Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
Email RSS Trimite prin Yahoo Messenger pagina:   STRATEGIE din 7 martie 2018  privind Cadrul naţional de politică pentru dezvoltarea pieţei în ceea ce priveşte combustibilii alternativi în sectorul transporturilor şi pentru instalarea infrastructurii relevante în România    Twitter Facebook
Cautare document

 STRATEGIE din 7 martie 2018 privind Cadrul naţional de politică pentru dezvoltarea pieţei în ceea ce priveşte combustibilii alternativi în sectorul transporturilor şi pentru instalarea infrastructurii relevante în România

EMITENT: Guvernul
PUBLICAT: Monitorul Oficial nr. 225 bis din 13 martie 2018
──────────
        Aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 87 din 7 martie 2018, publicată în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 225 din 13 martie 2018.
──────────

    CUPRINS
        INTRODUCERE
    1. EVALUAREA SITUAŢIEI PREZENTE
    1.1. Cadrul legal şi strategic
    1.2. Situaţia actuală aferentă tipului de combustibil alternativ
    1.2.1. Vehicule electrice şi hibrid electrice
    1.2.2. Gaz Petrolier Lichefiat (GPL)
    1.2.3. Gaz Natural Comprimat (GNC) şi Gaz Natural Lichefiat (GNL)
    1.2.4. Biocombustibili
    1.2.5. Hidrogen

    1.3. Situaţia actuală în raport cu aglomerările urbane
    1.3.1. Serviciile de transport public
    1.3.2. Infrastructura de alimentare/încărcare accesibilă publicului

    1.4 Situaţia actuală în raport cu TEN-T
    1.4.1. Infrastructura rutieră de alimentare/încărcare accesibilă publicului
    1.4.2. Infrastructura în porturile maritime şi interioare
    1.4.3. Infrastructura în aeroporturi


    2. OBIECTIVE DE POLITICĂ NAŢIONALĂ
    2.1. Obiective în raport cu aglomerările urbane
    2.1.1. Serviciile urbane de transport public
    2.1.2. Infrastructura de alimentare şi/sau încărcare accesibilă în mediul urban

    2.2. Obiective în raport cu TEN-T
    2.2.1. Infrastructura rutieră de alimentare şi/sau încărcare accesibilă publicului
    2.2.2. Infrastructura în porturile maritime şi interioare
    2.2.3. Infrastructura în aeroporturi


    3. MĂSURI NECESARE PENTRU ATINGEREA OBIECTIVELOR NAŢIONALE
    3.1. Măsuri realizate sau în curs de implementare
    3.2. Măsuri juridice
    3.3. Măsuri de politică pentru aplicarea Strategiei privind Cadrul naţional
    3.4. Sprijin pentru instalare şi producţie
    3.5. Informare, cercetare, dezvoltare tehnologică şi demonstrare

    4. ANEXE

    INTRODUCERE
        Prezenta Strategie privind Cadrul Naţional de Politică pentru Dezvoltarea Pieţei în ceea ce Priveşte Combustibili Alternativi în Sectorul Transporturilor şi pentru Instalarea Infrastructurii Relevante în România (în continuare, Strategia privind Cadrul naţional) este dezvoltat de Ministerul Energiei, în colaborare cu Ministerul Transporturilor, Ministerul Mediului, Ministrul Dezvoltării Regionale, Administraţiei Publice şi Fondurilor Europene şi Ministerul Economici, precum şi o serie de alte instituţii publice centrale abilitate în domeniu, sub directa coordonare a Secretariatului General al Guvernului României.
        Strategia privind Cadrul Naţional este elaborată în conformitate cu prevederile Capitolului II din Legea 34 din 27 martie 2017 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi de transpunere a Directivei 2014/94/EU a Parlamentului European şi a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi.
        Scopul acestui document este de a susţine dezvoltarea infrastructurii de combustibili alternativi în România, astfel încât toate modurile de transport, metodele şi tehnologiile relevante să poată fi utilizate nediscriminatoriu în conformitate cu eficienţa, aplicabilitatea şi rentabilitatea lor pentru a asigura un sistem de transport cu un grad ridicat de continuitate şi un impact minim asupra mediului înconjurător şi sănătăţii populaţiei, atât în aglomerările urbane cât şi de-a lungul infrastructurii interurbane şi reţelelor europene de transport rutier, naval şi aerian.
        Potrivit Anexei I din Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, de modificare şi ulterior de abrogare a Directivelor 2001/77/CE şi 2003/30/CE, obiectivul de ţară, privind ponderea energiei din surse regenerabile de energie în consumul final brut de energie, ce urmează a fi înregistrat până în anul 2020, este de 24%, această ţintă fiind deja atinsă încă din anul 2015. La finalul anului 2014 ponderea energiei regenerabile în consumul final brut de energie în domeniul transporturi în România era de aproximativ 4,5%*1), cu aproape 3 procente sub estimarea PNAER*2) pentru aceea perioadă. Astfel, prin măsurile propuse, prezenta Strategie privind cadrul naţional asigură consistenţa obiectivului general stabilit pentru anul 2020, propunându-şi concomitent, să contribuie la obiectivul atingerii unei ponderi a energiei din surse regenerabile, utilizată în toate formele de transporturi care să reprezinte cel puţin 10% din consumul final de energie în transporturi în anul 2020.
        *1 Raportul de progres al României în promovarea utilizării energiei din surse regenerabile de energie, ISPE, 2015
        *2 Planurile Naţionale de Acţiune în Domeniul Energiei din Surse Regenerabile (PNAER)

    1. EVALUAREA SITUAŢIEI PREZENTE
        Prezenţa unei infrastructuri adecvate în domeniul combustibililor alternativi în România reprezintă un obiectiv prevăzut în Strategia europeana de transport durabil, care prevede faptul că o politică de transport sustenabilă ar trebui să facă faţă intensităţii traficului şi nivelelor de congestie crescânde, zgomotului şi poluării şi să sprijine folosirea tipurilor de transport cu impact redus asupra mediului înconjurător, ale soluţiilor de transport intermodal, precum şi să ofere un nivel de accesabilitate adecvat persoanelor care deţin vehicule care utilizează combustibili alternativi.
        România se află, la începutul anului 2017, la doar puţin peste jumătatea mediei europene în ceea ce priveşte motorizarea, cu aproximativ 300 de autoturisme înmatriculate la 1000 locuitori, dar cu o tendinţa de creştere rapidă a parcului auto, în special prin importul de autovehicule folosite.
        Din punct de vedere al utilizării combustibililor alternativi în aviaţie şi transportul naval, România este în proces de aliniere la standardele europene în domeniu. Astfel, la ediţia din 2017 a Adunării Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI), Uniunea Europeană urmăreşte să ajungă la un acord cu privire la un mecanism global bazat pe piaţă pentru a aborda emisiile generate de aviaţia internaţională şi pentru a realiza o creştere cu caracter neutru, din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon, începând cu 2020.
        Această măsură globală bazată pe piaţă, precum şi alte măsuri, cum ar fi standardul convenit recent la nivel internaţional, cu privire la emisiile de dioxid de carbon pentru aeronavele noi, sunt menite să asigure creşterea neutră din punctul de vedere al emisiilor de dioxid de carbon a aviaţiei internaţionale începând cu anul 2020. UE îşi va revizui propria măsură internă (schema UE de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră pentru aviaţie) ţinând seama de rezultatele Adunării OACI.
        Uniunea Europeană este, de asemenea, ferm hotărâtă să securizeze un acord global solid şi obligatoriu cu privire la colectarea şi raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din transportul maritim internaţional în cadrul Organizaţiei Maritime Internaţionale (OMI), mai târziu în cursul acestui an. Acesta va fi completat de o strategie la nivelul OMI de reducere a emisiilor în sectorul transportului maritim internaţional, a cărei adoptare se propune în perioada următoare. UE dispune deja de norme*3) care vor impune navelor care utilizează porturile UE să monitorizeze, să raporteze şi să verifice emisiile.
        *3 Regulamentul (UE) nr. 757/2015 al Parlamentului European şi al Consiliului privind monitorizarea, raportarea şi verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim şi de modificare a Directivei 2009/16/CA (Regulamentul privind MRV)

        Astfel, dezvoltarea infrastructurii pentru combustibili alternativi reprezintă un punct de pornire inclusiv pentru actualizarea şi modernizarea parcului auto naţional cât şi aducerea la standarde europene a serviciilor de alimentare oferite în domeniul naval şi aerian, într-o manieră adecvată cu obiectivele generale ale politicilor de mediu şi ale celor în domeniul transporturilor.

    Traiectoria de reduceri a emisiilor
    Uniunea Europeană şi statele membre au semnat Acordul de la Paris, intrat în vigoare la 4 noiembrie 2016*4), care are ca scop menţinerea creşterii temperaturii globale sub 2°C faţă de nivelul din perioada preindustrială şi continuarea eforturilor de limitare a creşterii temperaturii la 1,5°C peste nivelul din perioada preindustrială. Pentru ca acest obiectiv să fie îndeplinit, sectorul transporturilor trebuie să îşi aducă aportul aferent. Astfel, în Cartea Albă privind transporturile din 2011 şi în rapoartele Parlamentului European este menţionat în mod clar obiectivul pentru sectorul transporturilor de a atinge o reducere de cel puţin 60% a emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din transporturi, până la mijlocul secolului, în comparaţie cu 1990, precum şi înscrierea fermă pe o traiectorie care să tindă spre nivelul zero de emisii.
        *4 România a ratificat prin Legea nr. 57 din 10 aprilie 2017Acordul de la Paris, semnat de România la New York la 22 aprilie 2016.

    În acest sens, Comisia Europeană a lansat în data de 31 mai 2017 un set de iniţiative intitulat "Europa în mişcare", prin care se doreşte o circulaţie rutieră mai sigură, încurajarea tarifării cât mai echitabilă a drumurilor şi nu în ultimul rând reducerea emisiilor de CO(2) şi a noxelor din aer rezultate în urma traficului rutier.
        În România, contribuţia transportului rutier la totalul emisiilor de poluanţi atmosferici pentru anul 2015, conform Raportului Informativ la Inventarul Naţional de Emisii de Poluanţi Atmosferici (IIR) raportat în anul 2017, care include totalul emisiilor de poluanţi atmosferici pentru perioada 2005 - 2015, este de 40% din totalul emisiilor la nivel naţional pentru poluantul NOx (din care: 12% provenite de la autoturisme, 23% provenite de la vehicule grele şi autobuze şi 5% provenite de la vehicule uşoare), 12% din totalul emisiilor la nivel naţional pentru poluantul CO (provenite de la autoturisme) şi 5% din totalul emisiilor la nivel naţional pentru poluantul NMVOC (din care: 3% provenite de la autoturisme şi 2% provenite din evaporarea benzinei).
        În tabelul de mai jos este prezentată seria de date privind evoluţia emisiilor de poluanţi atmosferici, pentru sectorul transport rutier în perioada 2005-2015:

┌─────────┬───────┬───────┬───────┬─────────┐
│ │ │ │ │Emisii │
│ │Emisie │Emisie │ │totale de│
│Anul │NOx │NMVOC │Emisie │particule│
│ │(kt) │(kt) │CO (kt)│în │
│ │ │ │ │suspensie│
│ │ │ │ │(kt) │
├─────────┼───────┼───────┼───────┼─────────┤
│2005 │96,268 │51,382 │330,698│3,636 │
├─────────┼───────┼───────┼───────┼─────────┤
│2006 │96,054 │46,397 │288,368│3,768 │
├─────────┼───────┼───────┼───────┼─────────┤
│2007 │89,561 │41,632 │235,881│3,197 │
├─────────┼───────┼───────┼───────┼─────────┤
│2008 │93,443 │37,849 │212,559│3,508 │
├─────────┼───────┼───────┼───────┼─────────┤
│2009 │91,733 │35,241 │194,570│3,335 │
├─────────┼───────┼───────┼───────┼─────────┤
│2010 │83,842 │29,060 │162,861│3,073 │
├─────────┼───────┼───────┼───────┼─────────┤
│2011 │84,210 │27,793 │150,804│3,060 │
├─────────┼───────┼───────┼───────┼─────────┤
│2012 │86,993 │28,018 │148,177│3,310 │
├─────────┼───────┼───────┼───────┼─────────┤
│2013 │84,961 │24,807 │134,871│3,031 │
├─────────┼───────┼───────┼───────┼─────────┤
│2014 │86,223 │24,084 │133,278│2,851 │
├─────────┼───────┼───────┼───────┼─────────┤
│2015 │84,470 │22,625 │124,429│2,932 │
├─────────┼───────┼───────┼───────┼─────────┤
│Evoluţie │-12,26%│-55,97%│-62,37%│-19,36% │
│2005-2015│ │ │ │ │
└─────────┴───────┴───────┴───────┴─────────┘

        Fig. 1 Evoluţia emisiilor în perioada 2005-2015

        Scăderile înregistrate în perioada 2005-2015 sunt de 12,26% pentru emisiile NOx, de 55,97% pentru emisiile NMVO, de 62,37% pentru emisiile CO şi de 19,36% pentru emisiile totale de particule în suspensie.
        Scăderea emisiilor în perioada 2005-2015
 (a se vedea imaginea asociată)
        Fig. 2 Evoluţia emisiilor în perioada 2005-2015
        Trebuie menţionat că aceste scăderi au fost cauzate în mare parte de încetinirea activităţii industriale, localizate la periferia marilor oraşe, în perioada analizată, aceste scăderi ale emisiilor având un impact moderat asupra nivelului de poluare din centrele urbane.
        În tabelul de mai jos sunt prezentate datele privind evoluţia emisiilor de gaze cu efect de seră (G.E.S.) din sectorul transport, pe moduri de transport pentru perioada 2005-2015:

┌─────────┬───────┬─────────┬─────────┬─────────┬─────────┬─────────┬─────────┬──────┐
│ │ │ │ │ │ │ │Total │% din │
│ │Aviaţia│Transport│Transport│Transport│Alte │Sector │emisii │total │
│Anul │civilă │rutier │feroviar │maritim │tipuri de│Transport│fără │emisii│
│ │ │ │ │ │transport│ │LULUCF │fără │
│ │ │ │ │ │ │ │ │LULUCF│
├─────────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2005 │189,77 │11893,84 │253,10 │129.73 │114,20 │12580,64 │146454,48│8,59 │
├─────────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2006 │192,77 │12346,65 │251,56 │126.62 │141,78 │13059,38 │147841,16│8,83 │
├─────────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2007 │304,78 │12349,80 │629.66 │267.32 │171,90 │13723.46 │150878,01│9.10 │
├─────────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2008 │384,34 │13903,81 │589,04 │238,92 │282,37 │15398,48 │145828,88│10,56 │
├─────────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2009 │254,82 │14173,99 │439,50 │172,89 │140,84 │15182,05 │126571,89│11,99 │
├─────────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2010 │335,86 │13181,77 │496,08 │184.57 │38.19 │14236,47 │120899,59│11,78 │
├─────────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2011 │245,36 │13258,23 │671,13 │159,68 │35,65 │14370,05 │126992,67│11,32 │
├─────────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2012 │121,99 │14327,97 │639,84 │135,07 │24.24 │15249,12 │124418,24│12,26 │
├─────────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2013 │137,72 │14219,07 │547,81 │150,83 │9,53 │15064,96 │115389,18│13,06 │
├─────────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2014 │73.26 │15039.58 │364,52 │111,49 │10,48 │15599,33 │115413,20│13,52 │
├─────────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2015 │127,09 │15093,54 │374,21 │129,53 │6,03 │15730,41 │116426,73│13,51 │
├─────────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│Evoluţie │-33,03%│26,90% │47,85% │-0,15% │-94,72% │25,04% │-20,50% │57,28%│
│2005-2015│ │ │ │ │ │ │ │ │
└─────────┴───────┴─────────┴─────────┴─────────┴─────────┴─────────┴─────────┴──────┘

    * Toate valorile din tabel sunt exprimate în kt CO(2) echivalent
        Fig. 3 Tabel cu date asociate emisiilor de GES din sectorul Transport 2005-2015*5)
     *5) Tabelul cu date asociate emisiilor GES din sectorul Transport pentru perioada 1989-2015 este prezent în Anexa 2;


        Conform regulilor de raportare asociate INEGES, ultimul an caracterizat până la această dată este 2015. La momentul actual datele şi informaţiile care descriu nivelul emisiilor de GES din România sunt disponibile pe site-ul Secretariatului UNFCCC*6).
        *6) http://unfccc.int/naţional_reports/annex_i_ghg_inventories/naţional_inventories_submissions/items/10116.php. Datele asociate anului 2016 vor fi disponibile până la 15 ianuarie 2018;

        Evoluţiile înregistrate în sectorul transporturilor în perioada 2005-2015 sunt: o scădere de 33,03% pentru emisiile din sectorul aviaţiei civile, o creştere de 26,9% pentru emisiile generate de transportul rutier, o creştere de 47,85% pentru emisiile din sectorul transportului feroviar, o scădere de 0,15% pentru emisiile din sectorul transportului maritim şi o scădere de 94,2% pentru emisiile generate de alte tipuri de transport. În ansamblu, în sectorul transporturilor, în perioada 2005-2015 s-a înregistrat o creştere a emisiilor de gaze cu efect de seră de 25.04%.

    Aviaţie civilă
    În anul 2015, emisiile provenite din aviaţia civilă reprezintă 0,81% din totalul emisiilor din sectorul transport (15.730,41 kt CO(2) echivalent).
        În perioada 1989-2003, emisiile rămân în general constante, consumul de combustibil fiind constant. Începând cu anul 2004, în subsectorul Aviaţie Civilă, datorită dezvoltării economice a ţării, au avut loc mai multe zboruri şi, prin urmare, a crescut consumul de combustibil şi, implicit, emisiile. În perioada 2005-2015, au avut loc creşteri şi scăderi ale emisiilor datorate fluctuaţiilor numărului de zboruri operate.

    Transport rutier
    Emisiile de gaze cu efect de seră generate de transportul rutier au crescut cu 67,73% faţă de nivelurile din anul de bază fiind de 8998,90 kt CO(2) echivalent în 1989 şi au atins niveluri de 15.093,54 kt CO(2) echivalent în 2015. Acestea reprezintă aproximativ 96% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor.
        În sub-sectorul Transportul rutier, tendinţa emisiilor reflectă schimbările din perioada 1989-1999, caracterizate printr-un proces de tranziţie spre economia de piaţă. Deşi drumurile din România au avut şi au un nivel scăzut de modernizare în comparaţie cu alte state europene, dezvoltarea activităţii comerciale a determinat după 1989 o creştere considerabilă a serviciilor de transport rutier de mărfii şi persoane Această activitate economică a determinat creşterea emisiilor de GES, mai ales începând cu anul 2000, tendinţă menţinută în mod constant până în 2015.
    Transportul feroviar reprezintă 2,38% din totalul emisiilor din sub-sectorul transport (15.730,41 kt CO(2) echivalent). În sub-sectorul transport feroviar, tendinţa de emisii reflectă schimbările din această perioadă.
    Transportul maritim reprezintă 0,82% din totalul emisiilor din sub-sectorul transporturi (15.730,41 kt CO(2) echivalent). În sub-sectorul Transport maritim, declinul activităţilor economice şi industriale şi al numărului de curse maritime au determinat reducerea consumului de combustibil şi a emisiilor de GES.
        Alte tipuri de transport include transportul prin conducte şi transportul în afara drumurilor publice. Sunt caracterizate emisiile de combustie din toate activităţile de transport rămase, inclusiv transportul prin conducte (funcţionarea staţiilor de pompare şi întreţinerea conductelor), activităţile la sol în aeroporturi (activităţi în afara căii ferate).
    1.1. Cadrul legal şi strategic
    Strategie-cadru pentru o uniune energetică rezilientă cu o politică prospectivă în domeniul schimbărilor climatice (COM/2015/080 final) şi Un cadru pentru politica privind clima şi energia în perioada 2020-2030 (C0M(2014) 15 final/2)
        Comunicarea COM/2015/080 final stabileşte strategia de la baza pachetului propus de UE privind uniunea energetică. Sunt definite cele cinci dimensiuni principale care stau la baza strategici uniunii energetice de a-şi spori securitatea, caracterul durabil şi competitivitatea: securitatea aprovizionării, reducerea emisiilor, o piaţă internă complet integrată, eficienţa energetică, cercetare şi inovare.
        Comunicarea COM(2014) 15 final/2 propune un cadru pentru politicile UE privind clima şi energia în perioada 2020-2030, pornind de la progresele realizate în vederea atingerii obiectivelor pentru 2020 în ceea ce priveşte emisiile de gaze cu efect de seră, energia din surse regenerabile şi economiile de energie.
    A. În domeniul energiei
    - Strategia Energetică a României pentru perioada 2007-2020
        Într-un context din ce în ce mai globalizat, politica energetică a României se realizează în cadrul schimbărilor şi evoluţiilor ce au loc pc plan naţional şi european. Politica energetică a României trebuie să fie corelată cu documentele similare existente la nivel european pentru a asigura convergenţa politicii ţării noastre cu politica Uniunii Europene în domeniu.
        Strategia energetică urmăreşte îndeplinirea principalelor obiective ale noii politici energie - mediu ale Uniunii Europene, obiective asumate şi de România prin întărirea următoarelor concepte:

    Siguranţa energetică
        Definirea siguranţei energetice se realizează prin asigurarea necesarului de resurse energetice şi limitarea dependenţei de resursele energetice de import, prin diversificarea surselor de import, a resurselor energetice şi a rutelor de transport a acestora, prin creşterea nivelului de adecvanţă a reţelelor naţionale de transport a energiei electrice, gazelor naturale şi petrol, precum şi prin protecţia infrastructurii critice.

    Dezvoltare durabilă
        Acest concept este transpus prin creşterea eficienţei energetice, prin promovarea producerii energiei pe bază de resurse regenerabile, prin promovarea producerii de energie electrică şi termică în centrale cu cogenerare, în special în instalaţii de cogenerare de înaltă eficienţă, prin susţinerea activităţilor de cercetare-dezvoltare şi diseminare a rezultatelor cercetărilor aplicabile, prin reducerea impactului negativ al sectorului energetic asupra mediului înconjurător şi prin utilizarea raţională şi eficientă a resurselor energetice primare.

    – Strategia Energetică a României pentru perioada 2016-2030, cu perspectiva anului 2050 (în curs de definitivare)
        Strategia Energetică a României are ca preocupare centrală consumatorul final. Ea răspunde nevoii ca acesta să beneficieze în viitor de produse şi servicii de calitate, de o producţie de energie din ce în ce mai puţin poluantă, asigurând în acelaşi timp şi parametrii optimi pentru continuitatea în aprovizionarea cu energie. România îşi propune un mix al surselor de generare care să garanteze securitatea energetică; securitate construită ca un echilibru între independenţa energetică dată de exploatarea eficientă a resurselor naţionale şi interconectivitatea cu statele vecine şi cu pieţele energetice din regiune, ca alternativă, inclusiv în situaţii de criză. Ne propunem, astfel, ca România să reprezinte, şi din punct de vedere energetic, un factor de stabilitate şi de securitate, în primul rând pentru propriii cetăţeni, dar şi în regiunea Europei Centrale şi de Est.
        După aproape un deceniu de la ultima revizuire a Strategiei Energetice Naţionale, România avea nevoie de o actualizare a proiecţiilor de dezvoltare pe termen mediu şi lung ale acestui sector, pentru a răspunde unor provocări noi, precum îmbătrânirea parcului de agregate de producere a energiei sau potenţiala epuizare a resurselor convenţionale cunoscute la acest moment. Este nevoie de acest demers şi pentru a putea fructifica mai bine noi oportunităţi apărute în contextul avansului tehnologic, mai ales în ceea ce priveşte sursele regenerabile de producţie a energiei, introducerea reţelelor inteligente ori a vehiculelor electrice.

    – Legea nr. 123/2012 a energiei electrice şi a gazelor naturale;
        Legea stabileşte cadrul de reglementare pentru desfăşurarea activităţilor în sectorul energiei electrice şi al gazelor naturale, în vederea utilizării optime a resurselor primare de energie în condiţiile de accesibilitate, disponibilitate şi suportabilitate şi cu respectarea normelor de siguranţă, calitate şi protecţie a mediului.

    – Legea nr. 220/2008 pentru stabilirea sistemului de promovare a producerii energiei din surse regenerabile de energie
        În vederea atingerii ţintei naţionale pentru anul 2020, respectiv 24%, Parlamentul României a adoptat Legea nr. 220/2008 privind stabilirea sistemului de promovare a producerii energiei din surse regenerabile. Prin lege se stabileşte un sistem de promovare a producerii de energie electrică din surse regenerabile bazat pe impunerea unor cote obligatorii de energie electrică, combinat cu tranzacţionarea de certificate verzi. Pentru anul 2015 ponderea energiei obţinute din surse regenerabile în consumul total a fost de 24,8% (conform datelor Eurostat).
        România a depus eforturi pentru a îndeplini obiectivele de energie regenerabilă şi şi-a atins obiectivul de 24% pentru anul 2020, încă din anul 2013. Ponderile totale ale consumului de energie din SRE în consumul brut de energie din anii 2013 şi 2014 sunt 25,13% respectiv 26,27%, depăşind cu mult ponderile stabilite pentru traiectoria indicativă de 19,66% pentru perioada 2013-2014 calculată în conformitate cu precizările din Directiva 2009/28/CE privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, de modificare şi ulterior de abrogare a Directivelor 2001/77/CE şi 2003/30/CE.
        Prezenta lege creează cadrul legal necesar extinderii utilizării surselor regenerabile de energie, inclusiv prin atragerea în balanţa energetică naţională a resurselor regenerabile de energie, necesare creşterii securităţii în alimentarea cu energie şi reducerii importurilor de resurse primare de energie, prin stimularea dezvoltării durabile la nivel local şi regional şi crearea de noi locuri de muncă aferente proceselor de valorificare a surselor regenerabile de energie, prin reducerea poluării mediului, prin diminuarea producerii de emisii poluante şi gaze cu efect de seră, precum şi prin stabilirea criteriilor de durabilitate pentru biocarburanţi şi biolichide.


    B. Cadrul de reglementare în domeniul specific al combustibililor alternativi
    - Ordinul ANRE nr. 12/2015 de aprobare a Regulamentului pentru acordarea licenţelor şi autorizaţiilor în sectorul energiei electrice:
        Operatorii punctelor de reîncărcare cu energie electrică au libertatea de a achiziţiona energie electrică de la orice furnizor de energie electrică din Uniunea Europeană, dacă acesta este interesat să încheie contracte de furnizare de energie electrică cu operatori ai punctelor de reîncărcare de pe teritoriul ţării noastre şi fie deţine o licenţă pentru activitatea de furnizare acordată de ANRE, fie a acţionat sau acţionează pentru a i se confirma, de către ANRE, dreptul de a furniza în România energie electrică, în baza licenţei sau a unui drept echivalent acordat de statul din Uniunea Europeană unde acesta are sediul social.
        Relaţia operatorilor de distribuţie/transport a/al energiei electrice cu operatorii economici care instalează şi/sau exploatează punctele de reîncărcare accesibile publicului, se încadrează în tipul de raporturi care fac obiectul reglementărilor privind accesul la reţelele electrice de interes public şi prestarea serviciului de distribuţie a energiei electrice. Principiile prevăzute la art. 25 şi art. 44 alin. (2) din Legea energiei electrice şi a gazelor naturale nr. 123/2012, cu modificările şi completările ulterioare, s-au exprimat în reglementări dintre care se menţionează, în primul rând:
    a. Regulamentul privind racordarea utilizatorilor la reţelele electrice de interes public aprobat prin Ordinul preşedintelui ANRE nr. 59/2013, cu modificările şi completările ulterioare.
    b. Condiţiile generale asociate licenţei pentru prestarea serviciului de distribuţie a energiei electrice de către operatorii economici concesionari ai serviciului de distribuţie a energiei electrice şi Condiţiile generale asociate licenţei pentru prestarea serviciului de distribuţie a energiei electrice de către operatorii economici care nu sunt concesionari ai serviciului de distribuţie a energiei electrice, ambele reglementări fiind aprobate prin Ordinul ANRE nr. 73 din 2014.


    – Ordinul preşedintelui ANRE nr. 64/2014, cu modificările şi completările ulterioare, aprobă Regulamentul de furnizare a energiei electrice la clienţii finali, aplicabil şi operatorilor punctelor de reîncărcare. Procedura privind schimbarea furnizorului de energie electrică de către clientul final şi pentru modificarea anexei la Ordinul Preşedintelui Autorităţii de Reglementare în domeniul Energiei nr. 35/2010 privind stabilirea unor reguli referitoare la piaţa de echilibrare a energiei electrice a fost aprobată prin Ordinul preşedintelui ANRE nr. 105/2014, aplicabilă, de asemenea şi operatorilor punctelor de reîncărcare.
    – Ordinul ANRE nr. 34/2013, de aprobare a Regulamentului pentru acordarea autorizaţiilor de înfiinţare şi a licenţelor în sectorul gazelor naturale:
        Orice operator economic îşi poate achiziţiona gazele naturale de la un titular de licenţă pentru desfăşurarea activităţii de furnizare a gazelor naturale, persoană juridică română sau străină.
        Astfel, ANRE emite licenţe pentru desfăşurarea activităţii de furnizare de gaze naturale, biogaz/biometan, gaz petrolier lichefiat (GPL), gaz natural lichefiat (GNL), gaz natural comprimat pentru vehicule (GNCV), precum şi pentru desfăşurarea activităţii de operare a terminalelor GNL. Totodată, este necesară deţinerea de autorizaţii de înfiinţare pentru instalaţii de GNL şi GNCV.

    – În ceea ce priveşte cadrul general de reglementare pentru GPL, acesta este stabilit prin Codul Tehnic pentru gaze petroliere lichefiate (GPL), aprobat prin Decizia ANRE nr. 968/2006
    – În ceea ce priveşte cadrul general de reglementare pentru GNL şi GNCV, acesta este stabilit prin Codul Tehnic al gazelor naturale lichefiate, aprobat prin Ordinul ANRE nr. 109/2013 şi respectiv Codul Tehnic al gazelor naturale comprimate pentru vehicule, aprobat prin Decizia ANRE nr. 277/2006 şi a Normei tehnice privind proiectarea, execuţia, operarea, întreţinerea şi repararea staţiilor de depozitare şi distribuţie a gazelor naturale comprimate utilizate drept combustibil pentru vehicule (GNCV), aprobată prin Ordinul preşedintelui ANRE nr. 7/2012.

    C. În domeniul transporturilor Legislaţia Uniunii Europene în domeniul transporturilor:
    - O strategie europeană pentru o mobilitate cu emisii scăzute de dioxid de carbon (COM/2016/501 final)
        Strategia prevede că, până la mijlocul secolului, emisiile de gaze cu efect de seră cauzate de transporturi vor trebui să fie cu cel puţin 60% mai reduse decât în 1990, şi furnizează date relevante pentru situaţia în UE la nivelul anului 2016. Astfel, transportul urban este responsabil pentru 23 % din emisiile de gaze cu efect de seră ale UE. Transportul rutier reprezintă cea mai mare sursă de oxid de azot (39%) şi o sursă importantă de particule (13%). Sectorul transporturilor din UE încă depinde de petrol pentru a-şi acoperi aproximativ 94% din necesarul de energie. Emisiile provenite de la camioane, autobuze şi autocare reprezintă în prezent aproximativ un sfert din emisiile de dioxid de carbon generate de transportul rutier şi se preconizează o creştere a acestora cu până la aproximativ 10% în perioada 2010-2030. Astfel, obiectivul de 10% privind energia din surse regenerabile utilizată în transporturi şi obiectivele naţionale obligatorii pentru 2020 face parte integrantă din politica energetică a UE.

    – COM/2011/0144 final - Foaie de parcurs pentru un spaţiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punctul de vedere al utilizării resurselor
        Cartea Alba stabileşte o serie de obiective ambiţioase privind reducerea dependenţei Europei de importurile de petrol, îmbunătăţirea mediului, scăderea numărului accidentelor şi reducerea semnificativă a emisiilor de gaze cu efect de seră. Aceste obiective trebuie încadrate în contextul unei creşteri continue a cererii de transport, al diferenţelor în ceea ce priveşte evoluţia modurilor de transport, al schimbărilor demografice şi al slăbirii capacităţii de investiţii a autorităţilor publice.
        Printre obiectivele Cărţii Albe se numără înlăturarea autovehiculelor propulsate cu combustibili convenţionali din oraşe, atingerea unui nivel de 40% în privinţa utilizării în aviaţie a combustibililor sustenabili cu conţinut scăzut de carbon până în 2050 şi o reducere de 40% a emisiilor provenite din transporturile navale.
        Dezvoltarea viitoare trebuie să se bazeze şi pe îmbunătăţirea performanţei vehiculelor în materie de eficienţă energetică pentru toate modurile; dezvoltarea şi implementarea combustibililor şi a sistemelor de propulsie sustenabile.
        Transporturile de marfă pe distanţe scurte şi medii (până la circa 300 km)*7) vor continua să fie efectuate în mare măsură cu ajutorul camioanelor. Prin urmare este important ca, pe lângă încurajarea unor soluţii alternative de transport (feroviar, naval), să se îmbunătăţească eficienţa camioanelor, prin dezvoltarea şi adoptarea unor noi motoare şi a unor combustibili mai curaţi, prin utilizarea unor sisteme de transport inteligente şi prin adoptarea de măsuri suplimentare pentru îmbunătăţirea mecanismelor de piaţă.
        *7 Mai mult de jumătate (în greutate) din toate mărfurile din sectorul transporturilor rutiere sunt transportate pe distanţe mai mici de 50 km şi mai mult de trei sferturi pe distanţe sub 150 km, conform calculelor efectuate pe baza datelor Eurostat.


    – Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European şi al Consiliului privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de transport şi de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE.
        Conform regulamentului TEN-T au fost instituite două niveluri diferite de organizare a reţelei: reţeaua globală şi reţeaua centrală. Reţeaua globală reprezintă nivelul de bază al TEN-T, obiectivul ei fiind acela de a asigura interconectarea tuturor regiunilor Uniunii şi accesul cetăţenilor şi operatorilor economici la Piaţa Unică. Reţeaua centrală este formată din secţiunile cele mai importante din punct de vedere strategic şi al fluxurilor de trafic ale reţelei globale. Această reţea constituie coloana vertebrală a reţelei multimodale de mobilitate şi se concentrează asupra secţiunilor cu cea mai mare valoare adăugată la nivel european.
        Regulamentul stabileşte termene clare de definitivare a reţelei centrale, respectiv globale şi propune ca specificaţiile tehnice să fie obligatorii. Astfel, statele membre au obligaţia realizării infrastructurii naţionale care face parte din reţeaua centrală până în 2030 şi a întregii reţele globale până în 2050.

    – Propunere de Directivă a Parlamentului European şi a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfa pentru utilizarea anumitor infrastructuri.
        În legătură cu sustenabilitatea faţă de mediul înconjurător, Comisia Europeană propune ca politica de taxare să ţină cont de emisiile produse de sectorul transportului rutier, astfel încât să se contribuie la atingerea ţintelor prevăzute în Acordul de la Paris.
        În prezent Directiva 1999/62/CE nu conţine elemente care să contribuie în mod specific la reducerea emisiilor de CO: din transporturi. Ponderea cea mai mare a acestor emisii provine de la autoturisme (peste 60 %), în timp ce ponderea emisiilor de la VGM-uri este în creştere. În contextul tendinţelor actuale, reducerea emisiilor nu va fi suficientă pentru atingerea obiectivelor UE stabilite pentru 2030 şi pentru 2050.


    Legislaţia naţională în domeniul transporturilor:
    – Legea nr. 34/2017 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, la nivelul infrastructurii de transport maritim şi pe căi navigabile interioare, este necesar a se asigura acele puncte de reîncărcare LNG în porturile româneşti din reţeaua TEN-T până în 2025 pentru porturile maritime(Constanţa) şi 2030 pentru porturile situate pe căi navigabile interioare(Galaţi, Drobeta Turnu Severin, Cernavodă, Giurgiu, Calafat).
    – Ordonanţa Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, cu modificările şi completările ulterioare. Articolul 1 al OG nr. 43/1997 prevede că "administrarea drumurilor publice şi private are ca obiect proiectarea, construirea, modernizarea, reabilitarea, repararea, întreţinerea şi exploatarea drumurilor".
    – Ordonanţa de urgenţă nr. 55/2016 privind reorganizarea Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România - S.A. şi înfiinţarea Companiei Naţionale de Investiţii Rutiere - S.A., precum şi modificarea şi completarea unor acte normative.
    – Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 622/2003 pentru aprobarea reglementării tehnice "Normativ privind proiectarea autostrăzilor extraurbane" (revizuire PD 162-1983), indicativ PD 162-2002. La Cap XI Sect 2-a articolul 140 alin 1 din Normativ se prevede doar obligativitatea dotării spaţiilor de servicii cu staţii de alimentare cu carburanţi, fără a se preciza natura acestora.
    – Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 2.264/2004 pentru aprobarea Reglementării tehnice privind proiectarea şi dotarea locurilor de parcare, oprire şi staţionare, aferente drumurilor publice, situate în extravilanul localităţilor. La art. 3 şi art. 4 din Normativ se prevede doar obligativitatea dotării spaţiilor de servicii cu staţii de alimentare cu carburanţi, fără a se preciza natura acestora.
    – Hotărârea Guvernului nr. 666/2016 pentru aprobarea documentului strategic Master Planul General de Transport al României cuprinde Strategia de implementare a Master Planului General de Transport al României pentru perioada 2014-2030, prevăzută în anexa la prezenta hotărâre şi care constituie cadrul general de prioritizare şi implementare a proiectelor de infrastructură de transport constituit în baza valorilor estimative necesare pentru execuţia lucrărilor.

    D. În domeniul politicilor de mediu şi schimbări climatice
        Situaţia actuală a emisiilor de gaze cu efect de seră este reglementată prin intermediul următoarelor acte normative:
    Legislaţia Internaţională:
    – Acordul de la Paris        În decembrie 2015, în cadrul celei de a XXI-a Conferinţe a părţilor la Convenţia-cadru a Organizaţiei Naţiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), a fost adoptat Acordul de la Paris, care are ca obiectiv pe termen lung menţinerea creşterii temperaturii globale sub 2°C faţă de nivelul din perioada preindustrială şi continuarea eforturilor de menţinere a acestei creşteri la mai puţin de 1,5°C. Acordul de la Paris a intrat în vigoare la mai puţin de un an de zile de la adoptarea sa (octombrie 2016). Acesta transmite un semnal clar investitorilor, mediului de afaceri şi factorilor de decizie asupra faptului că tranziţia globală către economia cu emisii reduse de carbon este calea viitorului.


    Legislaţie Europeană:
    – Strategia Europa 2020
        Aceasta este strategia Uniunii Europene, lansată în 2010, cu scopul de a crea condiţiile pentru o creştere inteligentă, durabilă şi favorabilă incluziunii.
        Au fost convenite cinci obiective principale pentru ca UE să realizeze până la sfârşitul anului 2020, respectiv: ocuparea forţei de muncă; cercetare şi dezvoltare; climă/energie; educaţie; incluziunea socială şi reducerea sărăciei.
        Pachetul pentru 2020 stabileşte trei obiective-cheie pentru a se asigura că UE îndeplineşte obiectivele privind clima şi energia pentru anul 2020: (i) reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră (de la nivelurile din 1990), (ii) 20% din energia UE din surse regenerabile şi (iii) 20% îmbunătăţire a eficienţei energetice. În prezent nu au fost încă agreate obiectivele pentru 2030.


    Legislaţie naţională:
    – Legea nr. 104/2011 privind calitatea aerului înconjurător, cu modificările şi completările ulterioare
        Actul normativ cuprinde reglementari ample referitoare la:
    - evaluarea calităţii aerului înconjurător pentru dioxid de sulf, dioxid de azot, oxizi de azot, particule în suspensie PMIO şi PM2,5, plumb, benzen, monoxid de carbon, arsen, cadmiu, nichel, benzo(a)piren;
    – gestionarea calităţii aerului înconjurător prin elaborarea de planuri de calitatea a aerului pentru a se atinge valorile-limita corespunzătoare sau planuri de menţinere a calităţii aerului, după caz.

        Anexa II identifică şi acele aglomerări urbane în care traficul rutier are un impact important asupra calităţii aerului.

    – Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 40/2011 privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic cu modificările şi completările ulterioare;
        Actul normativ urmăreşte promovarea introducerii pe piaţă a vehiculelor de transport nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic, prin intermediul achiziţiilor publice ecologice.
    Astfel, este reglementată o obligaţie generală în sarcina autorităţilor contractante şi a anumitor operatori de a ţine cont la achiziţia de vehicule de transport rutier de impactul energetic şi de mediu pc durata de viaţă, inclusiv de consumul energetic, de emisiile de CO(2) şi de anumiţi poluanţi, la achiziţia de vehicule de transport rutier.

    – Ordonanţa de urgenţă nr. 196/2005 privind Fondul pentru mediu ,cu completările şi modificările ulterioare;
        Prin constituirea Fondului pentru mediu s-a instituit un sistem de taxe şi contribuţii asupra activităţilor poluatoare prestate de către persoane fizice sau juridice. Din sumele astfel colectate sunt finanţate în regim rambursabil sau nerambursabil proiecte pentru protecţia mediului.
        Printre programele finanţate din Fondul pentru Mediu se regăsesc în 2017 şi Programul privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transporturi, prin promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic şi Programul privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transporturi, prin promovarea infrastructurii pentru vehiculele de transport rutier nepoluant din punct de vedere energetic: staţii de reîncărcare pentru vehicule electrice şi electrice hibrid plug-in.

    – Ordonanţa de urgenţă nr. 115/2011 privind stabilirea cadrului instituţional şi autorizarea Guvernului prin Ministerul Finanţelor Publice de a scoate la licitaţie certificatele de emisii de gaze cu efect de seră atribuite României la nivelul Uniunii Europene, cu completările şi modificările ulterioare;
    Implementarea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră valabile post 2012 reprezintă un proces complex ce necesită atenţia tuturor instituţiilor publice implicate. Ministerul Finanţelor Publice este autorizat să scoată la licitaţie, prin platforma comună, certificatele de emisii de gaze cu efect de seră ce sunt atribuite României şi să gestioneze contul în care se încasează sumele obţinute în urma licitării acestor certificate. Respectivele sume se utilizează de către autorităţile administraţiei publice centrale pentru măsuri destinate reducerii emisiilor de CO(2) şi creşterii eficienţei energetice.

    – Hotărârea de Guvern nr. 935/2011 privind promovarea utilizării biocarburanţilor şi a biolichidelor cu toate completările şi modificările ulterioare.
        Obiectivul Hotărârii este de a promova utilizarea biocarburanţilor şi a altor carburanţi regenerabili care să înlocuiască benzina şi motorina folosită în transport, cu scopul de a contribui prin aceasta la realizarea unor ţinte cum ar fi îndeplinirea angajamentelor privind schimbările climatice, asigurarea furnizării de carburanţi în condiţii de siguranţă şi protecţia mediului şi promovarea resurselor regenerabile de energie.

    – Hotărârea de Guvern nr. 739/2016 pentru aprobarea Strategiei naţionale privind schimbările climatice şi creşterea economică bazată pe emisii reduse de carbon pentru perioada 2016-2020 şi a Planului naţional de acţiune pentru implementarea Strategiei naţionale privind schimbările climatice şi creşterea economica bazată pe emisii reduse de carbon pentru perioada 2016-2020
        Strategia are în vedere cele două componente cheie ale efortului în domeniul schimbărilor climatice: cel de prevenire şi combatere a efectelor schimbărilor climatice (prin acţiuni destinate reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră - emisii GES) şi cel de adaptare adecvată şi cu daune minime în contextul creat de schimbările climatice deja în curs.
        Obiectivele strategice incluse în această Strategie în ceea ce priveşte sectorul transporturi, includ: "Introducerea unor stimulente economice puternice pentru un sistem de transport ecologic, prin instrumente de preţ", "Creşterea eficienţei transportului urban" şi "Inversarea tendinţei de declin pe termen lung al transportului feroviar pasageri şi mărfuri şi includerea proiectelor de dezvoltare de terminale intermodale"



    E. În domeniul dezvoltării regional
    - Agenda Teritorială a Uniunii Europene - Sprijinim consolidarea şi extinderea reţelelor transeuropene
        Mobilitatea şi accesibilitatea sunt premise-cheie ale dezvoltării economice în toate regiunile UE. Pentru satisfacerea cerinţelor de mobilitate într-un teritoriu european policentric, inclusiv ţările învecinate Uniunii, şi consolidarea unui mediu urban este important să se asigure o dezvoltare integrată şi durabilă a sistemelor de transport multimodale. Avem nevoie de reţele puternice atât pentru pasageri cât şi pentru mărfuri, feroviare, rutiere şi aeriene (inclusiv reţele de aeroporturi regionale viabile), căi eficiente de navigaţie interioară, costieră şi maritimă, de reţele secundare care să facă legătura cu respectivele hinterlanduri, precum şi de o gestionare transfrontalieră a transporturilor. Sprijinim eliminarea barierelor din calea transportului feroviar şi rutier transfrontalier şi, în special, sprijinim soluţiile telematice în sprijinul operării părţilor supraaglomerate ale reţelelor de transport.
        Date fiind cererea mărită de energie în contextul unor rezerve limitate ale surselor neregenerabile, creşterea dependenţei Uniunii Europene de energie importată, precum şi provocarea reprezentată de schimbările climatice, ar trebui să continuăm să explorăm şi să creăm oportunităţi de producere descentralizată, eficientă, sigură şi ecologică a energiei regenerabile, care este încă subutilizată. Pentru a valorifica mai bine potenţialul regional în acest domeniu, care poate genera oportunităţi în special în zonele rurale, recomandăm consolidarea pe mai departe a reţelelor şi armonizarea condiţiilor din sectorul energetic.

    – Legea nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul, cu modificările şi completările ulterioare.
        Gestionarea spaţială a teritoriului ţării constituie o activitate obligatorie, continuă şi de perspectivă, desfăşurată în interesul colectivităţilor care îl folosesc, în concordanţă cu valorile şi aspiraţiile societăţii şi cu cerinţele integrării în spaţiul european.
        Gestionarea spaţială a teritoriului asigură indivizilor şi colectivităţilor dreptul de folosire echitabilă şi responsabilitatea pentru o utilizare eficientă a teritoriului. (3) Gestionarea se realizează prin intermediul amenajării teritoriului şi al urbanismului, care constituie ansambluri de activităţi complexe de interes general ce contribuie la dezvoltarea spaţială echilibrată, la protecţia patrimoniului natural şi construit, la îmbunătăţirea condiţiilor de viaţă în localităţile urbane şi rurale precum şi la asigurarea coeziunii teritoriale la nivel regional, naţional şi european.
        Începând cu anul 2013 s-a introdus (în Legea nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul) obligativitatea elaborării PMU pentru localităţile de rang 1 şi 2, (strategia de dezvoltare teritorială zonală periurbană/metropolitană a teritoriului şi planurile de mobilitate urbană zonal periurban/metropolitan se iniţiază de către consiliul judeţean sau de către oraşul - centru polarizator).
        Conform prevederilor din Legea nr. 350/2001, Planul de mobilitate urbană reprezintă o documentaţie complementară strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană şi Planului urbanistic general (P.U.G.) şi constituie instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spaţială a localităţilor şi a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate şi transport ale persoanelor şi mărfurilor.
        Cadrul conţinut, atribuţiile instituţionale şi procedura de avizare a documentaţiei au fost reglementate prin Ordinul nr. 233/2016 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul şi de elaborare şi actualizare a documentaţiilor de urbanism.

    – Legea nr. 351/2001 pentru aprobarea Secţiunii a IV-a din Planul de Amenajare a Teritoriului Naţional - Reţeaua de localităţi, cu modificările şi completările ulterioare.
    Legea nr. 351/2001 vizează ierarhizarea funcţională a localităţilor urbane şi rurale - clasificarea localităţilor pe ranguri în funcţie de importanţa în reţea şi de rolul teritorial - asigurându-se un sistem de servire a populaţiei eficient din punct de vedere economic şi social şi o dezvoltare echilibrată a localităţilor în teritoriu.
        Reţeaua naţională de localităţi este compusă din localităţi urbane şi din localităţi rurale, ierarhizate pe ranguri după cum urmează:
    a) rangul 0 - Capitala României, municipiu de importanţă europeană;
    b) rangul I - municipii de importanţa naţională, cu influenţa potenţială la nivel european;
    c) rangul 11 - municipii de importanţă interjudeţeană, judeţeană sau cu rol de echilibru în reţeaua de localităţi;
    d) rangul III - oraşe;
    e) rangul IV - sate reşedinţă de comună;
    f) rangul V - sale componente ale comunelor şi sate aparţinând municipiilor şi oraşelor.


    – Legea nr. 215/2001 a administraţiei publice locale, cu modificările şi completările ulterioare
    Legea nr. 215/2001 a administraţiei publice locale, cu modificările şi completările ulterioare, defineşte (la art. 1, alin. (2), lit. b) aglomerările urbane ca fiind asociaţiile de dezvoltare intercomunitară constituite pe bază de parteneriat între municipii, altele decât cele prevăzute la lit. j), şi oraşe, împreună cu localităţile urbane şi rurale aflate în zonă de influenţă



    1.2. Situaţia actuală aferentă tipului de combustibil alternativ
        Până în prezent măsurile de încurajare a sectorului transportului bazat pe combustibili alternativi nu au beneficiat de un cadru strategic formal, acesta dezvoltându-se de manieră organică. Măsurile de încurajare adoptate ocazional au reprezentat iniţiative punctuale ale autorităţilor cu competenţe în domeniu, aşa cum e cazul Administraţiei Fondului de Mediu, precum şi a unor investitori privaţi.
        În privinţa transportului rutier*8), la momentul actual se constată o tendinţă de creştere rapidă a parcului auto, în special prin importul de autovehicule folosite, deşi România se află la doar puţin peste jumătatea mediei europene în ceea ce priveşte motorizarea. Astfel, la începutul lui 2016 erau înmatriculate în România aproximativ 5,15 mil. autoturisme, dintre care aproximativ 3,2 mil. cu motoare pe benzină şi 1,9 mii. pe motorină. De asemenea, din analiza aferentă proiectului Strategiei Energetice a României 2016 - 2030 cu perspectiva anului 2050. reiese că la începutul anului 2016, în România erau înmatriculate 21.000 de autobuze, cu o vechime medie de 14 ani, 25.000 de microbuze, cu o vechime medie de 9 ani şi 775.000 de autovehicule de marfa, dintre care 330.000 de mare tonaj, cu o vechime medie nespecificată.
        *8 Pentru transport naval, v. secţiunea 1.4.2, iar pentru transport aerian v secţiunea 1.4.3

        Vechimea medie a parcului autoturismelor din România este de peste 12 ani, fiind printre cele mai ridicate din Europa. Aproximativ 75% din autoturismele înmatriculate pentru prima oară în România în 2015 şi în primele nouă luni din 2016 sunt rulate în statele vest-europene. Vechimea medie a autoturismelor rulate importate în România este de 13 ani pentru cele cu motor pe benzină şi de 10 ani pentru diesel.
        Se remarcă de asemenea faptul că interesul consumatorului român pentru autoturisme care utilizează combustibil fosil rămâne ridicat, 55% dintre cele 330 de mii de autoturisme înmatriculate pentru prima oară în România în 2015 având motor pe motorină. În condiţiile în care unele state europene stabilesc obiective de eliminare din parcurile auto naţionale a vehiculelor care utilizează combustibili fosili, este de aşteptat ca, în absenţa unor măsuri de prevenţie, achiziţiile de vehicule rulate care funcţionează pe combustibili fosili să fie în continuare încurajate.
        Situaţia actuală a pieţei în domeniul transporturilor pe bază de combustibili alternativi este influenţată în mare măsură de disponibilitatea vehiculelor care utilizează combustibili alternativi în raport cu puterea de cumpărare a utilizatorilor potenţiali şi de nivelul de dezvoltare a infrastructurii de încărcare/alimentare a acestui tip de vehicule.
        În România, din datele oficiale, se află în circulaţie aproximativ 10.000 de vehicule utilizând combustibili alternativi, inclusiv vehicule hibride. Raportat la dimensiunea parcului auto, se constată că numărul vehiculelor care utilizează combustibili alternativi în România este scăzut - mult sub 1%.
        Conform proiectului Strategiei Energetice a României pentru perioada 2016-2030 cu perspectiva anului 2050, se estimează că autovehiculul electric urmează să devină mai avantajos pentru şoferi spre sfârşitul anilor 2020 în comparaţie cu nivelul de acum, chiar şi în lipsa subvenţiilor oferite de statul român, prin simpla creştere a disponibilităţii tehnologiei respective.
        În cele ce urmează va fi prezentată situaţia actuală a pieţei combustibililor alternativi în funcţie de tipul de combustibil utilizat, prin raportare la disponibilitatea vehiculelor la nivelul anului 2017 precum şi la dezvoltarea infrastructurii specifice.
    1.2.1. Vehicule electrice şi hibrid electrice
        Cu privire la disponibilitatea vehiculelor, preţul vehiculelor electrice este în prezent semnificativ mai mare decât în cazul vehiculelor cu motoare cu ardere internă, iar pentru puţinele modele la care autonomia trece de 500 km, preţul acestora este foarte mare (cca. 100.000 euro). Bateria este componenta majoră în totalul costurilor aferente unui vehicul electric (VE), iar preţul acesteia, disponibilitatea comercială şi performanţa tehnică influenţează decisiv decizia de achiziţionare a unui asemenea vehicul. Totodată şi preţul autobuzelor electrice este ridicat, motiv pentru care achiziţia acestora pentru transportul public de către autorităţile locale este un proces complex. În plus, în anul 2017, PIB-ul/cap de locuitor în România, cu excepţia Capitalei, reprezenta sub 75% din media UE, fapt ce este de natură să contribuie semnificativ la ponderea redusă a VE, inclusiv a vehiculelor hibrid-electrice plug-in (VHE), atât în raport cu totalul parcului de autovehicule, cât şi în raport cu totalul vehiculelor înmatriculate.
        Majoritatea vehiculelor hibride plug-in au actualmente o autonomie de cca. 30-50 km, dacă folosesc exclusiv motorul electric, în timp ce vehiculele electrice 100%, au o autonomie de cca. 200 km. De asemenea, vehiculele hibride plug-in au un preţ mai competitiv decât cele 100% electrice. Totuşi, la orizontul anului 2020 este de aşteptat ca interesul pentru vehiculele exclusiv electrice să crească datorită evoluţiilor tehnologice, care vor genera atât o creştere a autonomiei acestora (450-600 km), cât şi la formarea unor preţuri competitive.
        În România, până în 2016 au fost înmatriculate cca. 230 de vehicule electrice, de la an la an observându-se o tendinţă constantă de creştere. Numărul vehiculelor achiziţionate îl depăşeşte pe cel al vehiculelor înmatriculate.

┌─────────────┬────┬────┬────┬─────┬────┐
│Autoturisme │ │ │ │ │2017│
│noi │2013│2014│2015│2016 │(5L)│
│achiziţionate│ │ │ │ │ │
├─────────────┼────┼────┼────┼─────┼────┤
│VE │5 │16 │46 │167 │55 │
├─────────────┼────┼────┼────┼─────┼────┤
│VHE │229 │220 │450 │1.016│657 │
├─────────────┼────┼────┼────┼─────┼────┤
│TOTAL │234 │236 │496 │1.183│712 │
└─────────────┴────┴────┴────┴─────┴────┘

        Sursă: APIA
        Fig. 3 Autoturisme noi achiziţionate în perioada 2013-2017 (5L)
        Dacă în perioada 2013-2014 sc observă o creştere de doar 1% a numărului de vehicule electrice şi hibrid electrice noi achiziţionate, în perioada următoare acest număr creşte succesiv cu 110% (2014-2015), 139% (2015-2016) şi cu 185% (în primele 5 luni din 2017). Acest ritm accelerat de creştere ar putea fi explicat prin faptul că vehicule au devenit mai accesibile în ceea cc priveşte preţul, dar şi ca efect al unor măsuri punctuale de încurajare a achiziţiei de către statul Român, precum programul "Rabla Plus" (perioada 2016 - 2020)
 (a se vedea imaginea asociată)
        Sursa: APIA
        Fig. 4 Grafic al autoturismelor noi achiziţionate în perioada 2013-2017 (5L)
        Achiziţia de vehicule electrice şi hibrid electrice noi reprezintă, în medie, aproximativ 48% din totalul VE şi VHE înmatriculate în România. Restul de aproximativ 52% reprezintă vehicule electrice şi hibrid electrice deja rulate (second-hand), achiziţionate mai ales din alte state europene. Spre deosebire de vehiculele cu motoare cu aprindere internă, vechimea acestor vehicule nu este direct proporţională cu nivelul de poluare generat, prin urmare ele putând fi incluse ca şi autoturisme care beneficiază în exploatare de aceleaşi măsuri de încurajare ca şi autovehiculele noi achiziţionate.
        Totuşi, trebuie avut în vedere faptul că durata de viaţa şi randamentul acumulatorilor acestor vehicule este redus, iar eventualele procese de înlocuire şi reciclare al lor trebuie realizat astfel încât acesta să aibă un impact minim asupra mediului, dar şi o rentabilitate adecvată.

┌─────────────┬────┬────┬─────┬─────┬─────┐
│Autoturisme │ │ │ │ │ │
│noi şi │2013│2014│2015 │2016 │2017 │
│rulate │ │ │ │ │(5L) │
│achiziţionate│ │ │ │ │ │
├─────────────┼────┼────┼─────┼─────┼─────┤
│VE │9 │31 │72 │240 │90 │
├─────────────┼────┼────┼─────┼─────┼─────┤
│VHE │557 │665 │1.109│2.269│1.099│
├─────────────┼────┼────┼─────┼─────┼─────┤
│TOTAL │566 │696 │1.181│2.509│1.189│
└─────────────┴────┴────┴─────┴─────┴─────┘

        Sursa: APIA
        Fig. 5 Autoturisme noi şi rulate achiziţionate în perioada 2013-2017 (5L)
    Se constată o creştere accelerată a numărului de vehicule electrice achiziţionate în ultimii doi ani, remarcându-se un interes mai pronunţat pentru achiziţia de autoturisme noi - creşterea procentuală fiind atenuată atunci când sunt luate în calcul şi autoturismele deja rulate (second hand).
 (a se vedea imaginea asociată)
        Sursă: APIA
        Fig. 6 Grafic al autoturismelor noi şi rulate achiziţionate în perioada 2013-2017 (5L)
        Astfel, în ultimii 3 ani, creşterea numărului de vehicule electrice a depăşit 100% în cazul vehiculelor noi. Cu toate acestea, raportat la parcul auto, numărul vehiculelor electrice, inclusiv a celor hibride, este nesemnificativ, situându-se la în jurul valorii de 0,1%.

┌───────────┬────────┬─────────┬─────────┬─────────┐
│Categorie │ │HIBRID 01│HIBRID 02│HIBRID 03│
│vehicul │Electric│(benzină │(motorină│(GPL + │
│ │ │+ │+ │electric)│
│ │ │electric)│electric)│ │
├───────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Autoturisme│217 │6187 │688 │6 │
├───────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Transport │3 │0 │1 │0 │
│persoane │ │ │ │ │
├───────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Transport │31 │3 │2 │0 │
│marfă │ │ │ │ │
├───────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│ │251 │6190 │691 │6 │
└───────────┴────────┴─────────┴─────────┴─────────┘

        Sursă: DRPCIV
        Fig. 7. Numărul vehiculelor electrice şi hibride înmatriculate la finalul lunii iunie 2017
        În ceea ce priveşte infrastructura, la nivel naţional există, la nivelul lunii iunie 2017, cca. 150 de puncte de încărcare/reîncărcare a VE accesibile publicului, atât de tip încărcare rapidă (fast charge - cu timp de încărcare de aproximativ 30-60 de minute), cât şi de tip încărcare convenţională (slow charge - cu timp de încărcare de aproximativ 2-3 ore), aflate exclusiv în mediul urban. Acest număr reprezintă o evoluţie semnificativă, având în vedere faptul că la începutul anului 2016 numărul punctelor de reîncărcare era de aproximativ 50.
        Creşterea accelerată a numărului de puncte de reîncărcare se datorează în mare măsură iniţiativelor private ale unor agenţi economici, precum aceia care gestionează magazine de retail, restaurante sau hoteluri. Punctele de reîncărcare au acces public şi se adresează cu precădere clienţiilor acestora.

    1.2.2. Gaz Petrolier Lichefiat (GPL)
    Infrastructura existentă în România include peste 1800 de staţii de realimentare cu GPL în funcţiune. Datele disponibile din surse publice indică o distribuţie uniformă pe teritoriul întregii ţări, cu concentrare în jurul centrelor urbane importante, acoperind, implicit, reţeaua de transport rutieră (Fig. 8).
        În ceea ce priveşte numărul vehiculelor alimentate cu GPL, conform datelor oficiale, la nivelul lunii iunie 2017 în România erau înmatriculate circa 4.300 de astfel de vehicule, inclusiv vehicule GPL-hibride, care utilizează şi benzină.

┌───────────────────┬───┬──────────────┐
│Categorie vehicul │GPL│BENZINA + GPL │
├───────────────────┼───┼──────────────┤
│Autoturisme │17 │4198 │
├───────────────────┼───┼──────────────┤
│Transport persoane │82 │0 │
├───────────────────┼───┼──────────────┤
│Transport marfă │3 │49 │
├───────────────────┼───┼──────────────┤
│Total │102│4247 │
└───────────────────┴───┴──────────────┘

        Sursă: DRPCIV
    Fig. 8. Totalul autoturismelor care utilizează GPL înmatriculate la finalul lunii iunie 2017
        În România instalarea unei instalaţii GPL se declară la Registrul Auto Român (RAR) şi se înregistrează în Cartea de identitate a vehiculului, proprietarul fiind obligat să informeze autorităţile şi să actualizeze Certificatul de înmatriculare*9).
        *9 Conform Ordinului MTCT 229/2003 pentru aprobarea Reglementărilor privind modificarea sistemelor de alimentare a motoarelor autovehiculelor, care au fost omologate pentru circulaţia pe drumurile publice din România cu un anumit carburant prevăzut de constructor, pentru funcţionarea şi cu gaze petroliere lichefiate (GPL) şi autorizarea agenţilor economici care execută montarea, reviziile tehnice şi repararea instalaţiilor de alimentare a motoarelor cu GPL - RNTR - 6.

 (a se vedea imaginea asociată)
    Sursa: https://\www.mylpg.eu/stations/românia#map
    Fig. 8. Distribuţia staţiilor GPL pe teritoriul României
        Înregistrările privind parcul rutier pe care le deţine RAR se referă la vehiculele cărora RAR le-a eliberat carte de identitate a vehiculului (CIV) în vederea înmatriculării şi la vehiculele care au efectuat inspecţii tehnice periodice (ITP).
        Din acest motiv, în practică, datele RAR nu reflectă complet situaţia existentă privind parcul rutier deoarece nu sunt corelate cu situaţia reală a înmatriculărilor sau radierilor vehiculelor de către DRPCIV şi nu include vehiculele care din anumite motive nu au efectuat inspecţia tehnică periodică. Astfel, se estimează că numărul real al vehiculelor care dispun de instalaţii GPL este considerabil mai mare decât cel prezentat în Figura 8.

    1.2.3. Gaz Natural Comprimat (GNC) şi Gaz Natural Lichefiat (GNL)
        Gazul natural comprimat (GNC) este un combustibil alternativ care are la bază comprimarea metanului la aproximativ 1% din volumul său, prezent în condiţii de presiune atmosferică standard. Densitatea volumetrică a energiei conţinute de o unitate de GNC este echivalentul a aproximativ 42% din cea a gazului petrolier lichefiat şi a aproximativ 25% din cea a combustibililor fosili convenţionali (diesel şi benzină). Transportul, depozitarea şi utilizarea gazului natural comprimat are loc la presiuni între 200 şi 280 de bari, ceea ce presupune dezvoltarea şi implementarea standardelor adecvate pentru a asigura siguranţa în utilizare a unui astfel de combustibil alternativ.
        Atât din perspectiva numărului de vehicule cât şi din perspectiva infrastructurii de realimentare, până acum gradul de utilizare a GNC în sectorul transporturilor a fost deosebit de scăzut.

┌───────────────────────┬────┬─────────┐
│Categorie vehicul │/ │GNC/GNL │
├───────────────────────┼────┼─────────┤
│Autoturisme │80 │0 │
├───────────────────────┼────┼─────────┤
│Transport persoane │29 │0 │
├───────────────────────┼────┼─────────┤
│Transport marfă │46 │1 │
├───────────────────────┼────┼─────────┤
│Total │155 │1 │
└───────────────────────┴────┴─────────┘

        Sursa: DRPCIV
        Fig. 9 Situaţia în iunie 2017 în privinţa disponibilităţii vehiculelor alimentate cu GNC
        În ceea ce priveşte infrastructura de reîncărcare, în iunie 2017, reţeaua de staţii GNC din România cuprindea 2 staţii, una în municipiul Râmnicu Vâlcea şi una în municipiul Bucureşti. Staţia din Râmnicu Vâlcea are o capacitate maxima de 600 mc/h şi un singur capăt de alimentare prin care se asigură o viteză de alimentare de minim 5 kg/minut. În iunie 2017 o staţie nouă se dădea în construcţie, darea în folosinţă fiind prevăzută de către investitor în cursul trimestrului IV.
        În perioada 2017-2019 din iniţiativă privată vor fi construite un număr de 9 staţii*10), prin diverse programe de co-finanţare europeană şi/sau capital privat, care vor fi amplasate în vecinătatea următoarelor centrelor urbane: Arad, Timişoara, Deva, Drobeta, Craiova, Sibiu, Piteşti, Bucureşti, Constanţa. Aceste locaţii pot deservi atât aglomerările urbane respective, cât şi tranzitul la distanţe de aproximativ 5 km de reţeaua principală de transport european TEN-T.
        *10 Iniţial Market Deployment of a Refuelling Station Network along the Core Network Corridors - 2015-RO-TM-0373-M, buget total 5.212.238 euro, contribuţie UE 80,00%:

        În cadrul acestor iniţiative private staţiile vor menţine o viteză de alimentare de minim 5 kg/minut şi un minim de 2 capete de alimentare. Numărul estimat al acestor staţii, până la finalul anului 2019, este estimat a fi de minim 10.
        Programul de funcţionare a acestor puncte de reîncărcare rămâne la latitudinea operatorilor staţiilor, acesta fiind preconizat, în primă faza la minim 8 ore/zi, urmând să fie adaptat în funcţie de fluxul de vehicule estimat care va fi deservit de acestea.
        Gazul natural lichefiat (GNL) este în principal metan supus unui proces de lichefiere, prin care volumul lui este micşorat de aproximativ 600 de ori, devenind astfel pretabil stocării şi transportului în rezervoare. Spre deosebire de GNC, presiunea gazului natural lichefiat este de aproximativ 4 bari, iar densitatea volumetrică a energiei conţinute de o unitate de GNL este de aproximativ 2,4 ori mai mare decât a GNC-ului. Pentru menţinerea lui în stare lichidă, acesta trebuie adus şi depozitat la temperaturi de sub -10°C (Internaţional Gas Union, 2012, p. 22).
        Astfel, deşi o unitate de volum GNL conţine mai multă energie decât o unitate identică de GNC şi este depozitată la presiuni mult mai mici, manipularea lui la temperaturi atât de scăzute îl face nefezabil comercial pentru utilizarea lui directă de către utilizatorul final fără regazificare. Prin urmare, la momentul iulie 2017 nu există în România infrastructură de alimentare instalată cu GNL pentru vehicule rutiere sau nave.
        Posibila instalare a infrastructurii de alimentare cu GNL a navelor este prevăzută în Hotărârea Guvernului nr. 666/2016 pentru aprobarea documentului strategic Master Planul General de Transport al României în Tabelul 6.15 - Propuneri de proiecte de investiţii în vederea atragerii de noi fluxuri de mărfuri în Portul Constanţa sunt prevăzute 2 proiecte: "Realizare terminal LNG pe digul de sud al portului Constanţa,, şi "Realizare staţie de alimentare LNG Dana D99 (ml) şi platforme de staţionare".

    1.2.4. Biocombustibili
        Biocombustibili/biocarburanţi, definiţi ca şi combustibili alternativi de articolul 2 litera i) din Directiva 2009/28/CE, transpusă prin Hotărârea de Guvern nr. 935/2011 privind promovarea utilizării biocarburanţilor şi a biolichidelor, completările şi modificările ulterioare, sunt biodiesel, bioetanol şi ETBE*11). Perioadă relevantă de analiză aleasă din perspectiva volumelor de biocarburanţi introduşi pe piaţa din România este din 2011, până în 2016 inclusiv.
        *11 Terţ-butil-eterul etilic (ETBE) este produs din etanol şi izobutilenă într-o reacţie catalitică.

        Astfel, în 2011 s-au introdus aproximativ 285 de mii de tone de biocarburanţi, în 2012 aproximativ 320 de mii de tone, iar în 2013 aproximativ 250 de mii de tone.
    În 2014 s-au introdus aproximativ 257 mii tone biocombustibili pe piaţa din România, dintr-un volum de biocarburanţi vehiculat de companiile româneşti de aproximativ 286 mii tone. Volumul total de carburanţi introduşi pe piaţa în 2014 a fost de aproximativ 5,9 milioane tone, ponderea biocarburanţilor fiind de aproximativ 4,4% din acest volum.
    Volum biocarburanţi livrat pe piaţă 2011-2015
    [tone]
 (a se vedea imaginea asociată)
        Fig. 9 Evoluţia volumului de biocarburanţi în perioada 2011-2015
        Pentru anul 2015, în România a fost introdus pc piaţă un volum de aproximativ 244 mii de tone, având ca surse producţia interna şi importul, dintr-un volum de biocarburanţi vehiculat de companiile româneşti de aproximativ 300 mii tone. Având în vedere faptul că volumul total anual de benzină şi motorină introdus pe piaţa din România în anul 2015 a fost de aproximativ 6,7 milioane de tone, evaluăm prezenţa biocombustibililor de aproximativ 3,65% din totalul combustibililor introduşi anual pe piaţa. În 2016 volumul de biocarburanţi livraţi pe piaţa internă s-a menţinut în jurul valorii de 300 de mii de tone.
        Totuşi, promovarea la nivelul politicilor publice viitoare a utilizării biocombustibililor va ţine cont şi de aspectele legate de mono-culturile agricole, de nivelul gazelor cu efect de seră emise în recoltarea, depozitarea şi transportul aferente procesului de producţie al acestor combustibili alternativi, precum şi de efectul fracţiei de biocombustibili introduşi în combustibili convenţionali asupra duratei de viaţă a motoarelor cu aprindere internă.

    1.2.5. Hidrogen
        România este inclusă în grupul de ţări (sub treizeci) care produc în mod tradiţional hidrogen. Prezenţa în acest grup îşi are originea în ritmul crescut de dezvoltare al industriei chimice înregistrat în deceniile anterioare şi a faptului că în România, pentru prima oară în lume, s-a început fabricarea amoniacului prin conversie termocatalitică a metanului, cu obţinerea în paralel de hidrogen prin hidroliza apei şi cracarea (conversia) metanului.
        Practic, într-o prima etapă, producţia de hidrogen este determinată de dezvoltarea industriei producătoare de îngrăşăminte chimice. Pe lângă această categorie de producători, în România sunt prezenţi şi alţi producători de hidrogen, precum rafinăriile, industria petrochimică şi ca produs secundar din instalaţiile de producere a substanţelor cloro-sodice.
        Primele situaţii includ producţia de hidrogen destinat exclusiv consumului intern, rafinăriile trecând de la statutul de producători la cel de consumatori industriali de hidrogen. Hidrogenul, în calitate de produs secundar rezultat din funcţionarea instalaţiilor din industria petrochimică şi a celor cloro-sodice poate fi comercializat pentru diverse aplicaţii, inclusiv cele care ţin de mobilitate pe bază de hidrogen. Primele utilizări ale hidrogenului în domeniul energetic din România au fost realizate în anul 2009 şi 2015 când au fost construite instalaţii de cogenerare alimentate cu gaze naturale şi hidrogen.
        Astfel, se constată că România dispune de premisele utilizării hidrogenului în calitate de combustibil alternativ, inclusiv prin reprofilarea potenţialului industrial existent la momentul actual. Dezvoltarea sistemelor de încărcare şi de propulsie necesare, în cadrul companiilor de profil, se poate realiza prin sprijinirea activităţilor de cercetare, inclusiv prin facilitarea accesării unor mecanisme de finanţare europeană.
        Încurajarea cercetării şi dezvoltării în acest domeniu în România, prin capacitarea cumulului de expertiză pe care îl deţin instituţiile de profil, urmează a fi realizată prin facilitarea accesării finanţărilor europene în domeniu şi prin stabilirea unui calendar de dezvoltare condiţionat şi în concordantă cu viabilitatea economică a soluţiilor care utilizează acest combustibil.


    1.3. Situaţia actuală în raport cu aglomerările urbane
        Aglomerările urbane principale din România, concentrând cel mai mare număr de populaţie şi activităţi economice, sunt formate de către municipiile reşedinţă de judeţ. Acestea sunt: Oradea, Arad, Timişoara, Reşiţa, Drobeta Turnu-Severin, Deva, Cluj-Napoca, Zalău, Satu- Mare, Baia-Mare, Bistriţa, Suceava, Botoşani, Piatra Neamţ, Iaşi, Târgu Mureş, Vaslui, Miercurea Ciuc, Braşov, Bacău, Alba Iulia, Sfântu Gheorghe, Sibiu, Focşani,Galaţi, Râmnicu Vâlcea, Târgovişte, Buzău, Brăila, Tulcea, Târgu Jiu, Craiova, Slatina, Piteşti, Alexandria, Ploieşti, Slobozia, Călăraşi, Giurgiu, Constanţa şi capitala Bucureşti.
    Legea nr. 351/2001 pentru aprobarea Secţiunii a IV-a din Planul de Amenajare a Teritoriului Naţional - Reţeaua de localităţi, clasifică localităţile României în 6 ranguri (de la 0 la V), în funcţie de rolul teritorial şi de dotările pe care acestea le dispun.
        Pentru obiectivele prezentei Strategii privind cadrul naţional sunt avute în vedere aglomerările urbane formate de către primele două categorii la care se adaugă cele din a treia categorie care îndeplinesc funcţia de municipiu reşedinţă de judeţ:
        ● rangul 0 - Bucureşti (Capitala României, municipiu de importanţă europeană);
        ● rangul I - Bacău, Braşov, Brăila, Galaţi, Cluj-Napoca, Constanţa, Craiova, Iaşi, Oradea, Ploieşti şi Timişoara (municipii de importanţa naţională, cu influenţa potenţială la nivel european;
        ● rangul II - Arad, Reşiţa, Drobeta Turnu-Severin, Deva, Zalău, Satu-Mare, Baia-Mare, Bistriţa, Suceava, Botoşani, Piatra Neamţ, Târgu Mureş, Vaslui, Miercurea Ciuc, Alba Iulia, Sfântu Gheorghe, Sibiu, Focşani, Râmnicu Vâlcea, Târgovişte, Buzău, Tulcea, Târgu Jiu, Slatina, Piteşti, Alexandria, Slobozia, Călăraşi, Giurgiu.

        Pentru obiectivele prezentului cadru sunt avute în vedere şi aglomerările urbane relevante în baza legislaţiei de mediu. Astfel Legea nr. 215/2001 a administraţiei publice locale, cu modificările şi completările ulterioare, defineşte (la art. 1, alin. (2), lit. b) aglomerările urbane ca fiind asociaţiile de dezvoltare intercomunitară constituite pe bază de parteneriat între municipii, altele decât cele prevăzute la lit. j), şi oraşe, împreună cu localităţile urbane şi rurale aflate în zona de influenţă (metropolitană).
        Având în vedere rolul teritorial mai redus, măsurile prevăzute în prezenta Strategie privind cadrul naţional au caracter orientativ pentru celelalte localităţi de rang II (municipii de importanţă interjudeţeană, judeţeană sau cu rol de echilibru în reţeaua de localităţi ce nu îndeplinesc rol de municipiu reşedinţă de judeţ), III (oraşe), IV (sate reşedinţa de comună) şi V (sate componente ale comunelor şi sate aparţinând municipiilor şi oraşelor).
        De asemenea, Legea nr. 104/2011 privind calitatea aerului înconjurător identifică (în Anexa nr. 2 a acestei Legi) 13 aglomerări asupra cărora traficul rutier are un impact important: Bacău; Baia Mare; Braşov; Brăila; Bucureşti; Cluj-Napoca; Constanţa; Craiova; Galaţi; Iaşi; Piteşti; Ploieşti; Timişoara. Ordinul Ministrului Mediului nr. 1206/2015 prezintă listele cu unităţi administrative teritoriale întocmite în urma încadrării în regimuri de gestionarea a ariilor din zonele şi aglomerările prevăzute în anexa nr. 2 la Legea nr. 104/2011. Conform anexei 1 din Legea nr. 104/2011, au fost încadrate în regimul de gestionare I şapte aglomerări: Bucureşti, Bacău, Brăila, Braşov, Iaşi, Galaţi şi Cluj, precum şi oraşul Măgurele, situat în imediata vecinătate a municipiului Bucureşti, în judeţul Ilfov.
        Astfel, în considerarea celor de mai sus, obiectivele şi măsurile din prezenta Strategie privind cadrul naţional vizează cel puţin următoarele aglomerări urbane, clasificate, pentru raţiunile prezentei Strategii privind Cadrul naţional, după cum urmează:

┌───────────┬──────────────────────────┐
│Categorie │Denumire localitate │
├───────────┼──────────────────────────┤
│Aglomerare │ │
│de │Bucureşti │
│categorie A│ │
├───────────┼──────────────────────────┤
│Aglomerare │Bacău, Braşov, Brăila, │
│de │Galaţi, Cluj-Napoca, │
│categorie B│Constanţa, Craiova, │
│(conf. │Iaşi, Oradea, Ploieşti, │
│Legii 104/ │Timişoara, Baia Mare, │
│2011) │Piteşti │
├───────────┼──────────────────────────┤
│ │Arad, Reşiţa. Drobeta │
│ │Turnu-Severin, Deva, │
│ │Zalău, Satu- Mare, │
│ │Bistriţa, Suceava, │
│ │Botoşani, Piatra Neamţ, │
│ │Târgu Mureş, Vaslui, │
│Aglomerare │Miercurea Ciuc, Bacău, │
│de │Alba Iulia, Sfântu │
│categoria C│Gheorghe, Sibiu, │
│ │Focşani, Râmnicu Vâlcea, │
│ │Târgovişte, Buzău, Tulcea,│
│ │Târgu Jiu, │
│ │Slatina, Alexandria, │
│ │Slobozia. Călăraşi, │
│ │Giurgiu. │
└───────────┴──────────────────────────┘

        Sursa: Legea nr. 104/2011
        Fig. 10 Aglomerările urbane relevante pentru obiectivul prezentei Strategii privind Cadrul naţional.

        Localităţile incluse în categoriile de mai sus reprezintă principalele centre urbane din România, concentrând cel mai mare număr de populaţie şi activităţi economice. Totodată, prin dispunerea teritorială a acestora, se asigură conectivitatea inter-urbană şi transfrontalieră în raport cu TEN-T. Distanţele între aceste localităţi sau dintre acestea şi zonele de graniţă nu este mai mare de 150 de km (cu excepţia distanţei dintre Oradea şi Cluj-Napoca, de 164 km).
    1.3.1. Serviciile de transport public*12)
        *12 Sursa datelor din această secţiune: Raport 1 - Argumentarea şi Obiectivele Strategice ale finanţării UE - Elaborarea Contractului de Servicii publice (CSP) pentru oraşele din România, în conformitate cu legislaţia UE
        În România 17 oraşe deţin transport public electric (tramvaie sau troleibuze).

┌───────────────┬──────────────────────────┐
│ │Lungimea liniei simple │
│Regiuni de │(km.) │
│dezvoltare ├────────┬──────────┬──────┤
│ │Tramvaie│Troleibuze│Metrou│
├───────────────┼────────┼──────────┼──────┤
│România │858 │468,1 │162,4 │
├───────────────┼────────┼──────────┼──────┤
│Nord-Est │98.8 │34,5 │- │
├───────────────┼────────┼──────────┼──────┤
│Sud-Est │75 │25,4 │- │
├───────────────┼────────┼──────────┼──────┤
│Sud │24 │23 │- │
├───────────────┼────────┼──────────┼──────┤
│Sud-Vest │34,4 │27,2 │- │
├───────────────┼────────┼──────────┼──────┤
│Vest │190,5 │75 │- │
├───────────────┼────────┼──────────┼──────┤
│Nord-Vest │62,7 │79,2 │- │
├───────────────┼────────┼──────────┼──────┤
│Centru │11,0 │60,1 │- │
├───────────────┼────────┼──────────┼──────┤
│Bucureşti-Ilfov│361,6 │143,7 │162,4 │
└───────────────┴────────┴──────────┴──────┘

        Sursa: INS
        Fig. 11 Lungimea liniei simple în transportul public local la sfârşitul anului 2016, pe tipuri de vehicule

┌───────────────┬─────────────────────────────┐
│ │Vehicule în inventar (nr.) │
│Regiuni de ├────────┬──────────┬─────────┤
│dezvoltare │ │ │Autobuze │
│ │Tramvaie│Troleibuze│şi │
│ │ │ │microbuze│
├───────────────┼────────┼──────────┼─────────┤
│România │1260 │597 │4832 │
├───────────────┼────────┼──────────┼─────────┤
│Nord-Est │182 │28 │484 │
├───────────────┼────────┼──────────┼─────────┤
│Sud-Est │92 │13 │740 │
├───────────────┼────────┼──────────┼─────────┤
│Sud │33 │42 │428 │
├───────────────┼────────┼──────────┼─────────┤
│Sud-Vest │29 │15 │334 │
├───────────────┼────────┼──────────┼─────────┤
│Vest │285 │50 │361 │
├───────────────┼────────┼──────────┼─────────┤
│Nord-Vest │148 │109 │624 │
├───────────────┼────────┼──────────┼─────────┤
│Centru │ │43 │714 │
├───────────────┼────────┼──────────┼─────────┤
│Bucureşti-Ilfov│491 │297 │1147 │
└───────────────┴────────┴──────────┴─────────┘

        Sursa: INS
        Fig. 12 Transportul public local de pasageri, în profil teritorial (2016)

┌───────────────┬──────────────────────────────────────┐
│ │Pasageri transportaţi (mii) │
│Regiuni de ├────────┬─────────┬──────────┬────────┤
│dezvoltare │ │Autobuze │ │ │
│ │Tramvaie│şi │Troleibuze│Metrou │
│ │ │microbuze│ │ │
├───────────────┼────────┼─────────┼──────────┼────────┤
│România │459057,4│1071890,0│170003,8 │179119,0│
├───────────────┼────────┼─────────┼──────────┼────────┤
│Nord-Est │66050,2 │118843,3 │3099,1 │- │
├───────────────┼────────┼─────────┼──────────┼────────┤
│Sud-Est │22048,0 │126985,2 │3024,0 │- │
├───────────────┼────────┼─────────┼──────────┼────────┤
│Sud │24911,0 │132289,0 │29299,0 │- │
├───────────────┼────────┼─────────┼──────────┼────────┤
│Sud-Vest │9349.8 │60825,5 │1988,0 │- │
├───────────────┼────────┼─────────┼──────────┼────────┤
│Vest │95156,0 │55365,0 │35100,0 │- │
├───────────────┼────────┼─────────┼──────────┼────────┤
│Nord-Vest │12252,4 │210358,5 │46023,0 │- │
├───────────────┼────────┼─────────┼──────────┼────────┤
│Centru │- │164878,5 │8271,7 │- │
├───────────────┼────────┼─────────┼──────────┼────────┤
│Bucureşti-Ilfov│194403,0│202345,0 │43199,0 │179119,0│
└───────────────┴────────┴─────────┴──────────┴────────┘

        Sursă: INS
        Fig. 13 Transportul public local de pasageri (2016)
        După finalizarea perioadei de finanţare 2007-2013, în care accentul a fost pus pe reabilitarea infrastructurii, realizându-se un număr semnificativ de proiecte, atât prin finanţare UE, cât şi prin împrumuturi pe termen lung de la instituţii de credit şi alocări bugetare, se observă o discrepanţă între starea infrastructurii de transport (în mare parte modernizată) şi materialul rulant care, în general, a depăşit durata utilă de viaţă, este ineficient şi mai ales poluant (în special mijloacele de transport auto).
        Sistemele electrice au fost desfiinţate în unele oraşe, datorită resurselor financiare sporite necesare pentru menţinerea lor. În plus, s-au înregistrat progrese modeste în domeniul managementului de trafic şi al taxării automate. Situaţia transportului public la nivelul polilor de creştere este prezentată în Anexa 7.

    Planurile de mobilitate urbană
        "Planul de mobilitate urbană" reprezintă instrumentul de planificare strategică teritorială prin care sunt corelate dezvoltarea teritorială a localităţilor din zona periurbană/metropolitană cu nevoile de mobilitate şi transport al persoanelor, bunurilor şi mărfurilor.
        Totodată, pentru finanţarea proiectelor de transport urban pe baza Programului Operaţional Regional 2014-2020 prin Fondul European de Dezvoltare Regională ("FEDR"), zonele urbane trebuie să elaboreze Planuri de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD).
        În contextul Memorandumului de înţelegere semnat între Guvernul României şi fiecare IFI, pentru îmbunătăţirea capacităţii de absorbţie şi pregătirea proiectelor strategice pentru programul UE 2014-2020, BERD a oferit sprijin Ministerului Dezvoltării Regionale, Administraţiei Publice şi Fondurilor Europene pentru pregătirea Planurilor de mobilitate urbană durabilă pentru cei 7 poli de creştere (cele 7 oraşe şi zonele limitrofe) şi aglomerarea urbană Bucureşti - Ilfov. În acelaşi context, BERD a finalizat un proiect în vederea elaborării unui model al contractului de servicii publice pentru transportul public, conform normelor UE.

    1.3.2. Infrastructura de alimentare/încărcare accesibilă publicului
        Infrastructura de realimentare/încărcare cu combustibili alternativi accesibilă publicului se dezvoltă în mod natural în centrele urbane cele mai importante ale României.
        În unele municipii autorităţile locale (primării, consilii locale etc.) au instalat puncte de reîncărcare, însă cele mai multe iniţiative se datorează mediului privat.
        La momentul actual în România nu există reglementări care să aibă ca obiect încurajarea instalării de puncte/staţii de încărcare cu combustibil alternativ, accesibile publicului, de către dezvoltatorii proiectelor rezidenţiale, de birouri, parcări publice. La nivel european, Comunicarea Comisiei COM(20l6) 501 final - O strategie europeana pentru o mobilitate cu emisii scăzute de dioxid de carbon, propune obiective viitoare în acest domeniu, astfel:
        Pentru a sprijini punerea în aplicare a Strategiei UE în materie de mobilitate cu emisii scăzute de dioxid de carbon şi pentru a spori utilizarea energiei electrice în transporturi, Directiva privind performanţa energetică a clădirilor va impune instalarea de puncte de reîncărcare cu energie electrică. Pentru clădirile existente, această dispoziţie se va aplica numai clădirilor comerciale cu mai mult de 10 de spaţii de parcare începând din 2025. Pentru clădirile noi sau clădirile supuse unor renovări majore, dispoziţia se va aplica pentru clădirile rezidenţiale cu mai mult de 10 spaţii de parcare, sub forma unei obligaţii de a include precablarea, precum şi clădirilor comerciale cu mai mult de 10 de spaţii de parcare, sub forma obligaţiei de a instala puncte de reîncărcare. IMM-urile şi autorităţile publice pot fi excluse din domeniul de aplicare, având în vedere faptul că acestea sunt deja reglementate de Directiva privind combustibilii alternativi, în măsura în care punctele de reîncărcare ale acestora sunt accesibile publicului. Pentru a creşte eficienţa transportului şi pentru a promova soluţii de mobilitate digitale, acest pachet conţine, de asemenea, o strategie UE de implementare pentru sistemele de transport inteligente cooperative.


    1.4. Situaţia actuală în raport cu TEN-T
        În momentul de faţă România depune eforturi considerabile pentru modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN-T, cu aplicarea măsurilor necesare pentru protecţia mediului înconjurător, în modernizarea şi dezvoltarea reţelelor naţionale de transport, în conformitate cu principiile dezvoltării durabile şi în promovarea transportului feroviar, naval şi intermodal.
 (a se vedea imaginea asociată)
        Sursă: Regulamentul UE nr. 1315/2013
        Fig. 14. TEN-T România - rutier, naval, aerian.
        O atenţie deosebită este acordată dezvoltării transportului durabil care este sprijinit prin măsuri menite să minimizeze efectele adverse ale transportului asupra mediului, să îmbunătăţească siguranţa traficului şi a sănătăţii umane.
    1.4.1. Infrastructura rutieră de alimentare/încărcare accesibilă publicului
        România este traversată de 2 coridoare ale reţelei primare:
        Coridorul Orient/Mediterana de Est conectează porturile germane Bremen, Hamburg şi Rostock prin Republica Cehă şi Slovacia, cu o ramificaţie prin Austria, mai departe prin Ungaria, prin portul românesc Constanţa, portul bulgar Burgas, cu o legătură către Turcia, până la porturile greceşti Salonic şi Pireu, cu o legătură prin "Autostrada Mării" spre Cipru. El cuprinde căi ferate, căi rutiere, aeroporturi, porturi, terminale feroviar-rutiere şi căile navigabile interioare ale râului Elba. Principalul sector cu trafic îngreunat este calea ferată Timişoara - Sofia.
 (a se vedea imaginea asociată)
        Sursă: ec.europa.eu
        Fig. 15 Coridorul Orient/Mediterana de Est

        În România, Coridorul rutier Orient/Mediterana de Est cuprinde:
    - Autostrada A1: Nădlac - Arad - Timişoara - Lugoj
    – Autostrada A6: legătura dintre A1 şi centura Lugoj
    – Drumul european E70: Lugoj - Drobeta-Turnu Severin
    – Drumul naţional 56A: Drobeta-Turnu Severin - Calafat

        La nivelul lunii iulie 2017, pe traseul coridorului rutier Orient/Mediterana de Est se aflau:
    - Aproximativ 13 puncte de reîncărcare electrice (în Arad, Timişoara şi Drobeta-Turnu Severin)
    – Aproximativ 55 staţii de realimentare cu GPL (inclusiv în centrele urbane)
    – Nu existau staţii de realimentare cu GNC/GNL

        Coridorul Rin - Dunăre, conectează Strasbourg şi Mannheim prin intermediul a două axe paralele din sudul Germaniei, una de-a lungul râului Main şi al Dunării, iar cealaltă prin Stuttgart şi Munchen, cu o ramificaţie spre Praga şi Zilina, până la frontiera slovaco-ucraineană, prin Austria, Slovacia şi Ungaria, până la porturile româneşti Constanţa şi Galaţi. El cuprinde căi ferate, căi rutiere, aeroporturi, porturi, terminale feroviar-rutiere şi sistemul de căi navigabile interioare ale râului Main, canalul Main-Dunăre, întregul curs al Dunării în aval de Kelheim şi râul Sava. Proiectele principale elimină sectoarele cu trafic îngreunat de-a lungul căilor navigabile interioare şi al căilor ferate Stuttgart - Ulm şi Munchen - Freilassing. (a se vedea imaginea asociată)
        Sursa: ec.europa.eu
        Fig. 16 Coridorul Rin - Dunăre

        În România, Coridorul rutier Rin-Dunăre cuprinde:
    - Ramura nordică:
    - autostrada Al - Nădlac - Arad - Lugoj - Margina;
    – drumul naţional DN68A - Margina - Deva;
    – autostrada Al - Deva - Sibiu; drumul naţional DN7^Sibiu^Piteşti;
    – autostrada Al - Piteşti - Bucureşti;
    – autostrada A2 - Bucureşti - Constanţa.

    – Ramura sudică:
    - autostrada Al - Nădlac - Arad - Lugoj
    – drumul naţional DN6 - Lugoj - Caransebeş - Drobeta Turnu Severin;
    – drumul naţional DN56A - Drobeta Turnu Severin - Calafat;
    – drumul naţional DN56 - Calafat - Craiova;
    – drumul naţional DN6 - Craiova - Roşiorii de Vede - Alexandria - Bucureşti;
    – autostrada A2 - Bucureşti - Constanţa.


        La nivelul lunii iulie 2017, pe traseul coridorului rutier Rin-Dunăre se aflau:
    - Aproximativ 90 puncte de reîncărcare electrice, cele mai multe fiind amplasate în Bucureşti; dintre acestea, 13 staţii sunt de tip fast-charge (în centrele urbane)
    – Aproximativ 400 staţii de realimentare cu GPL (cele mai multe dintre acestea fiind situate în centrele urbane, peste 130 de astfel de staţii fiind situate în municipiul Bucureşti)
    – Două staţii CNG, în Rm. Vâlcea şi Bucureşti.


    1.4.2. Infrastructura în porturile maritime şi interioare
        Reţeaua centrală TEN-T de porturi a României cuprinde un port maritim. Constanţa, şi 5 porturi interioare: Galaţi, Drobeta-Turnu Severin, Cernavodă, Giurgiu şi Calafat.
 (a se vedea imaginea asociată)
    Fig. 17. Harta porturilor propuse pentru modernizare prin
    Master Planul General de Transport al României situate
    pe reţeaua TEN-T Centrală, Globală sau alte reţele.
        În luna iunie 2017 nu existau instalate puncte de realimentare cu GNL destinate navelor de navigaţie interioară sau maritimă în porturile româneşti.
        Există planuri de realizare a două terminale de GNL în zona maritimă a Dunării, la Constanţa şi Galaţi.
        A fost demarat Proiectul Masterplan GNL pentru Rin-Main-Dunăre coordonat de Pro Danube Management GMBH şi aprobat de CE (2012-EU-l8067-S), având ca obiectiv crearea unei platforme pentru cooperarea autorităţilor responsabile, autorităţilor portuare implicate şi operatorilor economici interesaţi să promoveze introducerea de GNL drept combustibil şi marfa pentru navigaţia interioară, precum şi analiza oportunităţii şi a condiţiilor de trafic în vederea proiectării infrastructurii pentru terminale LNG în portul maritim Constanţa şi în portul Galaţi din zona Dunării maritimă.
        În porturile româneşti din reţeaua TEN-T Centrală vor fi prevăzute prize de alimentare electrică până în 2025 pentru porturile maritime (Constanţa) şi până în 2030 pentru porturile situate pe căi navigabile interioare (Galaţi, Drobeta Turnu Severin, Cernavodă, Giurgiu, Calafat).

    1.4.3. Infrastructura în aeroporturi
        În România, reţeaua de aeroporturi cuprinde un număr de 17 aeroporturi certificate şi unul aflat în construcţie.
        Două aeroporturi, aferente centrelor urbane Bucureşti şi Timişoara, sunt cuprinse în reţeaua centrală:
    - LROP - Aeroportul Internaţional "Henri Coandă" Bucureşti (reţeaua centrală)
    – LRTR - Aeroportul Internaţional Timişoara "Traian Vuia" (reţeaua centrală)


┌──────────────────────────────────────┐
│Aeroporturi aflate sub autoritatea │
│Ministerului Transporturilor │
├─────┬────────────────────────────────┤
│Cod │Denumire aeroport │
│ICAO │ │
├─────┼────────────────────────────────┤
│LROP │Aeroportul Internaţional "Henri │
│ │Coandă" Bucureşti │
├─────┼────────────────────────────────┤
│LRBS │Aeroportul Internaţional "Aurel │
│ │Vlaicu" Băneasa │
├─────┼────────────────────────────────┤
│LRTR │Aeroportul Internaţional "Traian│
│ │Vuia" Timişoara │
├─────┼────────────────────────────────┤
│LRCK │Aeroportul Internaţional "Mihail│
│ │Kogălniceanu" Constanţa │
└─────┴────────────────────────────────┘


┌──────────────────────────────────────┐
│Aeroporturi aflate sub autoritatea │
│Consiliilor Judeţene │
├─────┬────────────────────────────────┤
│Cod │Denumire aeroport │
│ICAO │ │
├─────┼────────────────────────────────┤
│LRAR │Aeroportul Internaţional Arad │
├─────┼────────────────────────────────┤
│LRBC │Aeroportul Internaţional "George│
│ │Enescu" Bacău │
├─────┼────────────────────────────────┤
│LRBM │Aeroportul Internaţional Baia │
│ │Mare │
├─────┼────────────────────────────────┤
│LRCL │Aeroportul Internaţional Cluj - │
│ │Napoca │
├─────┼────────────────────────────────┤
│LRCV │Aeroportul Internaţional Craiova│
├─────┼────────────────────────────────┤
│LRIA │Aeroportul Internaţional Iaşi │
├─────┼────────────────────────────────┤
│LROD │Aeroportul Internaţional Oradea │
├─────┼────────────────────────────────┤
│LRSB │Aeroportul Internaţional Sibiu │
├─────┼────────────────────────────────┤
│LRSM │Aeroportul Internaţional Satu - │
│ │Mare │
├─────┼────────────────────────────────┤
│LRSV │Aeroportul Internaţional "Ştefan│
│ │cel Mare" Suceava │
├─────┼────────────────────────────────┤
│LRTM │Aeroportul Internaţional │
│ │"Transilvania" Târgu Mureş │
├─────┼────────────────────────────────┤
│LRTC │Aeroportul Internaţional "Delta │
│ │Dunării" Tulcea │
└─────┴────────────────────────────────┘


┌──────────────────────────────────────┐
│Aeroporturi private │
├────────────┬─────────────────────────┤
│Cod ICAO │Denumire aeroport │
├────────────┼─────────────────────────┤
│LRTZ │Aeroportul Tuzla │
└────────────┴─────────────────────────┘


┌──────────────────────────────────────┐
│Aeroporturi aflate în construcţie │
├────────────┬─────────────────────────┤
│Cod ICAO │Denumire aeroport │
├────────────┼─────────────────────────┤
│LRBV │Aeroportul Braşov │
└────────────┴─────────────────────────┘

 (a se vedea imaginea asociată)
        Fig. 18 Reţeaua aeroporturilor TEN-T (centrală şi comprehensivă)
        Din totalul celor 17 aeroporturi, care au un număr total de 200 poziţii de parcare aeronave, 17 poziţii de parcare deţin în prezent infrastructură de alimentare cu energie electrică a aeronavelor fără a folosi combustibili fosili. 14 Air Bridge-uri se află la Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti iar 3 poziţii pentru parcare elicoptere la Aeroportul Tuzla.



    2. OBIECTIVE DE POLITICĂ NAŢIONALĂ
        Analiza situaţiei actuale a utilizării combustibili alternativi şi a infrastructurii acestora, a evidenţiat potenţialul României în acest sector. Trei obiective principale, aliniate cu priorităţile şi strategiile naţionale precum şi obiectivul principal al Directivei 2014/94/EU, au contribuit Ia stabilirea ţintelor din prezenta Strategie privind Cadrul naţional:
    I. Reducerea impactului sectorului transporturi asupra mediului
    a. Scăderea nivelului de poluare, inclusiv fonică, din centrele urbane;
    b. Asigurarea unui traseu de traversare a RO care să aibă impact minim asupra mediului;
    c. Creşterea nivelului de conştientizare a beneficiilor transportului ecologic;

    II. Creşterea eficienţei transportului
    a. Dezvoltarea infrastructurii de combustibili alternativi;
    b. Alocarea mai eficientă a resurselor energetice în domeniul transportului prin optimizarea raportului dintre combustibili fosili şi cei alternativi

    III. Stimularea creşterii economice în sectorul combustibililor alternativi
    a. Stimularea pieţei publice şi private de vehicule care utilizează combustibili alternativi;
    b. Stimularea activităţii de cercetare, dezvoltare şi inovare;
    c. Completarea şi simplificarea cadrului legislativ pentru sectorul combustibililor alternativi.
    d. Crearea de noi locuri de muncă, calificări profesionale şi oportunităţi pentru IMM- uri;


        Prezenta Strategie privind Cadrul naţional contribuie la atingerea următoarelor obiective cu caracter general:
    1. Asigurarea cadrului necesar pentru atingerea nivelului de 10% pentru cota de piaţă a energiei din surse regenerabile în combustibilii utilizaţi în transporturi, până la finalul anului 2020;
    2. Adoptarea unor măsuri, de către autorităţile publice pentru asigurarea condiţiilor pentru dezvoltarea a circa 6500 de puncte de reîncărcare şi/sau realimentare, accesibile publicului. Fiecare dintre aceste puncte va putea avea în medie câte trei unităţi pe fiecare punct de reîncărcare/realimentare, respectiv, în total, 19500 de unităţi. Dintre acestea, 500 staţii reîncărcare şi/sau realimentare pentru aglomerările urbane şi 250 staţii pentru TEN-T-uri şi alte rute vor fi finanţate prin mijloacele Administraţiei Fondului de Mediu/fonduri rezultate din reducerea gazelor cu efect de seră. Se va avea în vedere finanţarea de la bugetele locale a construcţiei unui număr de aproximativ 1260 de puncte de reîncărcare/realimentare, prin planurile de mobilitate urbană ale UAT - urilor. Vor fi avute în vedere măsuri de încurajare a construirii a circa 3000 de puncte de reîncărcare/realimentare în parcările accesibile publicului (supermarketuri, clădiri de birouri, ansambluri rezidenţiale). Vor fi avute în vedere, de asemenea, măsuri de încurajare a construirii a circa 1500 de puncte de reîncărcare/realimentare în incinta staţiilor de alimentare clasice (pentru combustibili fosili), prin finanţarea proprie a deţinătorilor acestor staţii.
        Acestea vor fi distribuite în aşa fel încât să fie asigurată autonomia mijloacelor de transport pe bază de combustibili alternativi pe o rază de minim 10 km în aglomerările urbane selectate până la finalul anului 2020 şi de minim 150 km în mediul extraurban pentru drumurile naţionale, precum şi de minim 70 de km pentru reţeaua TEN-T, până la finalul anului 2025.
        În cazul variantelor de ocolire ale oraşelor cu mai mult de o sută de mii de locuitori, vor fi asigurate suficiente puncte de încărcare, poziţionate la distanţe rezonabile, preferabil de maximum 50 de km.

    3. Încurajarea creşterii numărului de vehicule care utilizează combustibili alternativi, faţă de nivelul anului 2016, cu peste 100% până la finalul anului 2020, cu peste 200% până la finalul anului 2025 şi cu peste 400% până la finalul anului 2030.
    4. Asigurarea condiţiilor necesare pentru construirea a cel puţin un punct de realimentare cu GNL în portul maritim din reţeaua TEN-T centrală (Constanţa) până la finalul anului 2025, şi a cel puţin unui punct de realimentare cu GNL în cel puţin unul din porturile interne din cadrul reţelei centrale TEN-T, până la finalul anului 2030. Administraţiile portuare, sub autoritatea Ministerului Transporturilor, vor pune la dispoziţia operatorilor economici terenuri portuare pentru construcţia de terminale GNL, cu respectarea standardelor tehnice de infrastructură critică, în momentul în care condiţiile comerciale sunt îndeplinite.
    5. Asigurarea, prin întreţinerea şi modernizarea sistemelor existente acolo unde este cazul, infrastructurii de alimentare cu energie electrică de la mal a navelor maritime şi de navigaţie interioară, în conformitate cu cererea identificată şi costurile implicate, în mod prioritar în porturile maritime sau de navigaţie interioară reţelei centrale TEN-T până la finalul anului 2023, şi în alte porturi, după caz, până la finalul anului 2025 de către administraţiile portuare sub autoritatea Ministerului Transporturilor, care deţin în proprietate şi/sau administrare aceste porturi.
    6. Analiza necesităţii de a instala surse de alimentare cu energie electrică în aeroporturi pentru a fi utilizate în cazul avioanelor staţionare, până la finalul anului 2020, de către autorităţile şi/sau instituţiile publice locale şi centrale cu atribuţii în domeniu care deţin în proprietate şi/sau administrare aceste aeroporturi.
    7. Încurajarea instalării de puncte de încărcare la domiciliu/sediul social în corelare cu producerea de energie electrică în respectiva locaţie, pentru a asigura un lanţ producţie- utilizare preponderent regenerabil.
    8. La stabilirea amplasamentelor punctelor de reîncărcare/realimentare cu combustibili alternativi se va avea în vedere evitarea siturilor Natura 2000.
        În acest sens obiectivele naţionale au fost organizate în următoarele categorii: obiective aferente aglomerărilor urbane (transport public, infrastructură de alimentare publică) şi obiective aferente reţelei TEN-T (infrastructură rutieră, navală, aeriană).


    2.1. Obiective în raport cu aglomerările urbane
        Obiectivele privind investiţiile ce vor fi realizate în cele mai importante aglomerări urbane din România sunt prevăzute la nivelul documentaţiilor strategice de la nivel local, respectiv Planul urbanistic general, Planul de mobilitate urbană. Ele au în vedere dezvoltarea infrastructurii necesare transportului public sau privat prin mijloace de transport care utilizează combustibili alternativi, precum şi creşterea ponderii surselor regenerabile în combustibilul utilizat pentru alimentarea serviciilor de transport în comun. Aceste obiective includ:
    - continuarea programelor de reabilitare pentru infrastructura de transport public;
    – reînnoirea materialului rulant;
    – implementarea unor sisteme moderne pentru managementul traficului şi sisteme automate de taxare:
    – introducerea unor noi sisteme electrice de transport, în vederea reducerii utilizării autobuzelor convenţionale.
    – asigurarea unui număr minim de puncte de reîncărcare sau realimentare cu combustibili alternativi, în locaţii care să permită o autonomie adecvată a mijloacelor de transport care utilizează acest tip de combustibili
    – încurajarea investiţiilor şi facilitarea instalării unui număr corespunzător de puncte de reîncărcare accesibile publicului în terminalele de transport pentru pasageri din gări, şi aerogări, precum şi în parcările publice aflate în proprietatea/administrarea publică.

        În acord cu principiul subsidiarităţii şi autonomiei locale, fiecare autoritate publică locală va adopta măsuri concrete pentru atingerea obiectivelor specifice identificare în subcapitolele 2.2.1. şi 2.2.2.
    2.1.1. Serviciile urbane de transport public
        Modernizarea sectorului de transport public urban poate fi implementată printr-o serie de investiţii, în vederea îmbunătăţirii calităţii transportului public urban şi pentru reducerea emisiilor poluante în zonele urbane (vezi Anexa nr. 4).
        Planurile de mobilitate ale principalelor aglomerări urbane din România, stabilesc o serie de obiective operaţionale pe termen scurt şi mediu. Sunt prezentate în continuare obiective şi măsuri care contribuie direct la obiectivele specifice prezentei Strategii privind Cadrul naţional.
        Pentru toate aglomerările urbane din categoriile A şi B:
        ● iniţierea de proiecte pentru utilizarea unor mijloace de transport care utilizează alte surse de energie
        ● înnoirea parcului de vehicule, inclusiv prin utilizarea unor autovehicule care folosesc parţial sau integral combustibili alternativi:
    - achiziţionarea unui număr minim de 100 de vehicule de transport public care utilizează combustibili alternativi până în 2020, pentru aglomerarea urbană de categorie A (Bucureşti);
    – achiziţionarea unui număr minim total de 246 de vehicule de transport public care utilizează combustibili alternativi până în 2020, pentru zona urbană de categorie B.


    Pentru aglomerarea urbană de categoric A (Bucureşti) şi pentru aglomerarea urbană de categorie B se va urmări realizarea, până în 2020, a următoarelor obiective:
    - Introducerea vehiculelor utilitare care utilizează combustibili alternativi;
    – Îmbunătăţirea şi extinderea infrastructurii de tramvai şi troleibuz, precum şi îmbunătăţirea operaţională ale acestora;

    Pentru aglomerarea urbană de categorie A (Bucureşti), până în 2020, se are în vedere construcţia şi punerea în funcţiune a liniei M6 (metrou).
        În plus, având în vedere faptul că la nivelul anului 2016, întregul serviciul urban de transport public din România utiliza un număr de 6689 de vehicule (vezi Fig. 12) dintre care un număr de 1857 (25.5%) sunt alimentate exclusiv electric, obiectivul pentru anul 2020 este creşterea acestei cote la minim 30% la nivel naţional.

    2.1.2. Infrastructura de alimentare şi/sau încărcare accesibilă în mediul urban
        Aglomerările urbane relevante pentru prezenta Strategie privind Cadrul naţional au fost desemnate la capitolul 1.3., în vederea dotării cu puncte de reîncărcare/realimentare cu combustibili alternativi, conform art. 4 şi art. 10 alin (6) din Legea nr. 34/2017. Autorităţile administraţiei publice locale vor duce la îndeplinire măsurile necesare pentru a asigura condiţiile de dezvoltare a infrastructurii de realimentare cu combustibili alternativi în zonele aglomerările urbane desemnate. Astfel, din cele aproximativ 6500 de puncte de reîncărcare/realimentare prevăzute pentru a fi instalate pe teritoriul României până Ia finalul anului 2020, cel puţin 166 vor fi construite în zonele aglomerările urbane identificate, după cum urmează:

┌─────────────────┬────────────────────┐
│Categorie │Obiectiv minim până │
│aglomerare urbană│la 31 decembrie 2020│
│desemnată │ │
├─────────────────┼────────────────────┤
│ │- 50 puncte de │
│Aglomerare de │reîncărcare cu │
│categorie A │energie electrică │
│Bucureşti │- l0 staţii de │
│ │realimentare cu GNC │
├─────────────────┼────────────────────┤
│Aglomerare de │ │
│categoria B │- câte 5 puncte de │
│Bacău, Braşov, │reîncărcare cu │
│Brăila, Galaţi, │energie │
│Cluj-Napoca, │electrică (total: 65│
│Constanţa, │de puncte) │
│Craiova, Iaşi, │- câte 1 staţie de │
│Oradea, Ploieşti,│realimentare cu GNC │
│Timişoara, Baia │(total: 13 staţii) │
│Mare, │ │
│Piteşti │ │
├─────────────────┼────────────────────┤
│Aglomerare de │ │
│categoria C │ │
│Arad, Reşiţa, │ │
│Drobeta │ │
│Turnu-Severin, │ │
│Deva, Zalău, │ │
│Satu-Mare, │ │
│Bistriţa, │ │
│Suceava, │ │
│Botoşani, Piatra │ │
│Neamţ, │- 1 punct de │
│Târgu Mureş, │reîncărcare cu │
│Vaslui, Miercurea│energie electrică │
│Ciuc, │(total: 27 de │
│Alba Iulia, │puncte) │
│Sfântu Gheorghe, │ │
│Sibiu, │ │
│Focşani, Râmnicu │ │
│Vâlcea, │ │
│Târgovişte, │ │
│Buzău, Tulcea, │ │
│Târgu Jiu, │ │
│Slatina, │ │
│Alexandria, │ │
│Slobozia, │ │
│Călăraşi, Giurgiu│ │
├─────────────────┼────────────────────┤
│ │Total: │
│Total: │- 142 puncte de │
│42 de aglomerări │reîncărcare cu │
│urbane │energie electrică │
│ │- 23 de staţii de │
│ │realimentare cu GNC │
└─────────────────┴────────────────────┘


        Prin asigurarea unui număr minim de puncte de realimentare şi reîncărcare în aglomerările urbane de mai sus, este garantat accesul larg la infrastructura pentru combustibili alternativi în cele mai populate şi relevante din punct de vedere economic zone urbane din România. Totodată, prin dispunerea teritorială a acestor zone urbane, este asigurată conectivitatea inter-urbană şi transfrontalieră în raport cu TEN-T, distanţele între localităţile identificate sau dintre acestea şi zonele de graniţă nedepăşind 150 de km (cu excepţia distanţei de 164 de km dintre Oradea şi Cluj-Napoca).


    2.2. Obiective în raport cu TEN-T
        Reţeaua transeuropeană de transport consolidează coeziunea socială, economică şi teritorială a Uniunii şi contribuie la crearea unui spaţiu european unic al transporturilor care să fie eficient şi durabil, care să sporească beneficiile utilizatorilor săi şi care să sprijine creşterea favorabilă incluziunii. Aceasta demonstrează o valoare adăugată europeană prin contribuţia la realizarea obiectivelor prezentate în următoarele patru categorii: coeziune, eficienţă, durabilitate şi creşterea beneficiilor pentru toţi utilizatorii săi.
        Durabilitatea se realizează prin :
    - dezvoltarea tuturor modurilor de transport, astfel încât să se asigure un transport durabil şi eficient din punct de vedere economic pe termen lung;
    – contribuţia la realizarea obiectivelor vizând transporturile nepoluante, cu emisii reduse de gaze cu efect de seră şi cu emisii reduse de dioxid de carbon, la securitatea aprovizionării cu combustibil, la reducerea costurilor externe şi la protecţia mediului;
    – promovarea unui transport cu emisii reduse de dioxid de carbon, cu scopul de a reduce în mod semnificativ emisiile de CO(2) până în 2050, în conformitate cu obiectivele Uniunii relevante de reducere a CO(2).

    2.2.1. Infrastructura rutieră de alimentare şi/sau încărcare accesibilă publicului
        Conform Master Planului General de Transport, pentru reţeaua TEN-T centrală, proiectele de infrastructură rutieră au perioade de implementare până în anul 2032.
        Harta (vezi Fig. 19) reprezintă propunerile de amplasament, cu caracter orientativ, pentru staţiile de combustibili alternativi pentru reţeaua rutieră TEN-T Centrală din România. În cadrul analizei s-a luat în calcul criteriul distanţei, astfel distanţa medie dintre două staţii pentru combustibili alternativi este de 70 km pentru a asigura o autonomie suficientă necesară acestor vehicule. Staţiile pentru combustibili alternativi (energie electrică, GPL şi GNC) vor fi construite în spaţii special amenajate conform legislaţiei în vigoare.
        Pentru reţeaua rutieră TEN-T Centrală în operare (autostrăzi), propunerile de staţii pentru combustibili alternativi au fost poziţionate în spaţiile de odihnă sau pentru combustibili fosili deja existente. Pentru reţeaua rutieră TEN-T Centrală în faza de construcţie, au fost poziţionate în spaţii prevăzute în cadrul studiilor de fezabilitate, iar pentru reţeaua TEN-T Centrală în faza de proiect, au fost poziţionate la distanţe adecvate, în spaţii care nu sunt încă confirmate de viitoarele studii de fezabilitate (excepţie făcând proiectele de drum Euro Trans, deoarece acestea se suprapun drumurilor naţionale existente).
 (a se vedea imaginea asociată)
    Fig. 19 Simulare amplasament staţii combustibili
    alternativi pentru TEN-T Centrală
        Analizând întreaga reţea TEN-T Centrală din România care este alcătuită din infrastructură rutieră în operare (autostrăzi: Bucureşti - Constanţa, Bucureşti - Piteşti, Bucureşti - Ploieşti, Sibiu - Deva, Nădlac - Dumbrava), în faza de construcţie (autostrăzi: Sebeş - Turda, Lugoj - Deva) sau în faza proiect (autostrăzi: Câmpia Turzii - Tg. Mureş, Tg. Mureş - Iaşi - Ungheni; drumuri expres: Bucureşti - Craiova, Drobeta Tr. Severin - Craiova, Ploieşti - Buzău - Bacău - Suceava - Şiret; drumuri euro trans: Bucureşti - Giurgiu, Craiova - Calafat, Drobeta Tr. Severin - Calafat, Timişoara - Moraviţa), este propus un număr de cel puţin 70 de puncte de reîncărcare şi 30 de staţii de realimentare pentru combustibili alternativi, ce ar urma să fie situate la o distanţă medie de 70 km distanţă, dar care nu depăşeşte 100 km, pe ambele sensuri de mers.
        Cele 70 de puncte de reîncărcare şi cele 30 de staţii de realimentare pentru combustibili alternativi propuse sunt prevăzute a fi grupate câte aproximativ două (câte una pe fiecare sens de mers), în conformitate cu disponibilitatea spaţiilor respective. Acolo unde infrastructura permite (ex: pe drumurile euro trans) este prevăzută câte o staţie pentru ambele sensuri de mers. Astfel, sunt prevăzute 40 de spaţii destinate reîncărcării/realimentării cu combustibilii alternativi.

┌──────────────┬────────────┬───────────────┐
│Puncte de │ │ │
│reîncărcare │Staţii de │Puncte de │
│pentru │realimentare│realimentare cu│
│vehicule │cu GNC │GNL │
│electrice │ │ │
├──────────────┼────────────┼───────────────┤
│Pentru │ │ │
│asigurarea │Legislaţia │ │
│autonomiei │în vigoare │ │
│acestui tip de│nu interzice│ │
│vehicule este │amplasarea │ │
│necesară o │punctelor de│ │
│dispunere a │reîncărcare │ │
│punctelor │în spaţiile │ │
│de reîncărcare│de │ │
│la o distanţă │alimentare │ │
│de aproximativ│cu │ │
│70 │combustibili│ │
│de km de-a │fosili │ │
│lungul reţelei│existente │ │
│TEN-T │deja. │ │
│centrale. Este│Pentru │ │
│necesar ca │asigurarea │Obiectiv minim │
│punctele de │autonomiei │până la │
│încărcare să │acestui tip │31 decembrie │
│fie de tip │de │2025: │
│fast-charge │vehicule │evaluarea │
│pentru a oferi│este │fezabilităţii │
│utilizatorilor│necesară o │instalării │
│o │dispunere a │infrastructurii│
│încărcare │punctelor │de │
│rapidă. │de │alimentare cu │
│Legislaţia în │reîncărcare │GNL pe │
│vigoare nu │la o │magistrala │
│interzice │distanţă de │TEN-T şi │
│amplasarea │aproximativ │eventuala │
│punctelor de │150 km de-a │ei implementare│
│reîncărcare │lungul │ │
│în spaţiile de│reţelei │ │
│alimentare cu │TEN-T │ │
│combustibili │centrale │ │
│fosili │Obiectiv │ │
│existente │minim până │ │
│deja. │la 31 │ │
│Obiectiv minim│decembrie │ │
│până la 31 │2020: 30 de │ │
│decembrie │staţii de │ │
│2030: 70 de │realimentare│ │
│puncte de │de-a lungul │ │
│reîncărcare │traseului │ │
│de-a lungul │TEN-T │ │
│traseului │Centrală. │ │
│TEN-T │ │ │
│Centrală. │ │ │
└──────────────┴────────────┴───────────────┘

        Fig. 20 Centralizarea punctelor de încărcare şi staţiilor de alimentare pe reţeaua rutieră TEN-T

    2.2.2. Infrastructura în porturile maritime şi interioare
        Până la finalul anului 2025 portul maritim Constanţa trebuie să aibă instalată infrastructura de alimentare cu GNL a navelor de navigaţie maritimă, instalaţia de alimentare trebuie realizată de administraţiile portuare sub coordonarea Ministerului Transporturilor şi al autorităţilor şi instituţiilor cu competenţe de supraveghere în domeniu.
        Până la finalul anului 2030 portul fluvial Galaţi trebuie să aibă instalată infrastructura de alimentare cu GNL a navelor de navigaţie interioară, instalaţia de alimentare trebuie realizată de administraţiile portuare sub coordonarea Ministerului Transporturilor şi al autorităţilor şi instituţiilor cu competenţe de supraveghere în domeniu.
        În prezent sunt în funcţiune instalaţii de alimentare cu energie electrică de la mal a navelor maritime şi de navigaţie interioară în toate porturile incluse în reţeaua TEN-T. În conformitate cu studiile de fezabilitate se va evalua posibilitatea construirii sau reînnoirii instalaţiilor aflate în porturile centrale şi globale TEN-T în conformitate cu specificaţiile tehnice prevăzute în anexa II punctul 1.7 a Directivei nr. 2014/94/UE, până la finalul anului 2025.

    2.2.3. Infrastructura în aeroporturi
        Administraţiile aeroporturilor din România cu un număr de mişcări de aeronave mai mare de 50.000 mişcări aeronave/an (la momentul iulie 2017, doar Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti) îşi stabilesc ca obiectiv analiza, până la 31.12.2018, a oportunităţii şi necesităţii instalării unor surse de alimentare cu energie electrică pentru utilizarea în cazul aeronavelor staţionare, fără a se mai folosi surse de alimentare care folosesc combustibili fosili.



    3. MĂSURI NECESARE PENTRU ATINGEREA OBIECTIVELOR NAŢIONALE
        Pentru atingerea obiectivelor cuprinse în secţiunea 2, autorităţile publice centrale şi locale competente vor duce la îndeplinire măsurile prevăzute în prezentul capitol.
        Măsurile prevăzute în prezenta Strategie privind Cadrul naţional, destinate implementării de către autorităţile publice, vor fi corelate cu măsurile adoptate deja, atât de instituţiile publice cât şi de mediul privat, astfel încât rezultatele să reflecte potenţialul de dezvoltare al pieţei din România cât şi tendinţele globale din domeniul combustibililor alternativi.
        Pentru îndeplinirea măsurilor prevăzute în prezentul capitol se va constitui Consiliul de Coordonare pentru Dezvoltarea Pieţei pentru Combustibili Alternativi (CC DPCA).
        CC DPCA va avea ca scop asigurarea expertizei necesare pentru implementarea şi monitorizarea prezentei Strategii privind Cadrul naţional şi a cooperării între autorităţile care au responsabilităţi în domeniile de referinţă. Acesta va fi organizat la nivel de secretar de stat şi va fi sprijinit de un grup de experţi. În cadrul Consiliului vor fi reprezentate permanent ministerele de resort pentru domeniile energiei, transporturilor, economiei, mediului, dezvoltării regionale, internelor, finanţelor publice, precum şi, în calitate de invitaţi, oricare alte instituţii relevante.
    3.1. Măsuri realizate sau în curs de implementare
        Până la jumătatea anului 2017 au fost adoptate o serie de măsuri de promovare a vehiculelor electrice la nivelul unor autorităţi publice centrale şi locale. În continuare sunt prezentate câteva exemple notabile:
        ● Ordonanţa de Urgenţă nr. 196 din 22 decembrie 2005 privind Fondul pentru mediu (AFM), cu modificările şi completările ulterioare, asigură, în măsura fondurilor disponibile, cadrul legislativ general pentru dezvoltarea unor linii de susţinere pentru infrastructura de combustibili alternativi.
        Dintre categoriile de proiecte eligibile pentru finanţare care vizează îmbunătăţirea performanţei de mediu, pot fi amintite:
    - prevenirea poluării;
    – reducerea nivelurilor de zgomot;
    – utilizarea de tehnologii curate;
    – educaţia şi conştientizarea publicului privind protecţia mediului;
    – creşterea producţiei de energie din surse regenerabile; reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră;


        ● Programul privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transporturi, prin promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic.
        Programul este destinat atât susţinerii achiziţionării de VE şi VEH plug-in cât şi finanţării dezvoltării infrastructurii de reîncărcare. În acest sens, Ministerul Mediului, prin Administraţia Fondului pentru Mediu, a demarat în anul 2016 un program de sprijin pentru construirea de staţii de reîncărcare, ce va acoperi 80% din costul investiţiilor în limita solicitărilor aferente sesiunii din 2016 de cca. 15 milioane lei.

        ● România a fost şi este implicată în proiecte prietenoase cu mediul, ce implică inclusiv utilizarea combustibililor alternativi, cum ar fi: Innovative Danube Vessel , PROMINENT şi LNG Master Plan pentru Rin - Main - Dunăre, care studiază implicaţiile utilizării combustibilului gazului natural lichefiat (GNL) la nave, cu scopul creşterii competitivităţii transportului pe căile navigabile interioare şi analizării tehnologiilor care pot fi implementate la navele existente şi la construcţiile noi pentru a reduce consumul de combustibil şi a emisiilor de gaze din atmosferă şi a creşte eficienţa din punct de vedere al costurilor de exploatare.
        ● LNG Master Plan pentru Rin - Main - Dunăre*13) este un studiu realizat de Pro Danube în perioada ianuarie 2013 - decembrie 2015, cofinanţat de UE, prin Programul TEN-T, care a avut ca obiectiv analiza necesităţii creării unor terminale GNL pe cele 3 căi navigabile (Rin, Main, Dunăre) şi mai apoi implementarea unei faze pilot prin care să fie testat lanţul logistic privind transportarea GNL, infrastructura portuară pentru GNL, construirea unor nave alimentate cu GNL şi implicarea unor mijloace de transport specializate în transportul GNL pe rutier şi/sau feroviar, care să asigure livrarea acestui combustibil din port către ceilalţi utilizatori din hinterland. Partenerii din România au fost CN APDM SA Galaţi, CERONAV, TTS, NAVROM SA Galaţi şi Universitatea Craiova. Proiectul a creat condiţiile pentru promovarea realizării unor terminale GNL în zona porturilor Constanţa şi Galaţi.
        *13 http;//www.lngmasterplan.eu


        Astfel, pentru a sprijini transportul cu nave alimentate cu GNL, se are în vedere dezvoltarea a două terminale GNL: în portul fluvial Galaţi care să poată oferi o gamă largă de distribuţie: buncherare LNG pentru navele de navigaţie interioară şi maritimă, furnizarea de GNL pentru transportul rutier precum şi pentru industrii, precum şi în portul maritim Constanţa, care să includă o instalaţie de stocare, instalaţii de încărcare pentru nave maritime şi alimentarea cu combustibil a navelor interioare.

    3.2. Măsuri juridice
        În această secţiune sunt cumulate măsurile legislative, de reglementare sau administrative. Prin corelarea lor se susţine crearea şi dezvoltarea infrastructurii pentru combustibili alternativi în România.

┌───────────────┬──────────────────┬─────────┐
│Tip combustibil│Măsură │Termen de│
│alternativ │ │realizare│
├───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│ │1. Dezvoltarea │ │
│ │cadrului normativ │ │
│ │care să asigure │Mijlocul │
│ │punerea în │anului │
│ │aplicare a │2019 │
│ │prevederilor de la│ │
│ │art. 8 din Legea │ │
│ │nr. 34/2017. │ │
│ ├──────────────────┼─────────┤
│Energie │2. Evaluarea │ │
│electrică │oportunităţii │ │
│ │instituirii unor │ │
│ │prevederi care să │ │
│ │asigure │Finalul │
│ │disponibilitatea │anului │
│ │punctelor de │2018 │
│ │reîncărcare în │ │
│ │staţiile │ │
│ │de alimentare cu │ │
│ │combustibil │ │
│ │clasic. │ │
├───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│ │3. Revizuirea, │ │
│ │completarea şi │ │
│ │simplificarea │ │
│ │cadrului normativ │ │
│ │destinat │ │
│ │autorizării │ │
│ │staţiilor de │ │
│ │realimentare cu │ │
│ │GPL. │ │
│ │Măsura va avea în │ │
│ │vedere asigurarea │ │
│ │unor standarde de │Finalul │
│ │siguranţă │anului │
│ │şi de protecţie a │2019 │
│ │mediului adecvate,│ │
│ │precum şi o │ │
│ │raportare │ │
│GPL │eficientă a │ │
│ │cantităţilor │ │
│ │livrate în │ │
│ │aglomerările │ │
│ │urbane, către │ │
│ │Autoritatea de │ │
│ │reglementare │ │
│ │competentă. │ │
│ ├──────────────────┼─────────┤
│ │4. Evaluarea │ │
│ │oportunităţii │ │
│ │modificării │ │
│ │cadrului normativ │Mijlocul │
│ │destinat evidenţei│anului │
│ │vehiculelor care │2019 │
│ │sunt echipate cu │ │
│ │sisteme │ │
│ │GPL. │ │
├───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│ │5. Revizuirea, │ │
│ │completarea şi │ │
│ │simplificarea │ │
│ │cadrului normativ │ │
│ │destinat │ │
│ │autorizării şi │ │
│ │funcţionării │ │
│ │staţiilor de │ │
│ │realimentare │ │
│ │cu GNC. │ │
│ │Măsura va avea în │Mijlocul │
│ │vedere asigurarea │anului │
│ │unor standarde de │2020 │
│ │siguranţă │ │
│ │şi de protecţie a │ │
│ │mediului adecvate,│ │
│ │precum şi o │ │
│ │simplificare a │ │
│ │normelor care │ │
│ │reglementează │ │
│ │procedura de │ │
│ │realimentare a │ │
│ │vehiculelor │ │
│ │rutiere. │ │
│ ├──────────────────┼─────────┤
│ │6. Revizuirea, │ │
│GNC şi GNL │completarea şi │ │
│ │simplificarea │ │
│ │cadrului normativ │ │
│ │destinat │ │
│ │realimentării │Mijlocul │
│ │vehiculelor şi │anului │
│ │navelor care │2020 │
│ │utlizează │ │
│ │GNL în condiţii de│ │
│ │siguranţă şi │ │
│ │protecţie a │ │
│ │mediului. │ │
│ ├──────────────────┼─────────┤
│ │7. Realizarea unei│ │
│ │analize cu privire│ │
│ │la dezvoltarea │ │
│ │infra- │ │
│ │structurii pentru │ │
│ │GNL, care va avea │ │
│ │în vedere │Mijlocul │
│ │fezabilitatea │anului │
│ │economică şi │2020 │
│ │proporţionalitatea│ │
│ │costurilor în │ │
│ │raport cu │ │
│ │beneficiile, │ │
│ │inclusiv cele de │ │
│ │mediu. │ │
├───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│ │8. Evaluare cu │ │
│ │privire la cotele │ │
│ │obligatorii de │ │
│ │biocombustibili │ │
│ │din combustibili │ │
│ │fosili şi a │ │
│ │metodologiilor de │ │
│ │raportare şi │ │
│ │verificare, în │ │
│ │conformitate cu │Mijlocul │
│Biocombustibili│legislaţia │anului │
│ │naţională în │2019 │
│ │vigoare, │ │
│ │precum şi cu │ │
│ │prevederile │ │
│ │actelor normative │ │
│ │ce urmează să │ │
│ │transpună │ │
│ │Directivele 2015/ │ │
│ │652/UE şi 2015/ │ │
│ │1315/UE. │ │
├───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│ │9. Revizuirea │ │
│ │cadrului normativ │ │
│ │pentru utilizarea │ │
│ │hidrogenului │Mijlocul │
│Hidrogen │de către │anului │
│ │utilizatorul final│2020 │
│ │în condiţii de │ │
│ │siguranţă şi de │ │
│ │protecţie a │ │
│ │mediului. │ │
├───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│ │10. Evaluarea │ │
│ │oportunităţii │ │
│ │instituirii unor │ │
│ │instrumente │ │
│ │financiare (precum│ │
│ │fondurile de │ │
│ │garantare, │ │
│ │obligaţiunile, │ │
│ │parteneriatele │ │
│ │public - private) │ │
│ │disponibile │ │
│ │persoanelor │Mijlocul │
│ │juridice care │anului │
│ │intenţionează să │2019 │
│ │dezvolte reţele de│ │
│ │puncte/staţii │ │
│ │de încărcare/ │ │
│ │alimentare, precum│ │
│ │şi pentru │ │
│ │achiziţia de flote│ │
│ │de │ │
│ │vehicule care │ │
│ │utilizează │ │
│ │combustibili │ │
│Aplicabile │alternativi. │ │
│pentru toţi ├──────────────────┼─────────┤
│combustibilii │11. Revizuirea │ │
│ │cadrului normativ │ │
│ │referitor la │ │
│ │concesionarea │ │
│ │spaţiilor │ │
│ │desemnate pentru │ │
│ │instalarea unor │ │
│ │staţii/puncte de │ │
│ │realimentare/ │ │
│ │reîncărcare. │ │
│ │Identificarea │ │
│ │punctelor critice │Începutul│
│ │în │anului │
│ │sistemul de │2019 │
│ │transport care │ │
│ │necesită prezenţa │ │
│ │unor asemenea │ │
│ │staţii/puncte şi │ │
│ │analiza │ │
│ │posibilităţii │ │
│ │alocării unui │ │
│ │buget │ │
│ │pentru dezvoltarea│ │
│ │staţiilor în │ │
│ │aceste puncte. │ │
└───────────────┴──────────────────┴─────────┘


    3.3. Măsuri de politică pentru aplicarea Strategiei privind Cadrul naţional
        Aceste măsuri includ elemente precum stimulentele directe pentru achiziţionarea de mijloace de transport care utilizează combustibili alternativi sau pentru construirea infrastructurii aferente şi disponibilitatea stimulentelor fiscale pentru promovarea mijloacelor de transport care utilizează combustibili alternativi şi a infrastructurii relevante. De asemenea, în cadrul următoarelor măsuri s-a avut în vedere posibilitatea îmbunătăţirii procedurilor care presupun achiziţii publice (e.g. achiziţii publice comune), pentru susţinerea combustibililor alternativi şi stimulente nefinanciare care să acţioneze la nivelul cererii. S-a urmărit, de asemenea, examinarea necesităţii instalării unor puncte de realimentare cu combustibil alternativ pentru aviaţie în aeroporturile din cadrul reţelei centrale TEN-T.

┌───────────────┬──────────────────┬─────────┐
│Tip combustibil│Măsură │Termen de│
│alternativ │ │realizare│
├───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│ │12. Identificarea │ │
│ │unor soluţii de │ │
│ │finanţare pentru │ │
│ │programe de │ │
│ │instalare a │ │
│ │infrastructurii de│ │
│ │alimentare cu │ │
│ │energie electrică │ │
│ │a aeronavelor │ │
│ │staţionare. │ │
│ │Administraţiile │ │
│ │aeroporturilor din│ │
│ │România cu un │ │
│ │număr de mişcări │ │
│ │de aeronave mai │ │
│ │mare de 50.000 │Mijlocul │
│Energie │mişcări aeronave/ │anului │
│electrică │an vor analiza │2019 │
│ │oportunitatea şi │ │
│ │necesitatea │ │
│ │instalării unor │ │
│ │surse de │ │
│ │alimentare cu │ │
│ │energie electrică │ │
│ │pentru utilizarea │ │
│ │în cazul │ │
│ │aeronavelor │ │
│ │staţionare, fără a│ │
│ │se │ │
│ │mai folosi surse │ │
│ │de alimentare │ │
│ │bazate pe │ │
│ │combustibili │ │
│ │fosili. │ │
├───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│ │13. Instituirea │ │
│ │unui sistem mai │ │
│ │eficient de │ │
│ │monitorizare a │ │
│ │vehiculelor care │ │
│ │sunt echipate, │ │
│ │ulterior │ │
│ │omologării, cu │ │
│ │instalaţii GPL. Se│Mijlocul │
│GPL │va urmări simultan│anului │
│ │şi instituirea │2019 │
│ │unui │ │
│ │regim de control │ │
│ │şi sancţiuni mai │ │
│ │eficient, în │ │
│ │vederea │ │
│ │diminuării │ │
│ │riscurilor privind│ │
│ │siguranţă publică.│ │
├───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│ │14. Evaluarea │ │
│ │oportunităţii │ │
│ │includerii │ │
│ │vehiculelor care │ │
│ │utilizează GNC şi │ │
│ │GNL în Programul │ │
│ │privind reducerea │ │
│ │emisiilor │Începutul│
│GNC şi GNL │de gaze cu efect │anului │
│ │de seră în │2019 │
│ │transporturi, prin│ │
│ │promovarea │ │
│ │vehiculelor de │ │
│ │transport rutier │ │
│ │nepoluante şi │ │
│ │eficiente din │ │
│ │punct de vedere │ │
│ │energetic. │ │
├───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│ │15. Evaluarea │ │
│ │posibilităţii de │ │
│ │încurajare a │ │
│ │achiziţionării │ │
│ │vehiculelor, care │Mijlocul │
│Biocombustibili│pot funcţiona │anului │
│ │optim pe baza │2019 │
│ │combustibililor │ │
│ │E10, de către │ │
│ │operatorii de │ │
│ │transport marfă şi│ │
│ │persoane. │ │
├───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│ │16. Stabilirea │ │
│ │caracteristicilor │ │
│ │tehnice privind │ │
│ │definirea şi │ │
│ │posibila │ │
│ │facilitare a │ │
│ │procesului de │ │
│ │autorizare a │Mijlocul │
│Hidrogen │staţiilor de │anului │
│ │alimentare cu │2020 │
│ │hidrogen, precum │ │
│ │şi în ceea ce │ │
│ │priveşte procesul │ │
│ │de autorizare a │ │
│ │alimentării cu │ │
│ │acest tip de │ │
│ │combustibil │ │
│ │alternativ. │ │
├───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│ │17. Elaborarea │ │
│ │unui normativ care│ │
│ │să instituie │ │
│ │obligaţii │ │
│ │privind parcurile │ │
│ │auto ale │ │
│ │instituţiilor │ │
│ │publice. │ │
│ │Normativul │ │
│ │va urmări: │Mijlocul │
│ │- Stabilirea unui │anului │
│ │număr/procent │2020 │
│ │minim de vehicule │ │
│ │care │ │
│ │utilizează │ │
│ │combustibili │ │
│ │alternativi │ │
│ │- Instituirea unor│ │
│ │reguli în vederea │ │
│ │achiziţiilor │ │
│ │comune │ │
│ ├──────────────────┼─────────┤
│ │18. Continuarea │ │
│ │finanţărilor în │ │
│ │cadrul Programului│ │
│ │privind │ │
│ │reducerea │ │
│ │emisiilor de gaze │ │
│ │cu efect de seră │ │
│ │în transporturi, │ │
│ │prin promovarea │ │
│Aplicabile │vehiculelor de │ │
│pentru toţi │transport rutier │Mijlocul │
│combustibilii │nepoluante şi │anului │
│ │eficiente din │2021 │
│ │punct de vedere │ │
│ │energetic, în │ │
│ │conformitate cu │ │
│ │alocările bugetare│ │
│ │anuale şi │ │
│ │accesibilitatea │ │
│ │tehnologiilor din │ │
│ │domeniul │ │
│ │combustibililor │ │
│ │alternativi. │ │
│ ├──────────────────┼─────────┤
│ │19. Evaluarea │ │
│ │oportunităţii de │ │
│ │instituire a unui │ │
│ │regim fiscal │ │
│ │favorabil pentru │ │
│ │vehiculele cu │ │
│ │combustibili │ │
│ │alternativi. │ │
│ │Acesta poate │Mijlocul │
│ │include: │anului │
│ │- Reducerea sau │2020 │
│ │scutirea de la │ │
│ │taxa de │ │
│ │înmatriculare │ │
│ │- Impozitarea în │ │
│ │funcţie de norma │ │
│ │de poluare şi de │ │
│ │emisiile │ │
│ │poluante auto │ │
├───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│ │20. Elaborarea │ │
│ │unui cadru de │ │
│ │politică publică │ │
│ │privind un regim │ │
│ │favorabil, în │ │
│ │aglomerările │ │
│ │urbane de │ │
│ │categorie A, B şi │ │
│ │C, │ │
│ │pentru parcarea │ │
│ │vehiculelor care │ │
│ │utilizează │ │
│ │combustibili │ │
│ │alternativi. │ │
│ │Cadrul de politică│ │
│ │publică va avea în│ │
│ │vedere indicatori │ │
│ │precum │ │
│ │- numărul minim al│ │
│ │locurilor de │ │
│ │parcare prevăzute │ │
│ │cu │ │
│ │infrastructură de │ │
│ │reîncărcare ca │ │
│ │procent din │ │
│ │numărul total de │ │
│ │locuri de parcare;│ │
│ │- numărul minim de│ │
│ │locuri de parcare │ │
│ │dedicate exclusiv │ │
│ │vehiculelor care │ │
│ │utilizează │ │
│ │combustibili │ │
│ │alternativi; │ │
│ │instituirea unor │Mijlocul │
│ │mijloace de │anului │
│ │identificarea │2019 │
│ │vizuală a │ │
│ │vehiculelor care │ │
│ │utilizează │ │
│ │combustibili │ │
│ │alternativi care │ │
│ │servesc inclusiv │ │
│ │ca mijloc de │ │
│ │autorizare a │ │
│ │utilizării │ │
│ │locurilor de │ │
│ │parcare rezervate │ │
│ │acestora; │ │
│ │- regimul de │ │
│ │taxare favorabil │ │
│ │pentru serviciile │ │
│ │de parcare │ │
│ │pentru vehiculele │ │
│ │care utilizează │ │
│ │combustibili │ │
│ │alternativi. │ │
│ │La nivelul │ │
│ │metodologiei de │ │
│ │aplicare a │ │
│ │cadrului normativ │ │
│ │se va │ │
│ │avea în vedere │ │
│ │proporţionalitatea│ │
│ │măsurilor pentru │ │
│ │fiecare │ │
│ │aglomerare urbană │ │
│ │identificată │ │
│ │inclusiv în raport│ │
│ │cu nivelul │ │
│ │de poluare al │ │
│ │acesteia. │ │
└───────────────┴──────────────────┴─────────┘


    3.4. Sprijin pentru instalare şi producţie
        În acesta secţiune sunt incluse măsuri pentru evaluarea unei eventuale alocări a unui buget public anual pentru instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, în funcţie de combustibilul alternativ şi de modul de transport utilizat (rutier, feroviar, pe apă şi aerian). De asemenea, se va avea în vedere evaluarea alocării unui buget public anual pentru sprijinirea unităţilor care dezvoltă tehnologii de combustibili alternativi, defalcat în funcţie de combustibilul alternativ şi de modul de transport utilizat, precum şi examinarea oricăror nevoi speciale în cursul fazei iniţiale de instalare a infrastructurii pentru combustibili alternativi.

┌─────────────┬──────────────┬─────────┐
│Tip │ │Termen de│
│combustibil │Măsură │realizare│
│alternativ │ │ │
├─────────────┼──────────────┼─────────┤
│ │21. │ │
│ │Îmbunătăţirea │ │
│ │metodologiei │ │
│ │pentru │ │
│ │înlocuirea şi │ │
│ │reciclarea │ │
│ │acumulatorilor│ │
│Energie │VE şi VHE │Mijlocul │
│electrică │astfel încât │anului │
│ │să fie │2019 │
│ │diminuat │ │
│ │potenţialul │ │
│ │impactul │ │
│ │negativ asupra│ │
│ │mediului şi │ │
│ │sănătăţii │ │
│ │publice. │ │
├─────────────┼──────────────┼─────────┤
│ │22. Analiza │ │
│ │posibilităţii │ │
│ │de alocare a │ │
│ │unui buget │ │
│ │anual pentru │ │
│ │sprijinirea │ │
│ │unităţilor │ │
│ │care dezvoltă │ │
│ │tehnologii de │ │
│ │combusti- │ │
│ │bili │ │
│ │alternativi, │ │
│ │defalcat în │ │
│ │funcţie de │ │
│ │combustibilul │ │
│ │alternativ şi │ │
│ │de modul de │ │
│ │transport │ │
│ │utilizat, │ │
│ │precum şi │ │
│ │examinarea cu │ │
│Aplicabile │celeritate a │Mijlocul │
│pentru toţi │oricăror nevoi│anului │
│combustibilii│speciale │2019 │
│ │privind │ │
│ │utilizarea │ │
│ │acestor │ │
│ │tehnologii de │ │
│ │către │ │
│ │instituţii ale│ │
│ │statului │ │
│ │accesarea │ │
│ │fondurilor │ │
│ │europene şi │ │
│ │comunicarea │ │
│ │eventualelor │ │
│ │beneficii │ │
│ │pentru mediu │ │
│ │şi │ │
│ │rentabilitatea│ │
│ │economică a │ │
│ │acestor │ │
│ │tehnologii │ │
│ │pentru │ │
│ │utilizatorul │ │
│ │final. │ │
└─────────────┴──────────────┴─────────┘


    3.5. Informare, cercetare, dezvoltare tehnologică şi demonstrare
        Sprijinirea informării, cercetării, a dezvoltării tehnologice şi a activităţilor demonstrative în domeniul combustibililor alternativi, defalcat în funcţie de tipul de combustibil şi de modul de transport, prin facilitarea accesării de fonduri europene şi prin distribuirea de expertiză şi bune practici din partea şi către instituţiile publice.

┌───────────────┬──────────────────┬─────────┐
│Tip combustibil│Măsură │Termen de│
│alternativ │ │realizare│
├───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│ │ │ │
│ │23. Înfiinţarea │ │
│ │unor puncte de │ │
│ │informare, care să│ │
│ │pună la │ │
│Energie │dispoziţia │ │
│electrică │publicului │ │
│ │interesat │ │
│ │materiale │ │
│ │informative legate│ │
│ │de mobilitatea │ │
│ │bazată pe │ │
│ │combustibili │ │
├───────────────┤alternativi │ │
│ │precum: │ │
│ │- tipurile de │ │
│ │vehicule pe bază │ │
│ │de combustibili │ │
│ │alternativi │ │
│GPL │disponibile pe │ │
│ │piaţa din România,│ │
│ │- tehnologii │ │
│ │actuale, │ │
│ │- localizare │ │
│ │staţii de │Mijlocul │
│ │încărcare. │anului │
├───────────────┤Elaborarea unor │2019 │
│ │materiale de │ │
│ │informare cu │ │
│ │privire la │ │
│ │standar- │ │
│ │dele de │ │
│GNC şi GNL │reîncărcare/ │ │
│ │realimentare, │ │
│ │destinate │ │
│ │utilizatorului │ │
│ │final. Se va avea │ │
│ │în vedere │ │
│ │informarea privind│ │
├───────────────┤compatibilita- │ │
│ │tea diferitelor │ │
│ │standarde cu cele │ │
│ │specifice │ │
│ │vehiculelor nou │ │
│ │introduse pe │ │
│Biocombustibili│piaţa. Aceste │ │
│ │materiale vor fi │ │
│ │disponibile pe │ │
│ │site-urile │ │
│ │autorităţilor │ │
│ │publice relevante.│ │
│ │ │ │
├───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│ │24. Analiza │ │
│ │posibilităţii de a│ │
│ │utiliza hidrogenul│ │
│ │în calitate │ │
│ │de combustibil │Mijlocul │
│ │alternativ prin │anului │
│ │reprofilarea │2019 │
│ │potenţialului │ │
│ │industrial │ │
│ │existent la │ │
│ │momentul actual. │ │
│ ├──────────────────┼─────────┤
│ │25. Evaluarea │ │
│Hidrogen │posibilităţii │ │
│ │sprijinirii │ │
│ │activităţilor de │ │
│ │cercetare, │ │
│ │inclusiv prin │ │
│ │facilitarea │Mijlocul │
│ │accesării unor │anului │
│ │mecanisme │2020 │
│ │de finanţare │ │
│ │europeană, pentru │ │
│ │dezvoltarea │ │
│ │sistemelor de │ │
│ │încărcare şi de │ │
│ │propulsie │ │
│ │necesare. │ │
├───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│ │26. Organizarea │ │
│ │unui calendar de │ │
│ │evenimente care să│Mijlocul │
│ │permită │anului │
│ │testarea unor │2019 │
│ │autobuze care │- │
│ │utilizează │Mijlocul │
│ │combustibili │anului │
│ │alternativi în │2021 │
│ │vederea achiziţiei│ │
│ │pentru transportul│ │
│ │public. │ │
│ ├──────────────────┼─────────┤
│ │27. Organizarea │ │
│ │unor evenimente │ │
│ │destinate │Începând │
│ │promovării, în │cu │
│ │rândul publicului │finalul │
│ │larg, a │anului │
│ │mobilităţii bazate│2018 │
│ │pe combustibili │ │
│ │alternativi. │ │
│ ├──────────────────┼─────────┤
│ │28. Instituirea, │ │
│ │în cadrul │ │
│ │autorităţii │ │
│ │competente, a unui│ │
│ │sistem de │ │
│ │monitorizare a │ │
│ │dezvoltării │ │
│ │infrastructurii │ │
│ │pentru │ │
│ │combustibili │ │
│ │alternativi (un │ │
│ │instrument │ │
│ │software, │ │
│ │accesibil │ │
│ │online). Sistemul │ │
│ │va garanta că, │ │
│ │atunci când sunt │ │
│ │disponibile, │ │
│ │datele care indică│ │
│ │localizarea │ │
│ │geografică a │Mijlocul │
│ │punctelor de │anului │
│ │realimentare şi de│2019 │
│ │reîncărcare cu │ │
│ │combustibili │ │
│ │alternativi │ │
│ │accesibile │ │
│ │publicului sunt │ │
│ │accesibile tuturor│ │
│Aplicabile │utilizatorilor │ │
│pentru toţi │în mod deschis şi │ │
│combustibilii │nediscriminatoriu.│ │
│ │Se va urmări ca │ │
│ │sistemul │ │
│ │să furnizeze │ │
│ │informaţii privind│ │
│ │accesibilitatea în│ │
│ │timp real, │ │
│ │precum şi │ │
│ │informaţii │ │
│ │istorice şi în │ │
│ │timp real privind │ │
│ │încărcarea. │ │
│ ├──────────────────┼─────────┤
│ │29. Elaborarea │ │
│ │unui ghid destinat│ │
│ │autorităţilor │ │
│ │locale care să │ │
│ │cuprindă măsuri de│ │
│ │încurajare a │ │
│ │transportului │Mijlocul │
│ │public bazat pe │anului │
│ │combustibili │2019 │
│ │alternativi, prin │ │
│ │adaptarea şi │ │
│ │integrarea │ │
│ │bunelor- practici │ │
│ │testate în alte │ │
│ │oraşe europene. │ │
│ ├──────────────────┼─────────┤
│ │30. Promovarea la │ │
│ │nivelul │ │
│ │autorităţilor │ │
│ │locale a liniilor │ │
│ │de │ │
│ │finanţare │ │
│ │disponibile prin │ │
│ │POR (Programul │ │
│ │Operaţional │ │
│ │Regional) │ │
│ │2014-2020 (vezi │Mijlocul │
│ │Anexa 6), │anului │
│ │destinate │2019 │
│ │realizării unor │ │
│ │proiecte locale, │ │
│ │cu accent pe │ │
│ │furnizarea de │ │
│ │curent electric în│ │
│ │mediul urban │ │
│ │pentru realizarea │ │
│ │infrastructurii de│ │
│ │alimentare │ │
│ │cu combustibili │ │
│ │alternativi. │ │
└───────────────┴──────────────────┴─────────┘



    ANEXA 1

        Lista abrevierilor

┌────────┬─────────────────────────────┐
│ │Definiţie │
│ │Administraţia Fondului pentru│
│ │Mediu │
│ │Autoritatea Naţională de │
│ │Reglementare în domeniul │
│ │Energiei │
│ │Asociaţia Producătorilor şi │
│ │Importatorilor de Automobile │
│ │Banca Europeană de Investiţii│
│ │Banca Europeană pentru │
│Acronime│Reconstrucţie şi Dezvoltare │
│AFM │Direcţia Regim de Permise de │
│ANRE │Conducere şi înmatriculare a │
│APIA │Vehiculelor │
│BEI │Terţ-butil-eterul etilic │
│BERD │Vehicule Electrice │
│DRPCIV │Rezervoare cu fund plat │
│ETBE │Gaze cu efect de seră │
│VE │Gaz natural comprimat │
│FBT │Gaz natural comprimat pentru │
│GES │vehicule │
│GNC │Gaz natural lichefiat │
│GNCV │Gaz Petrolier Lichefiat │
│GNL/LNG │Vehicule Electrice Hibride │
│GPL │Inventarul Naţional de Emisii│
│VEH │de Poluanţi Atmosferici │
│IIR │Întreprinderi mici şi mijloci│
│IMM │Inventarul naţional al │
│INEGES │emisiilor de gaze cu efect de│
│LULUCF │seră │
│MDRAPFE │Land Use, Land Usc Change and│
│NMVOC │Forestry │
│PIB │Ministerul Dezvoltării │
│PMU │Regionale, Administraţiei │
│POR │Publice şi Fondurilor │
│RAR │Europene │
│RES │Compuşi organici volatili │
│SPT │nemetanici │
│UAT │Produs intern brut │
│UNFCCC │Plan de mobilitate urbană │
│ │Programul operaţional │
│ │regional │
│ │Registrul Auto Român │
│ │Surse de energie regenerabilă│
│ │Rezervoare semi-presurizate │
│ │Unitate │
│ │administrativ-teritorială │
│ │Convenţia-cadru a Naţiunilor │
│ │Unite privind schimbările │
│ │climatice │
└────────┴─────────────────────────────┘


    ANEXA 2

    Tabel cu date asociate emisiilor de GES din
    sectorul Transport 1989-2015

┌────┬───────┬─────────┬─────────┬─────────┬─────────┬─────────┬─────────┬──────┐
│ │ │ │ │ │Alte │ │Total │% din │
│ │Aviaţia│Transport│Transport│Transport│tipuri │Sector │emisii │total │
│Anul│civilă │rutier │feroviar │maritim │de │Transport│fără │emisii│
│ │ │ │ │ │transport│ │LULUCF │fără │
│ │ │ │ │ │ │ │ │LULUCF│
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│1989│26,17 │8998,90 │435,44 │1603,37 │68,86 │11132,73 │301359,00│3,69 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│1990│25,08 │10682,84 │500,87 │1162,79 │67,01 │12438,59 │246271,86│5,05 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│1991│24,05 │8721,94 │424,29 │1373,90 │88,12 │10632,29 │203183.45│5,23 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│1992│23,02 │8583,05 │1132,01 │1120,57 │44,97 │10903,61 │187102,76│5,83 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│1993│31,42 │7184,89 │1084,69 │424,34 │19,40 │8744,74 │177799,21│4,92 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│1994│45,38 │7851,46 │974,76 │411,39 │16,07 │9299,06 │174505,21│5,33 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│1995│31,72 │7195,32 │983,82 │329,05 │13,20 │8553,11 │181112,91│4,72 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│1996│21,87 │10427,03 │1010,34 │477,75 │34,63 │11971,62 │183883,61│6,51 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│1997│27,40 │10058.67 │1013,24 │1094.06 │49,50 │12242,86 │171745,73│7,13 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│1998│35,63 │9852,37 │864,84 │703,73 │90,81 │11547,37 │152203,29│7,59 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│1999│35,48 │8064,54 │703,52 │700,37 │67,82 │9571,73 │134361,24│7,12 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2000│26,69 │8451,78 │1007,10 │361,60 │65,40 │9912,57 │140163,06│7.07 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2001│17,84 │11030,67 │502,41 │330,77 │58,55 │11940,23 │147244,17│8,11 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2002│14,80 │11197,24 │670,60 │333,91 │81,71 │12298,25 │145935,95│8,43 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2003│20,69 │12054,49 │595,29 │223,34 │58,33 │12952,14 │150525,60│8,60 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2004│139,62 │12521,14 │683,78 │133,85 │79,11 │13557,50 │149161,45│9,09 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2005│189,77 │11893,84 │253,10 │129,73 │114,20 │12580,64 │146454,48│8,59 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2006│192,77 │12346,65 │251,56 │126,62 │141,78 │13059,38 │147841,16│8,83 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2007│304,78 │12349,80 │629,66 │267,32 │171,90 │13723,46 │150878,01│9,10 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2008│384,34 │13903,81 │589,04 │238,92 │282,37 │15398.48 │145828,88│10,56 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2009│254,82 │14173,99 │439,50 │172,89 │140,84 │15182,05 │126571,89│11,99 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2010│335,86 │13181,77 │496,08 │184,57 │38,19 │14236,47 │120899,59│11,78 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2011│245,36 │13258,23 │671,13 │159,68 │35,65 │14370,05 │126992,67│11,32 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2012│121,99 │14327,97 │639,84 │135,07 │24,24 │15249,12 │124418,24│12,26 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2013│137,72 │14219,07 │547,81 │150,83 │9,53 │15064,96 │115389,18│13,06 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2014│73,26 │15039,58 │364,52 │111,49 │10,48 │15599,33 │115413,20│13,52 │
├────┼───────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────┤
│2015│127,09 │15093,54 │374,21 │129,53 │6,03 │15730,41 │116426,73│13,51 │
└────┴───────┴─────────┴─────────┴─────────┴─────────┴─────────┴─────────┴──────┘

    *Toate valorile din tabel sunt exprimate în kt CO(2) echivalent

    ANEXA 3

    Posibile locaţii pentru staţiile de reîncărcare
    cu energie electrică pe TEN-T

┌───────────────────────────────────────────┐
│Reţeaua TEN-T Core de pe teritoriul │
│României │
├───────────────────────────────────────────┤
│Propuneri staţii de încărcare electrică │
├───────────────────────────────────────────┤
│Autostrada A2 Bucureşti - Constanţa │
├───┬─────────┬───────┬──────────┬──────────┤
│ │ │ │distanţă │ │
│ │ │ │faţă de │ │
│ │ │ │următoarea│ │
│nr.│tip │poziţie│staţie de │observaţii│
│ │ │ │încărcare │ │
│ │ │ │electrică │ │
│ │ │ │(km) │ │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │câte o │
│ │ │ │ │staţie pe │
│1 │parcare │km 19 │69 │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │câte o │
│ │staţie │ │ │staţie pe │
│2 │carburant│km 88 │51 │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │câte o │
│ │staţie │ │ │staţie pe │
│3 │carburant│km 139 │66 │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │câte o │
│ │ │ │ │staţie pe │
│4 │parcare │km 205 │- │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┴─────────┴───────┴──────────┴──────────┤
│Autostrada A1 Bucureşti - Piteşti │
├───┬─────────┬───────┬──────────┬──────────┤
│ │ │ │ │o staţie │
│ │staţie │ │ │deserveşte│
│1 │carburant│km 42 │67 │ambele │
│ │ │ │ │sensuri de│
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │câte o │
│ │ │ │ │staţie pe │
│2 │parcare │km 109 │80 │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┴─────────┴───────┴──────────┴──────────┤
│Autostrada A1 Piteşti - Sibiu │
├───┬─────────┬───────┬──────────┬──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │oprire │
│ │ │ │ │propus, │
│1 │ │km 189 │71 │câte o │
│ │ │ │ │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┴─────────┴───────┴──────────┴──────────┤
│Autostrada Al Sibiu - Deva │
├───┬─────────┬───────┬──────────┬──────────┤
│ │ │ │ │câte o │
│ │staţie │ │ │staţie pe │
│1 │carburant│km 260 │80 │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │câte o │
│ │ │ │ │staţie pe │
│2 │parcare │km 340 │69 │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┴─────────┴───────┴──────────┴──────────┤
│Autostrada A1 Deva - Margina │
├───┬─────────┬───────┬──────────┬──────────┤
│ │ │ │ │câte o │
│ │ │ │ │staţie pe │
│1 │parcare │km 409 │71 │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┴─────────┴───────┴──────────┴──────────┤
│Autostrada Al Margina - Nădlac │
├───┬─────────┬───────┬──────────┬──────────┤
│ │ │ │ │câte o │
│ │ │ │ │staţie pe │
│1 │parcare │km 480 │79 │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │câte o │
│ │ │ │ │staţie pe │
│2 │parcare │km 559 │- │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┴─────────┴───────┴──────────┴──────────┤
│Autostrada A3 Bucureşti - Ploieşti │
├───┬─────────┬───────┬──────────┬──────────┤
│ │ │ │ │câte o │
│ │ │ │ │staţie pe │
│1 │parcare │km 11 │47 │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │câte o │
│ │ │ │ │staţie pe │
│2 │parcare │km 58 │- │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┴─────────┴───────┴──────────┴──────────┤
│Autostrada A10 Sebeş - Turda │
├───┬─────────┬───────┬──────────┬──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │propus; │
│ │ │ │ │câte o │
│1 │parcare │km 8 │60 │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │propus; │
│ │ │ │ │câte o │
│2 │parcare │km 68 │- │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┴─────────┴───────┴──────────┴──────────┤
│Autostrada A5 Cp. Turzii - Tg. Mureş │
├───┬─────────┬───────┬──────────┬──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │propus; │
│ │ │ │ │câte o │
│1 │parcare │km 14 │- │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┴─────────┴───────┴──────────┴──────────┤
│Autostrada A8 Tg. Mureş - Iaşi - Ungheni │
├───┬─────────┬───────┬──────────┬──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │propus; │
│ │ │ │ │câte o │
│1 │parcare │km 45 │80 │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │propus; │
│ │ │ │ │câte o │
│2 │parcare │km 125 │58 │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │propus; │
│ │ │ │ │câte o │
│3 │parcare │km 183 │57 │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │propus; │
│ │ │ │ │câte o │
│4 │parcare │km 240 │73 │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │propus; │
│ │ │ │ │câte o │
│5 │parcare │km 313 │- │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┴─────────┴───────┴──────────┴──────────┤
│Drumul Expres Ploieşti - Bacău - Suceava - │
│Siret │
├───┬─────────┬───────┬──────────┬──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │propus; │
│ │ │ │ │câte o │
│1 │parcare │km 25 │79 │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │propus; │
│ │ │ │ │câte o │
│2 │parcare │km 104 │78 │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │propus; │
│ │ │ │ │câte o │
│3 │parcare │km 182 │100 │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │propus; │
│ │ │ │ │câte o │
│4 │parcare │km 282 │73 │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │propus; │
│ │ │ │ │câte o │
│5 │parcare │km 355 │72 │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │propus; │
│ │ │ │ │câte o │
│6 │parcare │km 427 │- │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┴─────────┴───────┴──────────┴──────────┤
│Drumul Expres Bucureşti - Craiova │
├───┬─────────┬───────┬──────────┬──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │propus; │
│ │ │ │ │câte o │
│1 │parcare │km 10 │69 │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │propus; │
│ │ │ │ │câte o │
│2 │parcare │km 79 │75 │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │propus; │
│ │ │ │ │câte o │
│3 │parcare │km 154 │- │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┴─────────┴───────┴──────────┴──────────┤
│Drumul Expres Bucureşti - Drobeta Tr. │
│Severin │
├───┬─────────┬───────┬──────────┬──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │propus; │
│ │ │ │ │câte o │
│1 │parcare │km 34 │75 │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │spaţiu │
│ │ │ │ │propus; │
│ │ │ │ │câte o │
│2 │parcare │km 109 │- │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┴─────────┴───────┴──────────┴──────────┤
│Drumul Euro Trans Timişoara - Moraviţa │
│(SRB) │
├───┬─────────┬───────┬──────────┬──────────┤
│ │ │ │ │o staţie │
│ │staţie │ │ │deserveşte│
│1 │carburant│km 42 │- │ambele │
│ │ │ │ │sensuri de│
│ │ │ │ │mers │
├───┴─────────┴───────┴──────────┴──────────┤
│Drumul Euro Trans Bucureşti - Giurgiu (BG) │
├───┬─────────┬───────┬──────────┬──────────┤
│ │ │ │ │câte o │
│ │ │ │ │staţie pe │
│ │ │ │ │fiecare │
│ │staţie │ │ │sens de │
│1 │carburant│km 5 │46 │mers │
│ │ │ │ │(2 km │
│ │ │ │ │distanţă │
│ │ │ │ │între │
│ │ │ │ │acestea) │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │câte o │
│ │staţie │ │ │staţie pe │
│2 │carburant│km 51 │- │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┴─────────┴───────┴──────────┴──────────┤
│Drumul Euro Trans Craiova - Calafat (BG) │
├───┬─────────┬───────┬──────────┬──────────┤
│ │ │ │ │câte o │
│ │staţie │ │ │staţie pe │
│1 │carburant│km 8 │77 │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │câte o │
│ │staţie │ │ │staţie pe │
│1 │carburant│km 85 │- │fiecare │
│ │ │ │ │sens de │
│ │ │ │ │mers │
├───┴─────────┴───────┴──────────┴──────────┤
│Drumul Euro Trans Drobeta Tr. Severin - │
│Calafat (BG) │
├───┬─────────┬───────┬──────────┬──────────┤
│ │ │ │ │o staţie │
│ │ │ │ │pentru │
│ │staţie │ │ │sensul │
│1 │carburant│km 4 │- │Drobeta │
│ │ │ │ │Tr. │
│ │ │ │ │Severin │
│ │ │ │ │- Calafat │
├───┼─────────┼───────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │ │o staţie │
│ │ │ │ │pentru │
│ │staţie │ │ │sensul │
│2 │carburant│km 11 │- │Calafat - │
│ │ │ │ │Drobeta │
│ │ │ │ │Tr. │
│ │ │ │ │Severin │
└───┴─────────┴───────┴──────────┴──────────┘



    ANEXA 4

    Evaluarea necesarului investiţional în
    infrastructură de transport public urban

┌──────────────────────┬─────────────────────┐
│NECESAR │FUNDAMENTAREA │
│INVESTIŢIONAL*14) │PROIECTELOR │
├──────────────────────┴─────────────────────┤
│I. La nivel judeţean - exclusiv │
│Bucureşti-Ilfov (40 judeţe) │
├───────────────┬─────────────┬──────────────┤
│ │ │40% din 573 km│
│ │ │cale simplă │
│ │ │necesită │
│ │ │modernizare, │
│ │ │ceea ce │
│ │ │înseamnă 229 │
│ │ │km pentru │
│ │ │infrastructura│
│ │ │de tramvai │
│ │ │pentru │
│ │ │modernizare * │
│ │ │1,5 mil. eur/ │
│ │ │km cale simplă│
│ │ │(inclusiv │
│ │ │şine, │
│ │ │echipament │
│ │ │linie de │
│ │Sisteme │contact, │
│ │tramvai │staţii, etc.) │
│ │ ├──────────────┤
│ │ │cu o medie de │
│ │ │l substaţie de│
│ │ │alimentare la │
│ │ │2 km de cale │
│ │ │dublă, se │
│ │ │estimează un │
│ │ │necesar de 71 │
│Modernizarea, │ │substaţii │
│reabilitarea şi│ │electrice │
│extinderea │ │pentru sisteme│
│infrastructurii│ │de tramvai │
│de │ │(50% din cele │
│tramvai şi │ │existente) * │
│troleibuz, │ │0,6 mil.eur/ │
│inclusiv │ │staţie │
│staţii, │ │alimentare │
│alimentare ├─────────────┼──────────────┤
│electrică │ │80% din 370 km│
│şi echipament │ │sensurile │
│linie de │ │unice necesită│
│contact, │ │modernizare, │
│plantare │ │ceea ce │
│arbori, depouri│ │înseamnă 104 │
│ │ │km │
│ │ │pentru │
│ │ │echipament │
│ │ │linie de │
│ │ │contact de │
│ │ │modernizat* │
│ │ │0,3 mil.eur/ │
│ │ │km) │
│ │ ├──────────────┤
│ │Sisteme │cu o medie de │
│ │troleibuz │1 staţie de │
│ │ │alimentare la │
│ │ │2 km cale │
│ │ │dublă, se │
│ │ │estimează ca │
│ │ │necesar de │
│ │ │modernizat 26 │
│ │ │substaţii │
│ │ │electrice │
│ │ │pentru sisteme│
│ │ │de tramvai │
│ │ │(50% din │
│ │ │cele │
│ │ │existente) * │
│ │ │0,6 mil. eur/ │
│ │ │substaţie │
│ │ │electrică │
├───────────────┼─────────────┼──────────────┤
│ │ │12 sisteme noi│
│ │ │(9 oraşe cu │
│ │ │peste 100,000 │
│ │ │locuitori cu │
│ │ │10 km cale │
│ │ │dublă şi 3 │
│ │ │oraşe cu │
│ │ │150.000 │
│ │ │locuitori cu │
│ │ │15 km cale │
│ │ │dublă) ceea ce│
│ │ │înseamnă o │
│ │ │lungime │
│ │ │totală de 270 │
│ │ │km cale simplă│
│ │ │* 1,7 mil. eur│
│ │ │/km cale │
│ │ │simplă │
│ │ │(inclusiv cale│
│ │ │de │
│ │Sisteme │rulare, │
│ │tramvai │echipament │
│ │ │linie de │
│ │ │contact, │
│ │ │staţii, etc.) │
│ │ ├──────────────┤
│ │ │12 oraşe cu 1 │
│ │ │depou înseamnă│
│ │ │12 depouri * 3│
│ │ │mil. eur/depou│
│ │ ├──────────────┤
│ │ │12 oraşe cu 3 │
│Introducerea │ │substaţii │
│noilor sisteme │ │electrice/ │
│de │ │sistem tramvai│
│transport │ │ceea ce │
│electric în │ │înseamnă 36 │
│oraşe │ │substaţii │
│(tramvai şi │ │electrice * │
│troleibuz) │ │0.6 mil. eur/ │
│ │ │substaţie │
│ │ │electrică │
│ ├─────────────┼──────────────┤
│ │ │14 noi sisteme│
│ │ │(14 oraşe cu o│
│ │ │populaţie │
│ │ │între 100,000 │
│ │ │şi 50.000 │
│ │ │locuitori cu │
│ │ │15 km cale │
│ │ │simplă │
│ │ │fiecare) ceea │
│ │ │ce înseamnă o │
│ │ │lungime totală│
│ │ │de 210 km cale│
│ │ │simplă * 0,4 │
│ │ │mil.eur/km │
│ │Sisteme │echipament │
│ │troleibuz │linie de │
│ │ │contact cale │
│ │ │simplă │
│ │ ├──────────────┤
│ │ │14 oraşe cu 3 │
│ │ │sistem │
│ │ │alimentare cu │
│ │ │electricitate/│
│ │ │troleibuz │
│ │ │mijloace 42 │
│ │ │substaţii │
│ │ │electrice* 0,6│
│ │ │mii. eur/ │
│ │ │substaţie │
│ │ │electrică │
├───────────────┼─────────────┼──────────────┤
│ │ │40 oraşe cu 1 │
│ │ │staţie/oraş cu│
│ │ │diferite │
│ │ │dimensiuni (10│
│Îmbunătăţirea │Transfer │staţii * 20 │
│staţiilor │intermodal/ │mil. eur + │
│intermodale - │staţii │10 staţii * 15│
│transfer │intermodale │mil. eur + 10 │
│intermodal/ │ │staţii * 5 │
│staţii │ │mil. Eur + 10 │
│intermodale │ │staţii * 2 │
│park&ride) │ │mil. Eur) │
│ ├─────────────┼──────────────┤
│ │Amenajări de │40 oraşe cu 2 │
│ │tip │amenajări/oraş│
│ │park & ride │(80 park&ride │
│ │ │* 4 mil. eur) │
├───────────────┼─────────────┼──────────────┤
│ │ │700 tramvaie │
│ │ │vor înlocui │
│ │ │parcul │
│ │ │existent şi │
│ │ │216 tramvaie │
│ │ │pentru │
│ │ │implementarea │
│ │Achiziţie │noilor sisteme│
│ │tramvaie │de tramvai │
│ │ │(calculată cu │
│ │ │o medie de 1,6│
│ │ │tramvaie pe km│
│ │ │cale │
│ │ │dublă) * 1.8 │
│ │ │mil. eur/ │
│ │ │tramvai │
│ ├─────────────┼──────────────┤
│ │ │360 troleibuze│
│ │ │vor înlocui │
│ │ │parcul │
│ │ │existent şi │
│ │ │252 troleibuze│
│Achiziţia de │ │pentru │
│material rulant│Achiziţie │implementarea │
│(tramvaie, │troleibuze │noilor sisteme│
│troleibuze, │ │(calculată cu │
│autobuze │ │o medie de 1,2│
│electrice) │ │troleibuze pe │
│ │ │km cale │
│ │ │dublă)* 0,25 │
│ │ │mil. eur/ │
│ │ │troleibuze │
│ ├─────────────┼──────────────┤
│ │ │2 proiecte │
│ │Achiziţie │pilot cu 10 │
│ │autobuze │autobuze pe │
│ │electrice │sistem * 0,5 │
│ │ │mil. eur │
│ ├─────────────┼──────────────┤
│ │Modernizare │ │
│ │tramvaie │ │
│ │existente │500 tramvaie *│
│ │(cu un grad │0,5 mil.eur │
│ │înalt │ │
│ │de │ │
│ │modernizare) │ │
│ ├─────────────┼──────────────┤
│ │Achiziţie │1800 autobuze │
│ │autobuze │* 0.25 │
│ │Euro 6 │ │
├───────────────┴─────────────┴──────────────┤
│II Bucureşti-Ilfov │
├──────────────────────────────┬─────────────┤
│Modernizarea, reabilitarea şi │Sisteme │
│extinderea infrastructurii de │tramvai │
│tramvai şi troleibuz, inclusiv│ │
│staţii, alimentare ├─────────────┤
│electrică şi echipament linie │Sisteme │
│de contact, plantare arbori, │troleibuz │
│depouri │ │
└──────────────────────────────┴─────────────┘

        *14 Date estimative obţinute prin combinarea mai multor tehnici de cercetare: interviuri cu reprezentaţii operatorilor de transport, analiza site-urilor web ale primăriilor şi operatorilor de transport, surse de date ale Institutului Naţional Statistică şi panel de experţi în domeniul transportului public urban, 2014.
        Sursa: Raport l - Argumentarea şi Obiectivele Strategice ale Finanţării UE - Contractul de Servicii Publice (CSP) pentru oraşele din România, în conformitate cu legislaţia UE

    ANEXA 5

        Extras al planurilor de mobilitate urbană

┌────┬─────────────┬────────────────┬────────────┐
│Nr. │Zona urbană │Obiective │Perioada de │
│crt.│ │ │implementare│
├────┼─────────────┼────────────────┼────────────┤
│ │ │1) înnoirea │ │
│ │ │parcului auto, │ │
│ │ │inclusiv prin │ │
│ │ │utilizarea │ │
│ │ │unor │ │
│1. │CRAIOVA*15) │autovehicule │Mediu │
│ │ │care folosesc │ │
│ │ │parţial sau │ │
│ │ │integral │ │
│ │ │combustibili │ │
│ │ │alternativi: │ │
├────┼─────────────┤biogaz, GPL ├────────────┤
│ │ │2) iniţierea de │ │
│ │ │proiecte pentru │ │
│ │ │utilizarea unor │ │
│ │ │mijloace de │ │
│ │ │transport care │ │
│ │ │utilizează alte │ │
│ │ │surse de │ │
│ │ │energie │ │
│ │ │(electrice, │ │
│ │ │hibride) │ │
│ │ │ │ │
│ │ ├────────────────┼────────────┤
│ │ │3) înnoirea │ │
│ │ │parcului de │ │
│ │ │vehicule │ │
│ │ │destinat │ │
│ │ │transportului │ │
│ │ │public - 105 de │ │
│ │ │vehicule pentru │Scurt şi │
│ │ │operarea │mediu │
│ │ │întregii reţele │ │
│ │ │urbane, │ │
│ │ │respectiv 17 │ │
│ │ │tramvaie, 18 │ │
│ │ │autobuze BRT şi │ │
│ │ │70 autobuze. │ │
├────┼─────────────┼────────────────┼────────────┤
│ │ │În perioada │ │
│ │ │2016-2020 se │ │
│ │ │urmăreşte │ │
│ │ │achiziţionarea: │2020 │
│ │ │- 15 tramvaie │ │
│ │ │multi-articulate│ │
│ │ │lungi cu podea │ │
│2. │TIMIŞOARA*16)│joasă ├────────────┤
│ │ │- 5 troleibuze │ │
│ │ │articulate │ │
│ │ │- 5 troleibuze │ │
│ │ │standard │ │
│ │ │- 10 autobuze │ │
│ │ │standard │ │
│ │ │ │ │
├────┼─────────────┼────────────────┼────────────┤
│ │ │Extinderea │ │
│ │ │reţelei de │ │
│ │ │tramvai - 2 │Mediu │
│ │ │proiecte de 1,6 │ │
│ │ │km │ │
│3. │IAŞI*17) │şi 1 km │ │
│ │ ├────────────────┼────────────┤
│ │ │Înnoirea flotei │ │
│ │ │pentru transport│Scurt şi │
│ │ │public prin │mediu │
│ │ │achiziţionarea a│ │
│ │ │50 de tramvaie │ │
├────┼─────────────┼────────────────┼────────────┤
│ │ │Achiziţionare │Scurt şi │
│4. │CONSTANŢA*18)│autobuze mini │mediu │
│ │ │electrice 67 buc│ │
├────┼─────────────┼────────────────┼────────────┤
│ │ │Extinderea │ │
│ │ │reţelei de │ │
│ │ │troleibuz în │2018 │
│ │ │cart Între │ │
│ │ │Lacuri │ │
│ │ ├────────────────┼────────────┤
│ │ │Reînnoirea şi │ │
│ │ │extinderea │ │
│ │ │flotei de │ │
│ │ │transport │ │
│ │ │public- │ │
│ │ │orizont 2020 │ │
│ │ │- 12 tramvaie │2016-2020 │
│ │ │multi-articulate│ │
│5. │CLUJ │cu podea joasă │ │
│ │NAPOCA*19) │- 20 troleibuze │ │
│ │ │articulate │ │
│ │ │- 20 troleibuze │ │
│ │ │standard │ │
│ │ ├────────────────┼────────────┤
│ │ │Sistem de │ │
│ │ │alimentare │2026-2028 │
│ │ │troleibuze - │ │
│ │ │etapa II │ │
│ │ ├────────────────┼────────────┤
│ │ │Reţea de contact│2028 │
│ │ │tramvaie II │ │
│ │ ├────────────────┼────────────┤
│ │ │Extensie tramvai│2019-2021 │
│ │ │- 2 proiecte │ │
├────┼─────────────┼────────────────┼────────────┤
│ │ │Reînnoirea şi │ │
│ │ │extinderea │ │
│ │ │flotei de │ │
│ │ │transport │2016-2030 │
│ │ │public. │ │
│ │ │Achiziţii: │ │
│ │ │- 10 tramvaie │ │
│ │ │- 12 troleibuze │ │
│ │ ├────────────────┼────────────┤
│ │ │Realizarea unei │ │
│ │ │legături a │ │
│ │ │infrastructurii │ │
│ │ │de tram- │2019-2023 │
│ │ │vai intre │ │
│ │ │Şoseaua Vestului│ │
│ │ │şi bulevardul │ │
│ │ │Republicii │ │
│ │ ├────────────────┼────────────┤
│ │ │Strategie │ │
│ │ │privind │ │
│ │ │implementarea │ │
│ │ │infrastructurii │2019-2023 │
│ │ │de │ │
│ │ │tramvai în cale │ │
│ │ │proprie │ │
│6. │PLOIEŞTI*20) ├────────────────┼────────────┤
│ │ │Construire │ │
│ │ │infrastructura │ │
│ │ │pentru troleibuz│2016-2018 │
│ │ │pe ruta │ │
│ │ │Gara de Vest - │ │
│ │ │Ştrand Bucov │ │
│ │ ├────────────────┼────────────┤
│ │ │Construire │ │
│ │ │infrastructura │ │
│ │ │pentru troleibuz│2019-2023 │
│ │ │pe ruta │ │
│ │ │Gara de Vest - │ │
│ │ │Fero │ │
│ │ ├────────────────┼────────────┤
│ │ │Extinderea │ │
│ │ │liniei de │ │
│ │ │troleibuz 202 de│ │
│ │ │la Pod înalt │2019-2023 │
│ │ │la Parcul │ │
│ │ │Industrial │ │
│ │ │Ploieşti │ │
│ │ ├────────────────┼────────────┤
│ │ │Crearea unor │ │
│ │ │terminale │2019-2023 │
│ │ │intermodale (3) │ │
├────┼─────────────┼────────────────┼────────────┤
│ │ │Pregătirea şi │ │
│ │ │implementarea │ │
│ │ │unui plan de │ │
│ │ │revigorare │ │
│ │ │a reţelei de │ │
│ │ │troleibuze │ │
│ │ │printr-un │2015-2010 │
│ │ │program de │ │
│ │ │reproiectare a │ │
│ │ │reţelei, de │ │
│ │ │înlocuire a │ │
│ │ │flotei şi de │ │
│ │ │modernizare a │ │
│ │ │infrastructurii.│ │
│ │ ├────────────────┼────────────┤
│7. │BRAŞOV*21) │Achiziţionarea a│ │
│ │ │30 de autobuze │2015-2010 │
│ │ │electrice │ │
│ │ ├────────────────┼────────────┤
│ │ │Proiect privind │ │
│ │ │revigorarea │ │
│ │ │transportului │2015-2020 │
│ │ │electric │ │
│ │ │local │ │
│ │ ├────────────────┼────────────┤
│ │ │Instalarea de │ │
│ │ │staţii de │ │
│ │ │încărcare pentru│ │
│ │ │vehicule │2020-2030 │
│ │ │electrice în │ │
│ │ │municipiul │ │
│ │ │Braşov │ │
├────┼─────────────┼────────────────┼────────────┤
│ │ │Introducerea │ │
│ │ │vehiculelor │ │
│ │ │electrice de │2019-2021 │
│ │ │livrări şi │ │
│ │ │utilitare │ │
│ │ ├────────────────┼────────────┤
│ │ │Îmbunătăţirea │ │
│ │ │infrastructurii │2016-2024 │
│ │ │de tramvai │ │
│ │ ├────────────────┼────────────┤
│ │ │Îmbunătăţiri │ │
│ │BUCUREŞTI │operaţionale ale│2018-2020 │
│8. │ILFOV*22) │traseelor de │ │
│ │ │tramvai │ │
│ │ ├────────────────┼────────────┤
│ │ │Achiziţionarea │ │
│ │ │de material │ │
│ │ │rulant - │ │
│ │ │tramvaie. Pe │ │
│ │ │termen lung se │2019-2020 + │
│ │ │urmăreşte │2025-2026 │
│ │ │înlocuirea celei│ │
│ │ │mai mari │ │
│ │ │părţi a flotei │ │
│ │ │de tramvaie. │ │
├────┼─────────────┼────────────────┼────────────┤
│ │ │Achiziţie │ │
│ │ │material rulant │2018-2020 │
│ │ │tramvai rapid │ │
│ │ ├────────────────┼────────────┤
│ │ │Construcţia şi │ │
│ │ │punerea în │ │
│ │ │funcţiune a │2016-2020 │
│ │ │liniei M6, │ │
│ │ │inclusiv │ │
│ │ │material rulant │ │
│ │ ├────────────────┼────────────┤
│ │ │Construcţia şi │ │
│ │ │punerea în │2016-2027 │
│ │ │funcţiune a │ │
│ │ │liniei M5 │ │
└────┴─────────────┴────────────────┴────────────┘

    15* http://www.primariacraiova.ro/pozearticole/userfiles/files/01/12136.pdf
    16* http://www.primariatm.ro/ik/index.php?meniuId=2&viewCat=4084&secţiune=primăria
    17* http://old-www.primăria-iasi.ro/content.aspx?item=1964&lang=RO
    18* http://primăria-constanta.ro/oras/planul-de-mobilitate-urbana
    19* http://primariaclujnapoca.ro/userfiles/files/Plan%20mobilitate%20Cluj%20Napoca.pdf
    20* http://ploieşti.ro/RO_2015-01-SUMP-lot-2-Ploieşti-Final-rev%20ian2016_raport.pdf
    21* http://www.brasovcity.ro/file-zone/proiecte-hotărâri/PMUD/BRAŞOV%20-%20PMUD.pdf
    22* http://www.pmb.ro/servicii/transporturi_drumuri/docs/planul_de_mobilitate_durabila_2016-20130.pdf

    ANEXA 6

    Descriere a finanţării prin
    Programul Operaţional Regional (POR) 2014-2020
        POR reprezintă unul din programele aferente Acordului de Parteneriat 2014-2020, prin care se pot accesa fondurile europene structurale şi de investiţii, în concret, cele provenite din Fondul European pentru Dezvoltare Regională (FEDR). Programul a fost aprobat prin decizia Comisiei Europene nr. C (2015) 4272/23.06.2015.
        Obiectivul general al POR 2014-2020 îl constituie creşterea competitivităţii economice şi îmbunătăţirea condiţiilor de viaţă ale comunităţilor locale şi regionale prin sprijinirea dezvoltării mediului de afaceri, a condiţiilor infrastructurale şi a serviciilor, care să asigure o dezvoltare sustenabilă a regiunilor, capabile să gestioneze în mod eficient resursele, să valorifice potenţialul lor de inovare şi de asimilare a progresului tehnologic.*23)
──────────
        *23 Programul Operaţional Regional 2014-2020 - Ghidul Solicitantului - condiţii generale pentru accesarea fondurilor
──────────


┌─────────────┬──────────────┬────────────┬───────────────┬──────────────────┬──────────────────┬────────────────┐
│Axa │Prioritate de │Obiectiv │ │Categorii de │ │Obiective │
│prioritară │investiţii │specific(OS)│Tip de proiect │beneficiari │Teritoriu │tematice │
│ │(PI) │ │ │ │ │ │
├─────────────┼──────────────┼────────────┼───────────────┼──────────────────┼──────────────────┼────────────────┤
│ │ │ │achiziţionarea │ │ │ │
│ │Promovarea │ │de instalaţii/ │ │ │ │
│ │spiritului │ │echipa- │ │ │ │
│ │antreprenorial│ │mente specifice│ │ │ │
│ │în │ │în scopul │ │ │ │
│ │special prin │ │obţinerii │ │ │OT 3 - │
│Axa │facili- │Consolidarea│unei economii │ │Microîntreprinderi│îmbunătăţirea │
│prioritară 2 │tarea │poziţiei pe │de energie, │Microîntreprinderi│non-agricole, │competitivităţii│
│Îmbunătăţirea│exploatării │piaţă a │precum şi │cu istoric de │incubatoare, │întreprinderilor│
│competitivi- │economice a │IMM-urilor │sisteme care │minim 1 an │acceleratoare │mici şi │
│întreprinde- │ideilor │în domeniile│utilizează │Incubatoare şi │din mediul urban │mijlocii,a │
│rilor │noi şi prin │competitive │surse │Acceleratoare de │Incubatoare, │sectorului │
│mici şi │încurajarea │identificate│regenerabile/ │afaceri │Acceleratoare │agricol │
│mijlocii │creării │în SNC şi │alternative de │ │pentru mediul │şi a sectorului │
│ │de noi │PDR-uri │afaceri │ │rural │pescuitului şi │
│ │întreprinderi,│ │energie pentru │ │ │acvaculturii │
│ │inclusiv prin │ │eficientizarea │ │ │ │
│ │incu- │ │activităţilor │ │ │ │
│ │batoare de │ │pentru care a │ │ │ │
│ │afaceri │ │solicitat │ │ │ │
│ │ │ │finanţare,etc. │ │ │ │
├─────────────┼──────────────┼────────────┼───────────────┼──────────────────┼──────────────────┼────────────────┤
│ │ │ │A. Investiţii │ │ │ │
│ │ │ │destinate │ │ │ │
│ │ │ │îmbunătăţirii │ │ │ │
│ │ │ │transportului │ │ │ │
│ │ │ │public urban │ │ │ │
│ │ │ │(ex. │ │ │ │
│ │ │ │achiziţionarea │ │ │ │
│ │ │ │de material │ │ │ │
│ │ │ │rulant │ │ │ │
│ │ │ │electric/ │ │ │ │
│ │ │ │vehicule │ │ │ │
│ │ │ │ecologice (EEV)│ │ │ │
│ │ │ │inclusiv pentru│ │ │ │
│ │ │ │proiecte pilot │ │ │ │
│ │ │ │de │ │ │ │
│ │ │ │introducere a │ │ │ │
│ │ │ │transportului │ │ │ │
│ │ │ │public în │ │ │ │
│ │ │ │localităţi │ │ │ │
│ │ │ │urbane; │ │ │ │
│ │ │ │modernizarea │ │ │ │
│ │ │ │materialului │ │ │ │
│ │ │ │rulant electric│ │ │ │
│ │ │ │(tramvaie), │ │ │ │
│ │ │ │modernizarea/ │ │ │ │
│ │ │ │reabilitarea │ │ │ │
│ │ │ │extinderea │ │ │ │
│ │ │ │traseelor de │ │ │ │
│ │ │ │transport │ │ │ │
│ │ │ │electric │ │ │ │
│ │ │ │public; │ │ │ │
│ │ │ │modernizarea/ │ │ │ │
│ │ │ │rea- │ │ │ │
│ │ │ │bilitarea │ │ │ │
│ │ │ │depourilor │ │ │ │
│ │ │ │aferente trans-│ │ │ │
│ │ │ │portului public│ │ │ │
│ │ │ │şi │ │ │ │
│ │ │ │infrastructura │ │ │ │
│ │ │ │tehnică │ │ │ │
│ │ │ │aferentă, │ │ │ │
│ │ │ │inclusiv │ │ │ │
│ │ │ │construire │ │ │ │
│ │ │ │depouri noi │ │ │ │
│ │ │ │pentru │ │ │ │
│ │ │ │transportul │ │ │ │
│ │ │ │elec- │ │ │ │
│ │ │ │tric; │ │ │ │
│ │ │ │realizarea de │ │ │ │
│ │ │ │trasee separate│ │ │ │
│ │ │ │exclusive │ │ │ │
│ │ │ │pentru │ │ │ │
│ │ │ │vehiculele de │ │ │ │
│ │ │ │transport │ │ │ │
│ │ │ │public; │ │ │ │
│ │ │ │îmbunătăţirea │ │ │ │
│ │ │ │staţiilor de │ │ │ │
│ │ │ │transport │ │ │ │
│ │ │ │public │ │ │ │
│ │ │ │existente, │ │ │ │
│ │ │ │inclusiv │ │ │ │
│ │ │ │realizarea de │ │ │ │
│ │ │ │noi staţii şi │ │ │ │
│ │ │ │terminale │ │ │ │
│ │ │ │intermodale │ │ │ │
│ │ │ │pentru │ │ │ │
│ │ │ │mijloacele de │ │ │ │
│ │ │ │transport în │ │ │ │
│ │ │ │comun; │ │ │ │
│ │ │ │realizarea de │ │ │ │
│ │ │ │sisteme de e - │ │ │ │
│ │ │ │ticketing │ │ │ │
│ │ │ │pentru │ │ │ │
│ │ │ │călători; │ │ │ │
│ │ │ │construirea/ │ │ │ │
│ │ │ │modernizarea/ │ │ │ │
│ │ │ │reabilitarea │ │ │ │
│ │ │ │infrastructurii│ │ │ │
│ │ │ │rutiere │ │ │ │
│ │ │ │(pe coridoarele│ │ │ │
│ │ │ │deservite de │ │ │ │
│ │ │ │transport │ │ │ │
│ │ │ │public) pentru │ │ │ │
│ │ │ │creşterea │ │ │ │
│ │ │ │nivelului de │ │ │ │
│ │ │ │siguranţă şi │ │ │ │
│ │ │ │eficienţă │ │ │ │
│ │ │ │în circulaţie │ │ │ │
│ │Promovarea │ │şi exploatare │ │ │ │
│ │strategii- │ │al │ │ │ │
│ │lor de │ │reţelei de │ │ │ │
│ │reducere a │ │transport (cu │ │ │ │
│ │emisiilor de │ │asigurarea │ │ │ │
│ │dioxid │ │creării/ │ │ │ │
│ │de carbon │ │modernizării │Autorităţile │ │ │
│ │pentru │ │traseelor │publice locale din│ │ │
│Axa │toate tipurile│Reducerea │pentru pietoni │localităţile │ │OT 4 - │
│prioritară 3 │de │emisiilor de│şi biciclişti, │urbane (posibil în│ │sprijinirea │
│Sprijinirea │teritoriu, în │carbon în │acolo │parteneriat cu │ │tranziţiei către│
│tranziţiei │particular │zonele │unde este │operatorul de │ │o economie cu │
│către o │zone │urbane │posibil), │transport public),│Urban │emisii scăzute │
│economie cu │urbane, │bazate pe │etc.); │cu excepţia │ │de │
│emisii │inclusiv │planurile de│B. Investiţii │municipiilor │ │dioxid de carbon│
│scăzute de │promovarea │mobilitate │destinate │reşedinţă de judeţ│ │în toate │
│carbon │planurilor │urbană │transportului │eligibile în │ │sectoarele │
│ │sustenabile de│durabilă │electric şi │cadrul axei │ │ │
│ │mobilitate │ │nemotorizat │prioritare 4 a POR│ │ │
│ │urbană şi │ │(ex. │ │ │ │
│ │a unor măsuri │ │construire │ │ │ │
│ │relevante │ │infrastructură │ │ │ │
│ │pentru │ │necesară │ │ │ │
│ │atenuarea │ │transportului │ │ │ │
│ │adaptărilor │ │electric │ │ │ │
│ │ │ │(inclusiv │ │ │ │
│ │ │ │staţii de │ │ │ │
│ │ │ │alimentare a │ │ │ │
│ │ │ │automobilelor │ │ │ │
│ │ │ │electrice); │ │ │ │
│ │ │ │construirea/ │ │ │ │
│ │ │ │modernizarea/ │ │ │ │
│ │ │ │reabilitarea │ │ │ │
│ │ │ │pistelor/ │ │ │ │
│ │ │ │traseelor pen- │ │ │ │
│ │ │ │tru biciclişti │ │ │ │
│ │ │ │şi a │ │ │ │
│ │ │ │infrastructurii│ │ │ │
│ │ │ │tehnice │ │ │ │
│ │ │ │aferente │ │ │ │
│ │ │ │(puncte de │ │ │ │
│ │ │ │închiriere, │ │ │ │
│ │ │ │sisteme de │ │ │ │
│ │ │ │parcaj pentru │ │ │ │
│ │ │ │biciclete etc);│ │ │ │
│ │ │ │crearea de zone│ │ │ │
│ │ │ │şi │ │ │ │
│ │ │ │trasee │ │ │ │
│ │ │ │pietonale, │ │ │ │
│ │ │ │inclusiv măsuri│ │ │ │
│ │ │ │de │ │ │ │
│ │ │ │reducere a │ │ │ │
│ │ │ │traficului auto│ │ │ │
│ │ │ │în anumite │ │ │ │
│ │ │ │zone, etc.); │ │ │ │
│ │ │ │C. Alte │ │ │ │
│ │ │ │investiţii │ │ │ │
│ │ │ │destinate │ │ │ │
│ │ │ │reducerii │ │ │ │
│ │ │ │emisiilor de CO│ │ │ │
│ │ │ │(2) în zona │ │ │ │
│ │ │ │urbană (ex. │ │ │ │
│ │ │ │realizarea de │ │ │ │
│ │ │ │sisteme de │ │ │ │
│ │ │ │monitorizare │ │ │ │
│ │ │ │video bazat pe │ │ │ │
│ │ │ │instru- │ │ │ │
│ │ │ │mente inovative│ │ │ │
│ │ │ │şi eficiente de│ │ │ │
│ │ │ │management al │ │ │ │
│ │ │ │traficului; │ │ │ │
│ │ │ │modernizarea/ │ │ │ │
│ │ │ │reabilitarea │ │ │ │
│ │ │ │infra- │ │ │ │
│ │ │ │structurii │ │ │ │
│ │ │ │rutiere │ │ │ │
│ │ │ │fundamentate de│ │ │ │
│ │ │ │măsurile │ │ │ │
│ │ │ │propuse de PMUD│ │ │ │
│ │ │ │pentru │ │ │ │
│ │ │ │reducerea │ │ │ │
│ │ │ │emisiilor de CO│ │ │ │
│ │ │ │(2) realizarea │ │ │ │
│ │ │ │sistemelor de │ │ │ │
│ │ │ │tip park and │ │ │ │
│ │ │ │ride; │ │ │ │
│ │ │ │realizarea de │ │ │ │
│ │ │ │perdele │ │ │ │
│ │ │ │forestiere - │ │ │ │
│ │ │ │alineamente de │ │ │ │
│ │ │ │arbori (cu │ │ │ │
│ │ │ │capacitate │ │ │ │
│ │ │ │mare de │ │ │ │
│ │ │ │retenţie a CO │ │ │ │
│ │ │ │(2). │ │ │ │
│ │ │ │Prin │ │ │ │
│ │ │ │intermediul │ │ │ │
│ │ │ │acestei │ │ │ │
│ │ │ │priorităţi │ │ │ │
│ │ │ │de investiţie, │ │ │ │
│ │ │ │se vor │ │ │ │
│ │ │ │considera │ │ │ │
│ │ │ │eligibile │ │ │ │
│ │ │ │cheltuielile cu│ │ │ │
│ │ │ │realizarea │ │ │ │
│ │ │ │de planuri de │ │ │ │
│ │ │ │mobilitate │ │ │ │
│ │ │ │urbană │ │ │ │
│ │ │ │durabilă care │ │ │ │
│ │ │ │generează │ │ │ │
│ │ │ │proiecte │ │ │ │
│ │ │ │implementate │ │ │ │
│ │ │ │prin POR │ │ │ │
│ │ │ │2014-2020. │ │ │ │
├─────────────┼──────────────┼────────────┼───────────────┼──────────────────┼──────────────────┼────────────────┤
│ │ │ │Investiţii │ │ │ │
│ │ │ │destinate │ │ │ │
│ │ │ │îmbunătăţirii │ │ │ │
│ │ │ │transportului │ │ │ │
│ │ │ │public urban │ │ │ │
│ │ │ │(ex. │ │ │ │
│ │ │ │achiziţionarea │ │ │ │
│ │ │ │de material │ │ │ │
│ │ │ │rulant │ │ │ │
│ │ │ │electric/ │ │ │ │
│ │ │ │vehicule │ │ │ │
│ │ │ │ecologice │ │ │ │
│ │ │ │(EEV): │ │ │ │
│ │ │ │modernizarea/ │ │ │ │
│ │ │ │reabilitarea/ │ │ │ │
│ │ │ │extinderea │ │ │ │
│ │ │ │traseelor de │ │ │ │
│ │ │ │transport │ │ │ │
│ │ │ │electric │ │ │ │
│ │ │ │public: │ │ │ │
│ │ │ │modernizarea │ │ │ │
│ │ │ │materialului │ │ │ │
│ │ │ │rulant electric│ │ │ │
│ │ │ │existent │ │ │ │
│ │ │ │(tramvaie); │ │ │ │
│ │ │ │modernizarea/ │ │ │ │
│ │ │ │reabilitarea │ │ │ │
│ │ │ │depourilor │ │ │ │
│ │ │ │aferente │ │ │ │
│ │ │ │transportului │ │ │ │
│ │ │ │public şi │ │ │ │
│ │ │ │infrastructura │ │ │ │
│ │ │ │tehnică │ │ │ │
│ │ │ │aferentă, │ │ │ │
│ │ │ │inclusiv │ │ │ │
│ │ │ │construire │ │ │ │
│ │ │ │depouri noi │ │ │ │
│ │ │ │pentru │ │ │ │
│ │ │ │transportul │ │ │ │
│ │ │ │electric; │ │ │ │
│ │ │ │realizarea de │ │ │ │
│ │ │ │trasee separate│ │ │ │
│ │ │ │exclu- │ │ │ │
│ │ │ │sive pentru │ │ │ │
│ │ │ │vehiculele de │ │ │ │
│ │ │ │transport │ │ │ │
│ │ │ │public; │ │ │ │
│ │ │ │îmbunătăţirea │ │ │ │
│ │ │ │staţiilor de │ │ │ │
│ │ │ │transport │ │ │ │
│ │ │ │public │ │ │ │
│ │ │ │existente, │ │ │ │
│ │ │ │inclusiv │ │ │ │
│ │ │ │realizarea de │ │ │ │
│ │ │ │noi staţii şi │ │ │ │
│ │ │ │terminale │ │ │ │
│ │ │ │intermodale │ │ │ │
│ │ │ │pentru │ │ │ │
│ │ │ │mijloacele de │ │ │ │
│ │ │ │transport în │ │ │ │
│ │ │ │comun; │ │ │ │
│ │ │ │realizarea de │ │ │ │
│ │ │ │sisteme de │ │ │ │
│ │ │ │e-ticketing │ │ │ │
│ │ │ │pentru │ │ │ │
│ │ │ │călători; │ │ │ │
│ │ │ │construirea/ │ │ │ │
│ │ │ │modernizarea │ │ │ │
│ │ │ │(inclusiv prin │ │ │ │
│ │ │ │introducerea │ │ │ │
│ │ │ │pistelor │ │ │ │
│ │ │ │pentru │ │ │ │
│ │ │ │biciclişti)/ │ │ │ │
│ │Promovarea │ │reabilitarea │ │ │ │
│ │strategii- │ │infrastructurii│ │ │ │
│ │lor de │ │rutiere (pe │Autorităţile │ │ │
│ │reducere a │ │coridoa- │publice locale │ │ │
│ │emisiilor de │ │rele deservite │(posibil în │ │ │
│ │dioxid │ │de transport │parteneriat cu │ │ │
│ │de carbon │ │public) │operatorul de │ │ │
│ │pentru │Reducerea │pentru │transport public) │ │ │
│ │toate tipurile│emisiilor │creşterea │din municipiile │ │OT 4 - │
│Axa │de │de carbon în│nivelului de │reşedinţă de judeţ│ │sprijinirea │
│prioritară 4-│teritoriu, în │municipiile │siguranţă şi │(inclusiv │Urban, cu excepţia│tranziţiei către│
│Sprijinirea │parti- │reşedinţă │eficienţă în │localităţile din │regiunii de dez- │o │
│dezvoltării │cular zone │de judeţ │circulaţie │zona funcţională │voltare Bucureşti │economie cu │
│urbane │urbane, │prin inves- │şi exploatare │urbană, după caz),│Ilfov şi a │emisii │
│durabile │inclusiv │tiţii bazate│al reţelei de │cu excepţia muni- │Municipiului │scăzute de │
│Municipii │promovarea │pe planurile│transport │cipiului Tulcea │Tulcea │dioxid │
│reşedinţă de │planurilor │de mobilita-│etc.) │(care va beneficia│ │de carbon în │
│judeţ │sustena- │te urbană │Investiţii │de finanţare din │ │toate │
│ │bile de │durabilă │destinate │cadrul axelor │ │sectoarele │
│ │mobilitate │ │transportului │prioritare │ │ │
│ │urbană şi a │ │electric şi │tematice din │ │ │
│ │unor │ │nemotorizat │bugetul alocat în │ │ │
│ │măsuri │ │(ex. constru- │cadrul ITI │ │ │
│ │relevante │ │ire │Delta Dunării). │ │ │
│ │pentru │ │infrastructură │ │ │ │
│ │atenuarea │ │necesară │ │ │ │
│ │adaptărilor │ │transpor- │ │ │ │
│ │ │ │tului electric │ │ │ │
│ │ │ │(inclusiv │ │ │ │
│ │ │ │staţii de │ │ │ │
│ │ │ │alimentare a │ │ │ │
│ │ │ │automobilelor │ │ │ │
│ │ │ │electrice) │ │ │ │
│ │ │ │construirea/ │ │ │ │
│ │ │ │modernizarea/ │ │ │ │
│ │ │ │reabilitarea │ │ │ │
│ │ │ │pistelor/ │ │ │ │
│ │ │ │traseelor │ │ │ │
│ │ │ │pentru │ │ │ │
│ │ │ │biciclişti │ │ │ │
│ │ │ │şi a │ │ │ │
│ │ │ │infrastructurii│ │ │ │
│ │ │ │tehnice │ │ │ │
│ │ │ │aferente │ │ │ │
│ │ │ │(puncte de │ │ │ │
│ │ │ │închiriere, │ │ │ │
│ │ │ │sisteme de │ │ │ │
│ │ │ │parcare pentru │ │ │ │
│ │ │ │biciclete etc);│ │ │ │
│ │ │ │crearea │ │ │ │
│ │ │ │de zone şi │ │ │ │
│ │ │ │trasee │ │ │ │
│ │ │ │pietonale, │ │ │ │
│ │ │ │inclusiv │ │ │ │
│ │ │ │măsuri de │ │ │ │
│ │ │ │reducere a │ │ │ │
│ │ │ │traficului auto│ │ │ │
│ │ │ │în anumite │ │ │ │
│ │ │ │zone, etc.) │ │ │ │
│ │ │ │Alte investiţii│ │ │ │
│ │ │ │destinate │ │ │ │
│ │ │ │reducerii │ │ │ │
│ │ │ │emisiilor de CO│ │ │ │
│ │ │ │(2) în zona │ │ │ │
│ │ │ │urbană (ex. │ │ │ │
│ │ │ │realizarea de │ │ │ │
│ │ │ │sisteme de │ │ │ │
│ │ │ │monitorizare │ │ │ │
│ │ │ │video bazat pe │ │ │ │
│ │ │ │instrumente │ │ │ │
│ │ │ │inovative │ │ │ │
│ │ │ │şi eficiente de│ │ │ │
│ │ │ │management al │ │ │ │
│ │ │ │traficului; │ │ │ │
│ │ │ │realizarea │ │ │ │
│ │ │ │sistemelor de │ │ │ │
│ │ │ │tip park and │ │ │ │
│ │ │ │ride; │ │ │ │
│ │ │ │realizarea de │ │ │ │
│ │ │ │perdele │ │ │ │
│ │ │ │forestiere - │ │ │ │
│ │ │ │alineamente de │ │ │ │
│ │ │ │arbori(cu │ │ │ │
│ │ │ │capacitate mare│ │ │ │
│ │ │ │de retenţie │ │ │ │
│ │ │ │a CO(2); │ │ │ │
│ │ │ │Se vor │ │ │ │
│ │ │ │considera │ │ │ │
│ │ │ │eligibile │ │ │ │
│ │ │ │cheltuie- │ │ │ │
│ │ │ │lile cu │ │ │ │
│ │ │ │realizarea de │ │ │ │
│ │ │ │planuri de │ │ │ │
│ │ │ │mobilitate │ │ │ │
│ │ │ │urbană durabilă│ │ │ │
│ │ │ │care au │ │ │ │
│ │ │ │proiecte │ │ │ │
│ │ │ │implementate │ │ │ │
│ │ │ │prin POR │ │ │ │
│ │ │ │2014-2020. │ │ │ │
└─────────────┴──────────────┴────────────┴───────────────┴──────────────────┴──────────────────┴────────────────┘


    ANEXA 7

    Situaţia transportului public la nivelul polilor de creştere:

    Bucureşti - RATB
        Regia Autonomă de Transport Bucureşti (RATB) are în dotare:

┌──────────────────────────────────────┐
│Parcul inventar de vehicule │
├──────────────────┬───────────────────┤
│Mijloc de │Număr vehicule │
│transport │ │
├──────────────────┼───────────────────┤
│Tramvaie │516 buc │
├──────────────────┼───────────────────┤
│Troleibuze │297 buc │
├──────────────────┼───────────────────┤
│Autobuze │1.148 buc │
├──────────────────┼───────────────────┤
│TOTAL │1.961 buc │
├──────────────────┴───────────────────┤
│Număr linii de transport în comun │
├──────────────────┬───────────────────┤
│Mijloc de │Număr vehicule │
│transport │ │
├──────────────────┼───────────────────┤
│Tramvaie │26 linii │
├──────────────────┼───────────────────┤
│Troleibuze │18 linii │
├──────────────────┼───────────────────┤
│Autobuze │106 linii │
├──────────────────┼───────────────────┤
│TOTAL │150 linii │
├──────────────────┴───────────────────┤
│Lungimea traseelor │
├──────────────────┬───────────────────┤
│Mijloc de │ │
│transport │ │
├──────────────────┼───────────────────┤
│Tramvaie │241 km │
├──────────────────┼───────────────────┤
│Troleibuze │149 km │
├──────────────────┼───────────────────┤
│Autobuze │1.067 km │
├──────────────────┼───────────────────┤
│TOTAL │1.457km │
├──────────────────┴───────────────────┤
│Număr staţii de oprire │
├──────────────────┬───────────────────┤
│Mijloc de │ │
│transport │ │
├──────────────────┼───────────────────┤
│TOTAL │2175 staţii de │
│ │oprire │
└──────────────────┴───────────────────┘


        Gradul de uzură
        Gradul de uzură al majorităţii vehiculelor este înaintat, unele vehicule au vechimi de până la 30 - 40 ani


    Iasi - RATP Iasi
        Regia Autonomă de Transport Public Iaşi are în dotare:

┌──────────────────────────────────────┐
│Parcul inventar de vehicule │
├───────────────────┬──────────────────┤
│Mijloc de transport│Număr vehicule │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Tramvaie │150 buc │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Autobuze │176 buc │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Microbuze │25 buc │
├───────────────────┼──────────────────┤
│TOTAL │351 buc │
├───────────────────┴──────────────────┤
│Număr linii de transport în comun │
├───────────────────┬──────────────────┤
│Mijloc de transport│ │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Tramvaie │8 linii │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Autobuze │10 linii │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Microbuze │3 linii │
├───────────────────┼──────────────────┤
│TOTAL │21 linii │
├───────────────────┴──────────────────┤
│Lungimea traseelor │
├───────────────────┬──────────────────┤
│Mijloc de transport│ │
├───────────────────┼──────────────────┤
│TOTAL │363,4 km │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Număr staţii de │237 staţii de │
│oprire │oprire │
└───────────────────┴──────────────────┘


        Tramvaiul este cel mai popular mijloc de transport în Iaşi. Peste 50% din călători folosesc tramvaiul, 36% merg cu autobuzul şi 14% utilizează microbuzul.

    Cluj - CTP Cluj*24)
        *24 http://www.ratuc.ro/dategenerale.php - Elaborarea Contractului de Servicii Publice (CSP) pentru oraşele din România, în conformitate cu legislaţia UE
        Compania de Transport Public Cluj, are în dotare:

┌──────────────────────────────────────┐
│Parcul inventar de vehicule │
├─────────────────────┬────────────────┤
│Mijloc de transport │Număr vehicule │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Tramvaie │36 buc │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Troleibuze │93 buc │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Autobuze │213 buc │
├─────────────────────┼────────────────┤
│TOTAL │342 buc │
├─────────────────────┴────────────────┤
│Număr linii de transport în comun │
├─────────────────────┬────────────────┤
│Mijloc de transport │ │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Tramvaie │3 linii │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Autobuze │6 linii │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Microbuze │37 linii │
├─────────────────────┼────────────────┤
│TOTAL │46 linii │
├─────────────────────┴────────────────┤
│Lungimea traseelor │
├─────────────────────┬────────────────┤
│Mijloc de transport │ │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Tramvaie │13,2 km │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Troleibuze │22 km │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Autobuze │97,3 km │
├─────────────────────┼────────────────┤
│TOTAL │132,5 km │
└─────────────────────┴────────────────┘



    Constanţa - RATC
        Regia Autonomă de Transport Public Constanţa are în dotare:

┌──────────────────────────────────────┐
│Număr linii de transport în comun │
├───────────────┬──────────────────────┤
│Mijloc de │ │
│transport │ │
├───────────────┼──────────────────────┤
│Autobuz │23 linii + 1 linie │
│ │sezonieră │
├───────────────┼──────────────────────┤
│Microbuz │9 linii │
├───────────────┼──────────────────────┤
│TOTAL │32 + 1 linii │
├───────────────┴──────────────────────┤
│Lungimea traseelor (km. cale dublă) │
├───────────────┬──────────────────────┤
│Mijloc de │ │
│transport │ │
├───────────────┼──────────────────────┤
│Autobuz │136,7 km │
├───────────────┼──────────────────────┤
│Microbuz │90 km │
├───────────────┼──────────────────────┤
│TOTAL │226,7 km │
└───────────────┴──────────────────────┘



    Ploieşti:
        Societatea Comercială "Transport Călători Expres" S.A. Ploieşti are în dotare:

┌──────────────────────────────────────┐
│Parcul inventar de vehicule │
├─────────────────────┬────────────────┤
│Mijloc de transport │Număr vehicule │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Tramvaie │33 buc. │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Troleibuze │42 buc │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Autobuze │183 buc │
├─────────────────────┼────────────────┤
│TOTAL │258 buc │
├─────────────────────┴────────────────┤
│Lungimea traseelor │
├─────────────────────┬────────────────┤
│Mijloc de transport │ │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Tramvaie │10,3 km │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Troleibuze │7,6 km │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Autobuze │90,2 km │
├─────────────────────┼────────────────┤
│TOTAL │109,1 km │
└─────────────────────┴────────────────┘


        Gradul de uzură
        Gradul de uzură al majorităţii vehiculelor este înaintat, unele vehicule au vechimi de până la 30 ani


    Timişoara RATT
        Regia Autonomă de Transport Timişoara are în dotare:

┌──────────────────────────────────────┐
│Parcul inventar de vehicule │
├────────────────┬─────────────────────┤
│Mijloc de │Număr vehicule │
│transport │ │
├────────────────┼─────────────────────┤
│Tramvaie │42 buc │
├────────────────┼─────────────────────┤
│Troleibuze │50 buc │
├────────────────┼─────────────────────┤
│Autobuze │86 buc │
├────────────────┼─────────────────────┤
│TOTAL │178 buc │
├────────────────┴─────────────────────┤
│Număr linii de transport în comun │
├────────────────┬─────────────────────┤
│Mijloc de │Număr vehicule │
│transport │ │
├────────────────┼─────────────────────┤
│Tramvaie │8 linii + 8 linii │
│ │express │
├────────────────┼─────────────────────┤
│Troleibuze │6 linii │
├────────────────┼─────────────────────┤
│Autobuze │11 linii │
├────────────────┼─────────────────────┤
│TOTAL │25 + 8 linii express │
├────────────────┴─────────────────────┤
│Lungimea traseelor │
├────────────────┬─────────────────────┤
│Mijloc de │Număr vehicule │
│transport │ │
├────────────────┼─────────────────────┤
│Tramvaie │180 km │
├────────────────┼─────────────────────┤
│Troleibuze │120 km │
├────────────────┼─────────────────────┤
│TOTAL │300 km │
├────────────────┴─────────────────────┤
│Număr staţii de oprire │
├────────────────┬─────────────────────┤
│Mijloc de │Număr vehicule │
│transport │ │
├────────────────┼─────────────────────┤
│Tramvaie │178 staţii de oprire │
├────────────────┼─────────────────────┤
│Troleibuze │115 staţii de oprire │
├────────────────┼─────────────────────┤
│Autobuze │164 staţii de oprire │
├────────────────┼─────────────────────┤
│TOTAL │457 staţii de oprire │
└────────────────┴─────────────────────┘



    Craiova - RATC
        Regia Autonomă de Transport Craiova are în dotare:

┌──────────────────────────────────────┐
│Parcul inventar de vehicule │
├─────────────────────┬────────────────┤
│Mijloc de transport │Număr vehicule │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Tramvaie │- │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Autobuze │159 buc │
├─────────────────────┼────────────────┤
│TOTAL │- │
├─────────────────────┴────────────────┤
│Număr linii de transport în comun │
├─────────────────────┬────────────────┤
│Mijloc de transport │ │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Tramvaie │3 linii │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Autobuze │16 linii │
├─────────────────────┼────────────────┤
│TOTAL │19 linii │
├─────────────────────┴────────────────┤
│Lungimea traseelor │
├─────────────────────┬────────────────┤
│Mijloc de transport │ │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Tramvaie │73 km │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Autobuze │247,5 km │
├─────────────────────┼────────────────┤
│TOTAL │320,5 km │
└─────────────────────┴────────────────┘



    Braşov - RATBv
        Regia Autonomă de Transport Braşov are în dotare:

┌──────────────────────────────────────┐
│Parcul inventar de vehicule │
├─────────────────────┬────────────────┤
│Mijloc de transport │Număr vehicule │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Troleibuze │30 buc │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Autobuze │211 buc │
├─────────────────────┼────────────────┤
│TOTAL │341 buc │
├─────────────────────┴────────────────┤
│Lungimea traseelor │
├─────────────────────┬────────────────┤
│Mijloc de transport │ │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Troleibuze │21 km │
├─────────────────────┼────────────────┤
│Autobuze │106,5 km │
├─────────────────────┼────────────────┤
│TOTAL │127,5 km │
└─────────────────────┴────────────────┘



    ------

Da, vreau sa primesc newsletterul zilnic cu stiri, noutati, articole, dezbateri pe teme juridice

Comentarii


Maximum 3000 caractere.
Da, doresc sa primesc informatii despre produsele, serviciile etc. oferite de Rentrop & Straton.

Cod de securitate


Fii primul care comenteaza.
MonitorulJuridic.ro este un proiect:
Rentrop & Straton
Banner5

Atentie, Juristi!

5 modele de Contracte, Cereri si Notificari modificate conform GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 modele de Contracte, Cereri si Notificari modificate conform GDPR"


Da, vreau sa primesc newsletterul zilnic cu stiri, noutati, articole, dezbateri pe teme juridice