Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
Email RSS Trimite prin Yahoo Messenger pagina:   REZOLUŢIE MSC.421(98) din 15 iunie 2017  privind amendamente la Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, aşa cum a fost amendată    Twitter Facebook
Cautare document
Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!
X

 REZOLUŢIE MSC.421(98) din 15 iunie 2017 privind amendamente la Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, aşa cum a fost amendată

EMITENT: Organizaţia Maritimă Internaţională
PUBLICAT: Monitorul Oficial nr. 763 din 19 septembrie 2019
──────────
    Conţinută de ORDINUL nr. 1.241 din 5 septembrie 2019, publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 763 din 19 septembrie 2019.
──────────
    Comitetul de siguranţă maritimă
    amintind articolul 28(b) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile comitetului,
    amintind, de asemenea, articolul VIII(b) din Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare („Convenţia“), referitor la procedura de amendare aplicabilă anexei la Convenţie, altele decât dispoziţiile prevăzute în capitolul 1,
    luând în considerare, în cadrul celei de-a nouăzeci şi opta sesiune a sa, amendamentele la Convenţie propuse şi difuzate în conformitate cu articolul VIII(b)(i) din Convenţie,
    1. adoptă, în conformitate cu articolul VIII(b)(iv) din Convenţie, amendamentele la Convenţie al căror text este prevăzut în anexa la prezenta rezoluţie;
    2. stabileşte, în conformitate cu articolul VIII(b)(vi)(2)(bb) din Convenţie, că amendamentele menţionate se vor considera ca fiind acceptate la 1 iulie 2019, cu excepţia cazului în care până la această dată mai mult de o treime din guvernele contractante la Convenţie sau guvernele contractante ale căror flote comerciale reprezintă nu mai puţin de 50% din tonajul brut al flotei comerciale mondiale au notificat secretarului general obiecţiile lor la aceste amendamente;
    3. invită guvernele contractante la Convenţie să ia notă că, în conformitate cu articolul VIII(b)(vii)(2) din Convenţie, amendamentele vor intra în vigoare la 1 ianuarie 2020, după acceptarea lor în conformitate cu paragraful 2 de mai sus;
    4. solicită secretarului general, în conformitate cu articolul VIII(b)(v) din Convenţie, să transmită copii certificate ale prezentei rezoluţii şi ale textului amendamentelor cuprinse în anexă tuturor guvernelor contractante la Convenţie;
    5. solicită, de asemenea, secretarului general să transmită copii ale acestei rezoluţii şi ale anexei sale membrilor Organizaţiei care nu sunt guverne contractante la Convenţie.
    ANEXA 1

    la Rezoluţia MSC.421(98)
    CAP. II-1
    Construcţie - structură, compartimentare şi stabilitate, maşini şi instalaţii electrice
     PARTEA

    Generalităţi

    Regula 1 - Aplicare
    1 După paragraful 1.1 existent se inserează următoarele noi paragrafe 1.1.1 şi 1.1.2:
    "1.1.1 Dacă nu se prevede în mod expres altfel, părţile B, B-1, B-2 şi B-4 ale prezentului capitol se aplică numai navelor:
    .1 al căror contract de construcţie se încheie la 1 ianuarie 2020 sau după această dată; sau
    .2 a căror chilă, în lipsa unui contract de construcţie, este pusă sau care se află într-un stadiu similar de construcţie la 1 iulie 2020 sau după această dată; sau
    .3 a căror livrare se realizează la 1 ianuarie 2024 sau după.
1.1.2 Dacă nu se prevede în mod expres altfel, pentru navele care nu intră sub incidenţa dispoziţiilor paragrafului 1.1.1, dar construite la 1 ianuarie 2009 sau după această dată, Administraţia trebuie:
    .1 să se asigure că sunt respectate cerinţele părţilor B, B1, B-2 şi B-4 care sunt aplicabile conform capitolului II-1 din Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, aşa cum a fost amendată prin rezoluţiile MSC.216.(82), MSC.269(85) şi MSC.325.(90); şi
    .2 să se asigure că sunt respectate cerinţele regulii 19-1."

    2 Paragraful existent 1.3.4 se elimină.
    3 Paragraful existent 2 se înlocuieşte cu următorul:
    "2 Dacă nu se prevede în mod expres altfel, pentru navele construite înainte de 1 ianuarie 2009, Administraţia trebuie:
    .1 să se asigure că sunt respectate cerinţele aplicabile conform prevederilor capitolului II-1 din Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, aşa cum a fost amendată prin rezoluţiile MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), Rezoluţia 1 a Conferinţei SOLAS din 1995, MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78) şi MSC.170(79); şi
    .2 să se asigure că sunt respectate cerinţele regulii 19-1."


    Regula 2 - Definiţii
    4 Paragraful 2 existent se înlocuieşte cu următorul:
    "2 Mijlocul navei este punctul median a lungimii (L)."

    5 Paragrafele 9 şi 10 existente se înlocuiesc cu următoarele:
    "9 Pescajul (d) este distanţa măsurată pe verticală de la linia chilei la:
    .1 mijlocul navei, pentru navele care fac obiectul dispoziţiilor regulilor II-1/1.1.1.1; şi
    .2 punctul de mijloc al lungimii de compartimentare (L_s) pentru navele care nu fac obiectul dispoziţiile regulii II-1/1.1.1.1, dar construite la 1 ianuarie 2009 sau după această dată;
    până la linia de plutire considerată.
10 Pescajul maxim de compartimentare (d_s) este pescajul la linia de încărcare de vară a navei."

    6 Paragraful 13 existent se înlocuieşte cu următorul:
    "13 Asieta este diferenţa dintre pescajul prova şi pescajul pupa, atunci când pescajele sunt măsurate la prova şi pupa:
    .1 respectiv la perpendicularele prova şi pupa, astfel cum sunt definite în Convenţia internaţională privind liniile de încărcare, în vigoare, pentru navele care fac obiectul dispoziţiilor regulii II-1/1.1.1.1; şi
    .2 la extremităţi, pentru navele care nu intră sub incidenţa dispoziţiilor regulii II-1/1.1.1.1, dar care erau construite la 1 ianuarie 2009 sau după această dată;
    indiferent de înclinarea chilei."

    7 Paragraful 19 existent se înlocuieşte cu următorul:
    "19 Puntea pereţilor etanşi la o navă de pasageri înseamnă cea mai de sus punte:
    .1 până la care ajung pereţii etanşi principali şi bordajul etanş al navei, pentru navele care fac obiectul dispoziţiilor regulii II1/1.1.1.1; şi
    .2 în orice punct de pe lungimea de compartimentare (L_s) la care ajung pereţii etanşi principali şi bordajul etanş al navei, precum şi puntea inferioară de pe care evacuarea pasagerilor şi a echipajului nu va fi împiedicată de pătrunderea apei în orice stadiu de inundare pentru cazurile de avarie definite la regula 8 şi în partea B-2 din prezentul capitol, pentru navele care nu intră sub incidenţa dispoziţiilor regulii II-1/1.1.1.1, dar care erau construite la 1 ianuarie 2009 sau după această dată;
    Puntea pereţilor etanşi poate fi o punte în trepte. La o navă de marfă, care nu intră sub incidenţa dispoziţiilor regulii II-1/1.1.1.1, dar care era construită la 1 ianuarie 2009 sau după această dată, puntea de bord liber poate fi considerată drept puntea pereţilor etanşi."

    8 Paragraful existent 26 se elimină şi paragrafele rămase sunt renumerotate în consecinţă.
     PARTEA

    Compartimentare şi stabilitate

    Regula 4 – Generalităţi
    9 Paragraful existent 1 şi nota de subsol a paragrafului 1 existent se elimină.
    10 Următoarele noi paragrafe 1 şi 2 se introduc înaintea paragrafului 2 existent:
    "1 Dacă nu se prevede în mod expres altfel, cerinţele din părţile B-1 la B-4 se aplică navelor de pasageri.
2 Pentru navele de marfă, cerinţele din părţile B-1 la B-4 se aplică după cum urmează:
    2.1 Din partea B-1:
    .1 Dacă nu se prevede în mod expres altfel, regula 5 se aplică navelor de marfă şi regula 5-1 se aplică navelor de marfă altele decât navele cisternă, astfel cum sunt definite în regula I/2 (h);
    .2 Regulile 6 la 7-3 se aplică navelor de marfă cu o lungime (L) de 80 m şi mai mare, dar pot exclude acele nave care fac obiectul următoarelor instrumente şi care demonstrează că respectă cerinţele de compartimentare şi stabilitate după avarie ale acelui instrument:
    .1 Anexa I la MARPOL, cu excepţia navelor de transport combinat (aşa cum sunt definite în regula II-2/3.14 din SOLAS) cu un bord liber de tip B care trebuie să respecte cerinţele regulilor 6 la 7-3; sau
    .2 Codul internaţional pentru construcţia şi echipamentul navelor pentru transportul în vrac al produselor chimice periculoase (Codul IBC); sau
    .3 Codul internaţional pentru construcţia şi echipamentul navelor pentru transportul în vrac al gazelor lichefiate (Codul IGC); sau
    .4 cerinţele de stabilitate după avarie ale regulii 27 din Convenţia internaţională din 1966 asupra liniilor de încărcare, aplicate în conformitate cu rezoluţiile A.320 (IX) şi A.514 (13), cu condiţia ca, în cazul navelor de marfă cărora li se aplică dispoziţiile regulii 27(9), pereţii principali transversali etanşi, pentru a fi consideraţi eficienţi, sunt distanţaţi în conformitate cu paragraful (12)(f) din Rezoluţia A.320(IX), cu excepţia că navele destinate transportului de marfă pe punte trebuie să respecte cerinţele regulilor 6 la 7-3; sau
    .5 cerinţele de stabilitate după avarie ale regulii 27 din Protocolul din 1988 privind Convenţia internaţională din 1966 asupra liniilor de încărcare, cu excepţia că navele destinate transportului de marfă pe punte trebuie să respecte cerinţele regulilor 6 la 7-3; sau
    .6 standardele de compartimentare şi de stabilitate după avarie în alte instrumente elaborate de Organizaţie.
    2.2 Dacă nu se prevede în mod expres altfel, cerinţele din părţile B-2 şi B-4 se aplică navelor de marfă."

    11 Paragrafele de la 2 la 4 existente se renumerotează în consecinţă.
     PARTEA

    Stabilitate

    Regula 5 - Stabilitatea navei în stare intactă
    12 Paragrafele 1 şi 2 existente sunt înlocuite cu următoarele:
    ".1 Fiecare navă de pasageri, indiferent de dimensiunile sale, şi fiecare navă de marfă cu o lungime (L) mai mare sau egală cu 24 m trebuie să fie supusă unei probe de înclinări, la terminarea construcţiei. Deplasamentul navei goale şi poziţiile longitudinală, transversală şi verticală a centrului său de greutate trebuie să fie determinate. În plus faţă de orice alte cerinţe aplicabile din prezenta regulă, navele cu o lungime mai mare sau egală cu 24 m trebuie cel puţin să respecte cerinţele din partea A din Codul IS din 2008.
.2 Administraţia poate scuti o anumită navă de marfă de a fi supusă probei de înclinare cu condiţia ca să existe date corespunzătoare privind stabilitatea, ca urmare a probei de înclinare la care a fost supusă o navă identică şi să se poată demonstra, conform cerinţelor Administraţiei, că respectivele date oferă informaţii sigure în ceea ce priveşte stabilitatea pentru nava care beneficiază de această scutire conform cerinţelor regulii 5-1. O verificare a greutăţii navei goale trebuie să fie efectuată la terminarea construcţiei şi nava trebuie să fie supusă unei probe de înclinare ori de câte ori, prin comparaţie cu datele de la proba de înclinare a unei alte nave identice, se constată o deviaţie de la deplasamentul navei goale care depăşeşte 1% pentru navele cu o lungime mai mare sau egală cu 160 m şi 2% pentru navele cu o lungime mai mică sau egală cu 50 m, determinată prin interpolare liniară pentru lungimi intermediare sau, o deviaţie a centrului de greutate în plan longitudinal al navei goale care depăşeşte 0,5% din L."

    13 Paragraful 5 existent se înlocuieşte cu următorul:
    "5 La intervale periodice care nu depăşesc cinci ani, toate navele de pasageri trebuie să fie supuse unei inspecţii privind greutatea navei goale pentru verificarea oricăror modificări la deplasamentul navei goale şi a centrului de greutate în plan longitudinal. Nava trebuie să fie supusă unei noi probe de înclinare ori de câte ori se constată sau se anticipează o deviaţie de la deplasamentul navei goale care depăşeşte 2% sau o deviaţie a centrului de greutate în plan longitudinal care depăşeşte 1% din L, în raport cu informaţia asupra stabilităţii aprobată."


    Regula 5-1 - Informaţia asupra stabilităţii care va fi furnizată comandantului
    14 Textul notei de subsol al titlului regulii se înlocuieşte cu următorul text:
    "* Se face referire de asemenea la Liniile directoare pentru pregătirea informaţiilor asupra stabilităţii în starea intactă a navei (Circulara MSC/Circ.456); şi Instrucţiunile revizuite pentru comandant pentru a evita situaţiile periculoase în condiţii meteorologice şi de stare a mării nefavorabile (Circulara MSC.1/Circ.1228.^\u-3926?
    ^ [ ] Această notă de subsol are doar scop de referinţă şi nu face parte din amendamentele adoptate."

    15 Textul regulii 5-1.1 existent se înlocuieşte cu următorul:
    "1 Comandantului trebuie să i se furnizeze astfel de informaţii considerate satisfăcătoare de către Administraţie, aşa cum este necesar, pentru a-i permite acestuia să obţină, într-o manieră simplă şi rapidă, caracteristicile precise ale stabilităţii navei în diverse condiţii de exploatare. O copie a informaţiei asupra stabilităţii trebuie să fie furnizată Administraţiei."

    16 Paragraful 2.1 existent se înlocuieşte cu următorul:
    ".1 curbele sau tabelele cu înălţimea metacentrică minimă operaţională (GM) şi asieta maximă admisibilă în funcţie de pescaj, care asigură conformitatea cu cerinţele de stabilitate în stare intactă şi după avarie, după caz, sau alternativ curbele sau tabelele corespunzătoare cotei maxime admisibile a centrului de greutate (KG) şi asieta maximă admisibilă în funcţie de pescajul navei sau cu echivalentele uneia dintre aceste curbe sau tabele;"

    17 Paragrafele 3 şi 4 existente se înlocuiesc cu următoarele:
    ".3 Informaţiile de stabilitate în stare intactă şi după avarie cerute prin regula 5-1.2 trebuie să fie prezentate ca date centralizate şi să cuprindă gama completă a pescajelor şi asietelor la care nava operează. Valorile asietei aplicate trebuie să coincidă în toate informaţiile de stabilitate destinate utilizării la bord. Informaţiile care nu sunt necesare pentru determinarea limitelor de stabilitate şi asietă ar trebui excluse din aceste informaţii.
.4 Dacă stabilitatea după avarie este calculată în conformitate cu regulile 6 la 7-3 şi, dacă este cazul, cu regulile 8 şi 9.8, trebuie să se stabilească o curbă a limitei de stabilitate prin interpolarea liniară între GM minimă cerută pentru fiecare dintre cele trei pescaje d_s, d_p şi d_l. În cazul în care se calculează indicatori suplimentari de compartimentare pentru asiete diferite, trebuie reprezentată o singură curbă rezultantă de valori pe baza valorilor minime obţinute din aceste calcule. Atunci când se intenţionează stabilirea curbelor de valori maxime admisibile ale KG, trebuie să se asigure că curbele de valori maxime ale KG obţinute corespund unei variaţii lineare a GM.
.5 Ca o alternativă la curba rezultantă de valori, calculele pentru asietele suplimentare pot fi realizate cu o GM comună pentru toate asietele ipotetice luate în calcul la fiecare pescaj de compartimentare. Valorile cele mai scăzute ale fiecărui indice parţial A_s, A_p şi A_l pentru aceste asiete vor fi apoi utilizate în suma indicelui de compartimentare A obţinut în conformitate cu regula 7.1. Acest lucru va duce la o curbă a limitei GM bazată pe GM utilizată la fiecare pescaj. Se va elabora o diagramă a limitei asietei care să indice gama de asiete ipotetice luate în calcul."

    18 Paragraful existent 5 se renumerotează în consecinţă şi se modifică după cum urmează:
    "6 Când curbele sau tabelele înălţimii metacentrice minime de exploatare (GM) sau ale KG maxim admisibil, în funcţie de pescaj, nu sunt furnizate, comandantul trebuie să se asigure că actuala condiţie de operare nu se abate de la condiţiile de încărcare aprobate sau să verifice prin calcul dacă cerinţele de stabilitate sunt îndeplinite pentru această condiţie de încărcare."


    Regula 6 - Indicele de compartimentare necesar R
    19 Fraza introductivă a paragrafului 2 existent se înlocuieşte cu următoarea:
    "2 Pentru navele cărora li se aplică cerinţele de stabilitate după avarie din prezenta parte, gradul de compartimentare ce va fi furnizat trebuie să fie determinat de indicele de compartimentare necesar R, după cum urmează:"

    20 Fraza introductivă a paragrafului 2.2 existent se înlocuieşte cu următoarea:
    ".2 În cazul navelor de marfă cu o lungime de cel puţin 80 m (L) şi nu mai mare de 100 m (L_s):"

    21 Textul din paragraful 2.3 existent se înlocuieşte cu următorul:
    "2.3 În cazul navelor de pasageri:

┌───────────┬──────────────────────────┐
│Persoane la│R │
│bord │ │
├───────────┼──────────────────────────┤
│N < 400 │R = 0,722 │
├───────────┼──────────────────────────┤
│400 ≤ N ≤ │R = N/7580 + 0,66923 │
│1350 │ │
├───────────┼──────────────────────────┤
│1350 < N ≤ │R = 0,0369 x Ln (N + │
│6000 │89,048) + 0,579 │
├───────────┼──────────────────────────┤
│N > 6000 │R = 1 - (852,5 + 0,03875 x│
│ │N)/(N + 5000) │
└───────────┴──────────────────────────┘

    unde:
    N = numărul total de persoane aflate la bord."

    22 Paragraful 2.4 existent se elimină.

    Regula 7 - Indicele de compartimentare efectiv A
    23 Prima frază a paragrafului 1 existent se înlocuieşte cu următoarea:
    "1 Un indice de compartimentare efectiv A este obţinut prin însumarea indicilor parţiali A_s, A_p şi A_l, ponderată conform indicaţiilor şi calculată pentru pescajele d_s, d_p şi d_l definite în regula 2, în conformitate cu următoarea formulă:"

    24 Paragrafele 2 şi 3 se înlocuiesc cu următoarele:
    "2 Calculul lui A se va efectua pentru asietă zero, cel puţin pentru pescajul maxim de compartimentare d_s şi pescajul parţial de compartimentare d_p. Asieta estimată de exploatare poate fi utilizată pentru pescajul minim de exploatare d_l. Dacă în orice condiţie de exploatare estimată din intervalul de pescaje de la d_s la d_l, variaţia asietei în raport cu asietele calculate este mai mare de 0,5% din L, se efectuează unul sau mai multe calcule ale lui A pentru aceleaşi pescaje, dar incluzând suficiente asiete pentru a se asigura că, pentru toate condiţiile de exploatare prevăzute, diferenţa de asietă în raport cu asieta de referinţă utilizată pentru un calcul nu va depăşi 0,5% din L. Fiecare calcul suplimentar al lui A trebuie să respecte regula 6.1.
3 Când se determină braţul de redresare pozitiv (GZ) din curba stabilităţii reziduale, în etapele de echilibru intermediar şi final al inundării, deplasamentul utilizat ar trebui să fie acela în stare de încărcare intactă. Toate calculele ar trebui să se facă cu nava în asietă liberă."


    Regula 7-1 - Calculul factorului p_i
    25 În paragraful existent 1, textul notaţiei pentru distanţa medie transversală b se înlocuieşte cu următorul:
    "b = distanţa transversală medie, în metri, măsurată perpendicular pe axa longitudinală, la pescajul maxim de compartimentare, între bordajul exterior şi un presupus plan vertical extins între limitele longitudinale utilizate în calculul factorului p_i şi care este fie tangent, fie comun, în totalitate sau parţial, cu partea cea mai din afară a peretelui etanş longitudinal considerat. Planul vertical trebuie să fie orientat astfel încât distanţa transversală medie până la bordajul exterior să fie maximă, dar nu mai mult de dublul celei mai mici distanţe dintre plan şi bordaj. Dacă partea superioară a unui perete etanş longitudinal se află sub linia pescajului maxim de compartimentare se consideră că planul vertical utilizat la determinarea lui b se extinde în sus până la linia de plutire maximă de compartimentare. În niciun caz nu se va lua mai mare de B/2."


    Regula 7-2 - Calculul factorului s_i
    26 Paragrafele de la 2 la 4.1.2 existente se înlocuiesc cu următoarele:
    "2 Pentru navele de pasageri şi navele de marfă echipate cu dispozitive de echilibrare în cazul inundării, factorul S_intermediar,i este considerat cel mai mic dintre factorii s, obţinuţi din toate etapele de inundare, inclusiv etapa care precede echilibrarea, dacă există, şi se calculează după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată)
    unde GZ_max nu va fi luat mai mare de 0,05 m şi Domeniul nu mai mare de 7°.
    S_intermediar,i = 0, dacă unghiul intermediar de înclinare depăşeşte 15° pentru navele de pasageri şi 30° pentru navele de marfă.
    Pentru navele de marfă care nu sunt echipate cu dispozitive de echilibrare în cazul inundării, factorul S_intermediar,i se va lua egal cu o unitate, cu excepţia cazului în care Administraţia consideră că stabilitatea în etapele intermediare de inundare poate fi insuficientă, fiind necesară o investigaţie suplimentară a situaţiei.
    Pentru navele de pasageri şi de marfă, care sunt echipate cu dispozitive de echilibrare în cazul inundării, timpul pentru echilibrare nu trebuie să depăşească 10 minute.
3 Factorul s_final, i se obţine din formula: (a se vedea imaginea asociată)
    unde:
    GZ_max nu va fi luat mai mare decât TGZ_max
    Domeniul nu va fi mai mare decât TDomeniu;
    TGZ_max = 0,20 m, pentru navele de pasageri tip ro-ro în fiecare caz de avarie care implică un spaţiu ro-ro;
    TGZmax = 0,12 m, în alte cazuri;
    TDomeniu = 20° pentru navele de pasageri tip ro-ro în fiecare caz de avarie care implică un spaţiu ro-ro;
    TDomeniu = 16°, în alte cazuri;
    K = 1 dacă θ_e ≤ θ_min
    K = 0 dacă θ_e ≥ θ_max
 (a se vedea imaginea asociată)
    în alte cazuri,
    unde:
    θ_min este 7° pentru nave de pasageri şi 25° pentru nave de marfă; şi
    θ_max este 15° pentru nave de pasageri şi 30° pentru nave de marfă.
4 Factorul S_mom,i este aplicabil numai navelor de pasageri (la navele de marfă S_mom,i se va lua egal cu o unitate) şi se calculează la echilibrul final cu formula: (a se vedea imaginea asociată)
    unde:
    Deplasament este deplasamentul în stare intactă la pescajul respectiv (ds, dp sau dl).
    M_inclinare este momentul maxim ipotetic de înclinare calculat în conformitate cu subparagraful 4.1; şi
    S_mom,i ≤ 1
    4.1 Momentul de înclinare Minclinare se va calcula după cum urmează:
    Minclinare = maxim (Mpasager sau Mvânt sau Mambarcaţiune de salvare)
    4.1.1 Mpasager este momentul maxim ipotetic de înclinare care rezultă din deplasarea pasagerilor şi se va obţine după cum urmează:
    Mpasager = (0,075 x Np) x (0,45 x B) (tm),
    unde:
    N_p este numărul maxim de pasageri autorizat să se afle la bord în condiţia de exploatare care corespunde pescajului maxim de compartimentare considerat; şi
    B este lăţimea navei, aşa cum este definită în regula 2.8.
    Ca variantă, momentul de înclinare poate fi calculat considerând că pasagerii sunt repartizaţi în număr de patru persoane pe metru pătrat în zonele de punte disponibile într-unul din bordurile navei, pe punţile unde sunt localizate posturile de adunare şi astfel încât aceştia să producă cel mai nefavorabil moment de înclinare. În acest sens se va considera o greutate de 75 kg per pasager.
    4.1.2 Mvânt este momentul maxim ipotetic al vântului care acţionează în situaţia de avarie:
    Mvânt = (P x A x Z)/9,806 (tm),
    unde:
    P = 120 N/m^2;
    A = aria laterală proiectată deasupra liniei de plutire;
    Z = distanţa de la centrul ariei laterale proiectate deasupra liniei de plutire până la T/2; şi
    T = pescajul corespunzător, (ds, dp sau dl)."

    27 Paragraful 5 existent se înlocuieşte cu următorul:
    "5 Inundarea asimetrică se va menţine la un minimum compatibil cu măsurile eficiente. Dacă este necesar să se corecteze unghiurile mari de înclinare, mijloacele adoptate pentru echilibrare trebuie, unde este posibil, să fie automate, dar în orice caz acolo unde sunt prevăzute comenzi ale dispozitivelor de echilibrare, manipularea acestora trebuie să se efectueze dintr-un loc situat deasupra punţii pereţilor etanşi a navelor de pasageri şi punţii de bord liber a navelor de marfă. Aceste dispozitive împreună cu comenzile lor trebuie să fie acceptate de către Administraţie. Informaţii corespunzătoare cu privire la utilizarea dispozitivelor de echilibrare trebuie să fie furnizate comandantului navei."

    28 Fraza introductivă a paragrafului 5.2 existent se înlocuieşte cu următoarea:
    "5.2 Factorul s_i se va lua egal cu zero în situaţiile în care linia de plutire finală, ţinând seama de afundare, înclinarea şi asieta, imersează."

    29 Paragraful 5.3 existent se înlocuieşte cu următorul:
    "5.3 Factorul s_i va fi considerat zero dacă, ţinând seama de afundare, înclinare şi asietă, în orice stadiu intermediar sau final de inundare, apare oricare dintre următoarele situaţii:
    .1 imersarea oricărei deschideri de evacuare verticală din puntea pereţilor etanşi a navelor de pasageri şi din puntea de bord liber a navelor de marfă, concepută pentru a îndeplini cerinţele capitolului II-2;
    .2 oricare dintre comenzile destinate acţionării uşilor etanşe, dispozitivelor de echilibrare, valvulelor situate pe tubulatură sau pe conductele de aerisire destinate menţinerii integrităţii pereţilor etanşi la apă, situate deasupra punţii pereţilor etanşi a navelor de pasageri şi punţii de bord liber a navelor de marfă, devine inaccesibilă sau inoperabilă;
    .3 imersarea oricărei părţi din tubulatură sau conductele de aerisire situate în limitele ipotetice de extindere a avariei, care trec printr-un perete de delimitare etanş, dacă acest lucru poate duce la inundarea progresivă a compartimentelor, care se presupune că nu au fost inundate."

    30 Paragraful 5.5 existent se înlocuieşte cu următorul:
    "5.5 Cu excepţia celor prevăzute la paragraful 5.3.1, nu este necesar să fie luate în considerare deschiderile închise cu ajutorul capacelor etanşe de gură de vizitare şi a capacelor îngropate, uşile etanşe glisante acţionate de la distanţă, hublourile care nu se deschid din bord, precum şi uşile etanşe de acces şi capacele etanşe ale gurilor de magazie care trebuie să fie ţinute închise atunci când nava este pe mare."


    Regula 8 - Cerinţe speciale privind stabilitatea navelor de pasageri
    31 Paragrafele existente 1 şi 2 şi fraza introductivă a paragrafului 3 se înlocuiesc cu următoarele:
    "1 O navă de pasageri, destinată transportului a 400 de persoane sau mai mult, trebuie să aibă o compartimentare etanşă în pupa peretelui de coliziune astfel încât s_i = 1 pentru o avarie ce implică toate compartimentele situate pe o distanţă egală cu 0,08 L măsurată de la perpendiculara prova, pentru cele trei condiţii de încărcare utilizate pentru a calcula indicele de compartimentare obţinut A. Dacă indicele de compartimentare A obţinut este calculat pentru asiete diferite, această cerinţă trebuie, de asemenea, îndeplinită pentru acele condiţii de încărcare.
2 O navă de pasageri, destinată transportului a 36 de persoane sau mai mult, trebuie să poată rezista unei avarii în bordajul lateral cu o extindere aşa cum se specifică la paragraful 3. Conformitatea cu această regulă se va respecta prin demonstrarea că s_i, aşa cum s-a definit la regula 7-2, nu este mai mic de 0,9 pentru cele trei condiţii de încărcare utilizate pentru a calcula indicele de compartimentare obţinut A. Dacă indicele de compartimentare A obţinut este calculat pentru asiete diferite, această cerinţă trebuie, de asemenea, îndeplinită pentru acele condiţii de încărcare.
3 Dimensiunea avariei luată în considerare pentru demonstrarea conformităţii cu paragraful 2 va depinde de numărul total de persoane transportate şi de L, astfel:"

    32 Paragraful 3.2 existent se înlocuieşte cu următorul:
    ".2 când nava transportă 400 de persoane sau mai mult, se consideră că extinderea longitudinală a avariei este de 0,03 L, dar nu mai mică de 3 m în orice punct de pe bordaj, şi că adâncimea avariei este egală cu 0,1 B, dar nu mai mică de 0,75 m măsurată de la bordaj spre interior, perpendicular pe axa navei la nivelul pescajului maxim de compartimentare;"

    33 Paragraful 3.4 existent se înlocuieşte cu următorul:
    ".4 când nava transportă 36 de persoane, se consideră că extinderea longitudinală a avariei este de 0,015 L, dar nu mai mică de 3 m, şi că adâncimea avariei este de 0,05B, dar nu mai mică de 0,75 m; şi"


    Regula 8-1 - Capabilităţile sistemului şi informaţii operaţionale la navele de pasageri după un accident de inundare
    2 Disponibilitatea sistemelor principale în caz de inundare
    34 Textul existent se înlocuieşte cu următorul:
    "O navă de pasageri trebuie să fie proiectată astfel încât instalaţiile menţionate la regula II-2/21.4 să rămână operaţionale, atunci când oricare compartiment etanş singular al navei este supus inundării."


    3 Informaţii operaţionale, după inundare în cazul unui accident
    35 Textul existent al frazei introductive se înlocuieşte cu următorul:
    "În scopul furnizării de informaţii operaţionale comandantului pentru întoarcerea în condiţii de siguranţă în port în situaţia unei inundări datorate unei avarii, navele de pasageri trebuie să aibă:"

    36 Nota de subsol existentă a regulii se înlocuieşte cu următoarea:
    "* Se referă la Ghidul privind informaţiile operaţionale pentru comandanţii navelor de pasageri privind întoarcerea în port în condiţii de siguranţă prin propulsie proprie sau remorcate (MSC.1/Circ.1400) şi Ghidul revizuit privind informaţiile operaţionale pentru comandanţii navelor de pasageri privind întoarcerea în port în condiţii de siguranţă (MSC.1/Circ.1532).^\u-3926?
    ^ [ ] Această notă de subsol are doar scop de referinţă şi nu face parte din amendamentele adoptate."


     PARTEA

    Compartimentare, etanşeitate la apă şi la intemperii

    Regula 9 - Dublu funduri la navele de pasageri şi navele de marfă altele decât navele cisternă
    37 Paragraful 3 existent se înlocuieşte cu următorul:
    "3.1 Puţurile mici construite în dublu fund din cadrul amenajărilor de drenare nu se vor adânci mai mult decât este necesar. Distanţa verticală de la fundul unui astfel de puţ până la un plan care coincide cu linia chilei nu trebuie să fie mai mică de h/2 sau 500 mm, oricare dintre acestea este mai mare, sau trebuie să se demonstreze că respectiva parte a navei respectă dispoziţiile paragrafului 8 din această regulă.
3.2 Administraţia poate admite şi alte puţuri (de exemplu, pentru uleiul de ungere sub motoarele principale) dacă consideră că amenajările asigură o protecţie echivalentă cu cea pe care o asigură un dublu fund, în conformitate cu prezenta regulă.
    3.2.1 Pentru o navă de marfă cu lungimea de 80 m sau mai mare sau pentru o navă de pasageri, dovada unei protecţii echivalente trebuie furnizată prin demonstrarea faptului că nava este capabilă să reziste avariilor la fund, aşa cum este specificat la punctul 8. Alternativ, puţurile pentru uleiul de ungere de sub motoarele principale pot pătrunde în dublu fund sub linia de delimitare definită de distanţa h, cu condiţia ca distanţa verticală dintre fundul puţului şi un plan care coincide cu linia chilei să nu fie mai mică de h/2 sau 500 mm, oricare dintre acestea este mai mare.
    3.2.2 Pentru navele de marfă cu o lungime mai mică de 80 m, amenajările trebuie să asigure un nivel de siguranţă satisfăcător pentru Administraţie."

    38 Paragrafele de la 6 la 8 existente se înlocuiesc cu următoarele:
    "6 Orice parte a unei nave de marfă cu o lungime de 80 m sau mai mare sau a unei nave de pasageri care nu este prevăzută cu un dublu fund în conformitate cu paragrafele 1, 4 sau 5, aşa cum se specifică în paragraful 2, trebuie să poată rezista avariilor la fund din acea parte a navei, aşa cum se specifică în paragraful 8. Pentru navele de marfă cu o lungime mai mică de 80 m, amenajările alternative trebuie să asigure un nivel de siguranţă satisfăcător pentru Administraţie.
7 În cazul în care configuraţia fundului unei nave de marfă de lungime mai mare sau egală cu 80 m sau a unei nave de pasageri este deosebită, trebuie să se demonstreze că nava poate rezista avariilor la fund, aşa cum se specifică la paragraful 8. Pentru navele de marfă cu o lungime mai mică de 80 m, amenajările alternative trebuie să asigure un nivel de siguranţă satisfăcător pentru Administraţie.
8 Conformitatea cu paragrafele 3.1, 3.2.1, 6 sau 7 se va realiza prin demonstrarea faptului că s_i, atunci când se calculează în conformitate cu prevederile regulii 7-2, nu este mai mic de 1 pentru toate condiţiile de exploatare, ca urmare a unei avarii la fund cu o extindere specificată în alineatul .2 de mai jos pentru orice poziţie din zona afectată a navei:
    .1 Inundarea acestor spaţii nu trebuie să scoată din uz alimentarea cu energie electrică şi iluminatul de siguranţă, comunicarea internă, mijloacele de semnalizare sau alte dispozitive de urgenţă din alte părţi ale navei.
    .2 Dimensiunea ipotetică a avariei va fi după cum urmează:

┌─────────────┬──────────────┬─────────┐
│ │Pentru 0,3L │Orice │
│ │măsurată de la│altă │
│ │perpendiculara│parte a │
│ │prova a navei │navei │
├─────────────┼──────────────┼─────────┤
│ │ │1/3L^2/3 │
│ │1/3L^2/3 sau │sau 14,5 │
│ │14,5 m, │m, │
│ │luându-se │luându-se│
│Extindere │oricare │oricare │
│longitudinală│valoare este │valoare │
│ │mai mică │este mai │
│ │dintre acestea│mică │
│ │ │dintre │
│ │ │acestea │
├─────────────┼──────────────┼─────────┤
│ │ │B/6 sau 5│
│ │B/6 sau 10 m, │m, │
│ │luându-se │luându-se│
│Extindere │oricare │oricare │
│transversală │valoare este │valoare │
│ │mai mică │este mai │
│ │dintre acestea│mică │
│ │ │dintre │
│ │ │acestea │
├─────────────┼──────────────┼─────────┤
│ │ │B/20, a │
│Extindere │B/20, a se lua│se lua nu│
│verticală, │nu mai puţin │mai puţin│
│măsurată de │de 0,76 m şi │de 0,76 m│
│la linia │nu mai mult de│şi nu mai│
│chilei │2 m │mult de 2│
│ │ │m │
└─────────────┴──────────────┴─────────┘


    .3 dacă o avarie cu extindere mai mică decât avaria maximă specificată la alineatul .2 are consecinţe mai grave, această avarie se va lua în considerare."


    Regula 10 - Construcţia pereţilor etanşi
    39 Paragraful 1 existent se înlocuieşte cu următorul:
    "1 Fiecare perete etanş de compartimentare, indiferent că este transversal sau longitudinal, trebuie să fie construit având eşantionajele conform cerinţelor din regula 2.17. În toate cazurile, pereţii etanşi de compartimentare trebuie să poată rezista cel puţin la presiunea exercitată de o coloană de apă cu înălţimea până la puntea pereţilor etanşi la navele de pasageri şi puntea de bord liber la navele de marfă."


    Regula 12 - Pereţii picului şi încăperilor de maşini, tunelurile arborilor etc.
    40 Paragraful 1 existent se înlocuieşte cu următorul:
    "1 Trebuie să fie prevăzut un perete de coliziune care trebuie să fie etanş până la puntea pereţilor etanşi la navele de pasageri şi puntea de bord liber la navele de marfă. Acest perete trebuie să fie situat la o distanţă faţă de perpendiculara prova de cel puţin 0,05 L sau 10 m, oricare dintre acestea este mai mică, şi, cu excepţia permisiunii acordate de către Administraţie, de cel mult 0,08 L sau 0,05 L + 3 m, oricare dintre acestea este mai mare.
2 Nava trebuie să fie proiectată astfel ca s_i, calculat în conformitate cu regula 7-2, să nu fie mai mic de 1 în starea de încărcare corespunzătoare pescajului maxim de compartimentare cu o asietă zero sau în orice stare de încărcare cu nava aprovată, dacă orice parte a navei din prova peretelui etanş de coliziune este inundată fără limite verticale."

    41 Paragrafele existente de la 2 la 10 se înlocuiesc cu următoarele:
    "3 Când o parte a navei situată sub linia de plutire se extinde spre prova faţă de perpendiculara prova, de exemplu bulbul, distanţa stipulată la paragraful 1 trebuie să fie măsurată de la unul din punctele situate:
    .1 la jumătatea lungimii acestei extinderi;
    .2 la o distanţă de 0,015L spre prova faţă de perpendiculara prova sau
    .3 la o distanţă de 3 m spre prova faţă de perpendiculara prova,
    oricare dintre acestea dă distanţa cea mai mică.
4 Peretele etanş poate avea nişe sau trepte, cu condiţia ca acestea să fie în limitele prevăzute la paragraful 1 sau 3.
5 În peretele etanş de coliziune de sub puntea pereţilor etanşi a navelor de pasageri şi puntea de bord liber a navelor de marfă nu trebuie să fie prevăzute uşi, guri de vizitare, orificiile de acces, canalele de ventilaţie sau alte deschideri.
6.1 Exceptând cazurile prevăzute la paragraful 6.2, peretele etanş de coliziune poate fi traversat sub puntea pereţilor etanşi a navelor de pasageri şi puntea de bord liber a navelor de marfă de cel mult o ţeavă pentru trecerea lichidului conţinut în tancul din forpic, cu condiţia ca această ţeavă să fie prevăzută cu o valvulă de închidere prin şurub, care poate fi acţionată dintr-o poziţie de deasupra punţii pereţilor etanşi a navelor de pasageri şi punţii de bord liber a navelor de marfă, valvula fiind localizată în interiorul forpicului la peretele etanş de coliziune. Totuşi, Administraţia poate autoriza montarea acestei valvule în partea din pupa peretelui de coliziune, cu condiţia ca valvula să fie uşor accesibilă în orice condiţii de exploatare şi ca spaţiul în care se află să nu fie o încăpere de marfă. În mod alternativ, pentru navele de marfă, ţeava poate fi prevăzută cu o valvulă fluture, susţinută în mod corespunzător de un reazem sau de flanşe şi care poate fi acţionată de deasupra punţii de bord liber. Toate valvulele trebuie să fie din oţel, bronz sau alt material ductil aprobat. Valvulele din fontă obişnuită sau material similar nu sunt acceptate.
6.2 Dacă forpicul este împărţit pentru a prelua două tipuri de lichide, Administraţia poate permite ca peretele etanş de coliziune să fie traversat sub puntea pereţilor etanşi a navelor de pasageri şi puntea de bord liber a navelor de marfă de două ţevi, fiecare dintre acestea fiind montate aşa cum se cere la paragraful 6.1, cu condiţia ca Administraţia să fie de acord că nu există altă soluţie practică pentru montarea celei de-a doua ţevi şi cu condiţia ca gradul de siguranţă a navei, în ceea ce priveşte compartimentarea suplimentară prevăzută în forpic, să fie menţinut.
7 Atunci când este prevăzută o suprastructură prova lungă, peretele etanş de coliziune trebuie să fie prelungit până la puntea următoare situată deasupra punţii pereţilor etanşi a navelor de pasageri şi punţii de bord liber a navelor de marfă. Prelungirea nu trebuie să fie dispusă direct deasupra peretelui etanş cu condiţia ca toate părţile extensiei, inclusiv orice parte a rampei ataşate la aceasta, să se încadreze în limitele prevăzute la paragraful 1 sau 3, cu excepţia permisă la paragraful 8, şi cu condiţia ca acea parte din punte care formează treapta să fie efectiv etanşă la apă. Prelungirea trebuie să fie dispusă astfel încât să se excludă posibilitatea ca uşa prova sau rampa, acolo unde există, să o poată deteriora în cazul unei avarieri sau desprinderi a uşii prova sau a oricărei părţi din rampă.
8 Acolo unde sunt prevăzute uşi prova şi o rampă înclinată de încărcare formează o parte a prelungirii peretelui etanş de coliziune deasupra punţii pereţilor etanşi a navelor de pasageri şi punţii de bord liber a navelor de marfă, rampa trebuie să fie etanşă la apă pe întreaga sa lungime. La navele de marfă, partea rampei care se află la mai mult de 2,3 m deasupra punţii de bord liber poate să depăşească în prova limita specificată la paragrafele 1 sau 3. Rampele care nu respectă cerinţele de mai sus nu trebuie să fie considerate drept o prelungire a peretelui de coliziune.
9 Numărul deschiderilor din prelungirea peretelui de coliziune deasupra punţii de bord liber trebuie să fie redus la minimum compatibil cu proiectul şi exploatarea normală a navei. Toate aceste deschideri trebuie să poată fi închise etanş la apă.
10 Se vor monta pereţi care să separe compartimentul maşinilor de încăperile de marfă şi încăperile de locuit în prova şi pupa şi se vor etanşa până la puntea pereţilor etanşi a navelor de pasageri şi puntea de bord liber a navelor de marfă. Un perete etanş al picului pupa trebuie să fie de asemenea prevăzut şi etanşat până la puntea pereţilor etanşi sau puntea de bord liber. Totuşi, peretele etanş al picului pupa poate fi în trepte sub puntea pereţilor etanşi sau puntea de bord liber cu condiţia ca gradul de siguranţă a navei, în ceea ce priveşte compartimentarea, să nu fie diminuat din această cauză.
11 În toate cazurile, tuburile etambou trebuie să fie închise în spaţii etanşe având un volum moderat. La navele de pasageri, presetupa trebuie să fie situată într-un tunel etanş al liniei de arbori sau într-un alt spaţiu etanş, separat de compartimentul tubului etambou şi având un volum astfel încât, dacă este inundat de scurgerile de la presetupă, puntea pereţilor etanşi să nu fie sub apă. La navele de marfă, alte măsuri de reducere la minimum a pericolului de pătrundere a apei în navă în cazul avarierii tubului etambou se pot lua după cum consideră Administraţia."


    Regula 13 - Deschideri în pereţii etanşi de sub puntea pereţilor etanşi de la navele de pasageri
    42 Paragraful 11.1 existent se înlocuieşte cu următorul:
    "11.1 Dacă prin pereţii etanşi trec puţuri sau tuneluri pentru accesul din spaţiile de locuit în compartimentul maşinilor, pentru tubulaturi sau pentru orice alte scopuri, acestea trebuie să fie etanşe şi în conformitate cu cerinţele regulii 16-1. Accesul la cel puţin un capăt al fiecărui astfel de tunel sau puţ, dacă este folosit ca spaţiu de trecere când nava este în mare, trebuie să se facă printr-un puţ etanş până la o înălţime suficientă pentru a permite accesul deasupra punţii pereţilor etanşi. Accesul la celălalt capăt al puţului sau tunelului se poate face printr-o uşă etanşă de tipul celei cerute de amplasamentul său pe navă. Aceste puţuri sau tuneluri nu trebuie să se extindă prin primul perete de compartimentare din pupa peretelui de coliziune."


    Regula 15 - Deschideri în bordaj sub puntea pereţilor etanşi de la navele de pasageri şi puntea de bord liber de la navele de marfă
    43 Paragrafele existente 4 şi 5.1 se înlocuiesc cu următoarele:
    "4 Toate hublourile trebuie să fie prevăzute cu capace interioare rezistente, cu balamale, care pot fi uşor şi eficient închise şi asigurate etanş, excepţie făcând zona situată spre pupa porţiunii de 1/8 din lungimea navei, măsurată de la perpendiculara prova şi deasupra unei linii trasate paralel cu linia punţii pereţilor etanşi şi având punctul său cel mai de jos la o distanţă de 3,7 metri plus 2,5% din lăţimea navei, deasupra pescajului maxim de compartimentare, unde capacele hublourilor pot fi demontabile în încăperile de locuit pentru pasageri, numai dacă, în baza cerinţelor Convenţiei internaţionale asupra liniilor de încărcare în vigoare, acestea nu trebuie să fie fixate permanent pe poziţie. Aceste capace demontabile trebuie să fie păstrate în imediata apropiere a hublourilor cărora le sunt destinate.
5.1 Niciun hublou nu trebuie să fie prevăzut în vreun spaţiu care este destinat în exclusivitate transportului de mărfuri."

    44 Paragraful existent 8.2.1 se înlocuieşte cu următorul:
    "8.2.1 Sub rezerva cerinţelor Convenţiei internaţionale asupra liniilor de încărcare în vigoare şi cu excepţiile prevăzute la paragraful 8.3, fiecare evacuare individuală care traversează bordajul exterior de la spaţiile de sub puntea pereţilor etanşi a navelor de pasageri şi puntea de bord liber a navele de marfă trebuie să fie prevăzută fie cu o valvulă antiretur dotată cu un mijloc de închidere directă situat deasupra punţii pereţilor etanşi a navelor de pasageri şi punţii de bord liber a navelor de marfă sau cu două valvule anti-retur, fără mijloc de închidere directă, cu condiţia ca valvula interioară să fie situată deasupra pescajului maxim de compartimentare şi, în orice împrejurare accesibilă pentru examinare în condiţii de exploatare. Atunci când este instalată o valvulă cu mijloc de închidere directă, postul de manevră de deasupra punţii pereţilor etanşi a navelor de pasageri şi punţii de bord liber a navelor de marfă trebuie să fie întotdeauna uşor accesibil şi să fie prevăzute mijloace care să indice dacă valvula este deschisă sau închisă."

    45 Paragraful existent 8.4 se înlocuieşte cu următorul:
    "Părţile mobile, care penetrează bordajul sub pescajul maxim de compartimentare, trebuie să fie prevăzute cu un sistem de etanşare acceptat de Administraţie. Presetupa interioară trebuie să fie amplasată într-un spaţiu etanş având un volum care, dacă este inundat, puntea pereţilor etanşi ai navelor de pasageri şi puntea de bord liber a navelor de marfă să nu fie sub apă. Administraţia poate cere ca, în cazul inundării unui astfel de compartiment, trebuie să rămână disponibile în celelalte părţi ale navei alimentarea principală sau de avarie cu energie electrică şi iluminatul, comunicarea internă, semnalizarea sau alte dispozitive de avarie."


    Regula 16 - Construcţia şi încercările iniţiale ale uşilor etanşe, hublourilor etc.
    46 Titlul regulii se înlocuieşte cu următorul:
    "Regula 16 - Construcţia şi încercările iniţiale ale închiderilor etanşe"

    47 Paragrafele existente 1 şi 2 se înlocuiesc cu următoarele:
    "1.1 Proiectarea, materialele şi construcţia tuturor închiderilor etanşe, cum ar fi uşile, trapele, hublourile, deschiderile pentru scările din bord, porţile de încărcare a mărfii, valvulele, conductele, jgheaburile de zgură şi de gunoi, menţionate în aceste reguli, trebuie să corespundă cerinţelor Administraţiei.
1.2 Aceste valvule, uşi, trape şi mecanisme trebuie să fie marcate în mod corespunzător pentru a putea fi utilizate în mod adecvat furnizând siguranţă maximă.
1.3 Ramele uşilor etanşe verticale nu trebuie să aibă nicio canelură la partea inferioară unde s-ar putea strânge murdărie, care ar împiedica închiderea corespunzătoare a uşii.
2 Uşile şi trapele etanşe trebuie să fie supuse unei încercări de rezistenţă la apă sub presiune maximă corespunzătoare presiunii apei la care ar putea fi supuse în etapele intermediare sau finale ale inundării. Pentru navele de marfă care nu sunt acoperite de cerinţele de stabilitate după avarie, uşile şi trapele etanşe trebuie supuse unei încercări de rezistenţă la apă la o presiune egală cu presiunea generată de o coloană de apă măsurată de la marginea inferioară a deschiderii până la un metru deasupra punţii de bord liber. Atunci când încercarea uşilor şi trapelor individuale nu se efectuează din cauza unei posibile deteriorări a izolaţiei sau a elementelor de echipare, încercarea uşilor şi trapelor individuale poate fi înlocuită de o încercare hidraulică a prototipului pentru fiecare tip şi dimensiune a uşii sau trapei cu o presiune de încercare corespunzând cel puţin coloanei de apă cerute pentru locul respectiv. Încercarea prototipului trebuie să fie efectuată înaintea montării uşii sau trapei. Metoda şi procedura de instalare a uşii sau a trapei la bord trebuie să corespundă cu cea a încercării prototipului. După montarea la bord, pentru fiecare uşă sau trapă trebuie să se verifice dacă poziţia este corectă în raport cu peretele etanş, cadrul şi uşa sau, între punţi, balustrada şi trapa."


    Regula 16-1 - Construcţia şi încercările iniţiale ale punţilor etanşe, puţurilor etc.
    48 Paragrafele existente 2 şi 3 se înlocuiesc cu următoarele:
    "2 În cazul navelor de pasageri, dacă un puţ de ventilaţie, care trece printr-o structură, penetrează o zonă etanşă la apă a punţii pereţilor etanşi, puţul trebuie să reziste la presiunea apei care poate exista în interiorul lui, după ce s-a luat în considerare unghiul maxim de înclinare în timpul inundării, în conformitate cu regula 7-2.
3 În cazul navelor de pasageri tip ro-ro, atunci când toată sau o parte din zona în care se traversează puntea peretelui se situează pe puntea ro-ro principală, puţul trebuie să poată rezista presiunii dinamice ca urmare a deplasării în balans a apei de pe puntea ro-ro (efect de impact)."


    Regula 17 - Etanşeitatea interioară a navelor de pasageri deasupra punţii pereţilor etanşi
    49 Paragraful existent 3 se înlocuieşte cu următorul:
    "3 Terminaţiile tubulaturilor de aerisire din interiorul unei suprastructuri, care nu sunt prevăzute cu mijloace de închidere etanşe la apă, vor fi considerate deschideri neprotejate atunci când se aplică regula 7-2.6.1.1."

     PARTEA

    Managementul stabilităţii

    Regula 19 - Informaţii cu privire la controlul avariilor
    50 Paragraful existent 2 se elimină şi paragrafele rămase sunt renumerotate în consecinţă.
    51 După regula 19 existentă se introduce o nouă regula 19-1:
    " Regula 19-1 - Exerciţii de control al avariilor pentru navele de pasageri
    1 Această regulă se aplică navelor de pasageri construite înainte, la sau după 1 ianuarie 2020.
    2 Un exerciţiu de control al avariilor va avea loc cel puţin o dată la trei luni. Nu este necesar ca întregul echipaj să participe la fiecare exerciţiu, ci doar acei membri ai echipajului care au responsabilităţi de control al avariilor.
    3 Scenariile privind exerciţiile de control al avariilor trebuie să varieze, astfel încât să simuleze situaţii de urgenţă pentru diferite cazuri de avarie, şi trebuie, în măsura în care este posibil, să se desfăşoare ca şi când ar exista o urgenţă reală.
    4 Fiecare exerciţiu de control al avariilor trebuie să includă:
    .1 pentru membrii echipajului care au responsabilităţi de control al avariilor, prezentarea la postul de urgenţă şi pregătirea pentru îndeplinirea sarcinilor descrise în rolul de apel prevăzute de regula III/8;
    .2 utilizarea informaţiilor pentru controlul avariei şi a computerului pentru stabilitate după avarie de la bord, dacă există la bord, pentru evaluarea stabilităţii în condiţiile de avarie simulate;
    .3 stabilirea legăturii de comunicare între navă şi asistenţa de la uscat, dacă aceasta este acordată;
    .4 manevrarea uşilor etanşe şi a altor închideri etanşe la apă;
    .5 demonstrarea competenţei în utilizarea sistemului de detectare a inundaţiilor, dacă există la bord, în conformitate cu îndatoririle din rolul de apel;
    .6 demonstrarea competenţei în utilizarea sistemelor de inundare şi de egalizare, în conformitate cu îndatoririle din rolul de apel;
    .7 operarea pompelor de santină şi verificarea alarmelor de santină şi a sistemelor automate de pornire a pompelor de santină; şi
    .8 instruirea în inspecţia avariilor şi utilizarea sistemelor de control al avariilor de la navă.
    5 Cel puţin un exerciţiu de control al avariilor în fiecare an va include activarea asistenţei de la uscat, dacă este acordată în conformitate cu regula II-1/8-1.3, pentru a efectua evaluări de stabilitate pentru condiţiile de avarie simulate.
    6 Fiecare membru al echipajului care are responsabilităţi de control al avariilor trebuie să fie familiarizat cu îndatoririle sale şi cu informaţiile privind controlul avariilor înainte de începerea voiajului.
    7 O înregistrare a fiecărui exerciţiu de control al avariilor trebuie păstrată la fel cum este prevăzut pentru alte exerciţii în regula III/19.5."

    52 Titlul existent al regulii 20 şi paragraful 1 se înlocuiesc cu următorul text:
    " Regula 20 - Încărcarea navelor
    1 La terminarea încărcării navei şi înaintea plecării sale, comandantul trebuie să determine asieta şi stabilitatea navei şi de asemenea să se asigure şi să înregistreze că nava se află în poziţie de plutire dreaptă şi respectă criteriile de stabilitate din regulile corespunzătoare. Determinarea stabilităţii navei va fi făcută întotdeauna prin calcul sau prin asigurarea faptului că nava este încărcată în conformitate cu una dintre condiţiile de încărcare precalculate în informaţia de stabilitate aprobată. În acest scop, Administraţia poate permite utilizarea unui calculator electronic pentru încărcare şi stabilitate sau a unui dispozitiv echivalent."


    Regula 21 - Punerea periodică în funcţiune şi verificarea uşilor etanşe etc. de la bordul navelor de pasageri
    53 Paragraful existent 1 se înlocuieşte cu următorul:
    "1 Încercările de manevrare a uşilor etanşe, a hublourilor, a valvulelor şi dispozitivelor de închidere a scurgerilor şi a jgheaburilor de zgură şi gunoi trebuie să aibă loc săptămânal. La navele la care voiajul depăşeşte o săptămână trebuie să se efectueze un set complet de încercări de manevrare înainte de începerea voiajului şi altele după aceea, cel puţin o dată pe săptămână pe durata acestuia."

    54 Paragraful existent 4 se înlocuieşte cu următorul:
    "4 O evidenţă a tuturor încercărilor şi inspecţiilor operaţionale impuse de această regulă se ţine în jurnalul de bord cu înregistrarea explicită a oricăror defecte ce ar putea fi sesizate."


    Regula 22 - Prevenirea şi controlul pătrunderii apei etc.
    55 În paragraful 1 existent, la sfârşitul primei fraze, cuvintele „paragraful 3 şi 4“ se înlocuiesc cu „paragraful 3“.
    56 Paragraful existent 2 se înlocuieşte cu următorul:
    "2 Uşile etanşe, situate sub puntea pereţilor etanşi a navelor de pasageri şi puntea de bord liber a navelor de marfă, care au o lăţime maximă liberă a deschiderii mai mare de 1,2 m, trebuie să fie ţinute închise în timpul navigaţiei, cu excepţia perioadelor limitate, atunci când este absolut necesar, aşa cum este stabilit de către Administraţie."

    57 Paragraful existent 3 se înlocuieşte cu următorul:
    "3 O uşă etanşă poate să fie deschisă în timpul navigaţiei pentru a permite trecerea pasagerilor sau echipajului sau atunci când activitatea din imediata apropiere a uşii necesită deschiderea acesteia. Uşa trebuie să fie imediat închisă după trecerea prin aceasta sau dacă activitatea care a necesitat deschiderea acesteia s-a încheiat. Administraţia autorizează ca o astfel de uşă etanşă să poată fi deschisă în timpul navigaţiei numai după o analiză atentă a impactului asupra exploatării navei şi a capacităţii de supravieţuire, ţinând cont de instrucţiunile emise de Organizaţie. O uşă etanşă a cărei deschidere este permisă în timpul navigaţiei trebuie să fie indicată în mod clar în informaţiile de stabilitate ale navei şi trebuie să fie întotdeauna pregătită pentru a fi închisă imediat."

    58 Paragrafele existente de la 4 la 8 se înlocuiesc cu următoarele:
    "4 Panourile mobile ale pereţilor trebuie să fie întotdeauna situate la locul lor înaintea începerii voiajului şi nu trebuie să fie îndepărtate în timpul navigaţiei, cu excepţia cazurilor de necesitate urgentă, la latitudinea comandantului. În cazul înlocuirii acestora, trebuie să fie luate măsurile de precauţie necesare pentru asigurarea etanşeităţii garniturilor. Uşile etanşe glisante, acţionate de surse de energie, permise în încăperile maşinilor în conformitate cu regula 13.10, trebuie să fie închise înainte de începerea voiajului şi trebuie să rămână închise în timpul navigaţiei, cu excepţia cazurilor de necesitate urgentă, la latitudinea comandantului.
5 Uşile etanşe, montate în conformitate cu regula 13.9.1 în pereţii etanşi care separă marfa în spaţiile dintre punţi, trebuie să fie închise înaintea începerii voiajului şi trebuie să fie ţinute închise pe timpul navigaţiei. Timpul la care aceste uşi sunt deschise sau închise trebuie notat într-un jurnal de bord, aşa cum poate fi prescris de Administraţie.
6 Deschiderile pentru scările de acces la bord şi porţile pentru îmbarcarea combustibilului, situate sub puntea pereţilor etanşi a navelor de pasageri şi puntea de bord liber a navelor de marfă, trebuie să fie efectiv închise şi asigurate etanş înainte de începerea voiajului şi trebuie să fie ţinute închise pe timpul navigaţiei.
7 Uşile indicate mai jos, situate deasupra punţii pereţilor etanşi a navelor de pasageri şi punţii de bord liber a navelor de marfă, trebuie să fie închise şi încuiate înainte de începerea voiajului şi trebuie să rămână închise şi încuiate până ce nava este acostată la următoarea dană:
    .1 uşile de încărcare marfă situate în bordaj sau pereţii exteriori ai suprastructurilor închise;
    .2 vizoarele prova prevăzute în poziţiile indicate în paragraful 7.1;
    .3 uşile de încărcare marfă situate în peretele etanş de coliziune; şi
    .4 rampele care constituie un sistem de închidere alternativ acelora definite în paragrafele 7.1 până la 7.3 inclusiv."

    59 Paragraful 9 existent devine paragraful 8 şi paragrafele existente de la 10 la 16 se înlocuiesc cu următoarele:
    "9 Fără a aduce atingere cerinţelor paragrafelor 7.1 şi 7.4, Administraţia poate autoriza ca anumite uşi să poată fi deschise, la decizia comandantului, dacă acest lucru este necesar pentru exploatarea navei sau îmbarcarea şi debarcarea pasagerilor atunci când nava se află ancoră în siguranţă şi cu condiţia ca siguranţa navei să nu fie afectată.
10 Comandantul trebuie să se asigure că este implementat un sistem eficient de supraveghere şi raportare a închiderii şi deschiderii uşilor indicate la paragraful 7.
11 Comandantul trebuie să se asigure, înaintea începerii oricărui voiaj, că orele la care uşile specificate la paragraful 12 au fost închise şi ora la care sunt deschise anumite uşi în conformitate cu paragraful 13 sunt notate într-un jurnal de bord aşa cum poate fi prescris de Administraţie.
12 Uşile cu balamale, panourile demontabile, hublourile, deschiderile pentru scările din bord, porţile de încărcare a mărfii şi îmbarcare a combustibilului, precum şi alte deschideri care prin aceste reguli se cer a fi ţinute închise în timpul navigaţiei trebuie să fie închise înainte de începerea voiajului. Orele închiderii şi deschiderii acestor uşi (dacă se permite conform prezentelor reguli) trebuie să fie notate într-un jurnal de bord aşa cum poate fi prescris de Administraţie.
13 Dacă la o întrepunte, pragul inferior al oricărui hublou indicat la regula 15.3.2 se află sub o linie dusă paralel cu puntea pereţilor etanşi, în lateral la navele de pasageri şi cu puntea de bord liber, în lateral, la navele de marfă şi care are punctul cel mai de jos la o distanţă de 1,4 m plus 2,5% din lăţimea navei deasupra apei atunci când începe voiajul, toate hublourile din această întrepunte trebuie să fie închise etanş şi încuiate înainte de începerea voiajului şi nu trebuie să fie deschise înainte ca nava să ajungă în următorul port. La aplicarea acestui paragraf se poate face corecţia corespunzătoare a pescajului pentru apă dulce când este cazul.
    .1 Ora la care aceste hublouri sunt deschise în port şi închise şi asigurate înainte de începerea voiajului trebuie să fie notată într-un jurnal de bord aşa cum poate fi prescris de Administraţie.
    .2 Pentru navele la care unul sau mai multe hublouri sunt amplasate astfel încât se aplică cerinţele paragrafului 13, dacă acestea navighează la pescajul lor maxim de compartimentare, Administraţia poate indica pescajul mediu limită la care aceste hublouri vor avea marginile inferioare deasupra liniei dusă paralel cu puntea pereţilor etanşi, în lateral, pentru navele de pasageri şi cu puntea de bord liber, în lateral, pentru navele de marfă şi care are punctul cel mai de jos la o distanţă de 1,4 m plus 2,5% din lăţimea navei deasupra liniei de plutire corespunzătoare pescajului mediu limită şi la care va fi astfel permisă începerea voiajului fără ca acestea să fie închise şi asigurate şi să fie deschise pe mare în timpul navigaţiei sub responsabilitatea comandantului. În zonele tropicale, aşa cum sunt definite în Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare în vigoare, acest pescaj limită poate fi majorat cu 0,3 m.
14 Hublourile şi capacele lor care nu vor fi accesibile în timpul navigaţiei trebuie să fie închise şi asigurate înainte de începerea voiajului.
15 Dacă se transportă mărfuri în spaţiile menţionate la regula 15.5.2, hublourile şi capacele lor trebuie să fie închise etanş şi asigurate înainte ca marfa să fie încărcată, iar ora la care aceste hublouri şi capace sunt închise şi asigurate trebuie să fie înscrisă într-un jurnal de bord aşa cum poate fi prescris de Administraţie."

    60 Paragraful existent 17 se renumerotează şi devine paragraful 16.

    Regula 22-1 - Sisteme de detectare a inundării la navele de pasageri care transportă 36 de persoane sau mai mult şi sunt construite la 1 iulie 2010 sau după această dată
    61 În regula 22-1, cuvintele „construite la 1 iulie 2010 sau după această dată“ sunt eliminate de la sfârşitul titlului existent.

    Regula 23 - Cerinţe speciale pentru navele de pasageri şi ro-ro
    62 Textul actual al prezentei reguli se înlocuieşte cu următorul:
    "1 Încăperile de categorie specială şi încăperile ro-ro trebuie să fie permanent inspectate şi supravegheate cu mijloace eficiente, cum ar fi supravegherea cu camere de luat vederi, astfel încât orice deplasare a vehiculelor în condiţii meteorologice nefavorabile şi accesul neautorizat al pasagerilor la acestea să poată fi detectate în timpul navigaţiei.
2 Proceduri documentate pentru închiderea şi asigurarea tuturor uşilor din bordaj, a uşilor de încărcare şi a altor dispozitive de închidere care, dacă sunt lăsate deschise sau nu, sunt în mod corespunzător asigurate, ar putea, după cum consideră Administraţia, să ducă la inundarea unui spaţiu de categorie specială sau a unui spaţiu ro-ro trebuie să fie disponibile la bordul navei şi să fie afişate într-un loc corespunzător.
3 Toate căile de acces care duc de la puntea ro-ro şi rampele pentru vehicule spre spaţiile situate sub puntea pereţilor etanşi trebuie să fie închise înainte de începerea voiajului şi trebuie să rămână închise până când nava este la următoarea dană.
4 Comandantul trebuie să se asigure că este implementat un sistem eficient de control şi raportare a închiderii şi deschiderii unor astfel de căi de acces prevăzute la paragraful 3.
5 Comandantul trebuie să se asigure, înainte de începerea voiajului, că ora ultimei închideri a căilor de acces prevăzute la paragraful 3 este consemnată în jurnalul de bord, aşa cum se cere prin regula 22.12.
6 Fără a aduce atingere cerinţelor paragrafului 3, Administraţia poate accepta ca unele căi de acces să fie deschise pe timpul voiajului, dar numai pe o perioadă de timp suficientă pentru a permite trecerea şi, dacă este necesar, pentru o activitate esenţială în exploatarea navei.
7 Toţi pereţii etanşi transversali sau longitudinali, care sunt consideraţi ca fiind eficienţi pentru limitarea apei de mare acumulată pe puntea ro-ro, trebuie să se afle la locul lor şi să fie asiguraţi înainte de începerea voiajului şi să rămână astfel amplasaţi şi asiguraţi până când nava este la următoarea dană.
8 Fără a aduce atingere cerinţelor paragrafului 7, Administraţia poate accepta ca unele căi de acces amenajate în asemenea pereţi etanşi să fie deschise pe timpul voiajului, dar numai pentru o perioadă de timp suficientă pentru a permite trecerea şi, dacă este necesar, pentru o activitate esenţială în exploatarea navei.
9 La toate navele de pasageri şi ro-ro, comandantul sau ofiţerul desemnat trebuie să se asigure că, fără aprobarea expresă a comandantului sau a ofiţerului desemnat, niciunui pasager nu îi este permis accesul la o punte ro-ro închisă, pe timpul navigaţiei."

    62 În regula 24, titlul existent şi paragraful 1 se înlocuiesc cu următorul text:
    " Regula 24 - Cerinţe suplimentare pentru prevenirea şi controlul pătrunderii apei etc., în navele de marfă
    1 Deschiderile din bordaj situate sub puntea care delimitează extinderea verticală a avariei trebuie să fie ţinute închise permanent pe timpul navigaţiei."

    64 Paragraful existent 3 se înlocuieşte cu următorul:
    "3 Uşile etanşe sau rampele montate în scopul compartimentării interne a încăperilor mari de marfă trebuie să fie închise înaintea începerii voiajului şi trebuie ţinute închise pe timpul navigaţiei. Ora deschiderii sau închiderii acestor uşi trebuie să fie înscrisă într-un jurnal de bord aşa cum poate fi prescris de către Administraţie."

     PARTEA

    Instalaţii de maşini

    Regula 35-1 - Instalaţii de santină
    65 După paragraful existent 2.6 se adaugă o nouă secţiune:
    "Pentru navele care fac obiectul dispoziţiilor regulii II1/1.1.1.1, pentru pericolele speciale legate de pierderea stabilităţii, atunci când sunt prevăzute cu instalaţii fixe de stingere a incendiilor prin pulverizare cu apă sub presiune, se face trimitere la regula II-2/20.6.1.4."

    66 În paragraful 3.2, textul existent pentru definirea volumului total al încăperilor pentru pasageri şi echipaj situate sub puntea pereţilor etanşi P se înlocuieşte cu următorul:
    "P = volumul total al încăperilor pentru pasageri şi echipaj situate sub puntea pereţilor etanşi (măsurat în metri cubi), care sunt prevăzute pentru cazarea pasagerilor şi a echipajului şi pentru utilizarea lor de către aceştia, excluzând încăperile pentru depozitarea bagajelor, a materialelor şi a proviziilor;"

    67 La paragraful 3.4, fraza introductivă existentă se înlocuieşte cu următoarea:
    "3.4 La o navă cu lungimea mai mare sau egală cu 91,5 m sau al cărui criteriu de serviciu al pompei de santină, calculat în conformitate cu prevederile paragrafului 3.2, este mai mare sau egal cu 30, trebuie să fie luate toate măsurile necesare pentru ca cel puţin o pompă de santină acţionată de o sursă de energie să poată fi utilizată în toate condiţiile de inundare la care nava trebuie să reziste şi, pentru navele care fac obiectul dispoziţiilor regulii II-1/1.1.1.1, în toate condiţiile de inundare care decurg din luarea în considerare a avariilor minore, astfel cum se specifică în regula 8, după cum urmează:"

    68 La sfârşitul paragrafului existent 3.10 se adaugă următoarea frază nouă:
    "Pentru navele care fac obiectul dispoziţiilor regulii II1/1.1.1.1, nivelul liniei de încărcare maximă de compartimentare se consideră a fi pescajul maxim de compartimentare."

    CAP. II-2
    Construcţie-protecţia contra incendiului, detectarea şi stingerea incendiului
     PARTEA

    Generalităţi

    Regula 3 - Definiţii
    69 Regula II-2/3.56 se înlocuieşte după cum urmează:
    "56 Transportator de vehicule înseamnă o navă de marfă care transportă mărfuri numai în spaţiile ro-ro sau în spaţiile de vehicule şi care este destinată să transporte ca marfă autovehicule fără persoane, care nu sunt încărcate cu mărfuri."

     PARTEA

    Stingerea incendiului

    Regula 9 - Localizarea incendiului
    70 După paragraful existent 4.1.3.3 se adaugă următoarele noi paragrafe, paragrafele 4.1.3.4 până la 4.1.3.6:
    "4.1.3.4 Fără a aduce atingere cerinţei din paragraful 4.1.3.3, cerinţele de la paragrafele 4.1.3.5 şi 4.1.3.6 se aplică navelor construite la sau după 1 ianuarie 2020.
4.1.3.5 Pentru navele care transportă mai mult de 36 de persoane, ferestrele orientate spre ambarcaţiunile de salvare, posturile de îmbarcare şi de adunare, scările exterioare şi punţile deschise folosite drept căi de evacuare, precum şi ferestrele situate sub zonele de îmbarcare în plutele de salvare şi zonele toboganelor de evacuare trebuie să aibă rezistenţa la foc conform cerinţelor din tabelul 9.1. Dacă pentru ferestre sunt prevăzute capete de sprinklere speciale, ferestrele de tip «A-0» pot fi acceptate ca echivalente. Pentru a fi luate în considerare în conformitate cu prezentul paragraf, capetele de sprinkler trebuie să fie:
    .1 capete speciale situate deasupra ferestrelor şi instalate suplimentar faţă de sprinklerele convenţionale fixate în plafon; sau
    .2 capete de sprinkler convenţionale fixate în plafon dispuse astfel încât fereastra să fie protejată de o rată medie de aplicare de cel puţin 5 l/min/m^2 şi suprafaţa suplimentară a ferestrei să fie inclusă în calculul zonei de acoperire; sau
    .3 duzele de pulverizare apă în formă de ceaţă care au fost testate şi aprobate în conformitate cu Liniile directoare aprobate de Organizaţie; şi
    Ferestrele situate în bordajul navei sub zonele de îmbarcare în bărcile de salvare trebuie să aibă rezistenţa la foc cel puţin de tip «A-0».
4.1.3.6 Pentru navele care transportă nu mai mult de 36 de persoane, ferestrele orientate spre ambarcaţiunile de salvare şi toboganele de evacuare, zonele de îmbarcare, precum şi ferestrele situate sub aceste zone trebuie să aibă rezistenţa la foc cel puţin egală cu cea de tip «A-0"

     PARTEA

    Cerinţe speciale

    Regula 20 - Protecţia încăperilor pentru vehicule, încăperilor de categorie specială şi încăperilor ro-ro
    71 Paragraful existent 2.1 se renumerotează ca 2.1.1 şi după paragraful 2.1.1 renumerotat se adaugă următorul paragraf 2.1.2:
    "2.1.2 Pe toate navele, vehiculele cu combustibil în rezervoare pentru propria propulsie pot fi transportate în încăperi de marfă, altele decât încăperile pentru vehicule, încăperile de categorie specială sau încăperile ro-ro, numai dacă sunt îndeplinite toate condiţiile următoare:
    .1 vehiculele nu folosesc propria propulsie în spaţiile de marfă;
    .2 încăperile de marfă respectă cerinţele corespunzătoare din regula 19; şi
    .3 vehiculele sunt transportate în conformitate cu Codul IMDG, astfel cum este definit în regula VII/1.1."


    Regula 20-1 - Cerinţe pentru transportatoare navale de vehicule care transportă vehicule, ca marfă, cu motor cu hidrogen comprimat sau gaz natural în rezervoare, pentru propria propulsie
    72 Paragraful existent 2.1 se înlocuieşte cu următorul:
    "2.1 În plus faţă de respectarea cerinţelor de la regula 20, după caz, transportatoarele de vehicule, construite la sau după 1 ianuarie 2016 destinate transportului de vehicule cu motor, ca marfă, cu hidrogen comprimat sau gaz natural comprimat în rezervoare, necesar pentru propria propulsie, trebuie să respecte cerinţele din paragrafele 3 la 5 din prezenta regulă."

    CAP. III
    Mijloace şi dispozitive de salvare
     PARTEA

    Generalităţi

    Regula 1 - Aplicare
    73 Paragraful existent 4 se înlocuieşte cu următorul:
    "4 Pentru navele construite înainte de 1 iulie 1998, Administraţia trebuie:
    .1 să se asigure că sunt respectate, sub rezerva prevederilor paragrafului 4.2, cerinţele care, în virtutea capitolului III din Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii pe mare, în vigoare înainte de 1 iulie 1998, se aplică navelor noi sau existente aşa cum se prevede în acel capitol;
    .2 să se asigure că în cazul în care mijloacele sau dispozitivele de salvare care se află la bordul unor astfel de nave sunt înlocuite sau astfel de nave sunt supuse reparaţiilor, transformărilor sau modificărilor majore care implică înlocuirea sau orice adăugare la mijloacele sau dispozitivele lor de salvare existente, acele mijloace sau dispozitive de salvare, pe cât este rezonabil şi practic, corespund cu cerinţele acestui capitol. Totuşi, dacă o ambarcaţiune de salvare, alta decât o plută de salvare gonflabilă, este înlocuită fără a înlocui şi mijlocul ei de lansare la apă, sau invers, ambarcaţiunea de salvare sau mijlocul de lansare la apă poate fi de acelaşi tip cu cel înlocuit; şi
    .3 să se asigure că sunt respectate cerinţele regulilor 30.3 şi 37.3.9."

     PARTEA

    Cerinţe aplicabile navelor şi mijloacelor de salvare

    Regula 30 - Exerciţii
    74 După paragraful existent 2 se adaugă un nou paragraf 3:
    "3 Exerciţiile privind controlul avariilor se efectuează în conformitate cu regula II-1/9-1."


    Regula 37 - Rolul de apel şi instrucţiuni pentru caz de urgenţă
    75 În paragraful 3, textul subparagrafelor existente .7 şi .8 se înlocuieşte cu următorul:
    ".7 componenţa echipelor de incendiu însărcinate cu combaterea incendiului;
.8 sarcini speciale atribuite în ceea ce priveşte utilizarea echipamentului şi instalaţiilor de combatere a incendiului; şi
.9 numai pentru navele de pasageri, controlul avariilor în situaţii de urgenţă în caz de inundare."


    APENDICE
    Certificate
    Lista echipamentului pentru siguranţa navei de pasageri (Formular P)
    76 Descrierea existentă a punctului 3.1 din secţiunea 5 se modifică după cum urmează:
    "Receptor pentru sistemul mondial de navigaţie prin satelit/sistem terestru de radionavigaţie/receptor multisistem de radionavigaţie de bord^3,4"


    Lista echipamentului de siguranţă pentru nava de marfă (Formular E)
    77 Descrierea existentă a punctului 3.1 din secţiunea 3 se modifică după cum urmează:
    "Receptor pentru sistemul mondial de navigaţie prin satelit/sistem terestru de radionavigaţie/receptor multisistem de radionavigaţie de bord^2,3"


    Lista echipamentului pentru certificatul de siguranţă pentru nava de marfă (Formular C)
    78 Descrierea existentă a punctului 3.1 din secţiunea 5 se modifică după cum urmează:
    "Receptor pentru sistemul mondial de navigaţie prin satelit/sistem terestru de radionavigaţie/receptor multisistem de radionavigaţie de bord^2,3"


    ----

Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016

Comentarii


Maximum 3000 caractere.
Da, doresc sa primesc informatii despre produsele, serviciile etc. oferite de Rentrop & Straton.

Cod de securitate


Fii primul care comenteaza.
MonitorulJuridic.ro este un proiect:
Rentrop & Straton
Banner5

Atentie, Juristi!

5 modele de Contracte, Cereri si Notificari modificate conform GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 modele de Contracte, Cereri si Notificari modificate conform GDPR"


Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016