Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
Comitetul pentru protecţia mediului marin, amintind articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de către nave, luând notă de articolul 16 din Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave (denumită în continuare Convenţia din 1973), de articolul VI al Protocolului din 1978 privind Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave (denumit în continuare Protocolul din 1978) şi de articolul 4 din Protocolul din 1997 privind amendarea Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (denumit în continuare Protocolul din 1997), care specifică împreună procedura de amendare a Protocolului din 1997 şi conferă organismului corespunzător al Organizaţiei funcţia de examinare şi adoptare a amendamentelor la Convenţia din 1973, aşa cum a fost modificată prin protocoalele din 1978 şi 1997, luând notă de faptul că prin Protocolul din 1997 a fost adăugată la Convenţia din 1973 anexa VI, intitulată "Reguli privind prevenirea poluării atmosferei de către nave" (denumită în continuare anexa VI), luând notă în continuare de regula 13 din anexa VI la MARPOL care face obligatoriu Codul tehnic privind controlul emisiilor de oxizi de azot de la motoarele diesel navale (Codul tehnic NO(x) 2008) în conformitate cu această anexă, luând notă de asemenea că atât anexa VI revizuită, adoptată prin rezoluţia MEPC.176(58), cât şi Codul tehnic NO(x) 2008, adoptat prin rezoluţia MEPC.177(58), au intrat în vigoare la 1 iulie 2010, luând în considerare proiectul de amendamente la anexa VI revizuită şi la Codul tehnic NO(x) 2008, 1. adoptă, în conformitate cu articolul 16(2)(d) al Convenţiei din 1973, amendamentele la anexa VI şi la Codul tehnic NO(x) 2008, al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluţie; 2. stabileşte, în conformitate cu articolul 16(2)(f)(iii) al Convenţiei din 1973, că amendamentele se vor considera ca fiind acceptate la 1 martie 2015, în afara cazului în care, înainte de această dată, cel puţin o treime din părţi sau părţile ale căror flote comerciale reprezintă în total nu mai puţin de 50% din tonajul brut al flotei comerciale mondiale vor fi comunicat Organizaţiei obiecţiile lor cu privire la amendamente; 3. invită părţile să ia notă că, în conformitate cu articolul 16(2)(g)(ii) al Convenţiei din 1973, amendamentele menţionate vor intra în vigoare la 1 septembrie 2015, după acceptarea acestora conform paragrafului 2 de mai sus; 4. solicită secretarului general, în conformitate cu articolul 16(2)(e) al Convenţiei din 1973, să transmită tuturor părţilor la Convenţia din 1973, aşa cum a fost modificată prin protocoalele din 1978 şi 1997, copii certificate ale prezentei rezoluţii şi ale textului amendamentelor conţinute în anexă; 5. solicită în plus secretarului general să transmită membrilor Organizaţiei care nu sunt părţi la Convenţia din 1973, aşa cum a fost modificată prin protocoalele din 1978 şi 1997, copii ale prezentei rezoluţii şi ale anexei sale. ANEXĂla Rezoluţia MEPC.251(66) Amendamente la anexa VI la MARPOL şi la Codul tehnic NO(x) 2008 Amendamente la anexa VI la MARPOL CAP. 1 Generalităţi Regula 2 Definiţii 1. Paragraful 26 este amendat pentru a se citi după cum urmează: "26 Transportor de gaz, în contextul capitolului 4 al prezentei anexe, înseamnă o navă de transport marfă, alta decât un transportor de LNG care este definit în paragraful 38 al prezentei reguli, construită sau adaptată şi folosită pentru transportul în vrac al oricărui gaz lichefiat." 2. Noile paragrafe, de la 38 până la 43, sunt adăugate după paragraful existent 37: "38 Transportor LNG, în contextul capitolului 4 al prezentei anexe, înseamnă o navă de transport marfă, construită sau adaptată şi folosită pentru transportul în vrac al gazului natural lichefiat (LNG). 39 Navă de pasageri de croazieră, în contextul capitolului 4 al prezentei anexe, înseamnă o navă de pasageri care nu are o punte pentru încărcătură, concepută exclusiv pentru transportul comercial al pasagerilor în cabine de dormit în cursul unui voiaj pe mare. 40 Propulsie clasică, în contextul capitolului 4 al prezentei anexe, înseamnă o metodă de propulsie în care un motor principal alternativ cu ardere internă este motorul principal şi care este cuplat la un arbore de propulsie, fie direct, fie prin intermediul unei cutii de viteze. 41 Propulsie neclasică, în contextul capitolului 4 al prezentei anexe, înseamnă o metodă de propulsie, alta decât propulsia clasică, inclusiv sistemele de propulsie diesel-electrică, de propulsie cu turbină şi de propulsie hibridă. 42 Navă de marfă care are capacitatea de a sparge gheaţa, în contextul capitolului 4 al prezentei anexe, înseamnă o navă de marfă care este construită pentru a sparge stratul de gheaţă plan în mod independent, cu o viteză de cel puţin 2 noduri, când grosimea stratului de gheaţă plan este de 1,0 m sau mai mare şi are rezistenţa la încovoiere de cel puţin 500 kPa. 43 Navă livrată la sau după 1 septembrie 2019 înseamnă o navă: .1 pentru care contractul de construcţie este încheiat la sau după 1 septembrie 2015; sau .2 în absenţa unui contract de construcţie, a cărei chilă este pusă sau care este într-un stadiu similar de construcţie, la sau după 1 martie 2016; sau .3 a cărei livrare este la sau după 1 septembrie 2019." CAP. 2 Inspecţia, certificarea şi mijloacele de control Regula 5 Inspecţii 3. În prima propoziţie a paragrafului 4.2, cuvintele "o navă" sunt înlocuite cu cuvintele "o navă nouă". CAP. 3 Cerinţe privind controlul emisiilor provenite de la nave Regula 13 Oxizi de azot [NO(x)] 4. Paragraful 2.2 este amendat pentru a se citi după cum urmează: "2.2 În cazul unei transformări importante care implică înlocuirea unui motor diesel naval cu un alt motor diesel naval, dar care nu este identic cu acesta sau care implică instalarea unui motor diesel naval suplimentar, trebuie să se aplice standardele din prezenta regulă care sunt în vigoare la momentul înlocuirii motorului sau adăugării motorului. Numai în cazul înlocuirii motoarelor, dacă nu este posibil ca motorul înlocuitor să îndeplinească standardele prevăzute la paragraful 5.1.1 al prezentei reguli (nivelul III, după caz), atunci acel motor înlocuitor trebuie să îndeplinească standardele prevăzute în paragraful 4 al prezentei reguli (nivelul II), luând în considerare liniile directoare elaborate de către Organizaţie*).────────── *) Se face referire la Liniile directoare din 2013 prevăzute în regula 13.2.2 din anexa VI la MARPOL referitoare la motoarele de înlocuire care nu sunt identice şi cărora nu li se cere să respecte limitele prevăzute de nivelul III, adoptate de MEPC prin Rezoluţia MEPC.230(65)."────────── 5. Paragrafele 5.1 şi 5.2 sunt amendate pentru a se citi după cum urmează: "Nivelul III 5.1. Sub rezerva prevederilor din regula 3 a prezentei anexe, punerea în funcţiune a unui motor diesel naval, care este instalat la bordul unei nave, într-o zonă de control al emisiilor desemnată pentru nivelul III de NO(x) în conformitate cu prevederile paragrafului 6 al prezentei reguli este: .1 interzisă, cu excepţia cazului în care emisia de oxizi de azot de la motor [calculată ca fiind emisia totală ponderată de NO(2)] se află în următoarele limite, unde n = turaţia nominală a motorului (rotaţiile arborelui cotit pe minut): .1 3,4 g/kWh dacă n este mai mic de 130 rpm; .2 9 x n^(-0,2) g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 130 rpm, dar mai mic de 2000 rpm; .3 2,0 g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 2000 rpm; atunci când: .2 această navă este construită la 1 ianuarie 2016 sau după această dată şi este operată în Zona de control al emisiilor din America de Nord sau în Zona de control al emisiilor din zona Mării Caraibelor a Statelor Unite; atunci când: .3 această navă este operată într-o zonă de control al emisiilor, desemnată pentru nivelul III de NO(x) în conformitate cu prevederile paragrafului 6 al prezentei reguli, alta decât una dintre zonele de control al emisiilor descrise în paragraful 5.1.2 al prezentei reguli şi este construită la sau după data adoptării unei astfel de zone de control al emisiilor, sau la o dată ulterioară care poate să fie indicată în amendamentul prin care se desemnează această zonă de control al emisiilor pentru nivelul III de NO(x), oricare dintre acestea este mai târzie. 5.2. Standardele prevăzute în paragraful 5.1.1 al prezentei reguli nu se aplică la: .1 motoarele diesel navale instalate pe o navă cu lungimea (L), astfel cum este definită în regula 1.19 a anexei I la prezenta convenţie, mai mică decât 24 m, care a fost concepută în mod expres pentru a fi utilizată în scopuri recreative şi este utilizată exclusiv în aceste scopuri; sau .2 motoarele diesel navale instalate pe o navă a cărei putere nominală de propulsie combinată a motoarelor diesel este mai mică decât 750 kW, dacă se demonstrează spre convingerea Administraţiei, că nava nu poate să fie conformă cu standardele stabilite în paragraful 5.1.1 al prezentei reguli datorită limitărilor provenite din concepţia navei sau din construcţia sa; sau .3 motoarele diesel navale instalate pe o navă construită înainte de 1 ianuarie 2021, care are tonajul brut mai mic de 500 şi o lungime (L), astfel cum este definită în regula 1.19 a anexei I la prezenta convenţie, de 24 m sau mai mare, care a fost concepută în mod expres pentru a fi utilizată în scopuri recreative şi este utilizată exclusiv în aceste scopuri." 6. Paragraful 10 este eliminat. CAP. 4 Reguli referitoare la randamentul energetic al navelor Regula 19 Domeniul de aplicare 7. Un nou subparagraf 2.2 este adăugat după cum urmează: ".2 navelor care nu sunt propulsate prin mijloace mecanice şi platformelor, inclusiv FPSO şi FSU, şi platformelor de forare, indiferent de propulsia lor." 8. Paragraful 3 este amendat pentru a se citi după cum urmează: "3 Regulile 20 şi 21 ale prezentei anexe nu se aplică navelor echipate cu sisteme de propulsie neclasică, cu excepţia cazului că regulile 20 şi 21 se aplică navelor de pasageri de croazieră care au sisteme de propulsie neclasică şi transportoarelor LNG care au sisteme de propulsie clasică sau sisteme de propulsie neclasică, livrate la sau după 1 septembrie 2019, astfel cum este definit în paragraful 43 al regulii 2. Regulile 20 şi 21 nu se aplică navelor de marfă care au capacitatea de a sparge gheaţa." Regula 20 Indicele nominal al randamentului energetic obţinut (EEDI obţinut) 9. Paragraful 1 este înlocuit cu următorul: "1. EEDI obţinut trebuie să fie calculat pentru: .1 fiecare navă nouă; .2 fiecare navă nouă care a suferit o transformare importantă; şi .3 fiecare navă nouă sau existentă care a suferit o transformare importantă, dar atât de extinsă încât Administraţia consideră respectiva navă ca o navă nou-construită, care aparţine unei sau unor categorii menţionate în regulile 2.25-2.35, 2.38 şi 2.39 ale prezentei anexe. EEDI obţinut trebuie să fie specific fiecărei nave şi trebuie să indice performanţa estimată a navei în termenii randamentului energetic şi trebuie să fie însoţit de dosarul tehnic al EEDI, care conţine informaţiile necesare pentru calcularea EEDI obţinut şi descrie metoda de calcul utilizată. EEDI obţinut trebuie să fie verificat, pe baza dosarului tehnic al EEDI, fie de către Administraţie, fie de către o organizaţie*) autorizată în mod corespunzător de către aceasta.────────── *) Se face referire la Codul pentru organizaţiile recunoscute (Codul RO), adoptat de către MEPC prin Rezoluţia MEPC.237(65), astfel cum poate fi amendat."────────── Regula 21 EEDI cerut 10. Paragraful 1 este înlocuit cu următorul: "1. Pentru fiecare: .1 navă nouă; .2 navă nouă care a suferit o transformare importantă; şi .3 navă nouă sau existentă care a suferit o transformare importantă, dar atât de extinsă încât Administraţia consideră respectiva navă ca o navă nou-construită, care aparţine uneia dintre categoriile menţionate în regulile 2.25-2.31, 2.33-2.35, 2.38 şi 2.39 şi căreia i se aplică prevederile prezentului capitol, EEDI obţinut trebuie să fie după cum urmează: EEDI obţinut ≤ EEDI cerut = (1-X/100) x valoarea liniei de referinţă, unde X este factorul de reducere specificat în tabelul 1 pentru EEDI cerut în raport cu linia de referinţă a EEDI." 11. Sunt adăugate rânduri noi în tabelul 1 din paragraful 2 pentru navele de tip Ro-Ro (transportoare de vehicule), transportoarele LNG, navele de pasageri de croazieră care au sisteme de propulsie neclasică, navele de tip Ro-Ro şi navele de pasageri şi Ro-Ro şi sunt adăugate notele**) şi ***), precum şi explicarea acestora, după cum urmează:
┌─────────────┬───────────┬─────────────────┬─────────────────┬─────────────────┬────────────────┐
│"Tipul navei │Mărime │ Faza 0 │ Faza 1 │ Faza 2 │ Faza 3 │
│ │ │1 ianuarie 2013- │ 1 ianuarie 2015-│1 ianuarie 2020- │1 ianuarie 2025 │
│ │ │31 decembrie 2014│31 decembrie 2019│31 decembrie 2024│şi în continuare│
├─────────────┼───────────┼─────────────────┼─────────────────┼─────────────────┼────────────────┤
│Transportor │10000 tdw │ n/a │ 10**) │ 20 │ 30 │
│LNG***) │şi mai mult│ │ │ │ │
├─────────────┼───────────┼─────────────────┼─────────────────┼─────────────────┼────────────────┤
│Navă de tip │10000 tdw │ n/a │ 5**) │ 15 │ 30 │
│Ro-Ro │şi mai mult│ │ │ │ │
│(transportor │ │ │ │ │ │
│de │ │ │ │ │ │
│vehicule)***)│ │ │ │ │ │
├─────────────┼───────────┼─────────────────┼─────────────────┼─────────────────┼────────────────┤
│Nave de tip │2000 tdw şi│ n/a │ 5**) │ 20 │ 30 │
│Ro-Ro***) │mai mult │ │ │ │ │
│ ├───────────┼─────────────────┼─────────────────┼─────────────────┼────────────────┤
│ │1000-2000 │ n/a │ 0-5*),**) │ 0-20*) │ 0-30*) │
│ │tdw │ │ │ │ │
├─────────────┼───────────┼─────────────────┼─────────────────┼─────────────────┼────────────────┤
│Navă de │1000 tdw şi│ n/a │ 5**) │ 20 │ 30 │
│pasageri şi │mai mult │ │ │ │ │
│Ro-Ro***) ├───────────┼─────────────────┼─────────────────┼─────────────────┼────────────────┤
│ │250- 1000 │ n/a │ 0-55*),**) │ 0-20*) │ 0-30*) │
│ │tdw │ │ │ │ │
├─────────────┼───────────┼─────────────────┼─────────────────┼─────────────────┼────────────────┤
│Navă de │85000 TB şi│ n/a │ 5**) │ 20 │ 30 │
│pasageri de │mai mult │ │ │ │ │
│croazieră***)├───────────┼─────────────────┼─────────────────┼─────────────────┼────────────────┤
│care are │25000-85000│ n/a │ 0-5*),**) │ 0-20*) │ 0-30*) │
│sistem de │TB │ │ │ │ │
│propulsie │ │ │ │ │ │
│neclasică │ │ │ │ │ │
└─────────────┴───────────┴─────────────────┴─────────────────┴─────────────────┴────────────────┘
──────────
*) Factorul de reducere trebuie să fie determinat prin interpolare lineară între cele două
valori în funcţie de mărimea navei. Valoarea mai mică a factorului de reducere se aplică navelor
de mărime mai mică.
**) Pentru acele nave, Faza 1 începe la 1 septembrie 2015.
***) Factorul de reducere se aplică acelor nave livrate la sau după 1 septembrie 2019, astfel
cum este definit în paragraful 43 al regulii 2.
──────────
NOTĂ: n/a înseamnă că niciun EEDI cerut nu este aplicabil." 12. Sunt adăugate rânduri noi în tabelul 2 în paragraful 3 pentru navele de tip Ro-Ro (transportoare de vehicule), transportoarele LNG, navele de pasageri de croazieră care au sisteme de propulsie neclasică, navele de tip Ro-Ro şi navele de pasageri şi Ro-Ro, după cum urmează:
┌───────────────────────────────────┬──────────────┬─────────────┬────────┐
│"Tipul navei, definit în regula 2 │ a │ b │ c │
├───────────────────────────────────┼──────────────┼─────────────┼────────┤
│2.33 Navă de tip Ro-Ro (transportor│(DWT/GT)^-0,7.│Deadweight-ul│ 0,471 │
│de vehicule) │780,36, unde │navei │ │
│ │DWT/TB < 0,3 │ │ │
│ │1812,63, unde │ │ │
│ │DWT/TB ≥ 0,3 │ │ │
├───────────────────────────────────┼──────────────┼─────────────┼────────┤
│2.34 Navă de tip Ro-Ro │1405,15 │Deadweight-ul│ 0,498 │
│ │ │navei │ │
├───────────────────────────────────┼──────────────┼─────────────┼────────┤
│2.35 Navă de pasageri şi Ro-Ro │752,16 │Deadweight-ul│ 0,381 │
│ │ │navei │ │
├───────────────────────────────────┼──────────────┼─────────────┼────────┤
│2.38 Transportor LNG │2253,7 │Deadweight-ul│ 0,474 │
│ │ │navei │ │
├───────────────────────────────────┼──────────────┼─────────────┼────────┤
│2.39 Navă de pasageri de croazieră │170,84 │TB al navei │ 0,214" │
│care are sistem de propulsie │ │ │ │
│neclasică │ │ │ │
└───────────────────────────────────┴──────────────┴─────────────┴────────┘
APENDICE I Model de certificat internaţional de prevenire a poluării atmosferei (IAPP) (Regula 8) 13. Nota de picior din Suplimentul la Certificatul internaţional de prevenire a poluării atmosferei (Certificatul IAPP) este amendată pentru a se citi după cum urmează: "* Se indică numai pentru navele construite la 1 ianuarie 2016 sau după această dată, care sunt proiectate în mod special şi sunt utilizate numai pentru scopuri recreative şi la care, în conformitate cu regula 13.5.2.1 şi regula 13.5.2.3, limita emisiei de NO(x), astfel cum este specificată la regula 13.5.1.1, nu se va aplica." Amendamente la Codul tehnic NO(x) 2008 Abrevieri, indici şi simboluri 14. Tabelul 4 este înlocuit de următorul: "Tabelul 4 Simboluri referitoare la compoziţia combustibilului
┌─────────────┬────────────────────────────────┬──────────┐
│ Simbol │ Definiţie │ Unitate │
├─────────────┼────────────────────────────────┼──────────┤
│W * │Conţinutul de H din combustibil │ % masă │
│ ALF │ │ │
├─────────────┼────────────────────────────────┼──────────┤
│W * │Conţinutul de C din combustibil │ % masă │
│ BET │ │ │
├─────────────┼────────────────────────────────┼──────────┤
│W * │Conţinutul de S din combustibil │ % masă │
│ GAM │ │ │
├─────────────┼────────────────────────────────┼──────────┤
│W * │Conţinutul de N din combustibil │ % masă │
│ DEL │ │ │
├─────────────┼────────────────────────────────┼──────────┤
│W * │Conţinutul de O din combustibil │ % masă │
│ EPS │ │ │
├─────────────┼────────────────────────────────┼──────────┤
│ α │Raport molar (H/C) │ 1 │
└─────────────┴────────────────────────────────┴──────────┘
* Indici « _G » indică fracţia de combustibil gazos.
« _L" » indică fracţia de combustibil lichid."
CAP. 1 Generalităţi 15. Paragraful 1.3.10 este înlocuit de următorul: "1.3.10 Motor diesel naval înseamnă orice motor alternativ cu ardere internă care funcţionează pe bază de combustibil lichid sau mixt, la care se aplică regula 13, inclusiv instalaţiile de deservire a motorului şi, dacă este cazul, de supraalimentare. Atunci când un motor trebuie să funcţioneze în mod normal în modul gaz, de exemplu cu gaz ca combustibil principal şi cu combustibil lichid drept combustibil pilot sau de dozare, acesta trebuie să respecte cerinţele regulii 13 doar pentru acest mod de funcţionare. Dacă motorul trebuie să funcţioneze doar cu combustibil lichid din cauza unei restricţii a alimentării cu gaz, din cauza unei defecţiuni, acesta trebuie să fie exceptat de la aplicarea acestei reguli pe toată durata voiajului până la următorul port unde reparaţiile necesare pot fi efectuate." CAP. 5 Proceduri pentru măsurarea emisiilor de NO(x) pe un stand de încercare 16. Paragraful existent 5.3.4 este şters şi sunt adăugate noile paragrafe 5.3.4, 5.3.5 şi 5.3.6 după paragraful existent 5.3.3, după cum urmează: "5.3.4 Selectarea combustibilului gazos pentru încercarea pentru combustibil mixt depinde de scopul încercării. În cazul în care un combustibil gazos de un anumit standard corespunzător nu este disponibil, trebuie să fie utilizaţi alţi combustibili gazoşi cu aprobarea Administraţiei. Trebuie să fie prelevat un eşantion de combustibil gazos în timpul încercării motorului reprezentativ. Combustibilul gazos trebuie să fie analizat pentru a se cunoaşte compoziţia sa şi a se stabili specificaţia combustibilului. 5.3.5. Trebuie să fie măsurată temperatura combustibilului gazos şi înregistrată împreună cu poziţia punctului de măsurare. 5.3.6. Operarea în modul gaz a motoarelor cu combustibil mixt care utilizează combustibil lichid ca combustibil pilot sau de dozare trebuie să fie supusă încercării utilizând un raport combustibil lichid/combustibil gazos de valoare maximă, iar un astfel de raport de valoare maximă înseamnă raportul lichid/gaz maximal de reglaj, certificat pentru diferite moduri ale ciclurilor de încercare. Fracţiunea lichidă a combustibilului trebuie să fie în conformitate cu prevederile din paragrafele 5.3.1, 5.3.2 şi 5.3.3." 17. Este adăugată o nouă propoziţie la sfârşitul paragrafului existent 5.12.3.3, după cum urmează: "În cazul utilizării de combustibil mixt, calculul trebuie să fie în acord cu paragrafele de la 5.12.3.1 până la 5.12.3.3. Oricum, valorile
q , W , w , W , W , f
mf ALF BET DEL EPS W
trebuie să fie calculate în acord cu următorul tabel:
┌──────────────────────────────────┬─────┬─────────────────────────────────────┐
│ Factorii din formulele │ │ Formule de calcul al factorilor │
│ (6) (7) (8) │ │ │
├──────────────────────────────────┼─────┼─────────────────────────────────────┤
│ q │ = │ q + q │
│ mf │ │ mf mf │
│ │ │ G L │
├──────────────────────────────────┼─────┼─────────────────────────────────────┤
│ W │ = │ q x W + q x W │
│ ALF │ │ mf ALF mf ALF │
│ │ │ G G L L │
│ │ │ ─────────────────────────────── │
│ │ │ q + q │
│ │ │ mf mf │
│ │ │ G L │
├──────────────────────────────────┼─────┼─────────────────────────────────────┤
│ W │ = │ q x W + q x W │
│ BET │ │ mf BET mf BET │
│ │ │ G G L L │
│ │ │ ─────────────────────────────── │
│ │ │ q + q │
│ │ │ mf mf │
│ │ │ G L │
├──────────────────────────────────┼─────┼─────────────────────────────────────┤
│ W │ = │ q x W + q x W │
│ DEL │ │ mf DEL mf DEL │
│ │ │ G G L L │
│ │ │ ─────────────────────────────── │
│ │ │ q + q │
│ │ │ mf mf │
│ │ │ G L │
├──────────────────────────────────┼─────┼─────────────────────────────────────┤
│ W │ = │ q x W + q x W │
│ EPS │ │ mf EPS mf EPS │
│ │ │ G G L L │
│ │ │ ─────────────────────────────── │
│ │ │ q + q │
│ │ │ mf mf │
│ │ │ G L" │
└──────────────────────────────────┴─────┴─────────────────────────────────────┘
18. În paragraful 5.12.5.1 tabelul 5 este înlocuit de următorul: "Tabelul 5 - Coeficientul u(gas) şi parametrii specifici ai combustibilului pentru gazele arse de evacuare brute
┌───────────────────────────┬────────────┬────────┬────────┬─────────┬────────┐
│ Gaz │ NO(x) │ CO │ HC │ CO(2) │ O(2) │
├───────────────────────────┼────────────┼────────┼────────┼─────────┼────────┤
│ rho(gas) kg/mc │ 2,053 │ 1,250 │ *) │ 1,9636 │ 1,4277 │
├───────────────┬───────────┼────────────┴────────┴────────┴─────────┴────────┤
│ │ │ ┼ │
│ │ rho(e)┼ │ Coeficient u(gas)┼ │
├───────────────┼───────────┼────────────┬────────┬────────┬─────────┬────────┤
│Combustibil │ │ │ │ │ │ │
│lichid**) │ 1,2943 │ 0,001586 │0,000966│0,000479│ 0,001517│0,001103│
├───────────────┼───────────┼────────────┼────────┼────────┼─────────┼────────┤
│Ester metilic │ │ │ │ │ │ │
│din rapiţă │ 1,2950 │ 0,001585 │0,000965│0,000536│ 0,001516│0,001102│
├───────────────┼───────────┼────────────┼────────┼────────┼─────────┼────────┤
│Metanol │ 1,2610 │ 0,001628 │0,000991│0,001133│ 0,001557│0,001132│
├───────────────┼───────────┼────────────┼────────┼────────┼─────────┼────────┤
│Etanol │ 1,2757 │ 0,001609 │0,000980│0,000805│ 0,001539│0,001119│
├───────────────┼───────────┼────────────┼────────┼────────┼─────────┼────────┤
│Gaz natural │ 1,2661 │ 0,001621 │0,000987│0,000558│ 0,001551│0,001128│
├───────────────┼───────────┼────────────┼────────┼────────┼─────────┼────────┤
│Propan │ 1,2805 │ 0,001603 │0,000976│0,000512│ 0,001533│0,001115│
├───────────────┼───────────┼────────────┼────────┼────────┼─────────┼────────┤
│Butan │ 1,2832 │ 0,001600 │0,000974│0,000505│ 0,001530│0,001113│
└───────────────┴───────────┴────────────┴────────┴────────┴─────────┴────────┘
──────────
*) Depinde de combustibil.
**) Derivat din petrol.
┼rho(e) este densitatea nominală a gazelor arse de evacuare.
┼
┼ La lambda = 2, aer umed, 273 K, 101,3 kPa.
──────────
Valorile pentru u date în tabelul 5 sunt bazate pe proprietăţile gazului ideal. În cazul funcţionării cu mai multe tipuri de combustibil, valoarea utilizată pentru ugas trebuie să fie determinată dintre valorile aplicabile acelor combustibili din tabelul de mai sus, proporţional cu raportul de utilizare a combustibilului." CAP. 6 Proceduri pentru demonstrarea conformităţii cu limitele emisiei de NO(x) la bordul navelor 19. Paragraful 6.3.1.4 este înlocuit de următorul: "6.3.1.4. În cazuri practice, deseori este imposibil să se măsoare consumul de combustibil lichid odată ce motorul a fost instalat la bordul navei. Pentru a simplifica procedura la bord, se pot accepta rezultatele măsurării consumului de combustibil lichid la un motor încercat pe standul de încercare în vederea precertificării. În astfel de cazuri, în special cele care au în vedere funcţionarea cu combustibil lichid rezidual (combustibil lichid din clasa RM conform cu standardul ISO 8217: 2005) şi funcţionarea cu combustibil mixt, trebuie să fie făcută o estimare care să ţină cont de o eroare estimată corespondentă. Întrucât debitul masic al combustibilului utilizat în calcul [q(mf)] trebuie să reflecte compoziţia combustibilului lichid, determinată pe baza eşantionului de combustibil prelevat pe timpul încercării, măsurătoarea q(mf) de la încercarea pe standul de încercare trebuie să fie corectată pentru a ţine cont de eventualele diferenţe referitoare la puterile calorice nete între combustibilul lichid utilizat la standul de încercare şi combustibilii lichizi şi combustibilii gazoşi utilizaţi în timpul încercării. Consecinţele unei astfel de erori asupra emisiilor finale trebuie să fie calculate şi consemnate împreună cu rezultatele măsurării emisiilor." 20. În paragraful 6.3.2.1, tabelul 6 este înlocuit de următorul: "Tabelul 6 - Parametrii motorului care sunt măsuraţi şi înregistraţi
┌──────────┬─────────────────────────────────────────────────────────┬─────────┐
│ Simbol │ Parametru │ Unitate │
│ │ │de măsură│
├──────────┼─────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤
│H(a) │Umiditatea absolută (masa conţinutului de apă al aerului │ │
│ │de admisie raportată la masa de aer uscat) │ g/kg │
├──────────┼─────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤
│n(d,i) │Turaţia motorului (în al i-lea mod pe durata ciclului) │ min^-1 │
├──────────┼─────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤
│n(turb,i) │Turaţia turbosuflantei (dacă este cazul) (în al i-lea mod│ │
│ │pe durata ciclului) │ min^-1 │
├──────────┼─────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤
│P(b) │Presiunea atmosferică totală (în ISO 3046-1:1995: │ │
│ │p(x) = P(x) = presiunea totală ambiantă, locală) │ kPa │
├──────────┼─────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤
│P(C,i) │Presiunea aerului de supraalimentare măsurată după │ │
│ │răcitorul de aer (în al i-lea mod pe durata ciclului) │ kPa │
├──────────┼─────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤
│P(i) │Puterea la frână (în al i-lea mod pe durata ciclului) │ kW │
├──────────┼─────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤
│q(mf,i) │Debitul de combustibil lichid (în cazul motorului cu │ │
│ │combustibil mixt, acesta ar fi de combustibil lichid şi │ │
│ │de gaz) (în al i-lea mod pe durata ciclului) │ kg/h │
├──────────┼─────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤
│s(i) │Amplasarea cremalierei de injecţie (pentru fiecare │ │
│ │cilindru, dacă este cazul) (în al i-lea mod pe durata │ │
│ │ciclului) │ │
├──────────┼─────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤
│T(a) │Temperatura aerului de admisie la intrarea aerului │ │
│ │(în ISO 3046-1: 1995: T(x) = TT(x) = temperatura │ │
│ │termodinamică a aerului ambiant, locală) │ K │
├──────────┼─────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤
│T(SC,i) │Temperatura aerului de supraalimentare după răcitor │ │
│ │(dacă este cazul) (în al i-lea mod pe durata ciclului) │ K │
├──────────┼─────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤
│T(caclin) │Temperatura agentului de răcire la intrarea în răcitorul │ │
│ │de aer de supraalimentare │ °C │
├──────────┼─────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤
│T(caclout)│Temperatura agentului de răcire, la ieşirea din răcitorul│ │
│ │de aer de supraalimentare │ °C │
├──────────┼─────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤
│T(Exh,i) │Temperatura gazelor arse de evacuare în punctul de │ │
│ │prelevare a eşantioanelor (în al i-lea mod pe durata │ │
│ │ciclului) │ °C │
├──────────┼─────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤
│T(Fuel_L) │Temperatura combustibilului lichid înainte de motor │ °C │
├──────────┼─────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤
│T(Sea) │Temperatura apei de mare │ °C │
├──────────┼─────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤
│T(fuel_G*)│Temperatura combustibilului gazos înainte de motor │ °C │
└──────────┴─────────────────────────────────────────────────────────┴─────────┘
────────── *) Numai în cazul motoarelor cu combustibil mixt."────────── 21. Un nou paragraf 6.3.4.3 este adăugat după paragraful existent 6.3.4.2 după cum urmează: "6.3.4.3. În cazul unui motor cu combustibil mixt, combustibilul gazos utilizat trebuie să fie combustibilul gazos disponibil la bord." 22. Paragraful 6.3.11.2 este înlocuit de următorul: "6.3.11.2. Emisia de NO(x) a unui motor poate varia în funcţie de calitatea arderii combustibilului lichid şi de azotul conţinut în acesta. Dacă nu există suficiente informaţii disponibile cu privire la influenţa calităţii arderii la formarea de NO(x) pe durata procesului de combustie şi asupra ratei de transformare a azotului conţinut în combustibil care, de asemenea, depinde de randamentul motorului, se poate acorda o toleranţă de 10% pentru o încercare la bord efectuată cu un combustibil lichid clasa RM (ISO 8217:2005) cu rezerva că, la încercarea de pre-certificare la bord, nu va fi acceptată nicio toleranţă. Combustibilul lichid şi combustibilul gazos utilizaţi trebuie să fie analizaţi în ceea ce priveşte conţinutul lor de carbon, hidrogen, azot şi sulf şi, în măsura în care este prevăzut în standardele (ISO 8217:2005) şi (ISO 8178:2008), de orice componente suplimentare, necesare pentru o specificaţie clară a combustibilului lichid şi a combustibilului gazos." 23. În paragraful 6.4.11.1, tabelul 9 este înlocuit de următorul: "Tabelul 9 - Parametrii impliciţi ai combustibilului lichid
┌──────────────────────────────────────────┬────────┬────────┬──────┬────────┐
│ │ Carbon │Hidrogen│ Azot │ Oxigen │
│ ├────────┼────────┼──────┼────────┤
│ │ w(BET) │ w(ALF) │w(DEL)│ w(EPS) │
├──────────────────────────────────────────┼────────┼────────┼──────┼────────┤
│Combustibil lichid distilat (clasa DM │ │ │ │ │
│standard ISO 8217:2005) │ 86,2 % │ 13,6 % │ 0,0 %│ 0,0 % │
├──────────────────────────────────────────┼────────┼────────┼──────┼────────┤
│Combustibil lichid rezidual (clasa RM │ │ │ │ │
│standard ISO 8217:2005) │ 86,1% │ 10,9 % │ 0,4 %│ 0,0 % │
├──────────────────────────────────────────┼────────┼────────┼──────┼────────┤
│Gaz natural │ 75,0 % │ 25 % │ 0,0 %│ 0,0 % │
└──────────────────────────────────────────┴────────┴────────┴──────┴────────┘
Pentru alţi combustibili lichizi, valoarea implicită care este aprobată de către Administraţie." APENDICELE VI Calcularea debitului masic al gazelor arse de evacuare (metoda carbonului echivalent) 24. Un nou paragraf 2.5 este adăugat după paragraful existent 2.4, după cum urmează: "2.5. Parametrii
q , W , W , W , W , f
mf ALF BET DEL EPS fd
din formula (1), în cazul funcţionării în modul gaz a unui motor cu combustibil mixt, trebuie să fie calculaţi după cum urmează:
┌──────────────────────────────────┬─────┬─────────────────────────────────────┐
│ Factorii din formula (1) │ │ Formule de calcul al factorilor │
├──────────────────────────────────┼─────┼─────────────────────────────────────┤
│ q │ = │ q + q │
│ mf │ │ mf mf │
│ │ │ G L │
├──────────────────────────────────┼─────┼─────────────────────────────────────┤
│ W │ = │ q x W + q x W │
│ ALF │ │ mf ALF mf ALF │
│ │ │ G G L L │
│ │ │ ─────────────────────────────── │
│ │ │ q + q │
│ │ │ mf mf │
│ │ │ G L │
├──────────────────────────────────┼─────┼─────────────────────────────────────┤
│ W │ = │ q x W + q x W │
│ BET │ │ mf BET mf BET │
│ │ │ G G L L │
│ │ │ ─────────────────────────────── │
│ │ │ q + q │
│ │ │ mf mf │
│ │ │ G L │
├──────────────────────────────────┼─────┼─────────────────────────────────────┤
│ W │ = │ q x W + q x W │
│ DEL │ │ mf DEL mf DEL │
│ │ │ G G L L │
│ │ │ ─────────────────────────────── │
│ │ │ q + q │
│ │ │ mf mf │
│ │ │ G L │
├──────────────────────────────────┼─────┼─────────────────────────────────────┤
│ W │ = │ q x W + q x W │
│ EPS │ │ mf EPS mf EPS │
│ │ │ G G L L │
│ │ │ ─────────────────────────────── │
│ │ │ q + q │
│ │ │ mf mf │
│ │ │ G L" │
└──────────────────────────────────┴─────┴─────────────────────────────────────┘
----- 
