostrăzii părăseşte patul Prahovei şi ajunge pe flancul stâng, trecând calea ferată cu treceri superioare.
    Km 52 reprezintă punctul de plecare al zonei de trecere a oraşului Sinaia pentru ruta autostrăzii. Zona km 62 reprezintă secţiunea transversală dinspre flancul drept spre flancul stâng al Văii Prahovei. Trecerea este prevăzută cu un pod/pasaj peste râul Prahova şi CF şi o trecere superioară peste autostradă spre Drumul Naţional 1.
    În zona de trecere din staţiunea Sinaia, traseul de autostradă este plasat pe flancul stâng al Prahovei. După aceasta, până la sfârşitul zonei Sinaia şi în zona ulterioară Sinaia-Poiana Ţapului, datorită zonei nou construite, numită Cumpătul şi vechilor şi noilor construcţii, în patul râului Prahova, după care, prin intermediul a două treceri de pasageri suspendate deasupra drumului naţional 1 se va alinia la flancul drept.
    În zona de trecere a râurilor Poiana Ţapului şi Buşteni, traseul autostrăzii fiind plasat în patul major al Prahovei, apa râului nu a putut fi deviată pe zone lungi. A rezultat un traseu greoi, în special în zona Fabrica de Hârtie din Buşteni cu curbe care au o busolă de 250-300 m şi mai multe poduri de-a lungul râului Prahova, dintre care unul are o lungime de 1.100 m.
    Apoi, traseul autostrăzii va traversa (cu un pod peste pasaj) râul Prahova, CF Bucureşti-Braşov şi DN1 se va alinia la flancul drept al Văii Prahovei. Pe o porţiune de 1 km autostrada este plasată pe ruta CF apoi pe flanc, până la zona finală, traseul autostrăzii fiind plasat între flancul şi patul râului Prahova. Această porţiune cuprinde secţiunea de autostradă care traversează staţiunea Azuga şi cea dintre Azuga şi Predeal. Secţiunea finală de aproape 1 km reprezintă fracţiunea pe care autostrada Ploieşti-Braşov (Cristian) se va alinia spre flancul stâng al râului Valea Râşnoavei, urmând traseul drumului naţional 73A Predeal-Râşnov. Alinierea cu Valea Râşnoavei a traseului autostrăzii se realizează cu o curbă de rază de 300 m.
    Aranjamentul conexiunilor dintre sectorul Comarnic-Predeal şi reţeaua rutieră existentă se va realiza conform studiului de fezabilitate în apropierea localităţilor Comarnic, Sinaia, Buşteni km 131, Predeal. Schimburile rutiere sunt:
    - Sinaia Interchange - pentru accesul străzilor la autostradă a fost realizată conexiunea Sinaia,
    – Buşteni - pentru ca autovehiculele să aibă acces la autostradă, a fost a fost realizată conexiunea Buşteni, ieşirea cu Sinaia,
    – Predeal - pentru ca autovehiculele să aibă acces la autostradă, a fost realizată conexiunea Predeal.

    Traseul autostrăzii traversează o serie de drumuri (pământuri, drumuri naţionale), frânând astfel continuitatea acestora. Numărul total de intersecţii rupte cu reţeaua rutieră existentă este de trei.
    – Sector 3, Predeal-Braşov (Cristian).

    Scurtă descriere a caracteristicilor tehnice ale secţiei Predeal-Braşov (Cristian):
    • lungime: 21,80 km;
    • poduri, pasageri şi viaducte pe autostradă: 19;
    • viteza de proiectare: 80 km/h şi 120 km/h;
    • schimbarea clasei: E (V80; A30).
    Tronson Predeal-Cristian:
    - lăţime platformă 23,50 m,
    – zona mediană 2,50 m,
    – parte carosabilă 4 x 3,50 m,
    – benzi de staţionare de urgenţă 2 x 2,50 m,
    – acostamente 2 x 0,50 m,
    – benzi de ghidare 4 x 0,50 m.

    Principalele lucrări prevăzute:
    - Noduri rutiere - Nod Predeal
    – Poduri - 5 poduri peste cursuri de apă dintre care amintim pe cele mai importante: Râul Mare, Valea Golomos şi Valea Drihiul;
    – Viaducte peste văi - 11 viaducte;
    – Pasaje peste calea ferată - 1 pasaj peste CF Braşov-Zărneşti;
    – Pasaje peste drumuri clasificate - 9 pasaje;

    Lucrări de consolidare:
    - ziduri de sprijin de pământ pentru ramblee,
    – ziduri de sprijin de rambleu din beton,
    – amenajare cu gabioane a torenţilor.

    Traseul autostrăzii Predeal-Cristian începe după intersecţia Predeal şi se desfăşoară după cum urmează:
    - în dreapta drumului naţional 73A;
    – la stânga drumului naţional 73A;
    – la vest de staţiunea Pârâul Rece, la dreapta drumului naţional 73A;
    – la stânga drumului naţional 73A până la intersecţia râului Râşnov;
    – între zona populată şi Fabrica Chimică din Râşnov;
    – autostrada va traversa inegal drumul naţional 73A şi CF Braşov-Zărneşti;
    – în afara oraşului Râşnov, până aproape de intersecţia cu drumul judeţean 112B (Cristian-Vulcan).
    Această rută a sectorului autostrăzilor se desfăşoară pe întreg teritoriul judeţului Braşov. Lungimea secţiunii este de 21,8 km.
    Analizarea execuţiei autostrăzii, a arătat că autostrada va fi construită în satul Cristian, unde se va conecta la reţeaua rutieră existentă. Conectarea autostrăzii la reţeaua rutieră existentă are 2 componente principale, care sunt:
    - curea de legătură - profil nou de şosea 7/12 care înconjoară satul Cristian şi traversează Drumul Judeţean 112, Drumul Naţional 73B şi Drumul Naţional 73; cureaua de legătură se detaşează apoi de autostradă cu o rază de 1000 m. După aceasta, traseul va traversa o zonă platou şi râul mic Ghimbăşel (podul de 21 m) şi drumul naţional 73B la km 1 + 500 cu o rază de 1000 m, după care va trece din nou o zonă platou şi se va conecta la drumul naţional 73;
    – reabilitarea şoselei naţionale 73B la profilul 7/12 de la intersecţia benzii cu aceasta la km 1 + 500 până la intersecţia cu Drumul Naţional 1, km 4 + 845.


    De-a lungul secţiunii Predeal-Braşov (Cristian), există:
    - Râşnov schimb - pentru ca autovehiculele să aibă acces la autostradă, a fost asigurată intersecţia în Râşnov, în jurul intersecţiei existente între drumul naţional 73 şi drumul naţional 73A; pentru realizarea acestui schimb, a fost proiectat un pasaj peste curea, a cărui lungime totală este de 119,00 m.

    Pentru tronsonul Comarnic-Braşov (Cristian), lot 2, sector Predeal-Cristian, în anul 2006 a fost emis, de către Consiliul Judeţean Braşov, Certificatul de Urbanism nr. 1516/02.03.2006 a cărui valabilitate a fost de 24 de luni. Urmare acestui fapt, primăriile Cristian şi Ghimbav pe raza cărora urma să se dezvolte acest proiect au emis avize.
    În anul 2008, în conformitate cu Legea nr. 198/2004, privind unele măsuri prealabile lucrărilor de construcţie de autostrăzi şi drumuri naţionale, cu modificările ulterioare, s-a emis Hotărârea Guvernului nr. 426, privind declanşarea procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată situate pe amplasamentul lucrării de utilitate publică „Construcţia autostrăzii Ploieşti-Braşov (Cristian), tronsonul Comarnic-Braşov (Cristian)“, pe teritoriul localităţilor Râşnov şi Cristian, judeţul Braşov.
    Prin această hotărâre s-au expropriat suprafeţe de teren pe raza UAT Râşnov şi pe raza UAT Cristian.
    În anul 2014, în conformitate cu Legea nr. 255/2010, privind exproprierea pentru cauza de utilitate publică, necesară realizării unor obiective de interes naţional, judeţean şi local, cu modificările şi completările ulterioare, s-a emis Hotărârea Guvernului nr. 743 privind declanşarea procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării de utilitate publică de interes naţional „Construcţia autostrăzii Ploieşti-Braşov, tronsonul Predeal-Cristian + racord“. Prin această hotărâre s-au expropriat suprafeţe de teren pe raza UAT Râşnov şi UAT Cristian.
    În anul 2015 CNAIR a demarat procedura de licitaţie publică pentru atribuirea unui contract de lucrări având ca obiect „Proiectare şi execuţie Autostradă Bucureşti-Braşov (Cristian), tronson Comarnic-Braşov (Cristian), lot 2: sector Predeal-Cristian, km 162+300 - km 168+600 şi drum de legătură“. Din cauza contestaţiilor, această procedură s-a finalizat tocmai în 2017, iar în 02.10.2017 CNAIR SA a încheiat contractul nr. 92/75428/02.10.2017 cu asocierea S.C. ALPENSIDE - S.R.L. - S.C. SPECIALIST CONSULTING - S.R.L. (în insolvenţă).
    Obiectul acestui contract de lucrări presupune realizarea a 6,3 km de autostradă şi a unui drum de legătură care să asigure conexiunea sectorului de autostradă cu reţeaua de drumuri existente.
    În septembrie 2017 s-a realizat o nouă vizualizare a amplasamentului viitoarei autostrăzi şi, de asemenea, au avut loc întâlniri cu reprezentanţii primăriilor Râşnov şi Cristian. Urmare acestor întrevederi:
    - reprezentanţii Primăriei Râşnov au confirmat că nu au fost emise autorizaţii de construire pe coridorul expropriat;
    – reprezentanţii Primăriei Cristian au readus în atenţie faptul că pe sectorul drumului de legătură există construcţii care vor fi afectate de construcţia noului drum şi ca urmare acestui fapt Primăria Cristian nu mai poate susţine această lucrare.

    În vederea clarificării acestei situaţii, încă din anul 2015 CNAIR - SA a prevăzut în cadrul Caietului de Sarcini aferent procedurii de licitaţie pentru contractul de lucrări că Antreprenorul, în cazul în care nu poate fi evitată depăşirea limitelor traseului preferat, să prevadă soluţii de proiectare care au în vedere minimizarea efectelor asupra construcţiilor (locuinţe etc.).
    În data de 11.04.2018 CNAIR - SA a emis Ordinul de începere al lucrărilor, astfel că Antreprenorul a demarat etapa de proiectare (a cărei durată este de 6 luni). Pentru soluţionarea aspectelor ridicate de către primăria Cristian, Antreprenorul a adaptat soluţia tehnică în zona sensului giratoriu dintre drumul de legătură şi DN 73B, astfel încât construcţiile existente în această zonă să nu mai fie afectate.
    Urmare a documentaţiilor depuse de Antreprenor şi avizelor primăriilor Râşnov, nr. 6567/18.05.2018, şi Cristian, nr. 3672/02.05.2018, Consiliul Judeţean Braşov a emis Certificatul de Urbanism nr. 31/09.02.2018.
    În concluzie, ca urmare a verificării în teritoriu şi a tuturor informaţiilor obţinute nu există pe cei 6,3 km de autostradă certificate de urbanism emise pentru alte construcţii.

    Alte lucrări prevăzute:
    SISTEM RUTIER
    Au fost studiate mai multe tipuri de sistem rutier. Cel optim a fost considerat următorul:
    - 5 cm beton asfaltic în strat de uzură,
    – 5 cm beton asfaltic în strat de legătură,
    – 7 cm mixtură asfaltică în strat de bază,
    – 30 cm balast stabilizat,
    – 30 cm balast,
    – strat de formă - grosime variabilă.


    SISTEM DE SCURGERE A APELOR
    De-a lungul întregii autostrăzi au fost prevăzute lucrări care să asigure scurgerea apelor meteorice. Acestea sunt: şanţuri şi rigole pereate şi de pământ şi podeţe.

    ITS
    Pe toată autostrada este prevăzută implementarea unui sistem inteligent de trafic.

    SPAŢII DE SERVICII
    De-a lungul traseului autostrăzii Comarnic-Braşov sunt prevăzute următoarele spaţii de parcare şi zone de servicii complete:
    - centru de întreţinere în zona din cadrul intersecţiei Râşnov la km 62+150;
    – 2 baze de întreţinere la km 30+950 (Nod Băneşti) şi km 62+145 (CIC Râşnov);
    – 2 spaţii de servicii tip S3 - km 25+550 si km 36; acestea cuprind: spaţii de parcare, măsuţe şi scaune, WC, staţie de alimentare cu carburanţi, motel şi restaurant;
    – 1 spaţiu de serviciu tip S1 - km 54+175. Acesta cuprinde: spaţii de parcare, măsuţe şi scaune, WC, staţie de alimentare cu carburanţi;
    – 4 parcări de scurtă durată la km 16+100, 39+700, 72+325 şi 86+300.


    ÎMPREJMUIRI
    La marginea amprizei, pe ambele părţi ale autostrăzii şi exceptând doar zonele cu poduri, viaducte sau pasaje, este prevăzută împrejmuire cu gard din sârmă. Gardul are o înălţime cuprinsă între 1,4-2,6 m.


    Lucrări de protecţie a mediului
    – Au fost prevăzute lucrări pentru protecţia calităţii apelor şi solului: bazine sedimentare, separatoare de grăsimi şi hidrocarburi, bazine de dispersie, construcţii de epurare prevăzute la spaţiile de servicii, bazele de întreţinere şi centrele de coordonare.
    – Au fost prevăzute lucrări pentru protecţia împotriva zgomotului: panouri de protecţie.
    – Au fost prevăzute lucrări pentru protecţia faunei: împrejmuiri şi pasaje.

    4.2. Condiţiile tehnice actuale (încadrarea obiectivului în politicile generale/sectoriale/regionale, legislaţie existentă, acorduri internaţionale care obligă/sugerează realizarea obiectivului de investiţii etc.)
    În context istoric
    După cum am precizat şi mai sus, în cadrul istoricului de strategii privind dezvoltarea marii infrastructuri, observăm că această autostradă a fost declarată ca obiectiv necesar de a fi implementat de către România încă de la nivelul primelor astfel de strategii, respectiv din anul 1970.
    Reamintim:
    - Hotărârea Guvernului nr. 947 din 14 august 1990 privind modernizarea reţelei de drumuri existente şi construcţia de autostrăzi în România, publicată în Monitorul Oficial nr. 102 din 1990. Este inclusă şi Autostrada Bucureşti-Braşov. (Studiul a fost elaborat de Institutul National de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior după 1990 devine IPTANA S.A.);
    – Legea nr. 71/1996 privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Naţional - Secţiunea I - Căi de comunicaţie;
    – Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Naţional - Secţiunea I Reţele de transport.


    În contextul prezent
    Autostrada Ploieşti-Braşov este cuprinsă în documentul programatic MPGT - Modelul de Transport General document aprobat prin hotărâre de Guvern şi în Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Naţional - Secţiunea I Reţele de transport.

    În context european şi în special după aderarea la Uniunea Europeană
Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European şi al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 şi de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 şi (CE) nr. 67/2010 precizează:
    În principiu, implementarea Proiectului nu necesită modificări fundamentale din punct de vedere instituţional.
    Contractul de PPP este considerat, în principiu, un contract de PPP de lucrări publice, având în vedere că obiectul său este, în esenţă, realizarea, la începutul duratei contractului, a unui contract de lucrări cu valoare semnificativă şi serviciile prestate de concesionar (operarea şi întreţinerea autostrăzii) nu poate fi realizată decât după finalizarea acestor lucrări şi nu prin utilizarea exclusivă a instalaţiilor existente.
    În ceea ce priveşte instituţiile care au un rol în semnarea şi executarea contractului, în conformitate cu legislaţia în vigoare, în ceea ce priveşte autoritatea contractantă, contractul de PPP va fi încheiat de Ministerul Transporturilor.
    Urmărirea dezvoltării contractului va fi efectuată în principal de Comisia Naţională de Strategie şi Prognoză.
    În ceea ce priveşte capacitatea partenerului privat, în conformitate cu practica internaţională, aceasta va fi suportată de o societate cu destinaţie specială (SPV) de cetăţenie română, stabilită de către ofertantul individual sau consorţiul care va primi contractul, în urma procedurii de atribuire.
    Partenerul privat va asigura finanţarea proiectului (prin contribuţii la capitalul social/împrumuturi de la acţionari şi împrumuturi de la instituţiile de credit) în proporţie de 75% şi va gestiona activităţile de construcţie şi operare, în principal prin subcontractare către un antreprenor/operator.
    Autorizaţia de mediu pentru autostrada Ploieşti-Braşov (Cristian) a fost emisă de Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului la 20 martie 2007.


    5. Studii şi analize cu privire la modul de realizare a proiectului
    5.1. Proiect complex servicii de proiectare, lucrări de construcţii, întreţinere şi operare în regim de autostradă cu taxă - Autostrada Bucureşti-Braşov (Râşnov)
    Durata serviciilor şi lucrărilor aferente Proiectului este de 50 ani şi presupune în continuare aceeaşi strategie ca cea din Studiul de Fundamentare anterior, respectiv o perioadă îndelungată de timp în care se vor recupera costurile cu investiţia într-o abordare logică şi corelată cu durata îndelungată de timp de amortizare a acestor tipuri de investiţii care presupun costuri foarte mari.
    Durata serviciilor şi lucrărilor aferente Proiectului presupune existenţa a 2 etape, respectiv:
    ETAPA 1
    Servicii de proiectare, lucrări de întreţinere şi operare în regim de parteneriat public privat - durata Contractului - 24 de ani

    ETAPA 2
    Întreţinere şi operare în regim de autostradă cu taxă pe durata de 20 de ani.

    Această împărţire în 2 etape are în vedere următoarele aspecte:
    • Proiectarea şi construirea autostrăzii într-o perioadă de 4 ani, urmată de o perioadă de 20 de ani de întreţinere şi operare. Având în vedere perioada medie de amortizare a lucrărilor de construcţie aferentă autostrăzii, respectiv de 50 de ani, constatăm că la finalul duratei contractului autostrada va mai avea o valoare reziduală de aproximativ 60% din costul cu realizarea lucrărilor de construcţie;
    • Având în vedere perioada de amortizare de aproximativ 29 de ani de la sfârşitul contractului şi o durată de viaţă mult mai mare pentru majoritatea lucrărilor (preponderent a celor cu costurile cele mai ridicate), se are în vedere suportabilitatea proiectului la continuarea după etapa 1 cu o nouă etapă, etapa 2, prin care autostrada să fie exploatată în regim de autostradă cu taxă, astfel încât să fie amortizată la nivel de costuri inclusiv valoarea reziduală a construcţiei de la finalul etapei 1, fără ca aceasta să fie suportată în etapa 1, etapă în care valorile de trafic nu sunt încă foarte mari, iar acest un efort bugetar imediat fără ca sumele investite să fie ulterior recuperate;
    • Închiderea financiară a etapei 1 se poate realiza prin valoarea reziduală a investiţiei la sfârşitul duratei contractului şi nu prin amortizarea totală a investiţiei. În acest scop se propune introducerea unei plăţi anuale pe perioada de operare aferentă etapei 1, în scopul contribuirii la amortizarea investiţiei, plăţi care să acopere cât mai mult din valoarea reziduală de la sfârşitul contractului astfel încât partenerul privat, în condiţiile unui trafic care este sub valorile de trafic aferente etapei 2, să poată obţine un profit rezonabil, şi nu în ultimul rând, urmând ca aceste plăţi/ contribuţii la amortizare să fie recuperate în etapa 2;
    • După cum se vede şi în graficul de mai jos, nu este de preferat a se realiza o amortizare de 50 ani într-o perioadă de 20 de ani în condiţiile în care valorile de trafic cunosc o creştere semnificativă după anul 2043;
    • Valorile traficului la nivelul etapei 2 presupun o recuperare uşoară a valorii reziduale de la sfârşitul duratei contractului din etapa 1, chiar şi în condiţiile unei posibile relaxări a taxei în perioada 2043-2068;
    • Prin aceste plăţi de contribuţie la amortizarea investiţiei, plăţi care în etapa a doua se recuperează, se reduce semnificativ şi riscul cu traficul, variaţiile acestuia afectând aproximativ 40% din valoarea investiţiei, şi nu toată investiţia;
    • Această strategie are la bază faptul că valorile de trafic existente nu pot susţine amortizarea în întregime a lucrărilor de construcţie aferente autostrăzii Ploieşti-Bucureşti, şi oricum prin perioada de 20 de ani nu se acoperă intervalul normat de amortizare, respectiv de 50 de ani.


    Amortizare liniară versus prognoza de creştere a traficului (a se vedea imaginea asociată)

    La sfârşitul duratei contractului din etapa 1 avem o valoare reziduală a lucrărilor de construcţii aferente autostrăzii de 60% din valoarea acestora. În acest sens înţelegem introducerea contribuţiei la amortizare astfel încât partenerul privat să poată ajunge în situaţia unui profit. În acelaşi timp, prin continuarea etapei 1 cu o etapă 2 reprezintă în fapt în modelul financiar că în perioada ulterioară etapei 1 se va continua amortizarea invenţiei până la 50 de ani de la data începerii operării.
    Practic, etapa 1 se închide financiar printr-o valoare reziduală a construcţiei la sfârşitul contractului (şi nu la amortizare 0), construcţie care urmează să fie exploatată ulterior în regim cu taxă astfel încât contribuţia avută în vedere la amortizarea investiţiei, respectiv la nivel de durată de viaţă reziduală la sfârşitul contractului, din prima etapă să fie recuperată în etapa a doua.
    Se au în vedere la nivelul parteneriatului public privat, următoarele aspecte:
    a) Autostrada Bucureşti-Ploieşti - întreţinere şi operare 2019-2043
    - partenerul public contribuie cu 25% din costurile de întreţinere şi operare;
    Tarife maximale iniţiale (care ulterior vor suferi indexări conform contractului)

┌────────────────┬────┬────────────────┐
│Taxa/100 de km │ │MAXIM ACCEPTAT │
├────────────────┼────┼────┬─────┬─────┤
│ │Car │LGV │HGV │Bus │
├────────────────┼────┼────┼─────┼─────┤
│Taxa (euro) │6.3 │8.8 │12.6 │12.6 │
└────────────────┴────┴────┴─────┴─────┘




    b) Autostrada Ploieşti-Braşov (Râşnov) - proiectare şi execuţie 4 ani şi întreţinere şi operare 20 de ani, 2019-2043.
    - Partenerul public contribuie cu 25% din costul investiţiei şi costurile de întreţinere şi operare;
    – Partenerul privat contribuie cu 75% din costul investiţiei şi costurile de întreţinere şi operare;
    – O plată anuală pe perioada de operare de maximum 55 mil/euro. Această plată reprezintă o contribuţie la nivelul amortizării investiţiei, întrucât volumul de trafic şi perioada de operare de doar 20 de ani, vizavi de cei în medie 50 de ani necesari amortizării lucrărilor de construcţii aferente autostrăzii, nu permit amortizarea întregii investiţii pe durata contractului cu asigurarea profitului rezonabil la nivelul partenerului privat;
    – O valoare reziduală a lucrărilor la sfârşitul duratei contractuale de 607 mil euro.
    – Tarife maximale iniţiale (care ulterior vor suferi indexări conform contractului)

┌────────────────┬────┬────────────────┐
│Taxa/100 de km │ │MAXIM ACCEPTAT │
├────────────────┼────┼────┬─────┬─────┤
│ │Car │LGV │HGV │Bus │
├────────────────┼────┼────┼─────┼─────┤
│Taxa (euro) │6.3 │8.8 │12.6 │12.6 │
└────────────────┴────┴────┴─────┴─────┘





    5.2. Diferenţe între PPP vs. achiziţia publică tradiţională
    Pentru a stabili meritele relative ale metodelor alternative de dezvoltare a proiectului, metoda abordată în cadrul studiului de fundamentare s-a bazat pe compararea costurilor de dezvoltare a proiectului în PPP cu costurile de dezvoltare a proiectului în achiziţiile publice tradiţionale. Această analiză va urma, în general, metodologia utilizată anterior pentru generarea unei comparaţii suficient de relevante pentru a confirma în mod corespunzător rezultatele obţinute anterior.
    Menţionăm că aceste alternative se regăsesc într-o conjunctură/stare de fapt care presupune astăzi:
    - Există deja o supracontractare la nivelul Perioadei POIM 2014-2020, lucru care face imposibilă practic angajarea investiţiei pe fonduri europene nerambursabile;
    – Proiectele de mare infrastructură din cadrul Master Planului Naţional de Transport au o valoare mare astfel încât doar o parte dintre aceste proiecte pot fi implementate prin fonduri europene nerambursabile;
    – Proiectele care nu sunt pasibile la fonduri europene nerambursabile şi care sunt asumate de către România că vor fi realizate prin MPGT nu îşi pot găsi posibilitatea de implementare decât prin două modalităţi. Aceste modalităţi sunt: finanţare de la bugetul de stat sau parteneriat public privat;
    – Presiunea pe bugetul de stat şi deficitul bugetar în cazul unei finanţări de la bugetul de stat nu este suportabilă astăzi;
    – Există o necesitate majoră la implementarea proiectului aşa cum am precizat mai sus în cadrul prezentului studiu;
    – în strategia Master Plan, autostrada Ploieşti-Braşov (Râşnov) este prevăzută la implementare printr-un parteneriat public privat.

    Suntem astfel în situaţia, aparentă având în vedere constrângerile de mai sus, în care la nivel general, opţiunile de realizare a autostrăzii Ploieşti-Braşov (Râşnov) sunt două:
    a) procedura de achiziţie publică pentru servicii de proiectare şi lucrări de execuţie pentru construcţia autostrăzii şi, ulterior, după finalizare, a unor contracte de întreţinere cu finanţare de la bugetul de stat;
    b) procedura de servicii de proiectare şi lucrări de execuţie pentru construcţia autostrăzii în regim de parteneriat public privat, parteneriat în baza căruia partenerul privat, ulterior construcţiei autostrăzii, să opereze autostrada în regim de autostradă cu taxă pe o perioadă stipulată în contract.

    Mergând mai departe şi analizând varianta procedura de achiziţie publică pentru servicii de proiectare şi lucrări de execuţie pentru construcţia autostrăzii şi, ulterior, după finalizare, a unor contracte de întreţinere cu finanţare de la bugetul de stat constatăm că angajarea unor astfel de cheltuieli de la bugetul de stat ne aduce în situaţia în care presiunea pe buget şi deficitul bugetar să crească la o dimensiune nesuportabilă, comparativ cu angajamentele României în faţa Uniunii Europene. Aşadar, această alternativă, deşi există, în fapt nu este decât o pseudo alternativă luată în calcul pentru a ne conforma legislaţiei în vigoare.
    Referitor la parteneriatul public privat, luând în considerare cele de mai sus privitoare la presiunea bugetară şi pe deficitul bugetar am luat în calcul, conform Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 39/2018 privind parteneriatul public-privat:
    "ART. 10
    Finanţarea investiţiilor care se realizează în cadrul contractelor de parteneriat public-privat se poate asigura, după caz:
    a) integral, din resurse financiare asigurate de partenerul privat; sau
    b) din resurse financiare asigurate de partenerul privat, împreună cu partenerul public.
    doar varianta a, respectiv finanţare integral asigurată de partenerul privat."

    De asemenea având în vedere deficitul bugetar care este afectat de plăţile de disponibilitate, conform Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 39/2018 privind parteneriatul public-privat:
    "ART. 14
    (1) Prin contractul de parteneriat public-privat, partenerul public va putea transmite sau constitui, în favoarea societăţii de proiect, dreptul de a colecta şi utiliza pentru derularea proiectului tarife de la beneficiarii bunului/bunurilor sau serviciului public ce formează obiectul contractului de parteneriat public-privat. Tipurile de tarife şi nivelul acestora se reglementează în condiţiile legii.
    (2) Veniturile proiectului rezultate din colectarea tarifelor de către societatea de proiect se completează cu obligaţiile de plată ale partenerului public către societatea de proiect sau partenerul privat, după caz, conform prevederilor contractului de parteneriat public-privat."

    Veniturile proiectului rezultate din colectarea tarifelor de autostradă vor fi completate cu obligaţii de plată ale partenerului public, astfel încât să se asigure un profit rezonabil la nivelul Partenerului Privat.
    Pentru ca investitorul, conform Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 39/2018 să poată să se asigure de un profit rezonabil şi pentru ca tarifele aferente taxei să fie rezonabile şi suportabile s-a prevăzut o durată de contract de 25 de ani, din care operare 21 de ani.

    "ART. 33
    (1) Durata contractului de parteneriat public-privat se stabileşte, în principal, în funcţie de perioada de amortizare a investiţiilor ce urmează să fie realizate de către societatea de proiect şi în funcţie de modalitatea de finanţare a acestor investiţii.
    (2) Stabilirea duratei se va face astfel încât:
    a) să se evite restricţionarea artificială a concurenţei;
    b) să se asigure un profit rezonabil pentru domeniul respectiv, ca urmare a exploatării bunului/bunurilor şi operării serviciului public ce formează obiectul proiectului;
    c) să se asigure un nivel rezonabil şi suportabil al preţurilor pentru serviciile ce formează obiectul proiectului, ce urmează să fie plătite de către beneficiarii serviciilor."
    Alegerea uneia sau alteia dintre cele două opţiuni se realizează pe baza unei analize (studiu de fundamentare) din care rezultă dacă realizarea proiectului în regim de PPP este mai eficientă din punct de vedere economic decât realizarea proiectului în regim de achiziţie publică clasică sau nu.
    Următoarele secţiuni prezintă diferenţele dintre cele două opţiuni de achiziţie, precum şi o scurtă trecere în revistă a metodologiei utilizate, conform standardelor internaţionale, privind determinarea oportunităţii de realizare a unui proiect în regim de PPP, denumită în mod curent analiza „Value for Money“ (analiza privind beneficiile economico-financiare) din cadrul studiilor anterioare şi al celor realizate cu ocazia prezentului studiu de fundamentare.
    Deci, la nivel general, opţiunile de realizare a autostrăzii Ploieşti-Braşov (Cristian) sunt două:
    a) atribuirea unui contract de proiectare şi execuţie lucrări pentru construcţia autostrăzii şi, ulterior, după finalizare, a unor contracte de întreţinere şi reabilitare;
    b) atribuirea unui contract PPP de lucrări publice, prin care să fie acoperit ciclul de viaţă al proiectului aferent perioadei contractuale, de la realizarea proiectării şi obţinerii finanţării, până la execuţia lucrărilor şi întreţinerea ulterioară a infrastructurii, sub forma unei structuri de parteneriat public-privat.

    Alegerea uneia sau alteia dintre cele două opţiuni se realizează pe baza unei analize (studiu de fundamentare) din care să rezulte dacă realizarea proiectului în regim de PPP este mai eficientă din punct de vedere economic decât realizarea proiectului în regim de achiziţie publică clasică sau nu.
    Următoarele secţiuni prezintă diferenţele dintre cele două opţiuni de achiziţie, precum şi o scurtă trecere în revistă a metodologiei utilizate, conform standardelor internaţionale, privind determinarea oportunităţii de realizare a unui proiect în regim de PPP, denumită în mod curent analiza „Value for Money“ (analiza privind beneficiile economico-financiare).
    Modalitatea tradiţională de achiziţii publice
    În domeniul infrastructurii, în funcţie de infrastructura specifică pe care o autoritate publică intenţionează să o construiască/reabiliteze, autoritatea publică trebuie să aibă în vedere Hotărârea Guvernului nr. 1/2018 pentru aprobarea condiţiilor generale şi specifice pentru anumite categorii de contracte de achiziţie aferente obiectivelor de investiţii finanţate din fonduri publice.
    Implementarea se poate realiza în două modalităţi:
    1. O singură procedură de achiziţie publică - lansare procedură de achiziţie publică pentru servicii de proiectare proiect tehnic de execuţie şi lucrări de execuţie
    2. Două proceduri de achiziţie publică - lansare procedură de achiziţie publică pentru servicii de proiectare proiect tehnic de execuţie urmată de lansare procedură de achiziţie publică lucrări de execuţie în baza proiectului tehnic de execuţie

    Cea de a doua variantă oferă însă cea mai îndepărtată perspectivă la nivel de implementare vizavi de necesitatea stringentă la implementare, necesitate inclusiv cu respectarea angajamentelor la nivel de perioadă de implementare faţă de Uniunea Europeană şi documentul strategic Master Planul General de Transport aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 666/2016 pentru aprobarea documentului strategic Master Planul General de Transport al României.
    Pentru Autostrada Ploieşti-Braşov, în cazul modalităţii tradiţionale (în regim de achiziţie publică), comparaţia s-a realizat prin raportare la condiţiile de contract conform Hotărârii nr. 1/2018 pentru aprobarea condiţiilor generale şi specifice pentru anumite categorii de contracte de achiziţie aferente obiectivelor de investiţii finanţate din fonduri publice pentru proiectare şi construcţie. Această modalitate este în acelaşi timp şi cea mai apropiată structurii de PPP (dat fiind că riscul de proiectare este preluat în ambele scenarii de către contractant) şi este utilizată cu caracter general de către Ministerul Transporturilor în procedurile de achiziţii pentru proiectare şi construcţie de autostrăzi, aferente în principal lucrărilor mari de infrastructură mult întârziate la implementare.
    Menţionăm aici, totuşi, că în documentul strategic Master Planul General de Transport, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 666/2016 pentru aprobarea documentului strategic Master Planul General de Transport al României, implementarea acestui proiect este menţionată a se realiza în baza unui parteneriat public-privat, însăşi noţiunea de achiziţie publică tradiţională împingându-ne cumva spre ieşirea din cadrul MPGT şi al hotărârii Guvernului care îl aprobă. Menţionăm aici:
    "ART. 1
    Se aprobă documentul strategic Master Planul General de Transport al României, prevăzut în anexa*) care face parte integrantă din prezenta hotărâre, ale cărui obiective se realizează în condiţiile legii.
    *) Anexa se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 778 bis.
    ART. 2
    (1) Strategia de implementare a Master Planului General de Transport al României pentru perioada 2014-2030, prevăzută în anexa la prezenta hotărâre, constituie cadrul general de prioritizare şi implementare a proiectelor de infrastructură de transport constituit în baza valorilor estimative necesare pentru execuţia lucrărilor.
    (2) Strategia prevăzută la alin. (1) se actualizează periodic astfel încât finanţarea proiectelor de infrastructură de transport să se asigure cu încadrarea în creditele de angajament şi creditele bugetare aprobate prin legile bugetare anuale."

    De menţionat că până astăzi nu a fost actualizată această strategie. O reactualizare care urmează a se realiza la aproximativ 5 ani de la elaborarea MPGT nu va putea constata, din păcate, decât întârzieri foarte mari la implementarea proiectelor de mare infrastructură, iar prin fondurile europene nerambursabile neatrase se va constata practic că finanţarea aferentă proiectelor pentru care se dorea atragerea de fonduri europene va conduce, pe cale de consecinţă, spre două soluţii posibile de finanţare în viitor pentru tot mai multe proiecte de infrastructură mare: respectiv finanţare de la bugetul de stat sau parteneriat public-privat.
    a) Etapa de proiectare şi construcţie
    - aproximativ trei sau patru contracte de proiectare şi construcţie ar fi atribuite prin licitaţie pentru porţiuni separate ale infrastructurii rutiere în cauză, în funcţie de bugetul alocat pentru proiect;
    – având în vedere baza de date istorice, perioada de la lansare până la atribuire durează aproximativ 12 luni;
    – preţ fix nominal pentru perioada planificată de proiectare şi construcţie, dar numai pentru etapa de construcţie planificată iniţial;
    – procedurile de atribuire a contractelor de achiziţie publică se demarează în funcţie de asigurarea sursei de finanţare. În acest caz este vorba de bugetul de stat;
    – plăţile se efectuează în funcţie de progresul lucrărilor, aşadar implică necesitatea unor fonduri publice suficiente pentru derularea etapei de proiectare şi construcţie, ceea ce ar putea conduce la limitarea disponibilităţii fondurilor pentru lucrări necesare în cadrul altor proiecte publice; pe scurt, avem presiune pe buget şi pe deficitul bugetar într-o perioadă de timp complicată relativ la respectarea angajamentelor faţă de Comisia Europeană, inclusiv la nivel de deficit bugetar;
    – spre deosebire de varianta în regim PPP, riscurile aferente interfeţei existente între diversele părţi implicate în proiect sunt suportate de către autoritatea contractantă;
    – nu există un interes al constructorului pentru realizarea unor lucrări durabile, uşor şi optim de întreţinut sub aspect al costurilor.

    b) Etapa de întreţinere şi operare
    - lucrările de întreţinere şi operare ar urma să fie achiziţionate separat de lucrările pentru etapa de construcţie/în regie proprie în funcţie de bugetul alocat anual şi nu neapărat după criterii de performanţă;
    – în cazul lucrărilor de întreţinere şi operare în baza achiziţionării acestor servicii şi lucrări intervine procedura de achiziţie publică care poate conduce la decalări şi întârzieri în realizarea acestora. Nu se are în vedere o strategie pe termen lung corelată cu partea de proiectare iniţială;
    – după caz, plăţile se efectuează în funcţie de progresul lucrărilor sau sunt cuprinse în bugetul CNAIR în cazul lucrărilor în regie proprie; cu toate că decizia privind realizarea altor investiţii şi concepţia lor (cu privire la obiect, calendar, specificaţii tehnice) rămâne a autorităţii contractante, este posibil ca întreţinerea tronsoanelor de drum respective să nu se realizeze pe baza unor considerente de optimizare din punct de vedere tehnic, ci pe considerente legate de prioritizarea utilizării fondurilor disponibile, în cazul în care ar exista proiecte rutiere cu nevoi de investiţii imediate sau mai ridicate.

    c) Finanţare
    - sursa de finanţare a costurilor ar fi bugetul de stat şi, deci, în ultimă instanţă, orice credit este contractat la nivel de stat, costurile fiind înregistrate imediat în bilanţul sectorului public, contribuind astfel la creşterea deficitului bugetar;
    – nevoi ridicate de finanţare pentru autoritatea contractantă, în special în etapa de realizare a investiţiei propriu-zise;
    – pentru realizarea plăţilor privind lucrările de construcţie, activităţile de întreţinere etc., autoritatea contractantă are nevoie de un nivel ridicat de împrumut, rezultând un nivel crescut al gradului de îndatorare pentru Guvernul României; pe de altă parte, într-o abordare a proiectului în regim PPP, necesarul de plată este defalcat în tranşe periodice distribuite pe parcursul etapei de exploatare conform contractului PPP, deci numai după deschiderea traficului pe autostradă, este direct dependent de performanţa partenerului privat care se reflectă în nivelul serviciilor către utilizatori (de exemplu, o cale de rulare de foarte bună calitate, un grad de siguranţă rutieră ridicat, rapiditatea procesării tranzacţiilor la staţiile de taxare, spaţii de servicii de-a lungul autostrăzii etc.).


    O prezentare schematică a modalităţii de contractare în regim de achiziţie publică este redată în figura de mai jos: (a se vedea imaginea asociată)

    Conform Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 39/2018 privind parteneriatul public-privat, „Mecanismul parteneriatului public-privat este caracterizat de următoarele elemente principale:“
    a) „cooperarea dintre partenerul public şi partenerul privat, în vederea implementării unui proiect public;“
    Ministerul Transporturilor pune la dispoziţie un proiect şi un amplasament bine stabilit pentru execuţia lucrărilor. Proiectul şi lucrările de execuţie se vor realiza conform prevederilor legislaţiei şi reglementărilor tehnice valabile în România. Pe durata contractului veniturile din taxă, participaţia partenerului public şi plăţile de contribuţie la amortizare vor reprezenta singurele venituri din care partenerul privat va recupera investiţia şi va realiza profitul.
    Se va asigura permanent că partenerul privat, pe durata de operare aferentă contractului, va menţine autostrada la anumiţi parametri de calitate, în baza definirii unor criterii de performanţă stabilite prin contract.
    Având la bază prevederile Legii nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului naţional - Secţiunea I, Reţele de transport, pentru această autostradă există un coridor rezervat. Partenerul public va fi cel care va realiza exproprierile şi plăţile aferente punându-le la dispoziţia partenerului privat.

    b) „durata relativ lungă de derulare a raporturilor contractuale, de peste 5 ani, care să permită partenerului privat recuperarea investiţiei şi realizarea unui profit rezonabil;“
    Durata contractuală propusă este de 24 de ani. Această etapă va fi precedată de etapa a 2-a astfel încât se va ţine cont de perioada de timp, perioada de amortizare a lucrărilor estimată la aproximativ 50 de ani, conform Catalogului privind clasificarea şi duratele normale de funcţionare a mijloacelor fixe din 30.11.2004, aprobat de Guvernul României prin Hotărârea nr. 2.139/2004 din 30 noiembrie 2004. Se permite în acest fel indubitabil un profit pentru partenerul privat, profit care este pe măsura riscurilor asumate.

    c) „finanţarea proiectului, în principal din fonduri private şi, după caz, prin punerea în comun a fondurilor private cu fonduri publice;“
    Finanţarea proiectului, în principal prin fonduri private, deoarece la ora actuală nu există o altă formă de finanţare. Această nevoie de finanţare apare ca urmare a unei necesităţi stringente de realizare a autostrăzii, practic cererea neîntâlnindu-se cu disponibilitatea de finanţare a proiectului prin fonduri europene nerambursabile sau bugetul de stat.

    d) „atingerea scopului urmărit de partenerul public şi partenerul privat;“
    Partenerul public trebuie să realizeze această autostradă în mod imperativ şi nu o poate face astăzi decât prin partenerul privat. Partenerul privat, prin durata contractuală mare şi plăţile de contribuţie la amortizare, îşi va atinge dezideratul său în ceea ce priveşte realizarea profitului.

    e) „distribuirea riscurilor între partenerul public şi partenerul privat, în funcţie de capacitatea fiecărei părţi contractante de a evalua, gestiona şi controla un anumit risc.“
    Prin studiul de fundamentare se propune o matrice a riscurilor, matrice care se va discuta în amănunt pe perioada dialogului competitiv cu cei înscrişi la dialog
    În situaţia contractului PPP, partenerul privat are obligaţia de a asigura construirea şi finanţarea drumului din resurse proprii (75%), fără implicarea directă a autorităţii publice. Întrucât analiza datelor curente indică faptul că taxele de utilizare a autostrăzii nu vor fi suficiente pentru a acoperi toate costurile de capital, de finanţare şi de întreţinere, va existe o plată de contribuţie la amortizare asigurată de către Guvern pentru asigurarea unui profit rezonabil partenerului privat.
    De altfel, conform art. 13 alin. (3) din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 39/2018 privind parteneriatul public-privat, în vederea constituirii şi utilizării de fonduri publice necesare efectuării plăţilor către societatea de proiect ori partenerul privat conform prevederilor alin. (2) aferent derulării proiectelor de parteneriat public-privat aprobate de Guvern, se va înfiinţa în termen de un an de la intrarea în vigoare a acestei ordonanţe de urgenţă Fondul special de finanţare a contractelor de parteneriat public-privat. Fondul special de finanţare a contractelor de parteneriat public-privat va fi constituit din venituri publice provenind din resurse financiare fiscale şi nefiscale, inclusiv subvenţii, prevăzute în actul normativ de înfiinţare a respectivului fond special.
    Fluxurile directe de numerar suportate de Guvern vor fi, prin urmare, cheltuielile anuale care apar în perioada de funcţionare a contractului PPP. Pentru comparaţie, se presupune în analiză că nu există deducerea pentru subevaluarea partenerului privat, astfel că Guvernul plăteşte o sumă anuală fixă, în termeni nominali.
    Cu toate acestea, compania de proiect/SPV care furnizează serviciul va genera profituri pentru distribuirea către furnizorii de capitaluri proprii şi va genera astfel un flux de numerar înapoi către autoritatea publică sub forma impozitelor pe venit. Deşi există în mod clar alte efecte potenţiale asupra colectării impozitelor în întreaga economie care rezultă din proiect, s-a presupus că acestea sunt în general comune celor două metode de achiziţie şi, prin urmare, nu generează diferenţe între cele două.
    Modelul compară fluxurile de numerar nete în cazul PSC şi, în cazul PPP, exprimate în total NPV din totalul fluxurilor de numerar, pentru fiecare categorie de costuri.
    Deoarece modelul utilizează fluxurile nominale de numerar, rata nominală de actualizare pentru venituri şi cheltuieli utilizată este de 8%.

    Deci diferenţele semnificative între achiziţia în regim de PPP şi metoda tradiţională de achiziţii publice constau în:
    - responsabilitatea pentru lucrările de întreţinere şi operare o poartă aceeaşi companie care este responsabilă pentru proiectare şi construcţie, fapt ce duce la optimizarea acestor două activităţi în cadrul ciclului de viaţă al proiectului;
    – partenerul privat este o companie de proiect (denumită în literatura de specialitate „Special Purpose Vehicle“ - SPV sau „Vehicul cu Scop Special“ - VSS) al cărei obiectiv este de a îndeplini obligaţiile care decurg din contract;
    – finanţarea acestei companii este una de tip non-recurs sau recurs limitat şi se bazează exclusiv pe fluxurile de numerar viitoare estimate care vor fi obţinute din activitatea derulată de această companie pentru scopul unic al implementării contractului şi utilizate pentru rambursarea fondurilor puse la dispoziţie (capital propriu şi împrumutul contractat);
    – implicarea acţionarilor companiei de proiect este în general limitată la finanţarea companiei de proiect prin contribuţii la capitalul social şi împrumuturi ale acţionarilor;
    – activităţile concrete de proiectare, construcţie, operare şi întreţinere se realizează de către subcontractanţi, afiliaţi ai companiei de proiect, care constituie garanţii de bună execuţie în favoarea companiei de proiect;
    – plăţile către partenerul privat se realizează exclusiv în baza şi în funcţie de disponibilitatea drumului şi a calităţii serviciilor prestate în perioada contractuală, calitatea construcţiei fiind astfel asigurată pe baza interesului comercial; plata de disponibilitate care urmează a fi efectuată de către autoritatea contractantă este cunoscută de la momentul procedurii de atribuire ca parte a unui proces de selecţie competitivă, inclusiv pe bază de preţ; în consecinţă, la semnarea contractului PPP costurile de operare şi întreţinere a drumului sunt cunoscute, spre deosebire de procedura tradiţională de achiziţie publică, unde deciziile privind realizarea activităţilor de operare şi întreţinere se iau la momente viitoare de timp, când infrastructura va fi fost deja realizată, rezultând astfel o predictibilitate a costurilor mult mai ridicată în cazul unui PPP decât al unui proiect realizat în sistem de achiziţie clasică;
    – plăţile de disponibilitate de către autoritatea publică se efectuează în perioada de operare/după finalizarea construcţiei şi au în vedere nivelul de performanţă în prestarea serviciilor de către partenerul privat;
    – majoritatea riscurilor sunt alocate partenerului privat, regula fiind că partenerul public suportă exclusiv riscurile alocate în mod expres acestuia prin contract. (a se vedea imaginea asociată)

    – comparativ cu procesul de achiziţie tradiţională, costurile de finanţare ale partenerului privat sunt mai ridicate în cazul unui proiect de PPP; pe de altă parte, în mod corespunzător, achiziţia serviciilor aferente unui sector de drum în sistem PPP faţă de achiziţia unor contracte distincte ale aceluiaşi sector de drum (defalcat în mai multe loturi) conduce la un nivel ridicat de transfer al riscurilor către partenerul privat şi la economii pentru acesta, fapt ce se poate traduce atât în licitarea unor preţuri competitive pentru autoritatea contractantă cât şi în existenţa stimulentelor corespunzătoare ale partenerului privat de a derula contractul în termenele contractuale şi în costurile stabilite (în caz contrar fiindu-i afectată capacitatea de rambursare a împrumutului ca urmare a lipsei de venituri, proiectul neintrând în etapa de exploatare la termenele stabilite cu autoritatea contractantă şi finanţatorii), beneficiile economico-sociale urmărite putând fi astfel şi atinse;
    – având în vedere accentul pus asupra performanţei partenerului privat de a furniza servicii pe tot parcursul etapei operaţionale a proiectului, conform naturii contractelor de PPP, atenţia acordată utilizatorului final al investiţiei este esenţială.
    Dincolo de aceste diferenţe, stabilirea avantajelor în favoarea uneia sau alteia dintre cele două opţiuni se realizează prin intermediul unei analize economico-financiare consacrate în literatura de specialitate drept „Value for Money“ (capitolul 5.3.).



    5.3. Eficienţa economică a proiectului prin prezentarea unei analize cost-beneficiu
    Studii anterioare
    Conform Master Planului de Transport, atât Autostrada Ploieşti - Comarnic, cât şi Autostrada Comarnic-Braşov (Cristian) prezintă un RIR de 12,5%, respectiv 9,6%, mult mai mare de 5,5% decât cel obişnuit.
    Modelul utilizat pentru elaborarea analizei cost-beneficiu este modelul DCF (Discounted Cash Flow - cash flow actualizat), care cuantifică viitoarele cheltuieli/costuri şi venituri/beneficii generate de un proiect în etapa de implementare şi în cea de exploatare; diferenţa dintre ele este actualizată („adusă“ în prezent) în scopul de a asigura comparabilitatea datelor, conform principiului valorii în timp a banilor.
    Principalele rezultate obţinute din analiza cost-beneficiu vizează:
    - VAN (valoarea actualizată netă): aceasta indică faptul dacă valoarea actuală - în prezent - a veniturilor/beneficiilor o depăşeşte sau nu pe cea a cheltuielilor/costurilor;
    – RIR (rata internă de rentabilitate): este rata de actualizare pentru care VAN este egală cu 0, reprezentând rata de rentabilitate minimă acceptată pentru proiect; pe cale de consecinţă, ea trebuie să fie mai mare decât rata de actualizare;
    – B/C: raportul beneficiu-cost compară valoarea actuală a veniturilor/beneficiilor viitoare cu cea a cheltuielilor/costurilor generate de implementarea şi exploatarea proiectului.

    Analiza cost-beneficiu anterioară a fost elaborată în conformitate cu ghidurile metodologice ale Uniunii Europene pentru elaborarea analizelor cost-beneficiu pentru proiecte de investiţii şi vizează un orizont de timp de 25 de ani începând cu anul 2014.
    În ceea ce priveşte rentabilitatea economică, următorii factori au fost analizaţi:
    - accidente - un impact important al reabilitării sau construirii unui drum nou se manifestă în domeniul siguranţei rutiere; acest impact se concretizează în scăderea/creşterea numărului de accidente ca urmare a implementării unui proiect; numărul de accidente depinde de tipul de drum (autostradă, drum expres, drum naţional), volumul traficului şi lungimea drumului;
    – VOT_s -valoarea timpului prin raportare la durata călătoriei - evaluarea acestui impact îşi propune să stabilească în ce măsură construirea unei noi infrastructuri duce sau nu la economii de timp pentru utilizatorii drumului; acest beneficiu este în funcţie de viteză (care depinde de trafic şi de tipul de drum), categoriile de autovehicule, scopul călătoriei (afaceri sau în interes personal), lungimea drumului;
    – schimbările climatice - evaluarea acestui impact îşi propune să stabilească dacă emisiile de CO_2 (gaz cu efect de seră care exercită o influenţă negativă asupra schimbărilor climatice) cresc sau descresc (la nivelul întregii reţele analizate) ca urmare a reabilitării unui drum sau a construirii unui nou drum; în mod analog impactului imediat următor, emisiile de CO_2 depind de viteza, categoria autovehiculului, lungimea drumului şi schimbările tehnologice care survin în timp;
    – poluarea aerului: acest impact se manifestă printr-o creştere/scădere a poluării aerului, în urma reabilitării sau construirii unui nou drum; poluarea aerului de către autovehicule este în funcţie de viteza, categoria autovehiculului, lungimea drumului şi schimbările tehnologice care se petrec în timp;
    – VOC_s - costurile de operare a autovehiculelor - acest impact se concretizează în economii sau cheltuieli adiţionale pentru utilizatorii unei noi infrastructuri (de exemplu, reabilitarea unui drum existent duce la condiţii mai bune de infrastructură şi, prin urmare, cheltuieli mai mici de operare a autovehiculelor; alegerea unei alte rute, având condiţii similare sau mai bune de drum, poate duce la scăderea, rămânerea constantă sau chiar creşterea cheltuielilor de operare a autovehiculelor, întrucât acestea sunt în funcţie şi de distanţă); aceste cheltuieli depind de categoria autovehiculului, starea drumului, lungimea drumului;
    – zgomot - acest impact se concretizează în creşterea sau descreşterea nivelului de poluare fonică, în urma reabilitării/construirii unui drum; el depinde de categoria autovehiculului, lungimea drumului, tipul de drum (urban/rural, în acest context „rural“ însemnând în afara localităţii) şi timpul în care se produce (zi/noapte).

    În urma calculării indicatorilor menţionaţi anterior, rentabilitatea economică a proiectului a obţinut rezultate pozitive, indicând faptul că investiţia propusă este fezabilă din punct de vedere socioeconomic.
    Câştigurile sociale rezultate din implementarea proiectului autostrăzii Ploieşti-Braşov (Cristian), conform studiilor realizate anterior, demonstrează impactul semnificativ pe care acesta îl are în vieţile cetăţenilor: salvarea de 10 vieţi omeneşti în fiecare an, economisirea de timp de până la 100 de minute per vehicul pe cel mai aglomerat tronson dintre Ploieşti şi Braşov (Comarnic - Predeal), îmbunătăţirea calităţii aerului prin economii de emisii poluante de până la 63 mii tone de CO_2 pe an, respectiv 435 tone de Nox pe an, crearea de noi locuri de muncă atât pe parcursul execuţiei autostrăzii, cât şi al operării acesteia.

    Situaţia de astăzi
    Autostrada Ploieşti-Bucureşti
    Nu este cazul determinării unui RIR având în vedere că fluxurile financiare nu presupun şi realizarea unei investiţii, practic fluxurile sunt aproape în totalitate pozitive, iar scopul acestora este să intervină cu valori pozitive la nivelul autostrăzii Ploieşti-Braşov (Cristian), astfel încât să fie asigurat, la nivel general, pentru amândouă sectoarele, un profit rezonabil pentru partenerul privat.

    Autostrada Ploieşti-Braşov (Cristian)
    Fără plăţile de contribuţie la amortizare, fluxurile financiare sunt negative. Nu este cazul determinării unui RIR. După aplicarea plăţilor maxime dispuse a fi plătite de Guvern şi aferente contribuţiei la amortizare RIR-ul atinge valoarea de 30%.


    5.4. Analiza „Value for money“ în ambele variante
    Conform prevederilor legale aplicabile şi practicilor internaţionale în domeniu, pentru a se putea stabili dacă achiziţia în regim PPP a activităţilor de proiectare, finanţare, construcţie, operare şi întreţinere a autostrăzii Ploieşti - Braşov (Cristian) va asigura „Value for Money“ pentru autoritatea contractantă, au fost comparate două scenarii diferite: primul este achiziţia publică tradiţională şi al doilea este opţiunea PPP.
    Astfel, s-a realizat o comparaţie a plăţilor estimate (inclusiv a valorilor anticipate de risc) în ambele variante de achiziţie din perspectiva autorităţii publice, pe baza valorii nete actuale (metoda fluxului de numerar actualizat).
    În cadrul scenariului achiziţiei publice tradiţionale au fost evaluate costurile de planificare, construcţie, întreţinere şi operare în situaţia unei achiziţii conform procedurilor prevăzute de legislaţia naţională privind achiziţia unui contract de execuţie lucrări conform condiţiilor de contract „FIDIC Galben“ (contract de construcţie şi proiectare), urmată de derularea activităţilor de operare şi întreţinere de către compania naţională de profil, în mod direct şi/sau prin intermediul unor contractori specializaţi selectaţi potrivit aceloraşi proceduri de achiziţie.
    În cadrul scenariului referitor la varianta PPP, s-au evaluat plăţile efectuate către partenerul privat ce urmează a fi folosite de acesta pentru a acoperi costurile de planificare, construcţie, întreţinere, operare şi finanţare, respectiv plăţile de disponibilitate realizate de către autoritatea publică (o sumă fixă, parţial indexată). Fluxurile de numerar directe suportate de sectorul public sunt plăţile de disponibilitate anuale care intervin pe durata de operare a contractului PPP, odată ce infrastructura a fost realizată integral şi dată în folosinţă. Pe de altă parte, compania de proiect va genera profituri pentru a fi distribuite acţionarilor, generând astfel un flux de numerar înapoi către sectorul public sub formă de impozite pe profit.
    Activităţile care au fost luate în considerare pentru analiza „Value for Money“ au inclus în mod special activitatea de planificare/proiectare (la nivel de detalii de execuţie) în legătură cu proiectul rutier, construcţia sectoarelor de drum (ţinând cont de perioada de timp planificată prevăzută în proiectul de contract de concesiune), întreţinerea şi operarea sectoarelor de drum de la deschiderea la trafic până la expirarea perioadei contractului.
    În funcţie de modalitatea de licitare a proiectului, profilul distribuţiilor de numerar este proiectat în mod diferit de-a lungul timpului pentru fiecare din cele două opţiuni posibile. Fluxurile de plăţi în cazul unui proiect atribuit conform procedurilor de achiziţie tradiţionale sunt ridicate pe perioada de construcţie şi mult diminuate în perioada de întreţinere şi operare, în funcţie de costurile aferente acestor activităţi (de multe ori, dimensionate în funcţie de bugetul disponibil, fără a reflecta în mod necesar nevoile reale). Fluxurile de plăţi în cazul unui proiect atribuit în regim PPP sunt bazate pe nivelul de disponibilitate al infrastructurii stabilite prin contract şi constau în sume plătite periodic (parţial indexate) pentru fiecare an de operare şi întreţinere a drumului, mai puţin deducerile aplicabile în caz de indisponibilitate sau disponibilitate necorespunzătoare nivelului de serviciu prevăzut în contract. Schematic, cele două situaţii posibile se prezintă după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată)
 (a se vedea imaginea asociată)

    O altă diferenţă notabilă în ceea ce priveşte distribuţia plăţilor realizate de către autoritatea contractantă de-a lungul timpului în cazul celor două opţiuni de achiziţie constă în costurile de finanţare ale autorităţii contractante, care sunt afectate de datele scadente pentru realizarea acestor plăţi către diverşi contractori.
    În cazul opţiunii PPP, partenerul privat trebuie să obţină şi să asigure finanţarea proiectului pe o perioadă mult mai lungă de timp, spre deosebire de achiziţia tradiţională, unde plăţile realizate de către partenerul public se realizează mai devreme. Din perspectiva partenerului public, în cazul opţiunii PPP, costurile de finanţare a fondurilor publice au o distribuţie diferită de-a lungul timpului comparativ cu achiziţia tradiţională.
    Atunci când se analizează opţiunea realizării unui proiect de investiţii în regim PPP versus achiziţie tradiţională, un instrument fundamental în stabilirea celei mai bune variante de urmat îl reprezintă modelul financiar în baza căruia se va determina beneficiul net („Value for Money“). În fiecare dintre cele două opţiuni de achiziţie a proiectului, se vor prevedea toate fluxurile de numerar, incluzând toate costurile şi veniturile generate de proiect. Dat fiind că profilul plăţilor realizate în cele două variante diferă, cât şi faptul că analiza include o perioadă foarte mare de timp (de 30 de ani), metodologia de comparare a celor două variante de realizare a proiectului se bazează pe aşa-numita valoare netă actualizată (NPV), care reprezintă practic valoarea de azi a tuturor fluxurilor de numerar planificate pentru următorii 30 de ani ai proiectului.
    Evaluarea pe baza valorii nete actualizate reprezintă o evaluare standard în structuri de finanţare pe bază de proiect („project finance“), fără de care compararea opţiunilor de realizare a proiectelor analizate nu ar putea produce rezultate fundamentate pentru selectarea celei mai bune variante de implementare.
    Pentru a se putea efectua o comparaţie a variantelor de achiziţie, având în vedere distribuţia diferită a plăţilor în timp, în funcţie de varianta de achiziţie respectivă, toate sursele de plată relevante din ambele variante de achiziţie (inclusiv valorile monetare anticipate ale riscurilor relevante) au fost comparate pe baza valorii nete actualizate.
    Pentru calcularea valorii nete actualizate, „a actualiza o plată“ înseamnă, de exemplu, că o plată datorată la un an după data de referinţă va fi redusă cu rata de actualizare (de exemplu 6%) pentru a se calcula valoarea netă actualizată la data de referinţă, o plată datorată doi ani mai târziu este redusă cu 6% de două ori, şi aşa mai departe.
    Consecinţele monetare în cazul concretizării anumitor riscuri pe parcursul proiectului pot fi, de asemenea, diferite din perspectiva autorităţii publice, în funcţie de varianta de achiziţie folosită.
    În consecinţă, analiza „Value for Money“ a inclus şi o cuantificare a diferenţelor monetare în situaţia în care riscul suportat de autoritatea publică era diferit în funcţie de varianta de achiziţie.
    Analiza acestor riscuri a fost efectuată în cadrul unei ample proceduri de evaluare a riscurilor, în care riscurile relevante au fost identificate, cuantificate şi alocate părţilor contractuale.
    Având în vedere faptul că analiza „Value for Money“ se bazează pe compararea tuturor costurilor generate de proiect, în varianta de achiziţie tradiţională şi în varianta de achiziţie în regim PPP, şi costurile de finanţare sunt incluse în estimările realizate. Dat fiind că discuţiile cu potenţialii finanţatori reprezintă un proces de lungă durată în urma căruia se vor definitiva termenii şi condiţiile de finanţare, analiza „Value for Money“ a fost realizată prin studierea mai multor ipoteze privind termenii de finanţare, iar rezultatele obţinute au fost pozitive în fiecare scenariu studiat.
    Un raport cost-beneficiu („Value for Money“) pozitiv a fost obţinut anterior pentru fiecare dintre variante, într-o plajă a valorilor de la aproximativ 40 milioane euro şi până la aproximativ 240 milioane euro.
    Odată ce termenii finanţării vor fi finalizaţi, analiza va fi de asemenea actualizată.
    Trebuie avut în vedere şi faptul că în condiţiile actualei legislaţii partenerul public poate contribui cu până la 25% din valoarea proiectului.
    Totodată, există şi alte beneficii suplimentare rezultate din utilizarea metodei PPP, cele mai importante dintre acestea fiind:
    - partenerul public nu trebuie să înceapă plăţile pentru serviciile prestate de partenerul privat până ce secţiunile autostrăzii nu vor fi deschise pentru trafic;
    – modul de structurare a plăţilor facilitează realizarea proiectelor care presupun costuri de capital semnificative şi care, altfel, nu ar putea fi suportate de către bugetul de stat;
    – autoritatea publică obţine beneficiile pentru un cost mai scăzut şi servicii mai eficiente şi mai inovative furnizate de sectorul privat;
    – partenerul privat îşi asumă responsabilitatea pentru marea majoritate a riscurilor proiectului;
    – proiectele de tip PPP încurajează o abordare pe termen lung a creării şi gestionării activelor sectorului public, în timp ce acesta din urmă reţine proprietatea finală asupra activelor create;
    – sectorul public obţine un beneficiu economico-financiar („value for money“) din furnizarea serviciilor acelor active, incluzând întreţinerea şi înlocuirea în ciclul de viaţă, acestea fiind furnizate de sectorul privat la standardul cerut, la cel mai scăzut cost economic pe termen lung; sectorul privat, care este responsabil pentru construirea activelor, este de asemenea responsabil pentru întreţinerea acestora pe termen lung, fapt care duce la obţinerea unei calităţi îmbunătăţite a activelor sectorului public;
    – în cazul în care partenerul privat nu respectă standardele de performanţă minime prevăzute în contractul PPP, atunci se percep penalităţi financiare de la acesta, prin deducere din plata de disponibilitate efectuată de către autoritatea publică;
    – din punct de vedere al eficienţei realizării proiectului, statistic, din practica internaţională a rezultat că există o probabilitate mult mai ridicată ca proiectele realizate în regim PPP să se realizeze în bugetele şi calendarele de implementare stabilite iniţial, asumarea majorităţii riscurilor de către sectorul privat şi controlul finanţatorilor proiectului fiind elemente determinante în acest sens, în comparaţie cu proiectele de achiziţie publică tradiţională.


    Sectorul Comarnic-Braşov (Cristian)
    În cazul în care partenerul public obţine venituri din taxele de trecere, dar şi din plăţile de disponibilitate, actualizarea studiului arată că, utilizând o rată de actualizare nominală de 8%, care este rata de actualizare recent folosită pentru proiecte similare din România, costurile de funcţionare furnizate de studiul de fezabilitate revizuit în noiembrie 2012, prognozele traficului şi nivelurile de taxare furnizate de studiul privind traficul în martie 2013, proiectarea, finanţarea şi construirea autostrăzii Comarnic-Braşov (Cristian) oferă valoare pentru bani, definită drept combinaţia optimă pe întreaga durată a vieţii. Prin urmare, există beneficii pentru Guvern, dacă proiectul este realizat printr-un parteneriat public-privat, comparativ cu o achiziţie publică tradiţională.
    În ceea ce priveşte valoarea actualizată netă (NPV) a ieşirilor de numerar pentru Guvern, beneficiul relativ din PPP pentru acest caz de bază este estimat, conform studiilor realizate anterior, la 188 milioane euro, după cum urmează:
    - mii euro 2000 -

┌───────────┬───────────┬───────────┬─────────┐
│ │PSC │PPP │NPV │
├───────────┼───────────┼───────────┼─────────┤
│Cheltuieli │(745.456) │ │ │
│de capital │ │ │ │
├───────────┼───────────┼───────────┼─────────┤
│Cheltuieli │ │ │ │
│de operare │(155.807) │ │ │
│şi │ │ │ │
│întreţinere│ │ │ │
├───────────┼───────────┼───────────┼─────────┤
│Venituri │147.085 │ │ │
│din taxe │ │ │ │
├───────────┼───────────┼───────────┼─────────┤
│Cheltuieli │(754.178) │(1.143.765)│(389.587)│
│de bază │ │ │ │
├───────────┼───────────┼───────────┼─────────┤
│Taxe │- │26.990 │- │
├───────────┼───────────┼───────────┼─────────┤
│Cheltuieli │(643.575) │(93.467) │550.108 │
│de risc │ │ │ │
├───────────┼───────────┼───────────┼─────────┤
│Total │(1.397.754)│(1.210.242)│187.512 │
└───────────┴───────────┴───────────┴─────────┘


    Sursa: Estimările consultantului şi calculele bazate pe standardele tehnice, studiile existente şi experienţa anterioară
    Deci valoarea obţinută se încadrează în plaja valorilor menţionată anterior.


    5.5. Varianta recomandată de elaboratorul studiului şi avantajele acesteia
    Conform rezultatelor studiilor şi analizelor economico - financiare, inclusiv a analizei de la capitolul 5.3, soluţia viabilă de realizare a obiectivului de investiţie este parteneriatul public-privat.

    5.6. Structura de distribuire a riscurilor pentru fiecare opţiune, cuantificarea acestora şi alternative de alocare între părţile contractante, în funcţie de capacitatea de gestionare a riscurilor
    În analiza sa, consultantul a elaborat o matrice de risc în conformitate cu prevederile legale în vigoare şi se bazează pe liniile directoare furnizate de PPP Toolkit pentru lucrări publice şi concesiuni de servicii în România. Consultantul a folosit cele mai bune practici internaţionale şi experienţa sa pentru a enumera principalele riscuri posibile pentru proiect, şi alocă fiecare risc pentru părţile cele mai pregătite să gestioneze acest risc şi să valorifice aceste riscuri.
    Rezultatele calculului consultantului, realizat anterior, arată că pentru costul de bază al proiectului de aproximativ 980 milioane euro în termeni nominali (aproximativ 910 milioane euro în termeni reali) al sectorului Comarnic-Braşov (Cristian), riscul asociat acestui proiect are o valoare de aproximativ 565 milioane euro, ceea ce reprezintă 58% din valoarea capitalului total estimat. Acest risc, în cazul tradiţional de achiziţie a lucrărilor, ar fi suportat de stat.

    Matricea de risc pentru sectorul Comarnic-Braşov (Cristian

┌─────────────────┬───────────────────┬──────────┬─────────────────────┐
│Risc │Alocarea riscurilor│Impact │Alocarea riscurilor │
├─────────────────┼──────────┬────────┼──────────┼──────────┬──────────┤
│ │Autoritate│Partener│ │ │Partener │
│ │(%) │privat │Total │Autoritate│privat │
│ │ │(%) │ │ │ │
├─────────────────┴──────────┴────────┴──────────┴──────────┴──────────┤
│Riscuri legate de locaţie şi domenii suplimentare │
├─────────────────┬──────────┬────────┬──────────┬──────────┬──────────┤
│- condiţiile │0 │100 │(16152) │- │(16152) │
│locaţiei │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- aprobări │100 │0 │(7455) │(7455) │- │
│generale │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- aprobări │50 │50 │(7455) │(3727) │(3727) │
│specifice │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- pregătirea │0 │100 │(7455) │- │(7455) │
│locaţiei │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- titlu de │100 │0 │(7455) │(7455) │- │
│proprietate │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- mediu - │50 │50 │(7455) │(3727) │(3727) │
│contaminări │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- mediu - alte │0 │100 │(7455) │- │(7455) │
│probleme │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- mediu - fosile │ │ │(1242) │(621) │(621) │
│şi artefacte │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- acces la │50 │50 │(1242) │- │(1242) │
│locaţie │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- proteste │0 │100 │(1242) │(621) │(621) │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- contravenienţi │50 │50 │(1242) │(621) │(621) │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │ │ │
├─────────────────┴──────────┴────────┴──────────┴──────────┴──────────┤
│Proiectare şi construcţie │
├─────────────────┬──────────┬────────┬──────────┬──────────┬──────────┤
│- creşterea │ │ │ │ │ │
│preţului de │0 │100 │(43485) │- │(43485) │
│proiectare/ │ │ │ │ │ │
│construcţie │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- evenimente ce │ │ │ │ │ │
│duc la │ │ │ │ │ │
│întârzierea │0 │100 │(16152) │- │(16152) │
│finalizării │ │ │ │ │ │
│lucrărilor │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- │ │ │ │ │ │
│compatibilitatea │ │ │ │ │ │
│proiectului şi a │0 │100 │(16152) │- │(16152) │
│lucrării cu │ │ │ │ │ │
│standardele │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- aprobarea │ │ │ │ │ │
│semnalizărilor de│50 │50 │(16152) │(8076) │(8076) │
│trafic │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- aprobarea │ │ │ │ │ │
│proiectului │50 │50 │(16152) │(8076) │(8076) │
│tehnic │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- evaluarea │ │ │ │ │ │
│geologică şi │0 │100 │(16152) │- │(16152) │
│geotehnică │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- conformitatea │ │ │ │ │ │
│cu cerinţele de │0 │100 │(16152) │- │(16152) │
│mediu │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- modificări ale │ │ │ │ │ │
│proiectului │0 │100 │(16152) │- │(16152) │
│executate de │ │ │ │ │ │
│partenerul privat│ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- cerinţe │ │ │ │ │ │
│sanitare şi de │0 │100 │(16152) │- │(16152) │
│siguranţă │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- erori de │0 │100 │(16152) │- │(16152) │
│proiectare │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- proiect care să│ │ │ │ │ │
│includă ciclul de│0 │100 │(16152) │- │(16152) │
│viaţă al │ │ │ │ │ │
│elementelor │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- administrarea │ │ │ │ │ │
│şi integrarea │0 │100 │(16152) │- │(16152) │
│proiectului │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- costuri de │0 │100 │(16152) │- │(16152) │
│proiectare │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Riscuri specifice│ │ │ │ │ │
│de construcţie │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- construcţia să │ │ │ │ │ │
│fie conform │ │ │ │ │ │
│specificaţiilor │0 │100 │(16152) │- │(16152) │
│proiectului, │ │ │ │ │ │
│legilor şi │ │ │ │ │ │
│reglementărilor │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- conformitatea │ │ │ │ │ │
│cu avizele şi │0 │100 │(16152) │- │(16152) │
│aprobările │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- sănătate/mediu/│0 │100 │(16152) │- │(16152) │
│siguranţă │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- siguranţa │ │ │ │ │ │
│statului/ │0 │100 │(16152) │- │(16152) │
│inspecţiile de │ │ │ │ │ │
│calitate │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- construcţia şi │ │ │ │ │ │
│costurile de │0 │100 │(16152) │- │(16152) │
│construcţie │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- reconstrucţia │ │ │ │ │ │
│conductelor şi │0 │100 │(16152) │- │(16152) │
│cablurilor │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- forţa de muncă │50 │50 │(16152) │8076 │8076 │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- condiţii │ │ │ │ │ │
│climatice │50 │50 │(16152) │8076 │8076 │
│nefavorabile │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- administrarea │ │ │ │ │ │
│şi implementarea │0 │100 │(16152) │- │(16152) │
│proiectului │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│- probleme │ │ │ │ │ │
│privind │0 │100 │(16152) │- │(16152) │
│furnizarea │ │ │ │ │ │
│materialelor │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼─────────┬┴──────────┴┬─────────┤
│Funcţionare şi │ │ │ │ │ │
│mentenanţă │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│Riscuri generale │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- creşterea │ │ │ │ │ │
│costurilor de │ │100 │(10387) │- │(10387) │
│funcţionare/ │0 │ │ │ │ │
│mentenanţă │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- nerealizarea │ │ │ │ │ │
│serviciilor în │ │ │ │ │ │
│timp util şi │0 │100 │(10387) │- │(10387) │
│conform │ │ │ │ │ │
│cerinţelor │ │ │ │ │ │
│serviciilor │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- autostrada nu │ │ │ │ │ │
│este disponibilă │50 │50 │(10387) │5194 │(5194) │
│pentru utilizare │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│Riscuri specifice│ │ │ │ │ │
│de funcţionare │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- conducerea │ │ │ │ │ │
│preluată de către│0 │100 │(10387) │- │(10387) │
│subcontractori │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- controlul │ │ │ │ │ │
│îndeplinirii │ │ │(10387) │- │(10387) │
│cerinţelor de │ │ │ │ │ │
│servicii │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- nerealizarea │ │ │ │ │ │
│furnizării de │ │ │ │ │ │
│personal │0 │100 │(10387) │- │(10387) │
│corespunzător şi │ │ │ │ │ │
│cu experienţă │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- echipamentul │0 │100 │(10387) │- │(10387) │
│utilizat │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- răspunderea │0 │0 │(10387) │ │(10387) │
│terţilor │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- defecte latente│0 │100 │(10387) │- │(10387) │
├─────────────────┼──────────┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- │ │ │ │ │ │
│responsabilitatea│ │ │ │ │ │
│pentru calitatea │ │ │ │ │ │
│autostrăzii la │0 │100 │(10387) │- │(10387) │
│utilizare, după │ │ │ │ │ │
│stadiul │ │ │ │ │ │
│operaţional │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼──────────┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│Riscuri de piaţă │0 │100 │ │ │ │
├─────────────────┴──────┬───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- reducerea numărului de│0 │100 │9806 │ │9806 │
│utilizatori │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- existenţa unui proiect│0 │100 │9806 │9806 │ │
│concurenţial │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- reducerea veniturilor │0 │100 │9806 │- │9806 │
│din taxe │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- reducerea veniturilor │0 │100 │9806 │- │9806 │
│terţilor │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│Riscuri financiare │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- închiderea financiară │0 │100 │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- continuarea │ │ │ │ │ │
│disponibilităţii pentru │0 │100 │ │ │ │
│responsabilitatea legată│ │ │ │ │ │
│de serviciul datoriei │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- finanţarea │50 │50 │ │ │ │
│suplimentară │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- modificări negative în│50 │50 │ │ │ │
│condiţiile de finanţare │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- refinanţare │50 │50 │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- inflaţia │50 │50 │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- eşecul în alocarea │ │ │ │ │ │
│fondurilor necesare │100│0 │ │ │ │
│pentru plăţi │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- riscul legat de cursul│50 │50 │ │ │ │
│de schimb │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- modificarea metodei de│0 │100 │ │ │ │
│taxare │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- insolvenţa │0 │100 │ │ │ │
│concesionarului │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- insolvenţa │0 │0 │ │ │ │
│subcontractorului │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│Modificări ale │ │ │ │ │ │
│legislaţiei │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- modificări generale de│0 │0 │(10387) │ │ │
│legislaţie │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- modificări de │ │ │ │ │ │
│legislaţie de la data │ │ │ │ │ │
│contractului până la │0 │0 │(10387) │ │(10387) │
│data începerii │ │ │ │ │ │
│serviciilor │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- cu cheltuieli de │100│0 │(10387) │(10387) │ │
│capital │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- fără a fi implicate │0 │100 │(10387) │ │(10387) │
│cheltuieli de capital │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- modificări │ │ │ │ │ │
│discriminatorii ale │100│0 │(10387) │(10387) │ │
│legislaţiei │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- modificări legale │100│0 │(10387) │(10387) │ │
│specifice │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│Acţiunile terţilor │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- închiderea drumurilor │0 │100 │ │ │ │
│adiacente │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- alte acţiuni/omisiuni │ │ │ │ │ │
│ale terţilor (autorităţi│ │ │ │ │ │
│de stat/ administraţii │ │ │ │ │ │
│locale, altele decât │50 │50 │ │(5194) │(5194) │
│autoritatea sau │ │ │ │ │ │
│entitatea privată), care│ │ │ │ │ │
│afectează proiectul │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│Forţă majoră* │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- evenimente de forţă │ │ │ │ │ │
│majoră, cu consecinţe │50 │50 │ │ │ │
│asupra proiectului │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│Riscuri generale legate │ │ │ │ │ │
│de proiect │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- evenimente legate de │100│ │ │ │ │
│compensări │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- evenimente legate de │50 │ │ │ │ │
│scutiri │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- schimbarea │100│ │ │ │ │
│autorităţilor │ │ │ │ │ │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│- asigurări │50 │ │(10387) │(5194) │(5194) │
├────────────────────────┼───┼────────┼─────────┼────────────┼─────────┤
│TOTAL │ │ │(643.575)│(93.467) │(518.947)│
└────────────────────────┴───┴────────┴─────────┴────────────┴─────────┘


    * Se are în vedere definiţia forţei majore aşa cum este ea prevăzută şi definită în art. 1.351 din noul Cod civil, alături de cazul fortuit.
    Analizând matricea de risc pentru acelaşi sector, realizată anterior, în cazul achiziţionării prin PPP, rezultă că riscul total reprezintă numai circa 52% din valoarea curentă totală a proiectului, adică circa 505 milioane de euro, cu aproximativ 60 milioane euro mai puţin.
    De asemenea se observă că marea majoritate a riscurilor cuprinse în matricea de risc (în valoare) vor fi transferate partenerului privat.
    Pentru calculul riscurilor s-a utilizat metodologia estimării în trei puncte, pe baza experienţei anterioare sau a celor mai bune presupuneri:
    - a - estimarea celui mai bun caz,
    – m - estimarea cea mai probabilă,
    – b - estimarea celui mai prost caz.

    Valorile rezultate au fost utilizate pentru a calcula o valoare E pentru estimare şi o deviaţie standard SD:
    - E = (a + 4 m + b)/6,
    – SD = (b – a)/6.
    E este o medie ponderată care ţine seama atât de estimările cele mai optimiste, cât şi de cele mai pesimiste, iar SD măsoară variaţia sau incertitudinea de estimare.


    Acelaşi mecanism de distribuire a riscurilor este luat în considerare şi pentru tronsonul Ploieşti / Comarnic.

    5.7. Posibilitatea generică a proiectului de a mobiliza resursele financiare necesare acoperirii costurilor (gradul de suportabilitate a proiectului)
    Există un întreg istoric al încercărilor de parteneriat public- privat pe acest tronson de autostradă. De fiecare dată aceste proceduri au eşuat.
    Este aşadar important să vedem motivele pentru care au eşuat. Acestea sunt:
    1. 2002 - nu au fost promovate şi adoptate hotărârile Guvernului necesare potrivit legii pentru aprobarea contractelor.
    2. 2007 - contractul de concesiune a fost atribuit Consorţiului format din Vinci Concessions, Aktor Concessions, Vinci Construction Grands Projets şi Aktor, însă proiectul nu a mai ajuns la închiderea financiară.
    3. 2012 - prestatorul Luis Berger întocmeşte documentaţia în vederea implementării investiţiei în baza unui proiect de concesiune ( în fapt parteneriat public privat, nu concesiune).

    Precizăm:
    - În vederea creşterii sustenabilităţii obiectivului de investiţii trebuie să arătăm, pe considerente de parteneriat public-privat (respectiv de a evita riscurile cu valorile de trafic, risc rămas la nivelul partenerului privat şi care conducea la plăţi însemnate anuale din partea CNAIR dacă traficul nu atingea prognoza declarată) că au fost lansate proceduri de achiziţie SF pentru Făgăraş -Sibiu Făgăraş - Braşov şi Braşov - Bacău dorindu-se practic crearea unei pâlnii care să atragă trafic înspre autostrada Comarnic - Braşov. De menţionat că autostrada Sibiu - Piteşti nu fusese luată în considerare să se realizeze în acel moment. Aceste ipoteze nu mai sunt valabile astăzi decât parţial.
    – Traseul autostrăzii Comarnic-Braşov (Cristian) a fost modificat cu aproximativ o lună înainte de a fi anunţat câştigătorul contractului de concesiune. Astfel, tronsonul nu va mai trece „aproape de mijlocul oraşului Buşteni“, adoptându-se varianta construirii a aproximativ 10 km de tunel pe cei 58 km de autostradă, după cum declara în presă la acea dată conducerea CNADNR.
    – De asemenea se mai preciza că tot în cursul procedurii de dialog competitiv s-a stabilit majorarea vitezei de proiectare de la 80 km pe oră, cât era prevăzut pe mare parte din traseul autostrăzii Comarnic-Braşov (Cristian), conform studiului de fezabilitate, până la 100-120 km pe oră. „Ducea mai mult cu gândul la un drum naţional, dar noi am stabilit că facem autostradă“ (dar se încadra în limitele normativului de autostrăzi realizat în 2002 şi valabil şi astăzi şi ar fi putut conduce, prin păstrarea vitezei de proiectare, la o sustenabilitate mult mai bună), a spus şeful CNADNR. Aceste solicitări având la bază constrângerile din teren au mai reprezentat o etapă de creştere a costurilor şi de noi suprafeţe de expropriat/imobile de dărâmat.
    – Costul suplimentar al tunelurilor şi al îmbunătăţirilor geometrice s-a suprapus cu o perioadă de timp aferentă concesiunii de scurtă durată, respectiv de 30 de ani.
    – Între 2013 şi 2015 se desfăşoară procedura de achiziţie cu calificare şi dialog competitiv. Procedura se opreşte şi este anulată pe motiv că se solicitau garanţii guvernamentale care conduceau la depăşirea deficitului de 3% (Ministerul Finanţelor a atras atenţia asupra acestui lucru).

    Din cele de mai sus observăm faptul că astăzi se poate vorbi de un PPP, în sensul în care resursele financiare necesare acoperirii costurilor există doar în condiţiile în care:
    - Se păstrează traseul din SF 2002-2006. Varianta propusă ulterior cu 10 km tunele, respectiv 20 de km de galerie şi îmbunătăţirea elementelor geometrice spre o viteză nenecesară, inclusiv sub aspect normativ, a condus la creşterea costului construcţiei cu peste 600 de milioane USD.
    – Păstrarea valorii estimate pentru acest traseu, astfel încât presiunea pe deficitul bugetar să scadă (renunţarea la tuneluri de 10 km şi a creşterilor de viteză de proiectare, inutile şi mult peste cele minim admisibile în condiţiile de formă de relief montan); limitarea de viteză are ca principiu reducerea costurilor care cresc foarte mult în zonele cu relief de tip montan.
    – Creşterea perioadei de dare în operare de la 30 de ani până la maximum 49 de ani, în funcţie de amortizarea investiţiei şi procentul de profit al partenerului privat negociat în cadrul contractului de atribuire, astfel încât presiunea pe deficitul bugetar să fie minimă, iar nivelul taxei de autostradă să fie rezonabil şi astfel investiţia în sine să devină atrăgătoare sub aspect de finanţare.

    Durata de maximum 49 de ani este argumentată prin prevederile Master Planului de Transport General: „Master Planul General de Transport nu va reuşi să-şi îndeplinească obiectivele dacă nu va exista o susţinere generală din partea stakeholderilor pentru programul său de implementare pe termen mediu şi lung. Acest lucru se aplică nu doar organizaţiilor care sunt responsabile de implementarea proiectelor, ci şi guvernelor care se succedă, precum şi ministerelor-cheie, cum ar fi Transport, Fonduri Europene sau Finanţe Publice. Investiţiile majore în infrastructura de transport se derulează pe intervale mari de timp, de 6-10 ani, incluzând planificarea acestora, precum şi execuţia propriu-zisă, şi au o durată de viaţă economică de 30-50 ani, în consecinţă un angajament politic şi instituţional pe termen lung este esenţial. În concluzie, ciclul de viaţă al unui proiect de infrastructură de transport este de 40-60 de ani, care include şi durata de viaţă economică destinată utilizării scopului pentru care a fost realizat.
    În experienţa europeană se regăseşte realizarea de autostrăzi în zone urbane. O autostradă care traversează o zonă urbană nu este o anormalitate. În fapt din constrângerile de mediu observăm că pentru a putea obţine acordul de mediu fie traversăm zona urbană Buşteni, fie îngropăm autostrada. Varianta cu autostradă îngropată este mult prea scumpă relativ la valorile de trafic, deşi cele mai mari valori de trafic după Centura Bucureşti sunt ale unui drum cu 2 benzi în zona Comarnic-Predeal şi în final, prin consecinţă, presiunile pe deficitul bugetar mult mai mari.
    Aspecte cu potenţial negativ la nivel de resurse financiare necesare acoperirii costurilor:
    - S-a învăţat din istoria eşecurilor după cum se observă şi în precizările de mai sus, astfel încât în baza eşecurilor trecute să ne îndreptăm spre succes în finalizarea investiţiei.
    – Agresiunea asupra unor spaţii urbane care presupune însăşi afectarea unor imobile construite ilegal în culoarul rezervat al autostrăzii. Aceste imobile conduc la probleme la nivel de exproprieri. Acest risc este însă la nivelul viitorului beneficiar astfel încât, printr-un management adecvat, poate fi mult redus.
    – Vecinătatea unui drum cu 4 benzi versus taxare pe autostradă este o situaţie în care se limitează mult taxa care ar putea fi percepută, deci şi costurile de execuţie trebuie să fie minime, iar perioada în care antreprenorul îşi recuperează costurile trebuie să fie mai îndelungată. Acest risc este mult redus prin măsurile precizate mai sus, măsuri care conduc la o taxă rezonabilă şi la evitarea migrării traficului de pe autostradă pe drumul naţional.

    Ca argument la nivel de asigurare de mobilizare de resurse financiare necesare acoperirii costurilor menţionăm faptul că în conformitate cu Master Planul de Transport, atât autostrada Ploieşti-Comarnic, cât şi autostrada Comarnic-Braşov (Cristian) prezintă, aşa cum s-a arătat anterior, un RIR mai mare de 5,5%, deci cu siguranţă proiectul este sustenabil.

    5.8. Sistemul de monitorizare a circulaţiei, alte sisteme
    Alte elemente principale prevăzute de-a lungul sectorului de autostradă sunt:
    - sistemul de semnalizare şi etichetare - a fost proiectat atât pe autostradă, cât şi pe drumurile inferioare, care vor traversa autostrada, precum şi pe reţeaua rutieră de pe aleea autostrăzii, unde semnalele rutiere au fost proiectate pentru orientarea spre autostradă;
    – sistemul de orientare a traficului spre autostradă şi drumurile adiacente a fost completat, coordonat şi armonizat cu semnalele verticale (semne de alertă, obligativitate, informare şi orientare, în plus faţă de ceilalţi indicatori etc.);
    – măsuri împotriva zgomotului - în zonele în care ruta autostrăzii este aproape de zonele populate sau zonele care necesită protecţie împotriva zgomotului, au fost prevăzute panouri absorbante de sunet; în etapa de proiectare preliminară şi în stadiul proiectării finale trebuie furnizate calcule detaliate referitoare la introducerea panourilor de absorbţie a sunetului pentru a reduce zgomotul la standardele de mediu.


    5.9. Taxa de utilizare a autostrăzii şi sistemul de taxare
    Taxarea poate fi introdusă în atribuţiile partenerului privat, partenerul privat luând în calcul propunerea ca strategia şi managementul taxării să fie lăsate la nivelul ofertantului.
    Valoarea taxei de utilizare a autostrăzii poate fi o formă de punctare a celor interesaţi şi în acelaşi timp i se poate impune o valoare maximă dacă se doreşte.
    Taxa de utilizare a autostrăzii care va fi plătită de un autoturism la 100 km de autostradă parcurşi este limitata la 6,3 euro fără TVA şi poate fi supusă indexării la data de 1 martie a fiecărui an cu rata de creştere a salariului mediu net din anul anterior. Nivelul tarifului perceput este stabilit în funcţie de distanţa parcursă de vehicul.
    Pentru un vehicul din categoria LGV se plăteşte, pentru fiecare 100 km autostradă, 8,82 euro fără TVA, iar pentru un HGV şi un Bus se plăteşte 12,6 euro fără TVA.
    Nivelul tarifelor pentru fiecare categorie de vehicul este aproximativ la media taxelor statelor din Uniunea Europeană.
    Tarifele vor fi introduse pe parcursul finalizării tronsoanelor de autostradă, iar valoarea nominală estimată a veniturilor ce vor fi obţinute din taxare şi din chirii pentru spaţiile de servicii va fi direct relaţionată traficului înregistrat pe autostradă, nivelului tarifului/osie, disponibilităţii autostrăzii, mixului de trafic etc.
    Având în vedere o analiză a traficului pe autostrada Ploieşti-Braşov (Cristian) în lungime de aproximativ 107 km, elaborată anterior, şi o prognoză a acestuia până în anul 2045, precum şi distribuţia în media zilnică a autovehiculelor în funcţie de numărul de osii şi ţinând cont de cuantificările valorice minime ale taxelor fără TVA propuse a fi încasate rezultă o estimare a sumelor anuale ce ar urma să fie încasate de operator după cum urmează (6,3 euro pentru autoturism, 8,82 euro pentru LGV şi autocare, 12,6 euro pentru HGV şi Bus pentru fiecare 100 km lungime de autostradă, toate fără taxa pe valoarea adăugată):

┌────┬──────┬─────┬─────┬───┬──────┬────────┐
│ │ │ │ │ │ │Venituri│
│Anul│Car │LGV │HGV │Bus│Total │anuale │
│ │ │ │ │ │ │(mil. │
│ │ │ │ │ │ │euro) │
├────┼──────┼─────┼─────┼───┼──────┼────────┤
│2019│0 │0 │0 │0 │0 │0 │
├────┼──────┼─────┼─────┼───┼──────┼────────┤
│2023│12.652│1.062│1.655│220│17.186│44,013 │
├────┼──────┼─────┼─────┼───┼──────┼────────┤
│2030│16.739│1.404│2.190│291│20.624│58,230 │
├────┼──────┼─────┼─────┼───┼──────┼────────┤
│2035│20.086│1.685│2.628│349│24.748│69,876 │
├────┼──────┼─────┼─────┼───┼──────┼────────┤
│2040│24.104│2.022│3.153│419│29.698│83,851 │
├────┼──────┼─────┼─────┼───┼──────┼────────┤
│2043│26.105│2.190│3.415│454│32.164│90,812 │
└────┴──────┴─────┴─────┴───┴──────┴────────┘



    Din calcule rezultă că pentru perioada 2023-2043 pentru autostrada Ploieşti - Braşov (Cristian) încasările minime rezultate numai din taxa de utilizare a autostrăzii pe acest sector vor fi de aproximativ 1.375 milioane euro. Aceasta poate creşte datorită indexărilor anuale, creşterii traficului şi, nu în ultimul rând, finalizării etapelor de proiectare şi construcţie mai devreme decât în 48 luni, interval prevăzut la cap. 5.9.
    În ceea ce priveşte traficul pe tronsonul Bucureşti-Ploieşti în lungime de aproximativ 62 km, conform datelor estimate de prognoza de trafic, veniturile minime estimate arată după cum urmează:

┌────┬──────┬─────┬─────┬───┬──────┬────────┐
│ │ │ │ │ │ │Venituri│
│Anul│Car │LGV │HGV │Bus│Total │anuale │
│ │ │ │ │ │ │(mil. │
│ │ │ │ │ │ │euro) │
├────┼──────┼─────┼─────┼───┼──────┼────────┤
│2019│8.693 │1.111│1.845│137│10.785│18,835 │
├────┼──────┼─────┼─────┼───┼──────┼────────┤
│2025│9.717 │1.404│2.330│173│13.623│23,791 │
├────┼──────┼─────┼─────┼───┼──────┼────────┤
│2030│11.661│1.684│2.796│207│16.348│28,549 │
├────┼──────┼─────┼─────┼───┼──────┼────────┤
│2035│13.993│2.021│3.355│249│19.618│34,259 │
├────┼──────┼─────┼─────┼───┼──────┼────────┤
│2040│16.791│2.425│4.026│299│23.541│41,111 │
├────┼──────┼─────┼─────┼───┼──────┼────────┤
│2043│17.631│2.547│4.227│314│24.718│42,145 │
└────┴──────┴─────┴─────┴───┴──────┴────────┘



    Din calcule rezultă un venit minim total numai din taxa de utilizare a sectorului de autostradă Bucureşti-Ploieşti pentru perioada 2019-2043 de aproximativ 750 mil. euro.
    De menţionat că la calculul valorilor anuale ale taxelor s-a utilizat o rată/autovehicul proporţională cu lungimea sectorului de autostradă, respectiv de 6,3 euro/autoturism, 8,82 euro/LGV şi 12,6 euro/HGV şi Bus pentru o distanţă de 100 km.
    Deci valoarea minimă totală obţinută numai din taxa de utilizare a autostrăzii Bucureşti-Braşov (Cristian) pentru perioada 2019-2043 este estimată la suma de 2.125 milioane euro.
    De menţionat că se pot elibera şi abonamente, pe diferite perioade de timp, valoarea acestora urmând să fie determinată în cadrul societăţii de proiect în funcţie de intervalul de timp şi categoria de autovehicul.
    Pe autostradă va fi implementat un sistem de taxare „semiînchis“, care prevede bariere, precum şi cabine de taxare acolo unde va fi cazul.
    Acesta însă trebuie să respecte normativele europene în domeniu la momentul realizării lui, indiferent că este vorba de tronsonul Bucureşti-Ploieşti sau de tronsonul Ploieşti-Braşov (Cristian).
    Spre exemplu, pentru sectorul Comarnic-Predeal se vor instala sisteme de taxare la Câmpina, Comarnic, Sinaia-Buşteni şi Predeal. Taxa de utilizare a autostrăzii va fi percepută pe măsură ce diverse sectoare vor fi finalizate şi vor deveni operaţionale.
    S-a efectuat o analiză pentru a identifica cele mai adecvate opţiuni de taxare pentru autostrada Ploieşti-Braşov (Cristian).
    Premisele au fost că sistemul de taxare ar trebui să includă cabine de taxare electronice şi manuale.
    În măsura în care este posibil, este preferat un sistem de taxare închis, dacă acesta va fi în concordanţă cu cerinţele europene, aşa cum am specificat mai sus, deoarece acest lucru optimizează încărcarea proporţională cu distanţa parcursă şi elimină întârzierile în alinierea principală din cauza colectării taxelor.
    Proiectarea punctelor de colectare a taxei de utilizare a autostrăzii trebuie să asigure condiţii de siguranţă pentru trafic
    în orice moment şi ar trebui să ofere distanţe suficiente pentru ca traficul să se decelereze şi să se accelereze de pe autostradă şi de pe alte drumuri cu o vizibilitate adecvată a liniei de vizibilitate.
    Sistemul de taxare propus poate fi rezumat după cum urmează:
    - două bariere între intrarea şi ieşirea de pe autostradă;
    – cabine la fiecare intersecţie.


    5.10. Principalele etape contractuale
    În scopul implementării contractului de parteneriat public-privat se înfiinţează societatea de proiect conform cu prevederile Legii nr. 31/1990, republicată, cu modificările şi completările ulterioare.
    Aportul în numerar la capitalul societăţii de proiect al partenerului public constă în sumă de 25% din valoarea proiectului.
    Contractul de PPP este structurat în două etape principale după cum urmează:
    - perioada de proiectare şi execuţie cu durata de maximum 48 de luni de la data semnării contractului, în speţă anul 2019;
    – perioada de operare cu durata de 20 de ani de la data finalizării perioadei de construcţie, cu excepţia sectorului Bucureşti-Ploieşti a cărui operare poate începe imediat, dar ulterior montării sistemului de taxare de către partenerul privat.

    În situaţia devansării lucrărilor perioadei de 48 de luni aferente lucrărilor de proiectare şi execuţie, partenerul privat va primi din partea partenerului public o primă de succes echivalentă cu ponderea într-un an a perioadei de devansare, valoarea totală a primei de succes fiind de 100 milioane euro/an.
    În situaţia întârzierii finalizării perioadei de proiectare şi execuţie, partenerul privat va plăti partenerului public o amendă corespunzătoare ponderii în an a perioadei de întârziere, amenda anuală fiind de 100 milioane euro.

    5.11. Principalele activităţi realizate în cadrul fiecărei etape/perioade contractuale
    Perioada preliminară
    În perioada preliminară se vor desfăşura următoarele categorii de activităţi:
    a) Activităţi de investigaţii de teren şi proiectare
    Având în vedere modificările efectuate în vederea optimizării aliniamentului şi a soluţiilor tehnice faţă de cele existente în studiul de fezabilitate, este necesară efectuarea unor studii de teren corespunzătoare pe noul aliniament pentru a se putea ajusta preţul construcţiei autostrăzii, stabilit pe baza condiţiilor geotehnice determinate prin investigaţii de specialitate care urmează a fi efectuate pe amplasament.
    Studiile de teren urmează a fi realizate de o entitate specializată aflată sub controlul ambelor părţi ale contractului PPP - partenerul public şi partenerul privat, iar sumele cuvenite acesteia vor fi plătite de către ambele părţi în proporţii egale pentru a asigura imparţialitatea în exercitarea activităţilor sale.
    După executarea investigaţiilor pe teren şi actualizarea acordului de mediu, costul de construcţie va fi actualizat.
    Actualizarea reprezintă un proces matematic, nefiind supusă negocierii părţilor, şi se realizează prin aplicarea preţurilor unitare din oferta finală aferente condiţiilor de teren determinate (dificile, medii şi uşoare) în funcţie de ponderea acestora.
    Preţul construcţiei ofertat de compania/consorţiul câştigător a fost stabilit prin ofertarea unor preţuri unitare în funcţie de condiţiile de teren precizate mai sus, stabilite de partenerul public. Aşadar, ajustarea preţului construcţiei se va realiza prin:
    - aplicarea preţurilor unitare ofertate de ofertantul câştigător la condiţiile de teren efective determinate în urma rezultatului investigaţiilor;
    – recalcularea automată a preţului total al construcţiei.

    Condiţiile de teren prezumate iniţial au fost stabilite de partenerul public pentru motive de comparabilitate a ofertelor prin luarea în considerare a unor scenarii pesimiste (de exemplu, categoriile de teren preponderent avute în vedere au fost categorii de teren dificil, pentru care preţurile unitare sunt mai mari), astfel încât să fie asigurate condiţiile pentru o eventuală reducere a preţului final al construcţiei în urma acestui proces.
    Nu toate elementele pe baza cărora a fost ofertat preţul construcţiei, stabilite de autoritatea contractantă, sunt supuse procesului de revizuire, ci doar acelea susceptibile de a depinde de condiţiile de teren reale, cum ar fi lucrări de terasamente (inclusiv de consolidare), poduri, viaducte, pasaje, tuneluri şi clădiri.
    Preţul final al construcţiei determinat în urma algoritmului menţionat anterior va fi stabilit de către inginerul independent, o entitate specializată, independentă faţă de cele două părţi, care are rolul de a monitoriza executarea de către partenerul privat a contractului de PPP.
    În plus faţă de investigaţiile efectuate în vederea ajustării costului de construcţie, vor fi de asemenea efectuate toate investigaţiile de teren necesare pentru proiectarea de detaliu şi pentru obţinerea avizelor şi acordurilor necesare realizării lucrărilor.

    b) Activităţi privind obţinerea finanţării pentru întregul proiect
    La momentul încheierii contractului de PPP, partenerul privat va avea asigurată finanţare privată pentru realizarea activităţilor din perioada preliminară.
    Având în vedere noul aliniament şi noua soluţie tehnică rezultate în urma etapei de dialog şi investigaţiile de teren realizate în perioada preliminară, un preţ fix ferm al construcţiei va fi stabilit în urma mecanismului de ajustare pe baza acestora la sfârşitul acestei perioade, pentru aceasta urmând să fie obţinută finanţarea din partea finanţatorilor.
    Aşadar, cronologic, activităţile având ca scop direct obţinerea finanţării urmează a fi realizate în interiorul perioadei preliminare după realizarea investigaţiilor de teren menţionate anterior şi vor avea ca scop finanţarea preţului construcţiei rezultat în urma aplicării algoritmului de ajustare.
    Similar condiţiilor de teren, condiţiile de finanţare au fost stabilite iniţial de către partenerul public pentru motive de comparabilitate a ofertelor şi au fost avute în vedere şi incluse ca atare în modelul financiar al ofertantului câştigător.
    Structura de finanţare a întregului proiect urmează a se stabili în cadrul unei finanţări competitive ce urmează a se desfăşura potrivit regulilor prevăzute în contractul PPP şi cu ajutorul căreia vor fi stabilite costurile efective de finanţare oferite de pieţele financiare la momentul respectiv.
    Finanţarea competitivă este un proces în cadrul căruia fondurile necesare pentru implementarea proiectului vor fi obţinute la cel mai convenabil cost al finanţării disponibil, în condiţiile de piaţă existente. Procedura va fi realizată de către partenerul privat, sub supravegherea partenerului public. Procedura va fi conformă principiilor şi practicii finanţării de proiecte la nivelul pieţei europene şi va asigura o competiţie echitabilă şi transparentă între sursele de finanţare disponibile la nivelul pieţei europene în domeniul finanţării proiectelor de infrastructură.
    La finalul finanţării competitive, ulterior existenţei unui acord cu privire la structura de finanţare, contractele de finanţare pentru întregul proiect vor fi semnate între partenerul privat şi finanţatori. Procedura de semnare a contractelor de finanţare, respectiv de tragere iniţială a fondurilor pe baza contractelor de finanţare este denumită în mod generic procedura de închidere financiară.
    Având în vedere faptul că ofertele candidaţilor s-au bazat pe ipotezele financiare avute în vedere, contractul PPP include o procedură detaliată, care prevede mecanismul de ajustare a plăţii de disponibilitate prin raportare la diferenţele de costuri de finanţare dintre costurile prezumate de partenerul public şi costurile efectiv rezultate din procesul de finanţare competitivă.
    Scopul general al procedurii de ajustare este ca nivelul plăţii de disponibilitate să fie ajustat de o asemenea manieră încât orice modificare a costurilor cu finanţarea externă, prin raportarea ipotezelor iniţiale ale autorităţii contractante la condiţiile efective de finanţare, valabile la data închiderii financiare, să nu conducă la o creştere a profitului partenerului privat şi orice economii realizate să fie transferate autorităţii contractante. Această procedură de ajustare va asigura faptul că autoritatea contractantă şi partenerul privat nu se vor regăsi la momentul închiderii financiare în poziţii inferioare sau mai bune, din perspectiva echilibrului financiar al proiectului, faţă de momentul ofertei finale.
    În plus faţă de ajustarea prin raportare la costurile de finanţare, plata de disponibilitate va fi ajustată la sfârşitul perioadei preliminare prin raportare la costul de construcţie efectiv rezultat în urma investigaţiilor de teren.

    c) Activităţi de construcţie
    În paralel cu activităţile menţionate la literele a) şi b) de mai sus, partenerul privat va începe în perioada preliminară activităţi de construcţie efectivă a autostrăzii.
    Soluţia are în vedere optimizarea programului de construcţie a autostrăzii, astfel încât partenerul privat să beneficieze de fondurile puse deja la dispoziţie.
    Rezultatele activităţilor din perioada preliminară vor fi introduse în modelul financiar al partenerului privat, model care prezintă ieşirile şi intrările de numerar ale partenerului privat şi pe baza căruia se calculează plata de disponibilitate.
    În măsura în care plata de disponibilitate ar creşte în urma perioadei preliminare, partenerul public are dreptul de a înceta contractul de PPP.
    De asemenea, în situaţia în care partenerul privat nu reuşeşte să obţină finanţarea întregului proiect, contractul de PPP va înceta.



    Perioada de construcţie
    Perioada de construcţie începe la data închiderii financiare (data obţinerii finanţării pentru întregul proiect) şi durează maximum 48 de luni, timp în care partenerul privat are obligaţia de a finaliza construcţia întregii autostrăzi.

    Perioada de operare
    Perioada de operare începe, pentru tronsonul Bucureşti-Ploieşti, ulterior semnării contractului PPP, după montarea sistemului de taxare (acesta trebuie realizat în conformitate cu normativele europene din domeniu existente la momentul respectiv) de către partenerul privat, iar pentru restul tronsoanelor, pe măsura finalizării acestora. Aceasta va dura 24 de ani, inclusiv proiectarea şi construcţia pentru tronsonul Ploieşti-Braşov (Cristian). În această perioadă, partenerul privat are obligaţia de a opera şi întreţine autostrada conform standardelor de performanţă prevăzute în contractul de concesiune.
    Obligaţia partenerului privat de a opera şi întreţine autostrada are ca obiect toate activităţile necesare pentru asigurarea permanentă a unei autostrăzi deplin funcţionale, sigure şi de înaltă calitate pentru utilizatori. Aceste activităţi includ operaţiuni de deszăpezire şi de îndepărtare a gheţii de pe carosabil, curăţenia, întreţinerea vegetaţiei de pe marginea autostrăzii, realizarea lucrărilor de reparaţii a suprafeţei de rulare şi a spaţiilor de servicii şi parcare, precum şi monitorizarea apariţiei deteriorărilor (şlefuirea suprafeţelor, uzarea) şi repararea promptă a acestora, precum şi lucrări de reabilitare periodică în scopul menţinerii autostrăzii şi a lucrărilor conexe în bune condiţii. De asemenea, acesta are obligaţia colectării tarifelor de tranzit şi a operării şi întreţinerii sistemului de colectare a tarifelor. Sistemul de penalităţi prevăzut în cuprinsul contractului pune un accent deosebit asupra minimizării oricăror neîndepliniri a acestor obligaţii ce pot perturba circulaţia în bune condiţii a fluxurilor de trafic. Partenerul privat trebuie să pună la dispoziţia utilizatorilor o gamă variată de opţiuni privind modalităţile de plată a tarifelor, electronice şi manuale (cu numerar), cât şi să asigure asistenţa utilizatorilor cu privire la orice aspecte legate de acestea, printre care punerea la dispoziţie a unui call center cu funcţionare 24/24 ore.
    Partenerul privat trebuie să demonstreze în mod frecvent, pe parcursul contractului, că cerinţele de operare şi întreţinere sunt îndeplinite. Pentru aceasta, sunt utilizate modalităţi obiective de determinare a stării carosabilului şi a structurilor, conform standardelor internaţionale şi naţionale, funcţionalitatea staţiilor de taxare este controlată prin senzori, sistemul de monitorizare video (CCTV) cât şi alte echipamente de detectare sunt folosite pentru monitorizarea calităţii serviciului pus la dispoziţia utilizatorilor, atât pe traseul autostrăzii cât şi al spaţiilor de servicii şi parcare, toate acestea pe lângă inspecţiile frecvente pe care le va efectua personalul de monitorizare.
    În cazul în care personalul nu îndeplineşte cerinţele prevăzute pentru operarea şi întreţinerea autostrăzii, acesta este penalizat de către autoritate, conform celor detaliate în cadrul secţiunii 5.12.
    Activităţile derulate de partenerul privat au scopul de a asigura:
    - siguranţa utilizatorilor şi a circulaţiei rutiere,
    – monitorizarea şi menţinerea sistematică a performanţei tuturor sistemelor şi instalaţiilor (ventilaţie, iluminat, prevenirea incendiilor etc.) pe parcursul procesului de exploatare obişnuită şi adaptarea corespunzătoare a acestora, în măsura necesară, pentru cazuri de urgenţă,
    – conformitatea sistemului de exploatare şi întreţinere cu toate normele de siguranţă, aplicabile în orice moment dat pe toată durata proiectului,
    – siguranţa şi durabilitatea în timp a proiectului.


    5.12. Prezentarea costurilor şi veniturilor proiectului, mecanismul de plată, veniturile partenerului privat
    Costurile proiectului vor fi suportate de către partenerul privat şi vor consta în principal din următoarele:
    - costurile aferente lucrărilor de construcţie (studiu de fezabilitate, proiectare, organizarea proiectului, management de proiect, studii de teren şi lucrările efective);
    – costuri aferente activităţii de operare şi întreţinere, ce acoperă costurile de exploatare, întreţinere curentă, periodică şi majoră, întreţinerea echipamentului de taxare, spaţii de servicii şi parcare, centrele de intreţinere;
    – costurile finanţării pe întreaga durată a proiectului, constând în costurile împrumuturilor acordate pe termen lung, costurile contribuţiei de capital propriu ale acţionarilor, comisioane bancare, costurile de hedging în ceea ce priveşte rata dobânzii etc.

    Costurile de construcţie acoperă nu doar suprafaţa de rulare, respectiv partea văzută a autostrăzii, ci şi numeroase alte lucrări care fac ca această suprafaţă de rulare să se ridice la un înalt nivel de calitate. Este vorba de lucrări importante de terasamente precum şi de consolidare a versanţilor datorate profilului geologic şi geotehnic al zonei străbătute de autostradă, lucrări a căror stabilitate este direct influenţată de executarea unui sistem vast şi judicios gândit şi realizat de preluare şi îndepărtare a apelor meteorice sau de infiltraţie.
    Proiectul prevede, pentru sectorul Ploieşti-Braşov (Cristian) importante lucrări de artă, între care 14 viaducte şi 33 de poduri cu o lungime totală de aprox. 3 km, precum şi 2.6 km de tuneluri cu galerie dublă, reprezentând una dintre provocările inginereşti cele mai complexe. Totodată, sunt incluse noduri rutiere, drumuri de acces la autostradă, precum şi asigurarea continuităţii drumurilor existente pe care autostrada le-ar putea întrerupe, relocarea variatei reţele de utilităţi pe care autostrada o afectează, lucrări hidrotehnice şi de atenuare a impactului asupra mediului.
    În plus, există o varietate de alte lucrări specifice unui proiect de autostradă, cum ar fi sistemul de monitorizare a traficului, marcaj şi semnalizare rutieră, sistemul de apel în regim de urgenţă, sistemul ITS (Intelligent Traffic System), sistemul de taxare, centrele de întreţinere, spaţiile de servicii şi de parcare.
    Partenerul privat beneficiază de trei categorii de venituri:
    a) plăţi de disponibilitate din Fondul special de finanţare a contractelor de parteneriat public-privat;
    b) venituri din utilizarea infrastructurii secundare (de exemplu, chirii sau redevenţe achitate de entităţile care operează benzinării sau alte spaţii de servicii) - un procent de 60% din acestea urmând a reveni partenerului public şi fiind dedus din plata de disponibilitate,
    c) venituri din taxa achitată de utilizatorii autostrăzii (acestea urmând a fi deduse din plata de disponibilitate),
    d) eventuale procente din taxa de drum actuală.

    Plăţile de disponibilitate efectuate de partenerul public către partenerul privat sunt supuse regimului de penalizare în situaţia în care serviciile nu sunt prestate la nivelul calitativ prevăzut în contract (în baza specificaţiilor de performanţă) sau dacă autostrada nu este disponibilă utilizatorilor finali (adică dacă există închideri de secţiuni de drum).
    Conform mecanismului de plăţi de disponibilitate, partenerului privat i se fac plăţi regulate pentru serviciul furnizat, respectiv disponibilitatea autostrăzii şi operarea acesteia în parametrii tehnici calitativi impuşi de contract. Aceste plăţi se realizează conform ofertei câştigătoare depuse în cadrul procedurii de licitaţie.
    Principiul este că autoritatea va efectua plăţi integrale de disponibilitate pentru o anumită perioadă numai în cazul disponibilităţii totale şi corespunzătoare a activelor pe durata respectivă, astfel cum este definită în contract (100% disponibilitate - 100% plată, 0 disponibilitate – 0 plată).
    Într-o situaţie de indisponibilitate, autoritatea contractantă va aplica deduceri din plata de disponibilitate aşa cum este prevăzut în contractul PPP. Pentru a calcula valoarea deducerilor, se înmulţesc punctele de deducere cu valoarea per punct de deducere („valoarea deducerilor per punct de indisponibilitate“). Această valoare aferentă punctelor este transformată (pe baza plăţii de disponibilitate astfel cum este indicată de către ofertant) astfel încât, în situaţia în care întreaga secţiune de drum este indisponibilă într-o anumită perioadă de timp, deducerile vor fi cel puţin suficient de mari pentru a nu se plăti niciun fel de venituri în perioada respectivă pentru acea secţiune.
    În cazul proiectului Ploieşti-Braşov (Cristian), plata de disponibilitate reprezintă o plată stabilită, parţial indexată. Plata anuală de disponibilitate este compusă din trei componente, astfel cum sunt indicate de către ofertant în ofertă (o sumă neindexată în euro, o sumă indexată în euro şi o sumă indexată în lei, sumele stabilite în euro). Plata anuală de disponibilitate, dacă va fi prevăzută în contractul de atribuire, va fi plătită sub forma unor plăţi lunare. Sumele aferente fiecăreia dintre cele trei componente, în monedele lor respective, vor fi evaluate anual şi vor constitui plata de disponibilitate maximă (indexată) anuală în euro şi respectiv în lei.
    Plata de disponibilitate care este stabilită pentru fiecare perioadă conform regulilor contractuale este principala sursă de venituri a partenerului privat, care trebuie să îşi acopere toate costurile (pentru construcţie, întreţinere, operare, finanţare etc.) din aceste venituri.
    Valoarea plăţii de disponibilitate din prezent urmează să fie ajustată şi definitivată ca urmare a ajustării costului de construcţie şi a stabilirii costurilor efective de finanţare la momentul închiderii financiare.
    Cuantumul efectiv al plăţii de disponibilitate achitate de autoritatea contractantă va fi redus faţă de valoarea ajustată şi definitivată conform celor de mai sus după cum urmează:
    a) plata de disponibilitate achitată de către autoritatea publică partenerului privat se va diminua cu valoarea încasărilor acestuia din taxa de utilizare a autostrăzii;
    b) plata de disponibilitate achitată de către autoritatea publică partenerului privat se va diminua cu 60% din valoarea încasărilor acestuia din utilizarea infrastructurii secundare;
    c) plata de disponibilitate achitată de către autoritatea publică partenerului privat se va diminua în cazul aplicării de deduceri pentru nerespectarea standardelor de performanţă/ indisponibilitate.

    Riscul cu traficul se poate traduce însă fie în plăţi de disponibilitate, fie în prelungirea duratei contractului în cazul în care, la finele celor 24 de ani, partenerul privat nu a obţinut, din cauza traficului mai mic, profitul scontat.
    Pentru sectorul Comarnic-Braşov (Cristian) al autostrăzii Ploieşti-Braşov (Cristian), costurile estimate de execuţie au fost actualizate în 2012. În ceea ce priveşte actualizarea indicatorilor tehnico-economici, a fost luat în considerare indicele preţurilor.
    Din calcule a rezultat un cost de realizare a investiţiei (nu este luată în calcul achiziţionarea de terenuri care nu este în sarcina partenerului privat) de circa 985 milioane euro (excepţie TVA), din care 910 milioane euro pentru C+M. Costurile C+M sunt repartizate astfel: aproximativ 590 milioane euro pentru sectorul Comarnic-Predeal şi 325 milioane euro pentru sectorul Predeal-Braşov (Cristian).
    Costurile investiţiei (C +M) în sectorul Comarnic-Braşov (Cristian) constau în:
    - costuri pentru construcţie - 875 milioane euro,
    – costuri pentru sisteme de taxare - 30 milioane euro,
    – costuri pentru sisteme de securitate - 5 milioane euro.

    Sistemele de securitate sunt prevăzute pentru fiecare din cele două secţiuni rutiere (Comarnic-Predeal şi Predeal-Cristian). În comparaţie cu sistemele similare instalate pe autostrăzile A1 şi A2, costul total estimat pentru aceste sisteme este de 4 milioane euro exclusiv TVA (2,5 milioane euro pentru secţiunea Comarnic-Predeal şi 1,5 milioane euro pentru secţiunea Predeal-Cristian).
    De asemenea a fost prevăzut un sistem de taxare pentru fiecare secţiune rutieră, pe baza numărului de puncte de trecere:
    - secţiunea Comarnic-Predeal - 20 de cabine,
    – secţiunea Predeal-Cristian - 10 cabine.

    S-a estimat un cost unitar de 1 mil. euro/cabină de taxare. Acest cost unitar mediu include 500.000 euro pentru cabina de taxare şi sistemele asociate şi 500.000 euro pentru infrastructura rutieră.
    Au fost de asemenea actualizate costurile de exploatare, întreţinere şi reparare.
    Costurile de întreţinere sunt cele rezultate din analiza economică din cadrul Studiului de fezabilitate realizat anterior.
    Pe lângă costurile de exploatare şi întreţinere prezentate mai jos, modul financiar include, de asemenea, o estimare anuală a costurilor de asigurare de circa 1 milion euro.
    Costurile pentru întreţinerea drumurilor şi a echipamentelor (altele decât sistemul de taxare) au fost estimate pe baza activităţilor necesare pentru întreţinerea curentă şi periodică a drumurilor, a suprafeţei corespunzătoare pentru fiecare secţiune şi a preţurilor unitare utilizate în prezent în cadrul contractelor de întreţinere semnate de client cu diverse întreprinderi private responsabile pentru realizarea unor astfel de lucrări şi servicii.
    În plus faţă de principalele costuri O & M, suportate de întreţinerea infrastructurii (inclusiv a centrelor de întreţinere), au fost estimate următoarele cheltuieli:
    - iluminat, utilităţi pentru centrele de taxare şi de întreţinere, alte costuri administrative - aceste costuri au fost estimate la 9.800 euro / km;
    – întreţinerea echipamentului de taxare - aproximativ 50% din costurile totale de investiţie ale sistemului de taxare (1 milion euro/punct de trecere) - a fost estimată la 3% din valoarea acestuia, în fiecare an (nu se prevede o creştere a acestor costuri); au fost luate în calcul:
    • înlocuirea echipamentului la fiecare 15 ani;
    • numărul punctelor de trecere - pentru secţia Comarnic-Predeal: 20 (din care 10 sunt manevrate), pentru Predeal-Cristian: 10 (dintre care 5 sunt manevrate);

    – numărul de personal - aceste cheltuieli au fost estimate pe baza următorului număr de angajaţi:
    • management şi administraţie - 10 persoane;
    • personal permanent pentru STI şi administraţie (3 schimburi) - 9 persoane;
    • personal permanent pentru centrele de întreţinere (3 schimburi) - 13,5 persoane/centru de întreţinere (echivalentul a trei persoane permanent în fiecare centru de întreţinere);
    • personal permanent pentru cabinele de taxare (3 schimburi) - 4,5 persoane/cabina de taxare managerială. (1 persoană permanent în centru);

    – remunerarea personalului - calculată pentru personalul de mai sus şi următoarele salarii lunare estimate (inclusiv toate taxele şi contribuţiile):
    • management şi administraţie - 2.850 euro/lună;
    • STI şi administraţie - 1.900 euro/lună;
    • centre de întreţinere (câte unul pentru fiecare din cele două secţiuni) - 1.330 euro/lună;
    • taxare: 760 euro/lună.


    De menţionat că toate costurile/veniturile prezentate mai jos nu includ taxa pe valoarea adăugată.
    Din calculele efectuate pentru tronsonul Bucureşti-Ploieşti, în lungime de 62 km, costurile medii de întreţinere şi operare aferente acestuia pot fi estimate, pentru perioada 2019-2043, a aproximativ 17 milioane euro/an. Costul total de operare şi întreţinere este estimat la 427 milioane euro.
    Estimativ, costurile de operare şi întreţinere pentru sectorul Ploieşti-Braşov (Cristian), pentru perioada 2019-2043, se ridică la aproximativ 670 mil. euro.
    Trebuie luate în calcul şi costurile de proiectare şi execuţie pentru autostrada Ploieşti-Braşov (Cristian) estimate anterior la aproximativ 1.360 milioane euro.
    Luând în calcul veniturile realizate numai din taxa de utilizare a autostrăzii (nu sunt incluse veniturile provenite din utilizarea infrastructurii secundare şi eventualele procente din taxa de drum actuală) calculate la capitolul 5.8 care se ridică la un total de aproximativ 2.125 milioane euro din care 750 milioane euro proveniţi din taxa de utilizare a sectorului Bucureşti-Ploieşti pentru o perioadă de 24 ani şi 1.375 milioane euro proveniţi din taxa de utilizare a sectorului Ploieşti-Braşov (Cristian).
    Precizăm că cifrele prezentate pe parcursul materialului sunt estimări realizate pe baza studiilor realizate anterior, ca urmare a prognozelor de trafic elaborate pe baza ultimelor măsurători, a normativelor existente în domeniul întreţinerii şi operării drumurilor naţionale şi autostrăzilor, precum şi a unor taxe de utilizare a autostrăzii propuse de colectivul de redactare a studiului de fundamentare care a avut în vedere atât Studiul de suportabilitate a taxelor de utilizare a autostrăzilor realizat în anul 2013 la cererea Ministerului Transporturilor, cât şi taxele practicate în diverse ţări ale Uniunii Europene.
    De asemenea estimările au fost făcute fără a ţine cont de evoluţia indicelui preţurilor de consum în intervalul scurs de la ultima actualizare a tuturor costurilor, de posibilitatea de actualizare anuală a taxelor pentru utilizarea autostrăzii etc.
    De menţionat că prognozele de trafic sunt tratate ca orice prognoză şi acestea vor fi modificate în urma fiecărei măsurători de trafic.

    5.13. Sistemul de penalităţi
    Mecanismul de plată al contractului de PPP conţine prevederi care îndreptăţesc partenerul public să perceapă deduceri la plăţile de disponibilitate.
    Sunt prevăzute trei tipuri de penalităţi care pot fi percepute: în primul rând, există deduceri aplicate în situaţia în care autostrada nu este complet deschisă traficului în mod nerestricţionat; în al doilea rând, există deduceri aplicate în situaţia în care partenerul privat nu îşi îndeplineşte obligaţiile sale în cadrul contractului (neîndeplinirea nivelului de serviciu conform prevederilor contractuale), iar, în final, partenerul public poate aplica penalităţi pentru situaţia în care autostrada este deschisă traficului dar prevede lucrări considerabile ce nu sunt încă finalizate.
    Sistemul de penalităţi este astfel conceput încât partenerul privat să fie încurajat să deruleze lucrările necesare de întreţinere cu cât mai puţine întreruperi ale fluxului de trafic - cu cât este mai îndelungată întreruperea traficului sau afectarea utilizatorilor finali, cu atât mai mult cresc deducerile din plăţile de disponibilitate. Penalităţile vor fi mai mari în sezoanele estival şi hibernal, în zilele de vineri, sâmbătă, duminică, şi sărbători legale, precum şi pe timp de zi (intervalul orar 06,00-22,00). Cu cât este mai extinsă închiderea unei secţiuni de drum, prin raportare la numărul de benzi rămase disponibile sau în funcţie de locaţia închiderilor, cu atât mai mare este deducerea; în mod similar, nivelul deducerilor creşte pentru constrângeri de trafic extinse, atât ca durată, cât şi ca acoperire.
    Exemple ale modalităţilor în care partenerul privat este încurajat să minimizeze disconfortul creat utilizatorilor sunt după cum urmează:
    • nu se percep deduceri dacă lucrările se realizează pe timp de noapte, în condiţiile în care sunt disponibile două benzi de circulaţie pe sens, dar banda de urgenţă nu este disponibilă.
    • derularea lucrărilor necesare pe timp de zi creşte nivelul deducerilor aplicabile pe oră cu multiplu de 3, comparativ cu deducerile aplicabile pentru lucrul pe timp de noapte.
    • derularea lucrărilor în sezonul hibernal şi cel estival dublează nivelul deducerilor aplicabile pe oră comparativ cu lucrările derulate primăvara sau toamna.

    Partenerul privat trebuie să respecte nivelul cerut al serviciului atât în raport cu utilizatorul final al drumului, cât şi cu autoritatea, în caz contrar autoritatea fiind îndreptăţită să perceapă deduceri din plăţile de disponibilitate. Obligaţiile de prestare a serviciilor constau în gestionarea, exploatarea şi întreţinerea autostrăzii conform următoarelor două categorii:
    • neconformităţi privind cerinţele de performanţă, care afectează siguranţa utilizatorilor;
    • neconformităţi privind cerinţele de performanţă, care nu afectează siguranţa utilizatorilor.

    În cele mai multe situaţii, partenerul privat are la dispoziţie un interval de timp pentru remedierea situaţiei de neconformitate apărute, înainte de a-i fi aplicate „puncte de servicii“ pentru fiecare zi în care respectiva neconformitate nu a fost remediată. Cu cât este mai gravă neconformitatea, cu atât mai multe puncte de servicii sunt aplicate (cu titlu de exemplu, neîndepărtarea obiectelor periculoase de pe carosabil în 30 de minute de la detecţia acestora - 5 puncte; echipamentul de contorizare a traficului nefuncţional pe o perioadă mai lungă de 7 zile - 1 punct).
    În activităţile de gestionare, exploatare şi întreţinere ale unei autostrăzi, se poate aştepta în mod rezonabil că vor apărea situaţii în care partenerul privat, din varii motive, nu va putea să îndeplinească integral sau în timp util toate obligaţiile avute fără a cauza utilizarea unui nivel foarte mare de resurse care vor conduce la suportarea unor costuri excesive de către autoritate, iar o astfel de abordare conservatoare nu ar reprezenta un beneficiu economico-financiar („Value for Money“) pentru aceasta din urmă. Ca atare, principiul folosit este de a permite partenerului privat să „adune“ un anumit număr de puncte de servicii în fiecare lună până la pragul la care vor începe să fie percepute penalităţi financiare, reprezentând un semnal de alarmă pentru ca acesta să îşi rectifice prompt orice neconformităţi, în caz contrar fiind pasibil de suportarea penalităţilor respective. În acelaşi timp, pentru a descuraja orice tentativă din partea partenerului privat de a omite îndeplinirea obligaţiilor sale, odată ce pragul respectiv este atins, valoarea deducerilor creşte progresiv, pe măsură ce creşte numărul punctelor acumulate.
    Valoarea punctului de deducere a fost un element al ofertării, propus de către fiecare candidat preselectat în cadrul procedurii de licitaţie, acestora fiindu-le pusă la dispoziţie o plajă între 100 şi 120 de unităţi.
    Valoarea licitată de ofertantul câştigător a fost cea maximă, de 120 de unităţi, şi a fost inclusă ca atare în cadrul prevederilor contractuale. Mecanismul de deduceri a fost astfel conceput, încât, în situaţia în care o secţiune de drum este indisponibilă într-o anumită perioadă de timp, deducerile vor fi într-atât calculate încât plăţile care ar fi fost alocate pentru respectiva secţiune în perioada de timp relevantă să nu fie deloc achitate (cu alte cuvinte, un exemplu extrem ar fi că dacă întreaga autostradă nu ar fi disponibilă pentru trafic pe toată lungimea, pe tot parcursul anului, atunci concesionarul nu ar primi nicio plată de disponibilitate anuală pentru anul respectiv). De asemenea, contractul de PPP conţine prevederi conform cărora în cazul unor evenimente de încălcare de durată (situaţie echivalentă cu acumularea unui anumit număr de puncte de deduceri) autoritatea contractantă poate demara procedura de încetare a contractului din culpa partenerului privat.
    De asemenea trebuie avută în vedere, dacă este cazul, sistemul de penalizare prevăzut la punctul 5.9.

    5.14. Încetarea contractului PPP şi compensaţiile plătibile
    La încetarea contractului de PPP, rezultatele activităţii partenerului privat (de exemplu, proiectul tehnic, construcţia în stadiul la care se afla la momentul încetării, autostrada ca atare în cazul în care încetarea intervine în perioada de operare) revin autorităţii publice. Având în vedere acest aspect, compensaţiile la încetare plătibile de către partenerul public partenerului privat (şi care, în mare măsură, sunt utilizate pentru rambursarea împrumutului acordat de finanţatori) reprezintă un element contractual esenţial din perspectiva bancabilităţii proiectului. Astfel, în acord cu practica internaţională în materie de proiecte de PPP, la încetarea contractului, partenerul public va achita compensaţii la încetare, diferenţiate în funcţie de motivul încetării contractului, sintetizate în cele ce urmează:
    a) Încetarea din culpa partenerului public
    În cazul în care contractul PPP încetează din culpa partenerului public, acesta va achita o compensaţie partenerului privat, suma plătibilă drept compensaţie urmând să permită acestuia:
    • rambursarea sumelor datorate la acel moment de acesta finanţatorilor conform contractelor de finanţare principală;
    • recuperarea sumelor investite în proiect de către acţionarii partenerului privat (mai puţin eventualele sume deja recuperate);
    • plata eventualelor costuri de reziliere a subcontractelor de către partenerul privat ca urmare a încetării contractului (de exemplu, a contractului de proiectare şi construcţie şi/sau a contractului de operare şi întreţinere);
    • asigurarea ratei de rentabilitate a sumelor investite de partenerul privat la momentul respectiv.


    b) Încetarea ca urmare a denunţării unilaterale de către partenerul public
    În cazul în care contractul de PPP încetează ca urmare a denunţării unilaterale de către partenerul public, acesta va achita o compensaţie partenerului privat echivalentă celei plătibile în caz de încetare din culpa partenerului public.

    c) Încetarea din cauză de forţă majoră*
    * Se are în vedere definiţia acesteia aşa cum este ea prevăzută şi definită în art. 1351 noul Cod civil.
    În cazul în care contractul de PPP încetează ca urmare a unui eveniment de forţă majoră, partenerul public va achita o compensaţie partenerului privat, suma plătibilă drept compensaţie urmând să permită acestuia:
    • rambursarea sumelor datorate la acel moment de partenerul privat finanţatorilor conform contractelor de finanţare principală;
    • recuperarea sumelor investite în proiect de către acţionarii partenerului privat (mai puţin eventualele sume deja recuperate);
    • plata eventualelor costuri de reziliere a subcontractelor de către partenerul privat ca urmare a încetării contractului (de exemplu, a contractului de proiectare şi construcţie şi/sau a contractului de operare şi întreţinere).

    Faţă de compensaţia plătibilă în caz de încetare a contractului de PPP din culpa autorităţii publice, compensaţia plătibilă în caz de încetare a contractului ca urmare a unui eveniment de forţă majoră nu cuprinde rata de rentabilitate a sumelor investite, ci doar investiţia efectivă nerecuperată a partenerului privat, motivul de încetare fiind unul în afara controlului ambelor părţi, riscul încetării fiind astfel împărţit între autoritate şi partenerul privat.

    d) Încetarea din culpa partenerului privat
    Conform practicii internaţionale în materie de PPP, autoritatea publică va achita o compensaţie partenerului privat şi în cazul încetării contractului din culpa acestuia, pentru a se evita îmbogăţirea fără justă cauză partenerului public, care primeşte, la încetarea contractului, un bun cu o valoare semnificativă.
    Principiul stabilirii compensaţiei în caz de încetare a contractului din culpa partenerului privat este cel al raportării la valoarea bunurilor care revin autorităţii contractante la încetare/valoarea proiectului continuat de autoritatea contractantă/sumele avansate de finanţatori.
    Sumele stabilite drept compensaţie vor reveni finanţatorilor şi vor servi rambursării (totale sau parţiale) a sumelor datorate acestora de partenerul privat la acel moment conform contractelor de finanţare principală, partenerul privat şi acţionarii săi fiind sancţionaţi cu nerecuperarea investiţiei efectuate până la momentul respectiv - valoarea acesteia regăsindu-se în bunurile care revin autorităţii contractante, iar subcontractanţii neprimind nicio plată ca urmare a încetării contractului de proiectare şi construcţie/contractului de operare şi întreţinere.





    -----

Da, vreau sa primesc newsletterul zilnic cu stiri, noutati, articole, dezbateri pe teme juridice

Comentarii


Maximum 3000 caractere.
Da, doresc sa primesc informatii despre produsele, serviciile etc. oferite de Rentrop & Straton.

Cod de securitate


Fii primul care comenteaza.
MonitorulJuridic.ro este un proiect:
Rentrop & Straton
Banner5

Atentie, Juristi!

5 modele de Contracte, Cereri si Notificari modificate conform GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 modele de Contracte, Cereri si Notificari modificate conform GDPR"


Da, vreau sa primesc newsletterul zilnic cu stiri, noutati, articole, dezbateri pe teme juridice