Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
Email RSS Trimite prin Yahoo Messenger pagina:   REGLEMENTARE din 20 decembrie 2013  aeronautică civilo-militară română privind managementul spaţiului aerian şi aplicarea conceptului de utilizare flexibilă a spaţiului aerian în regiunea de informare a zborurilor Bucureşti, RACMR MSA-UFSA şi pentru stabilirea modalităţii de clasificare şi de organizare a spaţiului aerian din regiunea de informare a zborurilor Bucureşti RACMR MSA - UFSA din 23.10.2013*)    Twitter Facebook
Cautare document

 REGLEMENTARE din 20 decembrie 2013 aeronautică civilo-militară română privind managementul spaţiului aerian şi aplicarea conceptului de utilizare flexibilă a spaţiului aerian în regiunea de informare a zborurilor Bucureşti, RACMR MSA-UFSA şi pentru stabilirea modalităţii de clasificare şi de organizare a spaţiului aerian din regiunea de informare a zborurilor Bucureşti RACMR MSA - UFSA din 23.10.2013*)

EMITENT: MINISTERUL APĂRĂRII NAŢIONALE
PUBLICAT: MONITORUL OFICIAL nr. 100 bis din 10 februarie 2014
---------
    *) Aprobată de Ordinul nr. 1.328/M.128/2013 publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 100 din 10 februarie 2014.

    CUPRINS

    PREAMBUL
    REGULI DE AMENDARE

    Art. 1. ABREVIERI

    Art. 2. DEFINIŢII

    Art. 3. PREVEDERI GENERALE
    3.1. Scopul reglementării
    3.2. Conţinutul reglementării
    3.3. Aplicabilitatea reglementării
    3.4. Referinţe

    Art. 4. CONCEPTUL UTILIZĂRII FLEXIBILE A SPAŢIULUI AERIAN
    4.1. Introducere
    4.1.1. Scopul conceptului UFSA (FUA)
    4.1.2. Bazele conceptului UFSA (FUA)
    4.1.3. Aplicarea conceptului UFSA (FUA)
    4.2. Nivelele MSA (ASM)
    4.2.3. NIVELUL 1 MSA (ASM) - Stabilirea politicii şi organizării spaţiului aerian din FIR Bucureşti
    4.2.4. NIVELUL 2 MSA (ASM)- Alocarea zilnică a spaţiului aerian
    4.2.5. NIVELUL 3 (ASM) - Utilizarea în timp real a spaţiului aerian
    4.3. Structuri flexibile de spaţiu aerian şi proceduri
    4.3.1. Generalităţi
    4.3.2. Rute condiţionale (CDR)
    4.3.3. Restricţionarea şi rezervarea temporară a spaţiului aerian
    4.3.4. Zone transfrontaliere (CBA)
    4.3.5. Proceduri de coordonare prealabilă/redusă a spaţiului aerian
    4.4. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) în cazuri particulare
    4.4.1. Rutele ATS
    4.4.2. Spaţiul aerian restricţionat - zonele periculoase, restricţionate, interzise (D, R, P)
    4.5. Relaţiile dintre ATS, MSA (ASM) şi ATFCM
    4.5.1. Generalităţi
    4.5.2. Relaţiile dintre ATS, MSA (ASM) şi ATFCM la nivel strategic - MSA (ASM) Nivel 1
    4.5.3. Relaţiile dintre ATS, MSA (ASM) şi ATFCM la nivel pretactic - MSA (ASM) Nivel 2
    4.5.4. Relaţiile dintre ATS, MSA (ASM) şi ATFCM la nivel tactic - MSA (ASM) Nivel 3

    Art. 5. MANAGEMENTUL STRATEGIC AL SPAŢIULUI AERIAN - NIVELUL 1 MSA (ASM)
    5.1. Generalităţi
    5.2. Consiliul pentru Managementul Spaţiului Aerian
    5.2.1. Obiective strategice
    5.2.2. Atribuţiuni specifice
    5.2.3. Principiile de funcţionare ale CMSA
    5.2.4. Delegarea de competenţe
    5.3. Formularea politicii comune privind spaţiul aerian şi procesul de revizuire
    5.4. Procesul de modificare a spaţiului aerian
    5.5. Managementul dinamic al spaţiului aerian
    5.6. MSA (ASM) deasupra apelor internaţionale (High Seas)
    5.7. Accesul înainte de ora planificată la rutele de week-end
    5.8. Operaţiuni la limita FIR şi transfrontaliere
    5.9. Reţeaua de rute ATS şi dezvoltarea altor structuri de spaţiu aerian
    5.10. Procesele internaţionale şi naţionale la nivelul 1 MSA (ASM) pentru alocarea la nivelul 2 MSA (ASM)
    5.11. Procesele internaţionale şi naţionale la nivelul 1 MSA (ASM) pentru folosirea la nivelul 3 MSA (ASM)

    Art. 6. Funcţiile Managementului Spaţiului Aerian la Nivel 2
    6.1. Generalităţi
    6.2. Responsabilităţi
    6.3. Agenţii aprobate (AA)
    6.4. Cererile Agenţiilor Aprobate (AA) pentru CDR
    6.5. Notificarea reducerii activităţilor în zonele restricţionate şi/sau periculoase negestionabile de AMC
    6.6. Alocarea spaţiului aerian de către AMC România
    6.7. Mesaje MSA (ASM) specifice Nivelului 2
    6.7.1. Planul de utilizare a spaţiului aerian (AUP)
    6.7.2. Planul de Utilizare a Spaţiului Aerian Actualizat (UUP)
    6.7.3. Mesajul privind disponibilitatea rutelor condiţionale (e-AMI)
    6.8. Managementul spaţiului aerian la nivel 2 deasupra apelor internaţionale

    Art. 7. FUNCŢIILE MANAGEMENTULUI SPAŢIULUI AERIAN LA NIVEL 3
    7.1. Generalităţi
    7.2. Coordonarea civilo-militară în timp real
    7.3. Proceduri de coordonare
    7.4. Cazuri speciale
    7.5. Echipamente tehnice şi informatice
    7.5.1. Generalităţi
    7.5.2. Date de utilizare a spaţiului aerian
    7.5.3. Funcţia de identificare utilizând datele planului de zbor depus
    7.5.4. Funcţia de eşalonare utilizând datele planului de zbor în vigoare
    7.5.5. Funcţia de traversare/survolare a spaţiului aerian utilizând coordonarea non-verbală
    7.5.6. Funcţia de notificare a intenţiei de traversare a spaţiului aerian
    7.5.7. Funcţia de dialog privind traversarea spaţiului aerian
    7.6. Publicare şi informare

    Art. 8. Publicarea informaţiilor MSA (ASM)
    8.1. AIP/NOTAM specifice Nivelului 1
    8.1.1. Generalităţi
    8.1.2. Publicarea armonizată a CDR-urilor
    8.1.3. Publicarea zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat

    Art. 9. Cerinţe privind performanţa utilizării flexibile a spaţiului aerian
    9.1. Generalităţi
    9.2. Cerinţe privind performanţa utilizării flexibile a spaţiului aerian la nivel 1 MSA (ASM)
    9.3. Cerinţe privind performanţa utilizării flexibile a spaţiului aerian la nivel 2 MSA (ASM)
    9.4. Cerinţe privind performanţa utilizării flexibile a spaţiului aerian la nivel 3 MSA (ASM)
    9.5. Echipamente tehnice pentru monitorizarea performanţei utilizării flexibile a spaţiului aerian

    PREAMBUL
    (1) Activitatea aeronautică civilă pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional este reglementată prin Codul Aerian, prin actele normative interne din domeniu, precum şi în conformitate cu prevederile Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 februarie 1944, ale altor convenţii şi acorduri internaţionale la care România este parte.
    (2) Reglementările aeronautice civile şi civilo-militare române sunt elaborate, emise sau adoptate în conformitate cu prevederile legislaţiei naţionale în vigoare, cu prevederile Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 februarie 1944, cu standardele şi practicile recomandate în anexele la aceasta, precum şi cu prevederile convenţiilor şi acordurilor internaţionale la care România este parte, astfel încât să se asigure un caracter unitar, coerent şi modern procesului de elaborare şi dezvoltare a sistemului naţional de reglementări aeronautice române.
    (3) În conformitate cu prevederile Codului Aerian, art. 10, pe timp de pace, Ministerul Transporturilor, împreună cu Ministerul Apărării Naţionale, organizează spaţiul aerian naţional şi stabilesc principiile şi regulile de folosire a acestuia pentru activităţile aeronautice civile sau militare, după caz.

    REGULI DE AMENDARE

    Prezenta reglementare este amendabilă în următoarele condiţii:
    (1) Modificarea prevederilor prezentei reglementări se poate face numai prin amendament;
    (2) Amendamentul este aprobat prin Ordinul al ministrului transporturilor şi ministrului apărării naţionale;
    (3) După primirea amendamentului aprobat, fiecare deţinător va introduce noile pagini emise şi va distruge paginile înlocuite.

    ART. 1
    ABREVIERI

    AA Agenţii aprobate/Approved Agencies
    AACR Autoritatea Aeronautică Civilă Română
    AAMN Autoritatea Aeronautică Militară Naţională
    ACC Centru de control regional/Area Control Centre
    ADEXP Format pentru schimb de date ATS/ATS Data Exchange Presentation
    AFTN Reţea fixă de telecomunicaţii aeronautice/Aeronautical Fixed
                Telecommunications Network
    AIM Mesaj de informare privind managementul fluxului de trafic
                aerian/ANM Information Message
    AIP Publicaţie de informare aeronautică/Aeronautical Information
                Publication
    AMA Zonă de spaţiu aerian gestionabilă/Airspace Manageable Area
    AMC Grupa de Management a Spaţiului Aerian/Airspace Management Cell
    ANM Mesaj de notificare ATFCM/ATFCM Notification Message
    AO Operatori Aerieni/Aircraft Operators
    ARO Birou de raportare ATS/ATS Reporting Office
    ARN Reţea de rute ATS/ATS Route Network
    MSA (ASM) Managementul spaţiului aerian/Airspace Management
    ATC Controlul traficului aerian/Air Traffic Control
    ATCO Controlor de trafic aerian/Air Traffic Control Officer,
                Air Traffic Controller
    ATFCM Managementul fluxurilor de trafic şi al capacităţii/Air Traffic
                Flow and Capacity Management
    ATM Managementul traficului aerian/ Air Traffic Management
                (ATS+MSA (ASM)+ATFCM)
    ATS Serviciu de trafic aerian/Air Traffic Service
    ATSU Unitate furnizoare de servicii de trafic aerian/Air Traffic
                Services Unit
    ATZ Zonă de trafic de aerodrom/Aerodrome Traffic Zone
    AUP Plan de utilizare a spaţiului aerian/Airspace Use Plan
    AW Operaţiuni de Lucru Aerian/Arial Work
    AWY Rută/Airway

    CADF Funcţia de Centralizare a Datelor privind Utilizarea Spaţiului
                Aerian/Centralized Airspace Data Function
    CBA Zonă transfrontalieră/ Cross-Border Area
    CBO Operaţii transfrontaliere/Cross-Border Operations
    CDR Rută condiţională/Conditional Route
    CEAC Comitetul NATO pentru coordonarea spaţiului aerian
                european/NATO Committee for European Airspace Co-ordination
    CIAM Interfaţa CFMU pentru MSA (ASM)/CFMU Interface for MSA (ASM)
    CMSA Consiliul pentru Managementul Spaţiului Aerian
    e-AMI Mesajul privind disponibilitatea rutelor condiţionale/
                Conditional Route Availability Message
    CTA Regiune de control/Control Area
    CTR Zonă de control de aerodrom/Control Zone
    CUMA Utilizarea civilă a aerodromurilor militare/ Civil Use
                Military Aerodromes

    D Zonă periculoasă/Dangerous Area
    DAM Management dinamic al spaţiului aerian/Dynamic Airspace
                Management

    EANPG Grupul ICAO de planificare a navigaţiei aeriene în Europa/ICAO
                European Air Navigation Planning Group
    EATM Managementul traficului aerian european/European Air Traffic
                Management
    eAMI Informaţie MSA (ASM) în format electronic/Electronic MSA (ASM)
                Information
    EATMN Reţeaua europeană ATM /European Air Traffic Management Network
    EUROCONTROL
                Organizaţia europeană pentru siguranţa navigaţiei aeriene/
                European organization for the safety of air navigation

    FA Forţele Aeriene
    FIR Regiune de informare a zborurilor/Flight Information Region
    FL Nivel de zbor/Flight Level
    FMP Poziţie de management al fluxurilor de trafic aerian/Flow
                Management Position
    FPL Plan de zbor depus/Filed Flight Plan
    FPPS Sistemul de procesare a planurilor de zbor/Flight Plan
                Processing System
    UFSA (FUA) Utilizarea flexibilă a spaţiului aerian/Flexible Use of
                Airspace

    GAT Trafic aerian general/General Air Traffic

    Hx Program de lucru nespecificat/No specific working hours

    ICAO Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile /International
                Civil Aviation Organization
    IFPS Sistem integrat de procesare iniţială a planurilor de zbor/
                Integrated Initial Flight Plan Processing System
    IFR Reguli de zbor după instrumente/ Instrument Flight Rules

    LARA Sistem de sprijin MSA (ASM) local şi sub-regional/Local and
                sub-Regional MSA (ASM) - support system
    LoA Proceduri de coordonare/Letter of Agreement

    MoC Mijloace de conformitate/Means of Compliance
    MApN Ministerul Apărării Naţionale/Ministry of Defence MT Ministerul
                Transporturilor/Ministry of Transport

    NATO Organizaţia Tratatului Atlanticului de Nord/North Atlantic
                Treaty Organisation
    NAM Zonă negestionabilă de către AMC/Non AMC Manageable Area
    NM Managementul reţelei/Network Management (CFMU)
    NOP Portal de operaţiuni de reţea/Network Operations Portal
    NOTAM NOTice to AirMen
    NSA Autoritatea Naţională de Supervizare/ National Supervisory
                Authority

    OAT Trafic aerian operaţional/Operational Air Traffic

    P Zonă interzisă/Prohibited Area
    PCA Spaţiu aerian utilizat prin coordonare prealabilă/Prior
                Co-ordination Airspace
    PRISMIL Centralizatorul paneuropean de informaţii pentru sprijinul
                activităţii militare/Pan- European Repository of Information
                Supporting Military

    R Zonă restricţionată/Restricted Area
    RAD Document privind disponibilitatea rutei/Route Availabillity
                Document
    RCA Spaţiu aerian utilizat prin coordonare redusă/Reduced
                Co-ordination Airspace
    RNDSG Sub grupul de dezvoltare a reţelei de rute/Route Network
                Development Sub Group
    ROMATSA Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian/ROManian
                Air Traffic Services Administration
    RNAV Navigaţie de suprafaţă/aRea NAVigation

    SAM Mesaj de alocare a slotului/Slot Allocation Message
    SAR Căutare şi salvare/ Search and Rescue
    SID Rută instrumentală standard de plecare/Standard Instrument
                Departure Route
    SITA Serviciul internaţional de telecomunicaţii aeronautice/Service
                International du Telecommunications Aeronautique SMFA Statul
                Major al Forţelor Aeriene SMG Statul Major General
    SSR Radar secundar/Secondary Surveillance Radar
    STAR Rută standard de sosire/Standard Arrival Route

    TAA Procesul de alocare temporară a spaţiului aerian/Temporary
                Airspace Allocation Process
    TACT Sistem tactic CFMU/CFMU Tactical System
    TMA Regiunea de control terminal/Terminal Control Area
    TRA Zonă rezervată temporar/Temporary Reserved Area
    TSA Zonă segregată temporar/Temporary Segregated Area

    UAV/UAS Aeronave (Sistem de aeronave) fără pilot la bord/Unmanned
                Aircraft Vehicle (System)
    UTC Timp universal coordonat/Coordinated Universal Time
    UUP Planul amendat de utilizare a spaţiului aerian/Updated airspace
                Use Plan

    VFR Reguli de zbor la vedere/Visual Flight Rules
    VMC Condiţii meteorologice de zbor la vedere/Visual Meteorological
                Conditions

    XAP Mesaj alternativ la propunerea de traversare a spaţiului
                aerian/Airspace Crossing Counter-Proposal Message
    XCM Mesaj de anulare a traversării spaţiului aerian/Airspace
                Crossing Cancellation Message
    XIN Mesaj de notificare a intenţiei de traversare a spaţiului
                aerian /Airspace Crossing Intention Notification Message
    XRQ Mesaj de solicitare a traversării spaţiului aerian/Airspace
                Crossing Request Message


    ART. 2
    DEFINIŢII

    2.1. Agenţii Aprobate (AAs)
    Sunt unităţi aprobate de un stat pentru a trata cu un AMC alocarea şi detaliile de utilizare a spaţiului aerian.
    2.2. Armonizare
    Atingerea unui nivel comparabil de performanţă operaţională de către un sistem prin utilizarea de standarde, proceduri şi specificaţii compatibile.
    2.3. Autorizarea ATC
    Autorizarea unei aeronave pentru a opera în conformitate cu condiţiile specificate de o unitate ATC.
    În convenţie, termenul "Autorizare a Controlului Traficului Aerian" este abreviat în mod frecvent ca "Autorizare ATC" sau "Autorizare", atunci când este utilizat în contexte corespunzătoare.
    Termenul abreviat "Autorizare" poate fi precedat de cuvintele "de rulare", "de decolare", "de plecare", "de rută", "de apropiere", sau "de aterizare" pentru a indica la care anume porţiune a zborului se referă autorizarea ATC.
    2.4. Bază de date aeronautice ATS
    Este o parte specifică a bazei de date CFMU ce conţine toate datele aeronautice referitoare la organizarea şi structura spaţiului aerian, organizarea operaţională a ACC-urilor şi capacităţile ATC. Baza de date aeronautice ATS este utilizată de sistemele CFMU pentru calcularea profilelor de zbor luând în considerare toate restricţiile spaţiului aerian.
    2.5. Birou de raportare ATS (ARO)
    Este o unitate stabilită în scopul recepţionării rapoartelor în ceea ce priveşte serviciile de trafic aerian şi planurile de zbor depuse înainte de plecare.
    2.6. Coordonare ATC
    Este procesul de comunicare între unităţile ATC, sau controlorii unităţilor respective, privind datele plan de zbor necesare, datele radar şi informaţiile necesare controlului zborurilor astfel încât să se convină la un mod de acţiune în conformitate cu progresia zborului/zborurilor.
    2.7. Coordonare civilo-militară
    Este comunicarea între părţile civilă şi militară (resurse umane şi/sau tehnice) necesară pentru a asigura utilizarea sigură, eficientă şi armonizată a spaţiului aerian.
    2.8. Coordonare civilo-militară tactică (în timp real-nivel 3)
    Actul activării, dezactivării sau al realocării în timp real a spaţiului aerian alocat în faza pre-tactică (nivelul 2) şi al soluţionării problemelor specifice de spaţiu aerian şi/sau al situaţiilor de trafic GAT/OAT individual în timp real, între unităţile ATS civile şi militare şi/sau controlorii de trafic aerian civili şi militari, după caz.
    2.9. Coordonare civilo-militară pre-tactică (nivel 2)
    Actul managementului operaţional în cadrul unei structuri ATM predeterminate, al aplicării procedurilor definite la nivelul strategic (nivelul 1) şi a acordurilor specifice agreate între autorităţile civile şi respectiv militare implicate.
    2.10. Coordonare civilo-militară strategică (nivel 1)
    Managementul spaţiului aerian în concordanţă cu cerinţele politicii naţionale de spaţiu aerian în care se iau în considerare cerinţele naţionale şi internaţionale privind spaţiul aerian.
    2.11. Document de disponibilitate a rutelor (RAD)
    Este un sistem de planificare strategică a rutelor pentru regiunea CFMU, agreat anual. RAD este proiectat ca parte în scopul utilizării optime a capacităţii ATC, permiţând în acelaşi timp o planificare flexibilă a zborurilor din partea operatorilor aerieni. RAD permite maximizarea capacităţii ATC prin definirea direcţiilor ce furnizează un sistem organizat al fluxurilor principale care traversează regiunile aglomerate şi reduce traversarea fluxurilor principale în puncte critice.
    2.12. Funcţia de Centralizare a Datelor privind Utilizarea Spaţiului Aerian (CADF)
    O funcţie de management al spaţiului aerian delegată de statele ECAC unităţii centrale de management al fluxurilor de trafic aerian - CFMU în vederea extragerii informaţiilor referitoare la rutele condiţionale (CDR) conţinute în diferitele Planuri de Utilizare a Spaţiului Aerian (AUP-uri) naţionale. Funcţia CADF integrează toate informaţiile într-o singură listă, mesajul de disponibilitate CDR (E-AMI).
    2.13. Grupa de Management a Spaţiului Aerian - AMC
    Structură mixtă civilo-militară ce execută managementul pretactic al alocării spaţiului aerian din FIR Bucureşti.
    2.14. Instrucţiuni ATC
    Sunt instrucţiuni emise de controlorul de trafic aerian în scopul solicitării unei acţiuni specifice din partea pilotului.
    2.15. Intenţia de zbor
    Poziţia aeronavei şi alte date asociate zborului care descriu traiectoria zborului până la destinaţie, actualizate în orice moment.
    2.16. Interoperabilitatea
    Un set de proprietăţi funcţionale, tehnice şi operaţionale şi de proceduri necesare sistemelor şi componentelor EATMN, pentru a permite operarea şi funcţionarea sigură, continuă şi eficace a acestuia. Interoperabilitatea se realizează asigurând conformitatea sistemelor şi componentelor cu cerinţele esenţiale.
    2.17. Managementul Fluxurilor de Trafic Aerian (ATFM)
    Un serviciu stabilit în scopul de a contribui la siguranţa, desfăşurarea ordonată şi fluentă a fluxului de trafic aerian prin asigurarea utilizării în măsura maximă posibilă a capacităţi ATC şi că volumul traficului este compatibil cu capacităţile declarate de autoritatea ATS corespunzătoare.
    2.18. Managementul Spaţiului Aerian (MSA/ASM)
    O funcţie de planificare care are ca principal obiectiv utilizarea maximă a capacităţii spaţiului aerian prin repartizare dinamică şi, uneori, segregarea spaţiului aerian în funcţie de cerinţele pe termen scurt ale diferitelor categorii de utilizatori. În viitoarele sisteme, managementul spaţiului aerian va avea şi o funcţie strategică asociată cu planificarea infrastructurii.
    În contextul conceptului UFSA/FUA, managementul spaţiului aerian este un termen generic ce acoperă orice activitate de management pentru cele trei nivele, strategic, pre-tactic, şi tactic, în scopul de a atinge cea mai eficientă utilizare a spaţiului aerian bazată pe necesităţile actuale şi, acolo unde este posibil, pentru a evita segregarea permanentă a spaţiului aerian.
    2.19. Managementul Traficului Aerian (ATM)
    Managementul integrat şi dinamic al traficului aerian şi al spaţiului aerian, incluzând într-un mod sigur, economic şi eficient serviciile de trafic aerian - ATS, managementul spaţiului aerian - MSA (ASM) şi managementul fluxului de trafic aerian - ATFM, prin furnizarea de facilităţi şi servicii continue şi uniforme în colaborare cu toate părţile implicate şi utilizând funcţii din aer şi de la sol.
    2.20. Mesaj de Notificare referitor la Managementul fluxului traficului aerian (ANM)
    Este metoda oficială de notificare a măsurilor ATFCM. Este emis de CFMU cu o zi înainte de ziua de operare pentru a furniza un sumar al măsurilor ATFCM planificate şi pentru a promulga instrucţiuni specifice sau cerinţe de comunicaţii asociate cu aceste măsuri.
    2.21. Mesajul cu rutele condiţionale disponibile (E-AMI).
    Un mesaj special MSA (ASM) consolidat emis zilnic de CADF în care se publică, în numele statelor ECAC, decizia AMC privind disponibilitatea rutelor condiţionale transmise în AUP-uri pentru toată zona ECAC. Mesajul (E-AMI). este folosit de operatorii aerieni în scopul planificării zborului.
    2.22. Mod activ de coordonare civilo-militară în timp real
    Este modul de comunicare în timp real între unităţile civile şi militare ce rezultă dintr-o acţiune a controlorului/controlorilor.
    2.23. Mod pasiv de coordonare civilo-militară în timp real
    Este modul de comunicare în timp real între unităţile civile şi militare fără a implica o acţiune din partea controlorilor.
    2.24. Navigaţie de suprafaţă (RNAV)
    O metodă de navigaţie care permite operarea unei aeronave pe orice traiectorie de zbor dorită în cuprinsul acoperirii unor mijloace de navigaţie referite ca staţii sau în cuprinsul limitei de capacitate a unor mijloace autonome proprii, sau a unei combinaţii a acestora.
    2.25. Nivel 1 - Managementul Spaţiului Aerian la Nivel Strategic
    Reprezintă modul de a analiza şi a defini politica pentru spaţiul aerian din FIR Bucureşti, după cum este necesar, ţinând cont de cerinţele naţionale şi internaţionale privind spaţiul aerian.
    2.26. Nivel 2 - Managementul Spaţiului Aerian la Nivel Pre-tactic
    Reprezintă modul de a realiza managementul operaţional în concordanţă cu structura ATM şi procedurile definite la Nivelul 1 MSA (ASM) prin aplicarea acordurilor specifice dintre autoritatea civilă şi cea militară implicate.
    2.27. Nivel 3 - Managementul Spaţiului Aerian la Nivel Tactic
    Reprezintă modul de a realiza, în ziua de desfăşurare a operaţiunii, activarea, dezactivarea, sau realocarea în timp real a spaţiului aerian alocat la Nivelul 2 MSA (ASM) şi de a rezolva problemele specifice spaţiului aerian, şi/sau situaţiile individuale de trafic OAT/GAT în timp real între unităţile ATS civile şi militare şi/sau controlori, după cum este cazul.
    2.28. Nivel de zbor autorizat (CFL)
    Este nivelul de zbor la care o aeronavă este autorizată în condiţiile specificate de unitatea ATC.
    2.29. NOTAM
    Mesaj de înştiinţare distribuit prin mijloace de telecomunicaţii, care conţine informaţii despre stabilirea, starea sau modificarea oricărui mijloc, serviciu, procedură sau pericol, informaţii a căror cunoaştere în timp util este esenţială personalului implicat în operaţiunile de zbor.
    2.30. Operatori Aerieni
    Persoană fizică sau juridică angajată în operarea aeronavelor.
    2.31. Operaţiuni transfrontaliere
    Operaţiunile transfrontaliere reprezintă un proces care conţine activităţi desfăşurate de unul sau mai multe state, într-o zonă stabilită deasupra frontierei comune dintre două sau mai multe state sau în întregime sub jurisdicţia unui stat.
    2.32. Organ Central de Management al Traficului Aerian (CFMU)
    Un directorat al Eurocontrol stabilit în concordanţă cu Organizaţia Centralizată ATFCM ICAO pentru furnizarea serviciului ATFCM din partea statelor membre într-o anumită zonă a regiunii europene. CFMU include, pe lângă altele, Grupul de management al reţelei(NMC) şi Sistemul integrat de procesare iniţială a planurilor de zbor (IFPS). Pentru scopuri MSA (ASM) CFMU este desemnată cu Funcţia de centralizare a datelor de spaţiu aerian (CADF)
    2.33. Plan de utilizare a spaţiului aerian (AUP)
    Este un mesaj MSA (ASM) cu statut de NOTAM ce notifică deciziile zilnice ale AMC asupra alocării temporare a spaţiului aerian aflat în gestionarea sa, pentru o anumită perioadă de timp, prin utilizarea unui mesaj în format standard.
    2.34. Plan de utilizare a spaţiului aerian actualizat (UUP)
    Este un mesaj MSA (ASM) cu statut de NOTAM, emis de AMC în ziua operaţiunilor pentru a actualiza şi înlocui informaţiile din AUP/UUP-ul anterior.
    2.35. Planul de zbor
    Informaţii specificate furnizate unităţilor serviciilor de trafic aerian cu privire la zborul sau la o porţiune din zborul pe care o aeronavă intenţionează să îl efectueze.
    2.36. Plan de zbor în vigoare (CPL)
    Planul de zbor, inclusiv modificările, dacă există, aduse prin autorizări ulterioare.
    Când este folosit cuvântul "mesaj" ca prefix la acest termen, denotă conţinutul şi formatul datelor din planul de zbor în vigoare, transmise de o unitate către alta.
    2.37. Plan de zbor depus (FPL)
    Planul de zbor aşa cum a fost depus la o unitate ATS de către pilot sau de un reprezentant desemnat, fără nici o modificare ulterioară.
    Când este folosit cuvântul "mesaj" ca prefix la acest termen, el denotă conţinutul şi formatul datelor din planul de zbor depus, aşa cum au fost transmise.
    2.38. Poziţie de management al fluxurilor de trafic aerian (FMP)
    Poziţie de lucru stabilită în cadrul unui centru de control regional (ACC) care asigură interfaţa necesară cu CEU pentru asigurarea serviciilor ATFCM precum şi, interfaţa cu grupele naţionale de management al traficului aerian (AMC) pentru asigurarea serviciilor MSA (ASM).
    2.39. Procesul de alocare a spaţiului aerian (Temporary Airspace Allocation Process)
    Procesul de alocare a spaţiului aerian cu dimensiuni definite destinat pentru rezervare temporară (TRA/TSA) sau restricţionare (D/R) şi identificat la modul general ca zonă gestionabilă AMC".
    2.40. Regiune de control (CTA)
    Este un spaţiu aerian controlat definit în plan vertical de la o anumită limită deasupra suprafeţei solului.
    2.41. Regiune de control terminal (TMA)
    Regiune de control stabilită în mod normal la intersecţia rutelor ATS din vecinătatea unuia sau mai multor aerodromuri importante.
    2.42. Reţea de rute
    O reţea de rute specificate pentru schimbarea fluxului traficului aerian general în funcţie de cerinţe pentru asigurarea serviciilor ATC.
    2.43. Rută ATS
    Este o anumită parte a unei structuri de spaţiu aerian destinată canalizării fluxului de trafic după necesităţile serviciilor de trafic aerian.
    În contextul conceptului UFSA/FUA, termenul "rută ATS" este folosit pentru a exprima diferite rute ale spaţiului aerian superior, căi aeriene, rute consultative, proceduri standard instrumentale de plecare sau de sosire, rute RNAV, rute permanente şi rute condiţionale.
    2.44. Rută ATS permanentă
    Este o rută ATS desemnată permanent, care nu face obiectul managementului zilnic al AMC-ului la nivelul 2 MSA (ASM).
    2.45. Rută condiţională (CDR)
    Este o rută ATS care poate fi planificată şi utilizată doar în anumite condiţii. O rută condiţională poate avea mai multe categorii şi acestea se pot schimba în condiţii date:
    a) Categoria Unu (CDR1) - Rută condiţională planificabilă permanent:
    Rutele CDR1 sunt disponibile pentru planificare în intervalele de timp publicate în Publicaţiile Naţionale de Informare Aeronautică (AIP) relevante.
    b) Categoria Doi (CDR2) - Rută condiţională neplanificabilă permanent:
    Rutele CDR2 pot fi disponibile pentru planificare. Zborurile pot fi planificate pe o rută CDR2 numai în condiţiile publicate zilnic în (E-AMI).
    c) Categoria Trei - Rută Condiţională Neplanificabilă:
    Rutele CDR3 nu sunt disponibile pentru planificarea zborurilor. Zborurile nu trebuie să fie planificate pe aceste rute, dar unităţile ATC pot emite autorizări în tactic pe anumite segmente ale acestor rute.
    2.46. Sector
    Parte a unei zone de control şi/sau regiune de informare a zborurilor/UIR.
    2.47. Separare (eşalonare)
    Asigurarea unui spaţiu între aeronave, niveluri sau track-uri. Aceasta poate include asigurarea unui spaţiu între structuri de spaţiu aerian.
    2.48. Serviciul de control al traficului aerian (ATC)
    Este un serviciu furnizat în scopul:
    a) prevenirii coliziunilor:
    1) dintre aeronave, şi
    2) dintre aeronave şi obstacole pe suprafaţa de manevră, şi
    b) de a accelera şi de a menţine un flux ordonat de trafic aerian
    2.49. Servicii de navigaţie aeriană
    Termen generic ce include serviciile de trafic aerian, serviciile de comunicaţii aeronautice, navigaţie şi supraveghere în domeniul aeronautic, serviciile meteorologice aeronautice şi serviciile de informare aeronautică, definite conform reglementărilor specifice aplicabile.
    2.50. Servicii de Trafic Aerian (ATS)
    Serviciul de control al traficului aerian (serviciile de control regional, de apropiere şi de aerodrom), serviciul de informare a zborului, serviciul consultativ de trafic aerian şi serviciul de alarmare, definite conform reglementărilor specifice aplicabile.
    2.51. Serviciu consultativ de trafic aerian
    Un serviciu asigurat în cuprinsul unui spaţiu aerian consultativ în scopul asigurării eşalonării, în măsura posibilului, între aeronavele care operează după planuri IFR.
    2.52. Sistem
    Înseamnă totalitatea componentelor aeriene şi de sol, precum şi echipamentul spaţial, care oferă suport serviciilor de navigaţie aeriană pentru toate etapele de zbor.
    2.53. Sistem Integrat de Procesare Iniţială a Planurilor de Zbor (IFPS)
    Este sistemul CFMU menit să primească şi să proceseze datele plan de zbor şi mesajele asociate actualizate, pentru zborurile IFR GAT, pentru regiunea acoperită de statele participante. Ulterior aceste mesaje sunt distribuite într-un format ce poate fi recepţionat şi procesat automat de sistemele ATC de procesare a planurilor de zbor (FPPS) şi CEU (vest) fără intervenţii ulterioare. IFPS-ul este instalat în două locaţii geografice.
    2.54. Sistem de management al zborului (FMS)
    Este un sistem integrat, ce constă în existenţa la bordul aeronavei a unor senzori, receptori şi computere cu bazele de date de navigaţie şi performanţe ale aeronavei, ce transmit performanţele şi ghidările RNAV către un display şi un sistem automat de control al zborului.
    2.55. Spaţiu aerian ATS (Clasele A până la G)
    Sunt spaţii aeriene de dimensiuni definite, notate alfabetic, în interiorul cărora pot fi operate anumite tipuri de zboruri şi pentru care sunt specificate serviciile de trafic aerian şi regulile de operare.
    Spaţiile aeriene ATS sunt clasificate ca spaţii de clasă A până la G.
    2.56. Spaţiu aerian care necesită coordonare prealabilă (PCA)
    Este o porţiune a spaţiului aerian, de dimensiuni definite, în interiorul căruia sunt permise zborurile GAT în afara rutei numai după o coordonare prealabilă iniţiată de controlorii GAT cu controlorii OAT.
    2.57. Spaţiu aerian controlat
    Un spaţiu aerian de dimensiuni definite în interiorul căruia se furnizează serviciul de control al traficului aerian în conformitate cu clasa spaţiului aerian respectiv.
    2.58. Spaţiu aerian rezervat
    Un volum de spaţiu aerian definit rezervat temporar pentru folosirea exclusivă sau specifică a categoriilor de utilizatori.
    2.59. Spaţiu aerian restricţionat
    Un volum de spaţiu aerian definit în interiorul căruia pot fi executate activităţi periculoase pentru zbor în intervale de timp specificate (zonă periculoasă - danger area); sau spaţiul aerian situat deasupra suprafeţei terestre sau apelor teritoriale ale unui stat în interiorul căruia zborul aeronavelor este restricţionat în conformitate cu nişte condiţii specificate (zonă restricţionată - restricted area); sau spaţiul aerian situat deasupra suprafeţei terestre sau apelor teritoriale ale unui stat în interiorul căruia zborul aeronavelor este interzis (zonă interzisă - prohibited area).
    2.60. Spaţiu aerian terminal
    Este un termen generic ce cuprinde Regiunea de Control Terminal (TMA), Regiunea de Control (CTA), Zonă de Control (CTR), Zonă cu Reguli Speciale (SRZ), Zonă de Trafic de Aerodrom (ATZ), sau orice altă denumire, cum ar fi Regiune de Informare a Traficului (TIA), sau Zonă de Informare a Traficului (TIZ), şi Clasificare a Spaţiului Aerian, utilizată pentru a descrie spaţiul aerian din jurul unui aeroport.
    2.61. Spaţiu aerian transfrontalier
    Reprezintă structura de spaţiu aerian care se extinde deasupra frontierelor naţionale şi/sau a limitelor regiunilor de informare a zborurilor.
    Spaţiu aerian utilizat prin coordonare redusă (RCA)
    Un volum de spaţiu aerian, cu dimensiuni definite, în interiorul căruia zborurile GAT sunt permise a se desfăşura în afara căilor aeriene fără ca pentru aceasta controlorii de trafic aerian care dirijează traficul aerian GAT să iniţieze o coordonare cu controlorii de trafic aerian care dirijează traficul aerian OAT.
    2.62. Structuri ad-hoc
    Structurile ad-hoc reprezintă structurile de spaţiu aerian, atât rute cât şi zone, necesare a deveni operaţionale printr-o notificare în timp mai scurt (operativă) decât prevăd procedurile de la nivelul 1. Stabilirea acestui tip de structuri ad-hoc la Nivelul 2 sau Nivelul 3 este precedată de identificarea zonei şi a criteriilor de management al siguranţei.
    2.63. Structura spaţiului aerian
    Un volum specific de spaţiu aerian destinat să asigure siguranţa şi operarea optimă a aeronavelor.
    În contextul Conceptului UFSA/FUA "Structurile de spaţiu aerian" includ spaţiul aerian controlat, rutele ATS, sectoarele ATC, zonele periculoase (D), zonele restricţionate (R), zonele interzise (P), zonele segregate temporar (TSA), zonele rezervate temporar (TRA), zonele transfrontaliere (CBA)...
    2.64. Suprafaţă de manevră
    Este acea partea a unui aerodrom destinată a fi utilizată pentru decolarea, aterizarea şi rularea aeronavelor, excluzând platformele.
    2.65. Timp real
    Momentul în care un proces sau un eveniment se desfăşoară.
    2.66. Trafic în afara rutelor
    Cuprinde toate zborurile GAT din afara reţelei de rute ATS publicate.
    2.67. Trafic pe rută
    Cuprinde toate zborurile GAT din interiorul reţelei de rute ATS publicate.
    2.68. Trafic Aerian
    Toate aeronavele aflate în zbor sau care operează pe suprafaţa de manevră a unui aerodrom.
    2.69. Trafic Aerian General (GAT)
    Reprezintă toate zborurile desfăşurate în conformitate cu regulile şi procedurile OACI şi/sau reglementările şi legislaţia naţională pentru aviaţia civilă.
    Pot include zborurile militare pentru care cerinţele operaţionale sunt asigurate în totalitate de regulile şi procedurile OACI.
    2.70. Trafic Aerian Operational (OAT)
    Cuprinde toate zborurile aeronavelor atunci când ele nu se execută în conformitate cu prevederile stabilite pentru zborurile GAT şi pentru care regulile şi procedurile sunt stabilite de autoritatea naţională corespunzătoare.
    Traficul aerian operaţional poate include zboruri civile cum ar fi zborurile test, ce necesită unele abateri de la regulile OACI în scopul îndeplinirii cerinţelor operaţionale.
    2.71. Trafic local esenţial - orice aeronavă, vehicul sau persoană pe pista în serviciu sau în apropierea ei sau trafic în zona de decolare şi urcare sau în zona apropierii finale, care pot constitui un pericol de coliziune pentru un trafic care soseşte sau pleacă.
    2.72. Traiect de zbor
    Reprezintă traiectoria unei aeronave în aer, definită tridimensional.
    2.73. Unitate ATS (civilă)
    Termen generic care desemnează, după caz, o unitate de control al traficului aerian, un centru de informare a zborului sau un birou de raportare ATS (ARO).
    2.74. Unitate ATS (militară)
    Termen generic, care desemnează după caz, o unitate de control a traficului aerian operaţional.
    2.75. Unitate centrală de management a fluxului de trafic (CFMU)
    Este o direcţie a EUROCONTROL stabilită în acord cu organizaţia centralizată ATFCM a ICAO pentru a furniza servicii ATFCM, în interesul statelor participante, într-o anumită parte a regiunii EUR. CFMU cuprinde printre altele şi Grupa de Management a Reţelei (NMC) şi Sistemul Integrat de Procesare Iniţială a Planurilor de Zbor (IFPS). În scopul managementului spaţiului aerian, CFMU este de asemenea încredinţată Funcţiei de Centralizare a Datelor privind Utilizarea Spaţiului Aerian (CADF).
    2.76. Utilizatori
    Aeronave civile sau militare care operează în aer precum şi orice alte sisteme(parties) care solicită spaţiu aerian.
    2.77. Unitate militară de control
    Orice unitate fixă sau mobilă care controlează traficul aerian militar şi/sau supraveghează alte activităţi care, datorită specificului, pot necesita rezervarea şi restricţionarea spaţiului aerian.
    2.78. Utilizarea flexibilă a spaţiului aerian (UFSA/FUA)
    Un concept de management al spaţiului aerian aplicat în zona ECAC, în conformitate cu prevederile manualului Eurocontrol "Airspace Management Handbook for the application of the Concept of the Flexible Use of Airspace", ediţia 1 din 05.02.1996.
    2.79. Zbor controlat
    Orice zbor care este supus unei autorizări ATC.
    2.80. Zonă de control (CTR)
    Un spaţiu aerian controlat care se întinde în plan vertical de la suprafaţa solului până la o limită superioară precizată.
    2.81. Zonă de Interes Comun (ZIC)
    Volum de spaţiu aerian compus din zonele de responsabilitate a două sau mai multe unităţi ATS, de regulă civile şi militare, suprapuse complet, parţial sau adiacente, pentru care se stabilesc, de comun acord, proceduri de coordonare a zborurilor.
    2.82. Zonă gestionabilă de către AMC
    Este o zonă ce reprezintă subiectul managementului şi alocării de către AMC la nivelul 2 MSA (ASM).
    În cadrul procesului TAA, aceste zone gestionabile sunt fie structuri formale denumite "TRA- uri sau TSA-uri" fie zone R şi D care sunt gestionabile la nivelul 2 MSA (ASM) în acelaşi mod ca şi TRA-urile/TSA-urile.
    2.83. Zonă transfrontalieră(CBA)
    Un spaţiu aerian restricţionat sau rezervat stabilită deasupra frontierei comune dintre două sau mai multe state în scopul satisfacerii unor cerinţe operaţionale specifice. Acesta poate avea forma unei zone temporar segregate (TSA) sau zone temporar rezervate (TRA).
    2.84. Zonă Interzisă (P)
    Porţiune de spaţiu aerian cu dimensiuni definite, deasupra zonelor regiunilor terestre sau a apelor teritoriale ale unui stat, în limitele căreia zborurile sunt interzise.
    2.85. Zonă Periculoasă (D)
    Porţiune de spaţiu aerian cu dimensiuni definite, în cuprinsul căreia se pot desfăşura, în timpul unor perioade stabilite, activităţi periculoase pentru zborul aeronavelor.
    În contextul conceptului UFSA/FUA, unele zone periculoase ce fac obiectul alocării şi managementului la nivelul 2 MSA (ASM), sunt stabilite la nivelul 1 MSA (ASM) ca "zone gestionabile de către AMC" şi astfel identificate în AIP.
    2.86. Zonă de responsabilitate
    Porţiunea de spaţiu aerian cu dimensiuni definite unde o unitate ATS are responsabilitatea de a asigura servicii de trafic aerian.
    2.87. Zonă Restricţionată (R)
    Porţiune de spaţiu aerian cu dimensiuni definite, deasupra regiunilor terestre sau a apelor teritoriale ale unui stat, în cuprinsul căreia zborul aeronavelor se poate executa numai în anumite condiţii specificate.
    În contextul conceptului UFSA/FUA, unele zone restricţionate ce fac obiectul managementului şi alocării la nivelul 2 MSA (ASM), sunt stabilite la nivelul 1 MSA (ASM) ca zone gestionabile de către AMC şi astfel identificate în AIP.
    2.88. Zonă Rezervată Temporar (TRA)
    Un volum de spaţiu aerian definit care în mod normal se află sub responsabilitatea unei autorităţi de aviaţie, care este temporar rezervată, prin acord comun, pentru folosire specifică pentru altă autoritate de aviaţie şi prin care, pe perioada respectivă, alt trafic poate tranzita cu autorizare ATC.
    În contextul Conceptului UFSA/FUA, toate TRAs sunt spaţii aeriene rezervate gestionate şi alocate la nivel 2 MSA (ASM).
    2.89. Zonă Segregată Temporar (TSA)
    Un volum de spaţiu aerian definit care în mod normal se află sub responsabilitatea unei autorităţi de aviaţie, care este temporar segregat, prin acord comun, pentru folosire exclusivă pentru altă autoritate de aviaţie şi prin care, pe perioada respectivă, alt trafic nu este autorizat să tranziteze.
    În contextul Conceptului UFSA/FUA, toate TSAs sunt spaţii aeriene rezervate gestionate şi alocate la nivel 2 MSA (ASM).

    ART. 3
    PREVEDERI GENERALE

    3.1. Scopul reglementării
    Această reglementare stabileşte principiile de organizare şi regulile de folosire flexibilă a spaţiului aerian în FIR Bucureşti.
    3.2. Conţinutul reglementării
    Această reglementare cuprinde:
    - modalitatea de utilizare flexibilă a spaţiului aerian în FIR Bucureşti;
    - funcţiile managementului spaţiului aerian la nivel strategic, pretactic şi tactic;
    - modul de publicare a informaţiilor privind managementul spaţiului aerian;
    - modul de cooperare între entităţile civile şi militare responsabile pentru gestionarea traficului aerian.
    3.3. Aplicabilitatea reglementării
    Prevederile prezentei reglementări se aplică tuturor entităţilor civile şi militare responsabile pentru managementul traficului aerian, care operează în FIR Bucureşti.
    3.4. Referinţe
    Prezentul document a fost elaborat în conformitate cu prevederile următoarelor documente:
    - Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilirea a cadrului pentru crearea cerului unic european.
    - Regulamentul (CE) nr. 550/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 10 martie 2004 privind prestarea de servicii de navigaţie aeriană în cerul unic european.
    - Regulamentul (CE) nr. 551/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 10 martie 2004 privind organizarea şi utilizarea spaţiului aerian în cerul unic european (regulament privind spaţiul aerian).
    - Regulamentul (CE) nr. 552/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 10 martie 2004 privind interoperabilitatea reţelei europene de gestionare a traficului aerian (regulament privind interoperabilitatea)
    - Regulamentul (CE) nr. 2150/2005 din 23 Februarie 2005 privind regulile comune pentru utilizarea flexibilă a spaţiului aerian.
    - EUROCONTROL Specifications for the application of the Flexible Use of Airspace (UFSA (FUA)), Ed. 1.1 /10 .01.2009
    - Legea nr. 130/2000 - "Codul Aerian", cu modificările şi completările ulterioare.
    - Conceptul operaţional şi Strategia României privind managementul traficului aerian pentru perioada 2000 - 2015, aprobate prin HG nr. 536/2000;
    - Manualul EUROCONTROL de management al spaţiului aerian privind aplicarea conceptului de utilizare flexibilă a spaţiului (Airspace Management Handbook for the Application of the Concept of the Flexible Use of Airspace") - ed. 3.0 din 15.06.2010;

    ART. 4
    CONCEPTUL UTILIZĂRII FLEXIBILE A SPAŢIULUI AERIAN

    4.1. Introducere
    4.1.1. Scopul conceptului UFSA (FUA)
    Conceptul UFSA (FUA) se aplică în scopul:
    a) creşterii capacităţii ATC şi reducerii semnificative a întârzierilor GAT;
    b) stabilirii unor modalităţi mai eficiente de eşalonare OAT-GAT;
    c) îmbunătăţirii coordonării civilo-militare în timp real şi reducerii semnificative a necesităţilor de segregare a spaţiului aerian;
    d) utilizării eficiente a spaţiului aerian.
    4.1.2. Bazele conceptului UFSA (FUA)
    4.1.2.1. Baza conceptului UFSA (FUA) o constituie faptul că spaţiul aerian nu mai este considerat ca fiind repartizat aviaţiei civile sau aviaţiei militare, ci este considerat continuu şi utilizat flexibil prin stabilirea unor reguli generale de utilizare, cu caracter strategic, şi alocat prin negociere zi de zi, după caz, agenţiilor aprobate. În acest sens, orice segregare de spaţiu aerian va avea, pe cât posibil, un caracter temporar.
    4.1.2.2. Unul din obiectivele majore ale EATM este ca, prin implementarea conceptului UFSA (FUA), să se realizeze utilizarea mult mai eficientă a spaţiului aerian de către utilizatorii civili şi militari.
    4.1.2.3. Conceptul UFSA (FUA) îmbunătăţeşte nivelul de utilizare flexibilă a spaţiului aerian şi asigură în ATM un potenţial de creştere a capacităţii sistemului de trafic aerian. Conceptul UFSA (FUA) face posibilă utilizarea comună la nivel maxim a spaţiului aerian, prin coordonare corespunzătoare civilo-militară, asigurând separarea necesară OAT-GAT.
    4.1.2.4. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) asigură, prin alocarea flexibilă zilnică a spaţiului aerian, că orice rezervare/restricţionare a spaţiului aerian este bazată pe o reală utilizare a acestuia într-o perioadă de timp şi un volum de spaţiu specifice.
    4.1.3. Aplicarea conceptului UFSA (FUA)
    4.1.3.1. Aplicarea efectivă a conceptului UFSA (FUA) necesită stabilirea, la Nivelul 1 strategic, a unei entităţi naţionale responsabilă pentru aprobarea modificărilor spaţiului aerian în FIR Bucureşti. Această entitate este responsabilă pentru reanalizarea continuă a spaţiului aerian în FIR Bucureşti, stabilirea de noi structuri flexibile de spaţiu aerian şi existenţa procedurilor de alocare a acestor structuri de spaţiu aerian şi a procedurilor de colaborare civilo-militară. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) la nivel pretactic este asigurată, în FIR Bucureşti, de o entitate mixtă, civilo-militară, care are responsabilitatea alocării zilnice a structurilor flexibile de spaţiului aerian şi transmiterii acestora către CFMU EUROCONTROL în scopul diseminării acestora către operatori.
    4.1.3.2. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) urmăreşte:
    a) implementarea celei mai bune configuraţii a spaţiului aerian pentru a asigura cerinţele de spaţiu civile şi militare;
    b) creşterea eficienţei zborului prin reducerea distanţei, timpului şi combustibilului, având ca urmare asigurarea unor beneficii pentru mediul înconjurător;
    c) stabilirea unei reţele de rute ATS consolidate şi unor sectoare asociate pentru asigurarea creşterii capacităţii;
    d) modalităţi eficiente pentru separarea traficului OAT de GAT acolo unde este necesar;
    e) îmbunătăţirea coordonării civilo-militare în timp real;
    f) reducerea încărcării de lucru ATCO;
    g) reducerea necesităţii segregării/rezervării spaţiului aerian, respectând cerinţele militare;
    h) creşterea eficienţei misiunilor.

    4.2. Nivelele MSA (ASM)
    4.2.1. Conceptul UFSA (FUA) se bazează pe următoarele trei nivele MSA (ASM):
    a) Strategic - nivelul 1
    b) Pretactic - nivelul 2
    c) Tactic - nivelul 3
    4.2.2. Cele trei nivele MSA (ASM) interferează, au impact direct unul cu altul şi corespund cu cerinţele coordonării civilo-militare.
    4.2.3. NIVELUL 1 MSA (ASM) - Stabilirea politicii şi organizării spaţiului aerian din FIR Bucureşti
    4.2.3.1. "Managementul strategic al spaţiului aerian la Nivel 1 constă într-un proces comun civilo- militar, ce se desfăşoară în cadrul autorităţilor şi organismelor civile şi militare responsabile pentru managementul spaţiului aerian şi pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian. Acestea elaborează politica naţională MSA (ASM) şi execută planificarea strategică necesară, ţinând cont de cerinţele utilizatorilor spaţiului aerian - naţionali şi internaţionali.
    4.2.3.2. În scopul coordonării tuturor activităţilor specifice, cât şi pentru realizarea măsurilor corespunzătoare aplicării conceptului de utilizare flexibilă a spaţiului aerian în FIR Bucureşti, se înfiinţează Consiliul pentru Managementul Spaţiului Aerian (CMSA), structură de lucru comună civil-militară care este sub autoritatea Ministerului Transporturilor şi Ministerului Apărării Naţionale. Obiectivul principal al CMSA este efectuarea, la nivel strategic, a managementului spaţiului aerian din FIR BUcureşti, în mod coordonat, ţinând cont de cerinţele utilizatorilor de spaţiu aerian, de posibilităţile reale ale serviciilor de trafic aerian, precum şi de reglementările aeronautice.
    4.2.3.3. CMSA este o structură mixtă, civilă şi militară, formată din cinci reprezentanţi din partea Ministerului Transporturilor (un reprezentant numit de Direcţia Generală Aviaţie Civilă şi Spaţiu Aerian, doi reprezentanţi numiţi de AACR şi doi reprezentanţi numiţi de ROMATSA) şi patru reprezentanţi ai Ministerului Apărării Naţionale. Membrii CMSA sunt mandataţi de instituţiile din care fac parte şi reprezintă interesele acestora în domeniul managementului spaţiului aerian.
    4.2.3.4. CMSAMSA (ASM) determină structurile de lucru pentru nivelele 2 şi 3 MSA (ASM) şi le acordă autoritatea necesară pentru a-şi îndeplini propriile atribuţii. CMSA urmăreşte realizarea de proceduri pentru nivelurile pre-tactic şi tactic şi agrează reguli de prioritate şi proceduri de negociere pentru alocarea spaţiului aerian la nivelurile 2 şi 3 MSA (ASM).
    4.2.4. NIVELUL 2 MSA (ASM) - Alocarea zilnică a spaţiului aerian
    4.2.4.1. La Nivelul 2 (pre-tactic) se realizează managementul şi alocarea temporară, zilnic, a zonelor specifice spaţiului aerian din FIR Bucureşti sau regional.
    4.2.4.2. Pentru coordonarea tuturor activităţilor specifice managementului pre-tactic al spaţiului aerian în conformitate cu organizarea, regulile de prioritate şi procedurile de lucru stabilite la nivel strategic, este înfiinţată Grupa mixtă, civilo-militară, pentru managementul spaţiului aerian (AMC România).
    4.2.4.3. AMC România, numită în continuare şi AMC, este constituită din reprezentanţi ai ROMATSA şi SMFA, funcţionează pe ture, în cadrul CDZ Bucureşti, şi conduce activitatea de planificare operaţională a utilizării structurilor de spaţiu aerian stabilite în FIR Bucureşti, conform regulilor de prioritate şi procedurilor de negociere stabilite la nivel 1. AMC centralizează şi analizează toate cererile de spaţiu aerian, decide alocarea zilnică a spaţiului aerian, emite "Planul de Utilizare a Spaţiului Aerian" (AUP) către toate părţile interesate şi aduce modificări prin "Planul de Utilizare a Spaţiului Aerian Actualizat" (UUP).
    4.2.4.4. Funcţia de Centralizare a Datelor privind Utilizarea Spaţiului Aerian este asigurată de EUROCONTROL. Acesta centralizează informaţiile de disponibilitate a rutelor ATS ne-permanente (CDR) din toate AUP-urile şi le compilează într-o listă numită "Conditional Route Availability Message" e-AMI, ce sunt folosite de operatorii aerieni în procesul de planificare a zborurilor.
    4.2.5. NIVELUL 3 MSA (ASM) - Utilizarea în timp real a spaţiului aerian
    4.2.5.1. Activitatea la nivelul 3 constă în activarea/dezactivarea sau realocarea în timp real a spaţiului aerian alocat la nivelul 2 şi rezolvarea problemelor specifice dintre unităţile ATS şi/sau controlorii militari şi civili.
    4.2.5.2. Accesul în timp real la toate datele de zbor necesare, inclusiv intenţiile controlorilor, cu sau fără sisteme de sprijin, permite utilizarea optimă şi reducerea necesităţii segregării spaţiului aerian.

    4.3. Structuri flexibile de spaţiu aerian şi proceduri
    4.3.1. Generalităţi
    4.3.1.1. Conceptul UFSA (FUA) utilizează structuri de spaţiu aerian şi proceduri potrivite pentru alocarea şi/sau utilizarea temporară, cum ar fi Rute condiţionale (CDR), Zone Temporar Rezervate (TRA), Zone Temporar Segregate (TSA), Zone restricţionate (R) şi Zone periculoase (D), Zone transfrontaliere (CBA), Spaţiu aerian utilizat prin coordonare redusă (RCA) şi Spaţiu aerian utilizat prin coordonare prealabilă( PCA).
    4.3.2. Rute condiţionale (CDR)
    4.3.2.1. O rută condiţională (CDR) este o rută ATS sau o porţiune din aceasta care poate fi planificată şi utilizată doar în anumite condiţii. CDR-urile permit definirea rutelor directe şi alternative pentru completarea şi legătura cu structura de rute existentă.
    4.3.2.2. CDR-urile reprezintă partea nepermanentă a reţelei de rute ATS publicate şi sunt stabilite la nivel 1, astfel:
    - prin zone în care există posibilitatea de rezervare temporară (ex. TRA sau TSA), cu program de deschidere/închidere în funcţie de activitatea militară asociată, şi/sau
    - datorită condiţiilor ATC specifice (ex. restricţii de trafic sau compatibilitatea sectorizării ATC), cu program de deschidere/închidere în funcţie numai de necesităţile civile.
    4.3.2.3. Proprietăţile CDR-urilor, incluzând categoria, direcţia şi identificatorul de rută vor fi publicate în AIP România.
    4.3.2.4. CDR-urile sunt împărţite în diferite categorii în funcţie de disponibilitate şi posibilităţile de planificare a zborurilor. Un CDR poate fi stabilit la Nivelul 1 în una sau mai multe din următoarele categorii:
    4.3.2.4.1. Categoria unu (CDR1) - CDR planificabilă permanent
    4.3.2.4.1.1. CDR 1 sunt disponibile pentru planificarea conform perioadelor de timp publicate în AIP România.
    4.3.2.4.1.2. Când o CDR este estimată a fi disponibilă pentru mai mult timp, aceasta poate fi declarată planificabilă permanent pentru perioada de timp stabilită şi publicată ca CDR1 în AIP România.
    4.3.2.4.1.3. Închiderea unei CDR1, care necesită modificarea planurilor de zbor afectate, trebuie notificată cu suficient timp înainte. Orice închidere excepţională a unei CDR1 care nu implică acţiuni privind planificarea zborului din partea operatorilor aerieni, poate fi gestionată tactic când este necesar.
    4.3.2.4.2. Categoria doi (CDR2) - CDR care nu este permanent planificabilă.
    4.3.2.4.2.1. CDR2 pot fi disponibile pentru planificarea zborului. Zborurile pot fi planificate pe o CDR 2 în conformitate cu condiţiile publicate zilnic în (E-AMI) sau alt document echivalent.
    4.3.2.4.2.2. CDR2 fac parte dintr-un scenariu predefinit în funcţie de alocarea zonelor asociate gestionate de AMC.
    4.3.2.4.3. Categoria trei (CDR3) - CDR neplanificabile.
    4.3.2.4.3.1. CDR3 nu sunt disponibile pentru planificarea zborului. Zborurile nu trebuie planificate pe aceste rute, dar unităţile ATC pot emite autorizări la nivel tactic pe rutele respective atunci când acestea sunt disponibile.
    4.3.2.4.3.2. CDR3 sunt acele rute CDR care sunt estimate a fi disponibile imediat ce activitatea în zonele asociate gestionate de AMC a încetat.
    4.3.2.4.3.3. După coordonarea cu ATS sau unitatea de control militară responsabilă în zonele asociate gestionate de AMC, controlorul GAT poate transmite unei aeronave instrucţiuni/autorizări prin care permite trecerea acesteia prin zona respectivă utilizând o rută CDR3 predefinită.
    4.3.2.4.3.4. CDR3 sunt publicate în AIP România ca CDRs utilizabile numai prin instrucţiuni/autorizări ATC şi nu sunt subiectul alocării de către AMC în ziua precedentă.
    4.3.3. Restricţionarea şi rezervarea temporară a spaţiului aerian
    4.3.3.1. Procesul de alocare temporară a spaţiului aerian (TAA) reprezintă procesul de alocare a spaţiului aerian cu dimensiuni definite destinat pentru rezervare/segregare temporară (TRA/TSA) sau restricţionare (D/R) şi identificat la modul general ca zonă "gestionată de AMC".
    4.3.3.2. Ţinând cont de activităţile care se desfăşoară în zone şi de posibilitatea de tranzitarea acestora, pot fi stabilite două tipuri de spaţiu aerian rezervat:
    - Zona rezervată temporar (TRA) este un volum de spaţiu aerian definit care în mod normal se află sub responsabilitatea unei autorităţi de aviaţie, care prin acord comun este temporar rezervată, pentru folosire specifică pentru altă autoritate de aviaţie şi prin care, pe perioada respectivă, alt trafic poate tranzita numai cu autorizare ATC.
    - Zona segregată temporar (TSA) este un volum de spaţiu aerian definit care în mod normal se află sub responsabilitatea unei autorităţi de aviaţie, care este temporar segregată, prin acord comun, pentru folosire exclusivă pentru altă autoritate de aviaţie şi prin care, pe perioada respectivă, alt trafic nu este autorizat să tranziteze.
    4.3.3.3. TRA/TSA-urile vor fi stabilite la nivel 1, alocate de AMC la nivel 2 în funcţie de cererile zilnice şi activate la nivelul 3 pentru perioade de timp corespunzătoare nevoilor zilnice de spaţiu aerian ale utilizatorilor civili sau militari. Pentru a asigura desfăşurarea mai multor activităţi în aceeaşi zonă, TRA sau TSA poate fi împărţit în mai multe subzone la Nivelul 1 şi publicate astfel în AIP România. Procesul de activare/dezactivare a subzonelor permite acomodarea situaţiilor de modificare a traficului şi necesităţile utilizatorilor spaţiului aerian.
    4.3.3.4. TRA/TSA sunt stabilite în funcţie de necesităţi pentru zborurile civile, militare, cercetare ştiinţifică, şcoală, testare, sau alte activităţi de natură temporară. TRA/TSA sunt stabilite în conformitate cu reglementările naţionale şi alocate de AMC pentru activităţi specifice.
    4.3.3.5. TRA/TSA, ca zone gestionate de AMC, suplimentează, înlocuiesc sau modifică, unde este posibil, zonele restricţionate (R) sau periculoase (D). În anumite situaţii, de exemplu în spaţiul aerian deasupra apelor internaţionale sau datorită dificultăţilor de notificare a statutului spaţiului aerian definit în anumite clase de spaţiu aerian către utilizatorii spaţiului aerian sau datorită cerinţelor legislaţiei naţionale, se pot menţine zonele restricţionate (R) sau periculoase (D).
    4.3.4. Zone transfrontaliere (CBA)
    4.3.4.1. O zonă transfrontalieră (CBA) este un spaţiu aerian restricţionat sau rezervat (TRA/TSA) deasupra frontierei comune dintre două sau mai multe state în scopul satisfacerii unor cerinţe operaţionale specifice. CBA sunt stabilite pentru a asigura zborurile militare de antrenament sau alte zboruri operaţionale în ambele părţi ale graniţei. CBA nu sunt influenţate de graniţele naţionale şi sunt astfel stabilite încât să asigure desfăşurarea operaţiunilor de zbor GAT şi OAT.
    4.3.4.2. Înainte de stabilirea unei CBA este necesar să se semneze acorduri politice şi militare între statele implicate. Acordurile oficiale pentru stabilirea şi utilizarea CBA trebuie să cuprindă aspecte privind suveranitatea, apărarea, legalitatea, operaţionale, de mediu şi Căutare şi Salvare.
    4.3.5. Proceduri de coordonare prealabilă/redusă a spaţiului aerian
    4.3.5.1. Un spaţiu aerian utilizat prin coordonare prealabilă (PCA) este o porţiune de spaţiu aerian cu dimensiuni definite în care anumite zboruri GAT sunt permise a se desfăşura în afara căilor aeriene (off-route) numai după coordonarea iniţială dintre controlorii GAT şi controlorii OAT.
    4.3.5.2. Procedura PCA, ca alternativă de rezervare a spaţiului aerian, presupune un bloc de spaţiu aerian controlat în care activităţile militare se desfăşoară pe bază ad-hoc, şi prin care zborurile GAT sunt permise să tranziteze conform regulilor specificate în LoA dintre unităţile ATS implicate.
    4.3.5.3. Un spaţiu aerian cu coordonare redusă (RCA) este un volum de spaţiu aerian de dimensiuni definite în interiorul căruia zborurile GAT sunt permise a se desfăşura în afara căilor aeriene (off-route) fără ca pentru aceasta controlorii de trafic aerian GAT să iniţieze o coordonare cu controlorii de trafic aerian OAT.
    4.3.5.4. Când traficul OAT este de mică intensitate, cerinţa de coordonare civilo-militară pentru zborul GAT în afara căilor aeriene ar duce la încărcarea de lucru a controlorilor. În FIR Bucureşti procedura RCA este folosită, în funcţie de existenţa sau nu a activităţii militare, în conformitate cu procedurile de coordonare civilo-militare aplicabile.
    4.3.5.5. Înainte de a permite zborul GAT în afara căilor aeriene, controlorul OAT care este responsabil pentru separarea dintre OAT şi GAT trebuie să aibă acces în timp real la toate datele de zbor şi radar necesare, inclusiv intenţiile controlorilor, pentru toate zborurile GAT din zona sa de responsabilitate.

    4.4. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) în cazuri particulare
    4.4.1. Rutele ATS
    4.4.1.1. În conformitate cu prevederile OACI, o rută ATS este o rută specifică destinată pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian zborurilor GAT. În acest document, prin termenul de "rută ATS" se înţelege: rută aeriană în spaţiul aerian superior, cale aeriană, rută consultativă, SID sau STAR, rută RNAV sau rută condiţională (CDR).
    4.4.1.2. Termenul "rută ATS permanentă" este folosit în acest document pentru a defini toate rutele ATS, altele decât rutele condiţionale (CDR). De regulă o rută ATS permanentă nu este subiectul gestionării zilnice MSA (ASM) nivel 2 de către AMC. O rută ATS permanentă poate fi închisă numai în anumite condiţii specificate în acorduri civilo-militare (exemplu: exerciţii militare care necesită volume mari de spaţiu aerian).
    4.4.2 Spaţiul aerian restricţionat - zonele periculoase, restricţionate, interzise (D, R, P)
    4.4.2.1. Pentru anumite activităţi aeriene care implică un risc potenţial asupra celorlalţi utilizatori ai spaţiului aerian, în funcţie de cerinţele de siguranţă, se pot stabili zone periculoase (D), restricţionate (R) şi interzise (P). Zonele periculoase şi restricţionate pot fi identificate ca "zone gestionabile de AMC" şi alocate de acesta ca şi TRA/TSA-urile la Nivelul 2.
    4.4.2.2. Orice zone R, D şi P care nu sunt gestionate de AMC la Nivelul 2, vor fi utilizate conform reglementărilor şi publicate în conformitate în AIP România.
    4.4.3. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) în spaţiul aerian controlat În spaţiul aerian controlat CDR, TRA/TSA şi/sau zonele R şi D gestionate de AMC sunt stabilite la Nivelul 1 ca structuri de spaţiu aerian predeterminate pentru a fi alocate la Nivelul 2 şi utilizate la Nivelul 3 conform condiţiilor aplicabile utilizatorilor spaţiului aerian civili şi militari şi de către unităţile de control al traficului aerian implicate.
    4.4.4. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) în spaţiul aerian necontrolat În spaţiul aerian inferior, TRA/TSA şi/sau zonele R şi D gestionate de AMC, se pot stabili atât în spaţiul aerian controlat cât şi în spaţiul aerian necontrolat la Nivelul 1 ca structuri de spaţiu aerian predeterminate pentru a fi alocate la Nivelul 2 şi utilizate la nivelul 3 conform condiţiilor cunoscute de utilizatorii spaţiului aerian civili şi militari. Pentru a fi cunoscute de toţi utilizatorii, în mod deosebit utilizatorii VFR, zonele permanente sunt publicate în AIP România, în hărţile VFR şi sunt activate/dezactivate prin publicarea în AUP/UUP şi prin NOTAM.

    4.5. Relaţiile dintre ATS, MSA (ASM) şi ATFCM
    4.5.1. Generalităţi
    4.5.1.1. Ca parte integrantă a Managementului Traficului Aerian (ATM), Managementul Spaţiului Aerian (MSA (ASM)) se realizează în strânsă legătură cu Serviciile de Trafic Aerian (ATS) şi cu Managementul Capacităţii şi Fluxurilor de Trafic Aerian (ATFCM).
    4.5.1.2. O structură de spaţiu aerian reorganizată în scopul creşterii accesului de utilizare a spaţiului aerian, trebuie să asigure creşterea capacităţii sistemului ATS şi reducerea întârzierilor zborurilor GAT. Astfel organizarea spaţiului aerian rezultată din alocarea zilnică a spaţiului aerian de către AMC va duce la creşterea capacităţii sectoarelor ACC.
    4.5.1.3. Pentru a asigura creşterea nivelului de utilizare a spaţiului aerian, legătura dintre MSA (ASM) şi ATFCM este armonizată la toate cele trei nivele UFSA (FUA), inclusiv compatibilitatea dintre procedurile şi orele de lucru ATS, MSA (ASM) şi ATFCM.
    4.5.1.4. În faza iniţială, toate activităţile care au implicaţii în Nivelul 2 pretactic şi ATFCM, în particular emiterea de către AMC a AUP/UUP şi de către CFMU a e-AIM/ANM se execută în conformitate cu un program stabilit în comun.
    4.5.2. Relaţiile dintre ATS, MSA (ASM) şi ATFCM la nivel strategic - MSA (ASM) Nivel 1
    4.5.2.1. Atât MSA (ASM) cât şi ATFCM au o fază de planificare strategică. Pentru MSA (ASM) Nivelul 1 aceasta constă în revizuirea periodică a utilizării spaţiului aerian bazată pe statistici şi prognoze de trafic aerian.
    4.5.2.2. La nivelul 1, ATFCM identifică punctele de conflict, capacitatea sectoarelor şi dezechilibrul solicitărilor de spaţiu aerian, care sunt analizate în paralel cu revizuirea de la Nivelul 1 MSA (ASM). Procesul de revizuire periodică la nivel naţional în care sunt implicaţi planificatorii de rute şi de spaţiu aerian, ACC/FMP şi AMC vor fi în conformitate cu dezvoltarea capabilităţilor de navigaţie, evoluţia tehnicilor ATC şi cerinţele utilizatorilor.
    4.5.2.3. Planificarea, stabilirea şi revizuirea rutelor ATS permanente şi rutelor condiţionale (CDR) este efectuată la nivel naţional şi subregional european.
    4.5.3. Relaţiile dintre ATS, MSA (ASM) şi ATFCM la nivel pretactic - MSA (ASM) Nivel 2
    4.5.3.1. În faza pretactică ATFCM, EUROCONTROL scoate în evidenţă zonele aglomerate din punct de vedere capacitate ATC. Pentru rezolvarea capacităţii din sectoarele critice se pot folosi scenarii de rerutare în conformitate cu prevederile din RAD sau scenarii predefinite, în coordonare cu toate ACC/FMP implicate.
    4.5.3.2 Cerinţele utilizatorilor de spaţiu aerian reprezintă baza pentru cererile şi alocarea spaţiului aerian restricţionat/rezervat.
    4.5.4. Relaţiile dintre ATS, MSA (ASM) şi ATFCM la nivel tactic - MSA (ASM) Nivel 3
    4.5.4.1. Dacă în acordul dintre unităţile de trafic aerian implicate este agreată reducerea perioadei pentru activarea spaţiului aerian restricţionat/rezervat, spaţiul aerian respectiv va permite ACC civil să deschidă CDR şi să reruteze fluxurile de trafic aerian imediat după dezactivarea acestuia. Similar unităţile ATS responsabile pentru controlul OAT şi/sau unităţile pentru controlul traficului aerian militar pot utiliza spaţiul aerian restricţionat/rezervat prin notificare în timp scurt. Pentru a mări sau combina spaţiul aerian restricţionat/rezervat, ACC civil poate aloca prin notificare în timp scurt, anumite nivele pe un segment de rută ATS pentru a fi utilizate temporar pentru zboruri OAT.
    4.5.4.2. Utilizarea procedurii RCA, prin acordul direct dintre unităţile de control trafic aerian implicate, reduce încărcarea controlorilor GAT eliminând cerinţa coordonării individuale pentru orice zbor GAT în afara rutelor care se desfăşoară conform procedurii PCA şi permite rutarea directă şi vectorizarea pentru ocolirea punctelor de intersecţie foarte aglomerate.
    4.5.4.3. În aceste circumstanţe, ATS, MSA (ASM) şi ATFCM pot interfera. Astfel o unitate ATC poate îndeplini simultan atribuţiuni ATC, MSA (ASM) şi prin FMP-ul respectiv, atribuţiuni ATFCM. De exemplu, identificarea de către ACC a unei zone de spaţiu aerian restricţionat/rezervat care a fost dezactivată mai devreme şi astfel posibilitatea utilizării CDR din zona respectivă, este o funcţie MSA (ASM) Nivelul 3. Identificarea CDR necesare pentru rezolvarea problemelor de capacitate ale unui sector dintr-un ACC sau chiar a întregului ACC este mai mult o funcţie ATFCM Nivelul 2. Rerutarea fluxului de trafic GAT prin notificare imediată este o funcţie ATFCM Nivelul 3. În acelaşi timp, controlul zborurilor GAT pe CDR noi deschise este o funcţie ATS a ACC-ului. Controlul, coordonarea, siguranţa şi fluenţa traficului aerian, inclusiv semnalarea conflictelor GAT şi OAT sunt de domeniul ATS.

    ART. 5
    MANAGEMENTUL STRATEGIC AL SPAŢIULUI AERIAN - NIVELUL 1 MSA (ASM)

    5.1. Generalităţi
    5.1.1. "Managementul strategic al spaţiului aerian la nivel 1" constă într-un proces comun, civil şi militar, stabilit de Consiliul pentru Managementul Spaţiului Aerian (CMSA). CMSA elaborează politica naţională MSA (ASM) şi execută planificarea strategică necesară, ţinând cont de cerinţele utilizatorilor spaţiului aerian naţional şi internaţionali şi de cerinţele furnizorilor ATS.
    5.1.2. CMSA este o structură civilo-militară ce funcţionează pe baza unui regulament stabilit şi aprobat de membrii acestuia. CMSA nu are personalitate juridică şi funcţionează fără buget propriu. Cheltuielile şi logistica necesare pentru funcţionarea CMSA se asigură prin grija Ministerului, Transporturilor şi Infrastructurii şi Ministerului Apărării Naţionale.
    5.1.3. Principală funcţie a CMSA este de a asigura utilizarea eficientă şi în siguranţă a spaţiului aerian şi reţelei de rute ATS din FIR Bucureşti şi de a furniza o gestionare operaţională continuă şi transparentă a acestuia prin acorduri armonizate bazate pe colaborarea în planificarea spaţiului aerian cu statele vecine.
    5.1.4. Această funcţie se poate îndeplini prin dezvoltarea, aprobarea şi punerea în aplicare a unei politici naţionale comune privind alocarea cu maximă eficienţă a spaţiului aerian şi revizuirea periodică a acestuia luând în considerare cerinţele tuturor structurilor, inclusiv cerinţelor privind securitatea şi apărarea naţională, cerinţele de mediu şi orice alte cerinţe particulare ale statelor vecine.
    5.1.5. Preşedintele Consiliului convoacă şedinţele CMSA, din proprie iniţiativă sau la iniţiativa uneia din părţile reprezentate, acestea se desfăşoară în prezenţa a minim două treimi din membrii săi, iar hotărârile se adoptă în unanimitate. Hotărârile CMSA se pot adopta prin acordul direct exprimat în şedinţă sau prin corespondenţă. La şedinţele CMSA pot participa ca invitaţi şi alte persoane, în funcţie de specificul problemelor ce se abordează.
    5.1.6. CMSA emite, în domeniul său de competenţă, hotărâri pentru aprobarea modificării şi utilizării spaţiului aerian din FIR Bucureşti. Hotărârile sunt obligatorii pentru toţi participanţii la managementul pre-tactic şi tactic al spaţiului aerian.

    5.2. Consiliul pentru Managementul Spaţiului Aerian
    5.2.1. Obiective strategice
    Consiliul pentru Managementul Spaţiului Aerian are următoarele obiective strategice:
    a) Să menţină şi să urmărească permanent îmbunătăţirea managementului sigur şi efectiv al spaţiului aerian din FIR Bucureşti;
    b) Să reglementeze corect şi eficient organizarea şi managementul spaţiului aerian.
    c) Să asigure încredere şi respect între structurile responsabile pentru managementul spaţiului aerian şi alte părţi interesate, prin intermediul consultării şi cooperării;
    d) Să menţină şi să perfecţioneze nivelul serviciilor prin planificare şi monitorizare la nivel strategic a proceselor şi activităţilor din domeniul ATM;
    e) Să asigure utilizarea nediscriminatorie a spaţiului din FIR Bucureşti de către toţi utilizatorii;
    f) Să asigure armonizarea procedurilor de management al spaţiului aerian cu statele vecine;
    g) Să asigure monitorizarea periodică privind conformitatea cu Conceptul UFSA (FUA) la toate nivelurile.
    5.2.2. Atribuţiuni specifice
    a) elaborează politica naţională privind managementul spaţiului aerian în FIR Bucureşti;
    b) se asigură că la Nivelul 2 şi 3 sunt definite şi implementate reguli de prioritate şi proceduri de negociere pentru alocarea spaţiului aerian;
    c) asigură, cel puţin anual, reanalizarea spaţiului aerian din FIR Bucureşti cu privire la aplicarea efectivă a Conceptului UFSA (FUA), ţinând cont de cerinţele utilizatorilor de spaţiu aerian.
    d) asigură, când este necesar, stabilirea de noi structuri de spaţiu aerian flexibile;
    e) stabileşte modalitatea de colaborare între autorităţile civile şi militare pentru a facilita aplicarea Conceptului UFSA (FUA);
    f) asigură la Nivelul 1 introducerea procedurilor pentru alocarea zilnică a structurilor de spaţiu aerian stabilite, ad-hoc şi mobile;
    g) analizează dacă legislaţia naţională din domeniul MSA (ASM) este corespunzătoare şi propune actualizarea acestei dacă este cazul;
    h) asigură stabilirea procesului de coordonare între toate nivelurile MSA (ASM);
    i) asigură stabilirea mijloacelor şi procedurilor de coordonare civilo-militare în timp real;
    j) asigură armonizarea termenilor şi definiţiilor civile şi militare aplicabile în implementarea Conceptului UFSA (FUA);
    k) solicită ca în orice moment volumul de spaţiu aerian restricţionat sau rezervat optim de unităţile ATS şi folosit de utilizatori să fie menţinut la un nivel minim necesar aşa încât să se asigure cerinţele naţionale operaţionale şi de siguranţă;
    l) asigură stabilirea unei politici comune pentru porţiunile de spaţiu aerian unde sunt implicate mai multe state;
    m) asigură reanalizarea periodică, cel puţin o dată pe an, a spaţiului aerian din FIR Bucureşti, cât şi a spaţiului aerian utilizat în comun cu mai multe state;
    n) solicită întocmirea studiilor de siguranţă pentru toate propunerile de modificări de spaţiu aerian din FIR Bucureşti;
    o) verifică raportarea anuală privind aplicarea utilizării flexibile a spaţiului aerian în conformitate cu cerinţele reglementărilor aplicabile.
    5.2.3. Principiile de funcţionare ale CMSA
    5.2.3.1. Generalităţi
    Principiile care asigură îndeplinirea de către CMSA a Obiectivelor strategice şi Atribuţiunilor specifice sunt în principal legate de siguranţă, consultare, cooperare şi mediu.
    5.2.3.2. Siguranţa
    5.2.3.2.1. CMSA trebuie să se asigure de respectarea cerinţelor reglementărilor naţionale şi internaţionale aplicabile privind sistemul de management al siguranţei în domeniul furnizorilor de servicii de navigaţie pentru zborurile GAT.
    5.2.3.2.2. CMSA trebuie să se asigure de respectarea cerinţelor reglementărilor aplicabile privind întocmirea studiilor de siguranţă, atunci când sunt planificate sau implementate modificări în sistemul ATM.
    5.2.3.2.3. CMSA trebuie să se asigure că personalul implicat este calificat şi pregătit corespunzător, înainte de implementarea modificărilor în sistemul ATM.
    5.2.3.2.4. CMSA se va conforma, cât de mult posibil, bunelor practici internaţionale şi trebuie să se asigure că procesul de modificare al spaţiului aerian, procedurile şi instrucţiunile sunt compatibile cu procedurile civile şi militare aplicabile privind siguranţa.
    5.2.3.3. Consultarea
    5.2.3.3.1. CMSA trebuie să se asigure că, acolo unde este necesar , înainte de introducerea unor modificări în structura spaţiului aerian din FIR Bucureşti, au fost consultate toate părţile implicate.
    5.2.3.3.2. CMSA se asigură că planificarea şi modificarea spaţiului aerian se face ţinând cont de interesele tuturor părţilor implicate, civile sau militare fără a avantaja nicio structură.
    5.2.3.4. Cooperarea
    5.2.3.4.1. Trebuie menţinută o strânsă cooperare cu toţii partenerii naţionali şi internaţionali astfel încât să se asigure consistenţa între politica de planificare şi modificare a spaţiului aerian cu programele organizaţiilor naţionale şi internaţionale.
    5.2.3.5. Mediul
    5.2.3.5.1. Propunerile de planificare şi modificare a spaţiului aerian trebuie să ţină cont de impactul asupra mediului înconjurător, fără a afecta siguranţa zborurilor.
    5.2.4. Delegarea de competenţe
    5.2.4.1. CMSA poate delega competenţe unor structuri specializate sau grupuri de lucru comune formate din specialişti în domeniul ATM, civili sau militari, care să analizeze şi să emită recomandări privind propunerile de modificare a spaţiului aerian din FIR Bucureşti.
    5.2.4.2. Componenţa, modul de lucru şi atribuţiunile acestor specializate sau grupuri de lucru comune vor fi stabilite prin hotărâri emise de CMSA.

    5.3. Formularea politicii comune privind spaţiul aerian şi procesul de revizuire
    5.3.1. În acest context termenul politică reprezintă "o regulă de decizie permanentă care oferă îndrumare privind tipul acţiunilor acceptabile sau neacceptabile, pentru cei care au responsabilităţi executive".
    5.3.2. Politica comună privind spaţiul aerian cuprinde şase etape (Figura nr. 1), după cum urmează:
    1. identificarea modificării;
    2. analiza impactului potenţial;
    3. decizia de începere a procesului de modificare;
    4. consultarea;
    5. aprobarea; şi
    6. publicarea.
    5.3.3. Un element esenţial al politicii comune privind spaţiul aerian îl reprezintă coordonarea şi acordul intern dintre organizaţiile de aviaţie civilă şi militară corespunzătoare, activităţi care trebuie desfăşurate înainte de începerea consultărilor externe.
    5.3.4. Atunci când consideră necesar CMSA va solicita o analiză de impact care, în funcţie de natura modificării, să conţină o analiză de siguranţă, impactul asupra mediului, o analiză din punct de vedere al legalităţii, o analiză din punct de vedere al costurilor şi alte aspecte care se consideră necesare.

    Figura 1. Formularea politicii comune privind spaţiul aerian şi procesul de revizuire

--------
    NOTĂ(CTCE)
    Figura 1 se găseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 100 bis din 10 februarie 2014, la pagina 32 (a se vedea imaginea asociată).

    5.4. Procesul de modificare a spaţiului aerian
    5.4.1. CMSA trebuie să se asigure că iniţierea, analizarea, aprobarea şi implementarea propunerilor de modificare a spaţiului aerian respectă nivelul de siguranţă şi etapele stabilite.(Figura nr. 2).
    5.4.2. Structura care iniţiază propunerea de modificare a spaţiului aerian trebuie să transmită către CMSA toate detaliile privind modificarea, inclusiv studiul de siguranţă şi/sau rezultatul consultărilor cu structurile implicate, după caz.
    5.4.3. CMSA asigură prin negociere găsirea unei soluţii agreate de toate părţile în cazul în care în procesul de consultare structurile implicate au opinii diferite privind respectiva propunere de modificare de spaţiu aerian.
    5.4.4. Propunerile de modificare a spaţiului aerian care trebuie publicate cu respectarea ciclului AIRAC, trebuie iniţiate cu suficient timp înainte pentru a asigura respectarea termenelor respective.

    Figura 2. Procesul de modificare a structurii spaţiului aerian

--------
    NOTĂ(CTCE)
    Figura 2 se găseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 100 bis din 10 februarie 2014, la pagina 34 (a se vedea imaginea asociată).

    5.5. Managementul dinamic al spaţiului aerian
    5.5.1. Generalităţi
    5.5.1.1. Scopul managementului dinamic al spaţiului aerian (DAM) este de a stabili metodele de utilizare a spaţiului aerian într-o manieră dinamică, cât mai apropiat posibil de ora de operare, pentru o mai bună adaptare la cerinţele utilizatorilor în conformitate cu operaţiunile ce s-ar putea dezvolta la nivelul reţelei ATS. Astfel, DAM ar trebui să completeze activităţile MSA (ASM) desfăşurate, de regulă, la nivelul 2 MSA (ASM), care însă sunt restricţionate la o perioadă limitată de timp.
    5.5.1.2. Procesul DAM se referă la folosirea unor proceduri suplimentare pentru descrierea şi alocarea spaţiului aerian, şi transmiterea informaţiilor asociate cu scopul de a îmbunătăţi procesul curent UFSA (FUA) pentru a răspunde unor cerinţe specifice de spaţiu aerian şi/sau de optimizare a structurii de rute.
    5.5.1.3. DAM se aplică în planificarea, alocarea şi utilizarea structurilor dinamice de spaţiu aerian pentru a obţine cea mai optimă capacitate de spaţiu aerian ca parte a unei structuri definite de configuraţie de spaţiu aerian. Acest lucru se poate realiza prin folosirea unor structuri de spaţiu existente sau prin definirea unora ad-hoc.
    5.5.1.4. Elementele pentru planificarea unei structuri de spaţiu aerian dinamic sunt:
    ● o mai bună alegere a rutelor prin includerea unei opţiuni de oferire de rute alternative ca o funcţie a sistemului modular de rezervare şi restricţionare a spaţiului aerian;
    ● flexibilitate mai mare pentru a răspunde cerinţelor operaţionale militare notificate în timp scurt, prin utilizarea porţiunilor de spaţiu aerian existente sau adiţionale;
    ● o listă pregătită în avans cu zonele ce pot fi rezervate sau restricţionate, respectiv cu rutele asociate acestora ce pot fi activate printr-un proces CDM pentru a rezolva modificările pe termen scurt în planificarea rutelor sau a cererii de trafic aerian civil GAT în coordonare cu solicitările de rezervare şi restricţionare a spaţiului aerian, adaptate să se potrivească cu antrenamentul militar şi profilul operaţional.
    ● activare proactivă de rute/rezervare de spaţiu aerian sau alocare de restricţii printr-un proces comun de luare a deciziilor, care să includă modificările pe termen scurt privind modalităţile de rutare şi cererile de trafic aerian civil.
    5.5.1.5. Odată ce se implementează un sistem adecvat de avertizare, "structurile ad-hoc", indiferent că sunt rute sau zone, ar putea fi stabilite doar în acest scop pentru a rezolva cerinţele operaţionale pe termen scurt, altfel decât prin procedura normală stabilită pentru nivelul 1. Înfiinţarea unor astfel de structuri ad-hoc la nivel MSA (ASM) 2 sau 3 vor trebui să folosească criteriile din Procedurile comune aplicabile.
    5.5.1.6. Înainte de a implementa orice fel de proces DAM la cele trei nivele MSA (ASM), următoarele subiecte trebuie analizate pentru a putea îmbunătăţi conceptul de bază UFSA (FUA):
    ● Trasarea structurilor de spaţiu aerian: Nivelul 1 MSA (ASM) stabileşte structurile de spaţiu aerian şi le defineşte condiţiile de utilizare printr-o serie de opţiuni bazate pe sub-divizarea unor zone de spaţiu aerian rezervat sau restricţionat temporar şi un număr sporit de rute condiţionale asociate. Nivelul 1 MSA (ASM) defineşte şi stabileşte de asemenea procesele şi procedurile ce permit trasarea unor structuri de spaţiu aerian ad- hoc suplimentare ce pot fi folosite la nivel 2 sau 3 MSA (ASM).
    ● Alocarea structurilor de spaţiu aerian: La nivel 2 MSA (ASM), procesul de alocare şi planificare a spaţiului aerian permite alocarea unei configuraţii specifice de spaţiu aerian, bazată pe o structură de spaţiu aerian predefinită sau pe una ad-hoc, ca răspuns la o cerere specifică de spaţiu aerian şi-sau de optimizare de rute. La nivel 3 MSA (ASM) va trebui implementat un proces de luare a deciziilor specific, care să le permită tuturor partenerilor implicaţi să discute, să modifice sau să agreeze pe termen scurt în privinţa alocării sau realocării de spaţiu aerian în ziua de operare.
    ● Transmiterea informaţiilor despre structurile de spaţiu aerian: Echipamentele tehnice şi informatice ale sistemului MSA (ASM) sunt folosite la nivel doi şi trei MSA (ASM) pentru a-i informa pe toţi utilizatorii de spaţiu aerian afectaţi despre orice modificare de spaţiu aerian rezultată în urma unui proces DAM, şi pentru a creşte siguranţa.
    5.5.1.7. În cadrul acestor procese de planificare, alocare şi utilizare a structurilor dinamice de spaţiu aerian, rutele ATS şi rutele condiţionale CDR trebuie să fie planificabile, în timp ce spaţiile aeriene restricţionate sau rezervate predefinite sau create ad-hoc vor trebui să rămână inactive până când nu sunt alocate oficial.
    5.5.1.8. Procesul DAM le permite tuturor utilizatorilor de spaţiu aerian să urmeze profilele de zbor preferate şi flexibile şi mai asigură încă două beneficii majore:
    ● Tratament echitabil în alocarea spaţiului aerian şi a rutelor solicitate în termen scurt;
    ● Avertizarea operatorilor aerieni despre posibilitatea de a folosi alte rute alternative.

    Procesul UFSA (FUA) îmbunătăţit prin utilizarea managementului dinamic al spaţiului aerian

 ┌───────────┬──────────────┬──────────────────┬─────────────────┬─────────────┐
 │MSA (ASM) │ │MSA (ASM) │MSA (ASM) │MSA (ASM) │
 │ │ │Nivel 1 │Nivel 2 │Nivel 3 │
 ├───────────┼──────────────┼──────────────────┼─────────────────┼─────────────┤
 │Trasarea şi│UFSA (FUA) de │- Procesul de │ │ │
 │proiectarea│bază │proiectare a │ │ │
 │spaţiului │ │spaţiului aerian │ │ │
 │aerian │ │- Stabilirea │ │ │
 │ │ │structurilor de │ │ │
 │ │ │spaţiu aerian │ │ │
 │ │ │(cu un număr │ │ │
 │ │ │limitat de │ │ │
 │ │ │scenarii) │ │ │
 │ ├──────────────┼──────────────────┼─────────────────┼─────────────┤
 │ │Management │- Stabilirea │Structură Ad-hoc │Structură │
 │ │dinamic al │structurilor de │ │Ad-hoc │
 │ │spaţiului │spaţiu aerian ce │ │ │
 │ │aerian │pot oferi o │ │ │
 │ │ │alegere mărită a │ │ │
 │ │ │opţiunilor de rute│ │ │
 │ │ │şi flexibilitate │ │ │
 │ │ │în extinderea sau │ │ │
 │ │ │sub- divizarea │ │ │
 │ │ │zonelor de │ │ │
 │ │ │antrenament. │ │ │
 │ │ │- Procesul de │ │ │
 │ │ │trasare a │ │ │
 │ │ │spaţiilor aeriene │ │ │
 │ │ │stabilite ad-hoc │ │ │
 ├───────────┼──────────────┼──────────────────┼─────────────────┼─────────────┤
 │Alocarea │UFSA (FUA) de │Reguli de │Procesul curent │Restricţionat│
 │spaţiului │bază │prioritate şi │AMC │la activare/ │
 │aerian │ │proces de │ │dezactivare │
 │ │ │negociere │ │în timp real │
 │ ├──────────────┼──────────────────┼─────────────────┼─────────────┤
 │ │Management │"Modus Operandi" │Proces AMC │Proces CDM pe│
 │ │dinamic al │al scenariilor │îmbunătăţit ce se│termen foarte│
 │ │spaţiului │predefinite │desfăşoară mult │scurt │
 │ │aerian │ │mai aproape de │ │
 │ │ │ │ora de operare │ │
 ├───────────┼──────────────┼──────────────────┼─────────────────┼─────────────┤
 │Informarea,│UFSA (FUA) de │AIP/NOTAM │AUP/UUP/e-AMI/ │Tel/Fax/ │
 │colectarea │bază │ │e-AIM │Radio/ │
 │şi │ │ │ │NOTAM/FPPS │
 │diseminarea├──────────────┼──────────────────┼─────────────────┼─────────────┤
 │ │Management │Bază de date │Bază de date │Bază de date │
 │ │dinamic al │spaţiu aerian │spaţiu aerian │spaţiu aerian│
 │ │spaţiului │ │ │Tel/Radio/ │
 │ │aerian │ │ │Data Link │
 └───────────┴──────────────┴──────────────────┴─────────────────┴─────────────┘


    5.5.2. Zonele ad-hoc se stabilesc pentru activităţi specifice (ex. exerciţii militare, demonstraţii aeriene, concursuri aeriene, etc), prin LoA sau protocoale semnate de toate structurile implicate.
    5.5.3. Zonele ad-hoc sunt gestionate de AMC şi sunt alocate şi activate în conformitate cu prevederile cuprinse în procedurile de alocare aplicabile zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat.

    5.6. MSA (ASM) deasupra apelor internaţionale (High Seas)
    5.6.1. Aplicarea Conceptului UFSA (FUA) în spaţiul aerian deasupra apelor internaţionale nu trebuie să intre în contradicţie cu prevederile Convenţiei de la Chicago şi Anexele acesteia şi cu prevederile Legii Mării (Law of the Sea) din Convenţia Naţiunilor Unite. Procedurile stabilite nu trebuie să îngrădească zborul aeronavelor civile sau de stat în aceste zone, iar activităţile militare din respectivele zone trebuie notificate în prealabil.
    5.6.2. În conformitate cu prevederile RACR RA, în spaţiul aerian deasupra apelor internaţionale se pot stabili numai zone periculoase D, acestea fiind gestionate de AMC în conformitate cu prevederile procedurilor de alocare a zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat.
    5.6.3. CMSA trebuie să se asigure că procedurile aplicabile CMSA cuprind prevederi privind coordonarea zborurilor în spaţiul aerian deasupra apelor internaţionale, iar această coordonare se face pe cât posibil direct între unităţile ATS militare responsabile pentru activitate şi unităţile ATS civile responsabile pentru furnizarea serviciilor de trafic în zona respectivă.

    5.7. Accesul înainte de ora planificată la rutele de week-end
    5.7.1. Generalităţi
    5.7.1.1. Procedurile EAW au fost agreate la nivel internaţional pentru a uşura accesul înainte de ora planificată la rutele de week-end/condiţionale în zilele încărcate de vineri pe timpul sezonului de vară şi sunt revizuite ori de câte ori este necesar ţinând seama de experienţa obţinută.
    5.7.1.2. Procesul EAW se bazează pe un acord general al statelor participante prin care se garantează accesul în minim 26 de zile de vineri încărcate pe an, începând cu prima vineri din luna mai până la ultima vineri din luna octombrie, inclusiv.
    5.7.1.3. Scopul principal al Acordului internaţional referitor la rutele EAW pentru zilele de vineri încărcate agreate este de a informa operatorii aerieni în mod corespunzător, prin publicarea în AIP-uri şi de a le permite acestora să-şi planifice zborurile în avans pe rutele condiţionale reclasificate special ca CDR1 pentru acest scop.

    5.8. Operaţiuni la limita FIR şi transfrontaliere
    5.8.1. Generalităţi
    5.8.1.1. Scopul operaţiunilor la limita FIR şi transfrontaliere (CBO) este de a stabili un proces care să permită desfăşurarea activităţilor unuia sau a mai multor state, într-o zonă stabilită în spaţiul aerian deasupra frontierei internaţionale sau în spaţiul aerian aflat în interiorul teritoriului de suveranitate al altui stat.
    5.8.1.2. Procesul CBO analizează cerinţele pentru spaţiul aerian rezervat (TSA/TRA) şi spaţiul aerian restricţionat (D/R) prin alocarea şi utilizarea în comun a zonelor transfrontaliere (CBA) precum şi prin utilizarea în comun a TRA/TSA existente, relocate sau noi apărute, incluzând zonele gestionabile AMC D şi R, stabilite în întregime în spaţiul aerian aflat sub jurisdicţia unui stat vecin.
    5.8.1.3. Aplicarea CBO/operaţiilor la limita FIR se realizează în baza acordurilor încheiate cu alte state, care stabilesc modalităţile de cooperare pentru a diminua diferenţele de reglementare şi procedurale. Acordurile conţin toate aspectele legale, operaţionale şi tehnice (suveranitate, operaţii, mediul înconjurător şi căutare şi salvare) şi specifică un set comun de criterii de eşalonare între zborurile civile şi militare.
    5.8.1.4. Acordul cadru de aplicare a CBO stabilit cu celelalte state ţine cont de următorii factori:
    a) responsabilitatea şi răspunderea juridică pentru furnizarea ATS;
    b) responsabilitatea SAR;
    c) procedurileATS şi limba comună de utilizare;
    d) alocarea codului SSR;
    e) felul zborului (VFR sau IFR);
    f) numărul maxim de aeronave participante;
    g) procedurile de coordonare armonizate şi schimbul datelor plan de zbor;
    h) comunicaţii;
    i) proceduri de notificare privind apărarea aeriană;
    j) proceduri comune AMC;
    k) planificarea/proceduri de planificare, relaţionare cu AMCs interesate;
    l) proceduri de activare/dezactivare, relaţionare cu AMCs interesate;
    m) reguli de prioritate;
    n) proceduri de raportare a incidentelor ATS;
    o) aspecte de mediu înconjurător.
    5.8.1.5. După stabilirea CBA sau agrearea utilizării în comun a TRA/TSA sau a zonelor gestionabile D sau R, conform criteriilor menţionate mai sus, statele implicate definesc şi utilizează următoarele criterii de utilizare:
    a) perioadele de activitate ţinând cont de sărbătorile naţionale;
    b) furnizorii ATS autorizaţi pentru furnizarea ATS;
    c) alte unităţi certificate să controleze traficul în CBA/TRA/TSA sau zonele D sau R comune;
    d) utilizatorii spaţiului aerian autorizaţi să folosească CBA/TRA/TSA sau zonele D sau R şi numărul maxim de aeronave participante;
    e) limba comună utilizată;
    f) procedurile de control trafic aerian, incluzând felul zborului (VFR, IFR), alocarea codului SSR şi procedurile de apărare aeriană şi/sau ATC asociate CBA/TRA/TSA sau zonele D sau R comune, pentru:
    - zborurile în evoluţie;
    - zborurile care tranzitează;
    - zborurile care intră/ies.
    g) procedurile pentru zborurile care operează independent în CBA/TRA/TSA sau zonele D sau R comune (ex. UAS);
    h) criteriile de eşalonare pentru traficul care operează sau traversează CBA/TRA/TSA sau zonele D sau R comune; sau între traficul din interiorul zonelor şi traficul care ocoleşte acele zone;
    i) mijloace ATS obligatorii (ex. radar primar, radar secundar, acoperirea frecvenţelor radio, etc.);
    j) mijloace de coordonare obligatorii (ex. comunicaţii directe controlor-controlor, schimb de date radar şi plan de zbor, etc.);
    k) proceduri de contingenţă în eventualitatea întreruperii ATS; şi
    l) proceduri de raportare a incidentelor ATS de la nivelul MSA (ASM) 2/3 către nivelul 1 MSA (ASM).
    5.8.2. Zonele transfrontaliere (CBA)
    5.8.2.1. Împreună cu statele vecine se optimizează structurile de spaţiu aerian şi rutele aeriene în spaţiul aerian din apropierea frontierei naţionale, atunci când există cerinţe naţionale pentru specifice pentru stabilirea TSA/TSA şi zone D sau R deasupra frontierei de stat. Aceasta se realizează prin stabilirea de CBA în regim de TRA/TSA, sau zone D sau R gestionabile AMC, cu CDR asociate, în beneficiul zborurilor GAT şi OAT, fără a fi limitaţi de frontiera internaţională.
    5.8.2.2. CBA stabilite pot fi folosite şi de utilizatorii statului(elor) vecin(e). Alocarea CBA între utilizatorii de spaţiu aerian potenţiali se realizează de AMC desemnată în baza unor reguli de prioritate definite la Nivelul 1 MSA (ASM) şi specificate în acordul încheiat.
    5.8.2.3. În acordul cadru stabilit cu statele implicate se iau în considerare, adiţional factorilor menţionaţi la aliniatul 5.8.1.4, şi următorii factori specifici CBA:
    a) delegare ATS;
    b) clasificarea spaţiului aerian;
    c) sectorizarea ATC;
    d) criteriile de eşalonare între zborurile civile şi militare; şi
    e) posibilitatea subdivizării CBA.
    5.8.2.4. După stabilirea CBA, statele implicate definesc şi agrează criteriile de folosire CBA şi stabilesc clasificarea spaţiului aerian delimitat de CBA, în conformitate cu prevederile ICAO.
    5.8.2.5. Între AMC implicate se stabileşte un proces AMC comun, care să includă procedurile privind planificarea rezervărilor de spaţiu aerian, cererilor şi alocărilor, activărilor şi dezactivărilor de spaţiu aerian, în baza regulilor de prioritate stabilite şi a orarului de lucru asociat. În cazul publicării unui CBA, AMC implicate vor stabili de comun acord cine este AMC Responsabil (Lead AMC), însărcinat cu publicarea în AUP/UUP a utilizării CBA.
    5.8.3. TRA/TSA şi zonele D sau R utilizate în comun
    5.8.3.1. Dacă sunt argumente de folosire în comun a TRA/TSA şi a zonelor D şi R gestionabile AMC de către utilizatorii de spaţiu aerian ai mai multor state, se stabilesc acorduri de acces la spaţiul aerian utilizat în comun, pentru utilizarea mai eficientă a acestuia.
    5.8.3.2. Alocarea TRA/TSA şi a zonelor D şi R gestionabile AMC folosite în comun se face de către AMC desemnat, prin aplicarea regulilor de prioritate stabilite în acordul încheiat la nivel 1 MSA (ASM).
    5.8.3.3. Procedurile comune de operaţiuni transfrontaliere/ la limita FIR/UIR de utilizare în comun a CBA, TRA/TSA şi zonelor D şi R cu unul sau mai multe state pot fi elaborate în baza regulilor de management comun al spaţiului aerian.
    5.8.3.4. În acordul cadru stabilit cu statele implicate se iau în considerare, adiţional factorilor menţionaţi la aliniatul 5.8.1.4 , şi următorii factori specifici:
    a) desemnarea unui AMC responsabil;
    b) proceduri de tranzit OAT;
    c) procedura de autorizare diplomatică;
    d) responsabilitatea şi răspunderea civilă pentru furnizarea ATS;
    e) criteriile de eşalonare între zborurile civile şi militare;
    f) publicarea informaţiilor de închidere/deschidere de rute;
    g) cunoaşterea clasificării spaţiului aerian.
    5.8.4. CDR transfrontaliere
    5.8.4.1. În colaborare cu statele vecine, se stabilesc CDR transfrontaliere, conform procesului de planificare comună, în cadrul grupurilor de lucru EUROCONTROL, pentru a permite tranzitul aeronavelor, experimentând modificări minime în procedurile ATS.
    5.8.4.2. Procesul de coordonare cu statele vecine permite armonizarea maximă a categoriei, nivelelor de zbor şi perioadei de disponibilitate a acestor CDR.
    5.8.4.3. Dacă o rută condiţională traversează zona de responsabilitate a mai multor AMC, AMC Responsabil va fi delegat să coordoneze disponibilitatea rutei printr-un acord comun al AMC implicate.

    5.9. Reţeaua de rute ATS şi dezvoltarea altor structuri de spaţiu aerian
    5.9.1. Planificarea şi stabilirea rutelor ATS permanente şi a rutelor condiţionale (CDR), incluzând sistemul de rute de tranzit OAT precum şi spaţiul aerian restricţionat sau rezervat se desfăşoară la nivel internaţional şi naţional în cadrul unui proces european coordonat.
    5.9.2. Optimizarea rutelor ATS existente şi viitoare şi planificarea altor structuri de spaţiu aerian se realizează prin procesul naţional de coordonare la Nivel 1.
    5.9.3. Activităţile de optimizare se desfăşoară în cadrul grupurilor de lucru EUROCONTROL, în concordanţă cu procesul cooperativ de planificare.
    5.9.4. Analiza folosirii spaţiului aerian din FIR Bucureşti, incluzând folosirea rutelor condiţionale (CDR), a scenariilor de rerutare precum şi a spaţiului aerian restricţionat sau rezervat se desfăşoară anual.

    5.10 Procesele internaţionale şi naţionale la nivelul 1 MSA (ASM) pentru alocarea spaţiului aerian la nivelul 2 MSA (ASM)
    5.10.1. Conceptul CDR şi procesul de alocarea temporară a spaţiului aerian.
    5.10.2. Alocarea pretactică a spaţiului aerian de către AMC România la nivel 2 MSA (ASM) este executată prin activarea rutelor condiţionale şi a zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat în strânsă colaborare cu FMP Bucureşti pentru a respecta procesele de coordonare colaborativă MSA (ASM)/ATFCM.
    5.10.3. Dintre cele trei categorii de rute condiţionale, numai CDR1 poate fi închisă şi CDR2 poate fi alocată de AMC, ambele printr-un proces zilnic în conformitate cu regulile de alocare stabilite prin procedurile aplicabile.
    5.10.4. Din considerente operaţionale sau legate de probleme meteorologice, după o coordonare prealabilă cu FMP Bucureşti, în conformitate cu procedurile MSA (ASM) de nivel 1, AMC România poate amenda conţinutul AUP ce conţine lista de rute condiţionale CDR, valabile sau lista zonelor gestionate de AMC, prin publicarea unui UUP. Aceasta necesită analizarea unor aspecte variate, ce includ:
    a) controlul accesului într-un spaţiu aerian unde se află situate TRA/TSA/LRR;
    b) orice impact negativ asupra măsurilor ATFCM în vigoare;
    c) orice efect semnificativ asupra zborurilor GAT/OAT ce au fost planificate să zboare sau să opereze printr-un spaţiu aerian pe baza informaţiilor publicate în e-AIM/AUP;
    d) posibilul impact asupra clasificării spaţiului aerian ATS.
    5.10.5. Regulile de prioritate şi procesul de negociere pentru alocarea pretactică a spaţiului aerian de către AMC sunt stabilite prin Procedurile de alocare a spaţiului aerian restricţionat şi rezervat în FIR Bucureşti.

    5.11. Procesele internaţionale şi naţionale la nivelul 1 MSA (ASM) pentru folosirea spaţiului aerian la nivel 3 MSA (ASM)
    5.11.1. Din considerente operaţionale sau legate de probleme meteorologice, unităţile ATS civile şi/sau militare, pot după o coordonare prealabilă şi în conformitate cu procedurile MSA (ASM) de nivel 1 să amendeze deciziile MSA (ASM) de nivel 3 publicate în AUP/UUP, referitor la validitatea rutelor condiţionale sau alocarea zonelor de spaţiu aerian restricţionat sau rezervat. Aceasta necesită analizarea unor aspecte variate, ce includ:
    a) controlul accesului într-un spaţiu aerian unde se află situate TRA/TSA/LRR;
    b) orice impact negativ asupra măsurilor ATFCM în vigoare;
    c) orice efect semnificativ asupra zborurilor GAT/OAT ce au fost planificate să zboare sau să opereze printr-un spaţiu aerian pe baza informaţiilor publicate în e-AIM/AUP;
    d) posibilul impact asupra clasificării spaţiului aerian ATS.
    5.11.2. Folosirea simultană a unei rute condiţionale şi a zonei de spaţiu aerian rezervat sau restricţionat asociată poate apare atunci când natura activităţii din zonă şi existenţa unui punct de coordonare eficient MSA (ASM) de nivel 3 civil/militar permite folosirea în siguranţă a unei rute condiţionale printr-o zonă de spaţiu aerian restricţionat sau rezervat activă.

    ART. 6
    FUNCŢIILE MANAGEMENTULUI SPAŢIULUI AERIAN LA NIVEL 2

    6.1. Generalităţi
    6.1.1. AMC România îndeplineşte atribuţiunile MSA (ASM) nivel 2 în conformitate cu regulile de prioritate în alocarea spaţiului aerian şi regulile de negociere stabilite prin procedurile de lucru aprobate.
    AMC România funcţionează ca punct focal pentru managementul spaţiului aerian la nivel 2, îmbunătăţeşte coordonarea civilo-militară naţională şi internaţională şi alocă la solicitările Agenţiilor Aprobate (AA) zonele gestionabile AMC pentru a asigura utilizarea flexibilă a spaţiului aerian.
    6.1.2. AMC România conduce operaţiunile de management şi alocare a spaţiului aerian la nivel 2 într-o manieră hotărâtoare, oportună şi eficientă şi rezolvă solicitările conflictuale de rezervare de spaţiu aerian.
    6.1.3. Evenimentele majore, planificate în avans, cum ar fi exerciţiile militare pe scară mare, care necesită spaţiu aerian segregat suplimentar necesită coordonare MSA (ASM) la nivel 1. Ulterior toate aceste activităţi vor fi anunţate printr-un NOTAM şi/sau printr-un supliment la AIP.
    6.1.4. După ce AMC România a încheiat procesul de alocare a spaţiului aerian prin promulgarea AUP-ului, este posibil să fie necesare anumite modificări în această alocare. Astfel de modificări vor fi efectuate de AMC România prin emiterea unui AUP Actualizat (UUP) şi constă din anulări, modificări sau cereri noi de spaţiu aerian.

    Figura 3. Operaţiunile AMC România.

--------
    NOTĂ(CTCE)
    Figura 3 se găseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 100 bis din 10 februarie 2014, la pagina 42 (a se vedea imaginea asociată).

    6.2. Responsabilităţi
    6.2.1. AMC România este responsabilă pentru operaţiunile de alocare şi administrare zilnică a spaţiului aerian - MSA (ASM) Nivel 2. În particular, AMC România:
    a) acţionează ca punct focal în coordonarea zilnică a managementului pre-tactic al spaţiului aerian din FIR Bucureşti sau, atunci când e cazul, şi la nivel internaţional;
    b) colectează şi analizează toate solicitările de spaţiu aerian care ar putea necesita rezervare/segregare de spaţiu de spaţiu aerian, luând în considerare şi deciziile de alocare stabilite la nivel 1 în cazul unor exerciţii militare majore, spectacole aeriene şi altele asemenea;
    c) analizează cererile de disponibilizare a CDR folosind informaţii de încărcare de trafic aerian, eventuale probleme de capacitate ATS şi întârzierile ATS prognozate, toate aceste informaţii puse la dispoziţie de FMP Bucureşti;
    d) rezolvă situaţiile conflictuale în cazul solicitărilor spaţiului aerian rezervat şi restricţionat şi CDR folosind toate informaţiile pertinente;
    e) rezolvă situaţiile conflictuale prin aplicare procedurilor de prioritate stabilite, prin renegociere, realocare sau prin segregare;
    f) coordonează cu AMC-urile vecine folosirea uniformă a CDR-urilor care trec graniţa;
    g) activează rutele condiţionale de tip CDR2 în concordanţă cu procedurile stabilite pentru o perioadă minimă de 2 ore exceptând situaţiile când acestea sunt activate ca o extensie a unei rute condiţionale de tip CDR1
    h) decide, în conformitate cu criteriile stabilite prin procedurile de lucru aprobate, ca rutele CDR1 închise, să poată fi utilizate în timp real la nivel 3 ţinând cont de statutul zonelor asociate (spaţiu aerian rezervat şi restricţionat);
    i) Promulgă alocarea spaţiului aerian prin transmiterea unui AUP/NOTAM către Agenţiile Aprobate inclusiv ACC/FMP şi către EUROCONTROL prin aplicaţia CIAM, în conformitate cu procedurile aplicabile.
    k) După distribuirea AUP, transmite clarificări către EUROCONTROL (dacă sunt necesare) şi verifică "DRAFT e-AMI" după recepţionarea acestuia pe un terminal CIAM;
    l) Colectează şi analizează informaţii actualizate în ziua de operare de la Agenţiile Aprobate, informaţii care pot anula folosirea zonelor de spaţiu aerian rezervat şi restricţionat care au fost publicate în AUP;
    m) Dacă este necesar, în ziua de operare, promulgă un UUP care conţine anularea restricţiilor de spaţiu aerian publicate în AUP. Este necesară o perioadă de minim o oră din momentul în care este promulgat UUP şi începerea unor activităţi suplimentare care sunt descrise în acesta.
    n) participă la şedinţele de analiză ulterioară a alocării spaţiului aerian;
    p) conduce, acolo unde este autorizat, anumite procese de coordonare la nivel 3, tactic;
    r) colectează, arhivează, manual sau prin sisteme automate, şi raportează datele privind procesul de alocare a spaţiului aerian restricţionat/ rezervat gestionat, în scopul monitorizării performanţei operaţiunilor UFSA (FUA).

    6.3. Agenţii Aprobate (AA)
    6.3.1. Agenţiile care doresc să folosească spaţiul aerian rezervat şi restricţionat gestionat de către AMC România se numesc Agenţii Aprobate şi sunt aprobate de CMSA. AA le este permis să negocieze pentru spaţiul aerian care le va fi alocat prin intermediul AMC România. Atunci când se vor face cereri de rezervare/alocare de spaţiu aerian, factorul primordial va fi acela de a asigura siguranţa traficului aerian.
    6.3.2. Lista AA aprobate de CMSA pentru utilizarea structurilor flexibile de spaţiu aerian va fi comunicată la AMC şi se va actualiza ori de câte ori este nevoie.
    6.3.3. Agenţiile aprobate vor trebui:
    a) să planifice activităţile care necesită rezervare de spaţiu aerian în avans în aşa fel încât să poată să-şi transmită solicitarea de spaţiu aerian către AMC România cu o zi înainte de activitatea propusă;
    b) să transmită către AMC România, cu o zi înainte de activitatea propusă(D-1), solicitarea de utilizare şi alocare a spaţiului aerian.
    c) să se asigure că în ziua de desfăşurare a activităţii, folosirea spaţiului aerian este în conformitate alocarea făcută de către AMC România;
    d) să anuleze orice alocare de spaţiu aerian care nu mai este necesară. Informaţia este transmisă către AMC România, care va lua măsurile necesare de emitere a unei baze NOTAM sau de publicare a UUP, prin care va informa pe toţi cei interesaţi de această schimbare.
    e) să modifice o alocare de spaţiu aerian publicată anterior, coordonând cu AMC România, urmând ca acesta să emită un UUP şi o bază NOTAM în care să fie publicate schimbările convenite;
    f) să înainteze o nouă solicitare de spaţiu aerian pentru a fi publicată în UUP.
    6.3.4. Solicitările de folosire a spaţiului aerian pot fi prezentate ca un bloc de spaţiu aerian într-o perioadă de timp specificată cu posibilitatea de a muta solicitarea în termeni de timp şi nivel de zbor. (Anexa 5)

    6.4. Cererile Agenţiilor Aprobate (AA) pentru CDR
    6.4.1. Cererile de rute condiţionale se vor baza în principal pe lipsa de capacitate identificată în faza ATFM pre-tactică de către FMP Bucureşti în coordonare cu CFMU, aproximativ cu 48 de ore înainte de ziua operării.
    6.4.2. FMP Bucureşti în coordonare cu CFMU:
    a) evaluează prognoza de trafic pentru ziua următoare;
    b) identifică zonele cu capacitate ATC redusă;
    c) negociază şi agrează măsurile ATFM necesare şi/sau cererile de rute condiţionale CDR de categorie 2.
    6.4.3. Ca rezultat al acestui proces de coordonare executat în faza pre-tactică ATFM şi ţinând cont de toţi factorii specifici relevanţi, cum ar fi starea echipamentului, constrângerile operaţionale, disponibilitatea de personal cu licenţa, etc., FMP Bucureşti transmite către AMC o cerere de activare a rutelor condiţionale de categorie 2. Cererea de activare a acestor rute trebuie însoţită de date privind prognoza de trafic care să demonstreze lipsa de capacitate.
    6.4.4. FMP Bucureşti respinge cererile de rute condiţionale de categorie 2, în ziua operării, dacă spaţiul aerian alocat nu mai este necesar şi informează AMC despre această modificare.
    6.4.5. Rutele condiţionale de categorie 3 vor fi utilizate, dacă va fi necesar, atunci când activitatea din zonele TSA asociate a încetat temporar.

    6.5. Notificarea reducerii activităţilor în zonele restricţionate şi/sau periculoase negestionabile de AMC
    6.5.1. Utilizatorii de zone restricţionate şi/sau periculoase sunt obligaţi să comunice AMC planificarea activităţilor în aceste zone în vederea publicării în Planul de Utilizare a Spaţiului Aerian (AUP), a listei "DELTA" cu restricţii reduse de spaţiu aerian.

    6.6. Alocarea spaţiului aerian de către AMC România
    6.6.1. AMC acţionează ca element de management pre-tactic al spaţiului aerian din FIR Bucureşti pe baza criteriilor de prioritate stabilite la nivel 1. Pe plan internaţional AMC colaborează, pe baza LoA, cu AMC-urile adiacente şi cu EUROCONTROL. AMC îmbunătăţeşte coordonarea civilo- militară şi cea regională şi gestionează spaţiul aerian în vederea utilizării flexibile a acestuia, în conformitate cu criteriile stabilite la nivelul 1.
    6.6.2. AMC asigură alocarea şi rezolvarea cererilor conflictuale de spaţiu aerian la nivel pre-tactic precum şi derularea activităţilor specifice nivelului 2.
    6.6.3. Evenimentele importante planificate din timp (aplicaţii militare de amploare, demonstraţii aeriene, etc.), care necesită rezervare suplimentară de spaţiu aerian, fac obiectul coordonării la nivel strategic. Aceste activităţi vor fi notificate prin publicarea în documentele de informare aeronautică.
    6.6.4. După finalizarea procesului de alocare a spaţiului aerian de către AMC poate apare necesitatea modificării acestei alocări în vederea optimizării folosirii spaţiului aerian, creşterii capacităţii serviciilor de trafic aerian şi reducerii întârzierilor. Aceste modificări sunt cuprinse în Planul Amendat de Utilizare a Spaţiului Aerian (UUP) elaborat de AMC în ziua operării (ziua D ) până la orele 09.00 UTC.
    6.6.5. Personalul AMC are acces la informaţiile actualizate privind cererea de trafic, problemele de capacitate ATC, structura de spaţiu aerian, prognozele meteo, publicaţiile AIS şi planificările de zbor. Legăturile de comunicaţii cu Agenţiile Aprobate şi cu EUROCONTROL permit personalului AMC difuzarea Planurilor de Utilizare a Spaţiului Aerian (AUP-uri) şi a Planurilor Amendate de Utilizare a Spaţiului Aerian (UUP-uri).
    6.6.6. Echipamentul minim de comunicaţii trebuie să permită legături directe cu Agenţiile Aprobate, EUROCONTROL şi AMC-urile din statele adiacente. În plus se recomandă să existe:
    a) echipament telefax;
    b) telex: SITA/AFTN/CIDIN;
    c) mijloace de prezentare cartografică a situaţiei spaţiului aerian;
    d) mijloace de stocare şi arhivare a informaţiilor;
    e) IDS - Information Display System.
    6.6.7. Activitatea AMC se va concentra în primul rând asupra zonelor în care se poate optimiza utilizarea spaţiului aerian.
    6.6.8. AMC va acorda o atenţie sporită zonelor cunoscute ca foarte încărcate, va avea acces la informaţiile referitoare la capacitatea şi cererea ATM.
    6.6.9. În concordanţă cu criteriile stabilite la nivelul 1, indisponibilitatea CDR 1 publicată şi cunoscută la nivel pre-tactic va fi transmisă pentru informare către UA şi va fi cuprinsă în AUP lista "BRAVO".

    6.7. Mesaje MSA (ASM) specifice Nivelului 2
    6.7.1. Planul de utilizare a spaţiului aerian (AUP)
    6.7.1.1. Aplicarea efectivă a conceptului UFSA (FUA) în ROMÂNIA impune ca deciziile de alocare de spaţiu aerian la nivel 2 să fie difuzate zilnic într-o maniera eficientă, exactă şi în timp util, de către AMC, prin intermediul Planului de Utilizare a Spaţiului Aerian (AUP).
    6.7.1.2. AUP se publică într-un format standard în conformitate cu prevederile specifice din procedurile de lucru ale AMC. AUP se transmite către Unităţile Autorizate şi către CFMU/CADF, iar în cazul existenţei unor acorduri bilaterale, către AMC-urile adiacente şi alte agenţii agreate.
    6.7.1.3. AUP va conţine liste în ordinea următoare (vezi Nota*1) şi Anexa 10):
---------
    Nota*1) Când nu există nici o dată într-o listă, ea nu va fi publicată într-un format hard-copy iar informaţiile suplimentare de la rubrica"Fox-trot" vor conţine textul "NIL" după numele listei respective, de ex.: ECHO NIL.

    ALPHA - Lista cu CDR-uri categoria 2 disponibile;
    BRAVO - Lista cu rutele ATS şi CDR 1 închise temporar;
    CHARLIE - Lista cu TSA-urile şi zonele R şi D active, gestionabile de către AMC;
    DELTA - Lista cu restricţii reduse de spaţiu aerian (zone R sau D negestionabile de către AMC, dar a căror utilizare redusă a fost anunţată la AMC);
    ECHO - Lista cu RCA-uri, dacă este cazul;
    FOX-TROT - Informaţii suplimentare, dacă şi când este nevoie, sau dacă nu, se completează cu "NIL".

    6.7.1.4. Pentru fiecare structură a spaţiului aerian alocat inclusă în AUP, de la ALPHA la ECHO, "Perioada de valabilitate" nu trebuie să depăşească cele 24 ore din AUP. AUP va repeta zilnic toate datele care se referă la mai multe zile. "Perioada de valabilitate" înseamnă, în mod diferenţiat:
    - Pentru CDR-urile 2 disponibile, "Perioada de utilizare" a acestora;
    - Pentru rutele ATS sau CDR 1 închise, "Perioada de închidere" a acestora;
    - Pentru TSA-urile sau zonele R şi D active ce pot fi gestionate de AMC "Perioada de utilizare" a acestora;
    - Pentru restricţiile reduse de spaţiu aerian (zonele R şi D negestionabile de către AMC), "Perioada utilizării reduse"
    - Pentru RCA-uri, "Perioada de utilizare" a acestora.
    6.7.1.5. Pentru evitarea oricărei confuzii de conţinut şi de publicare a Planurilor Amendate de Utilizare a Spaţiului Aerian (UUP-uri), fiecare structură a spaţiului aerian publicată în AUP, în secţiunile de la ALPHA la ECHO va fi trecută cu număr de ordine şi va conţine doar o "Perioadă de valabilitate" şi un "Bloc de niveluri de zbor" pentru fiecare număr. Orice structură a spaţiului aerian disponibilizată pentru două perioade diferite de utilizare va fi trecută de doua ori, cu orice informaţie suplimentară dată în limbaj clar, la rubrica respectivă "Observaţii".
    6.7.1.6. Pentru a automatiza procesarea AUP în cadrul AMC şi UA, pentru a permite păstrarea şi afişarea automată a AUP-urilor la ACC-uri/FMP-uri, şi pentru a facilita compilarea automată a E- AMI de către CADF, AUP-urile vor fi pregătite şi distribuite prin terminalele CIAM din ACC Bucureşti.
    6.7.1.7. AUP-urile pot fi transmise prin AFTN, CIDIN, terminalele CIAM precum şi manual, dacă se cere, prin fax sau telex.
    6.7.2. Planul de Utilizare a Spaţiului Aerian Actualizat (UUP)
    6.7.2.1. După ce AMC a încheiat procesul de alocare, pentru a beneficia de anularea oricărei structuri de spaţiu aerian rezervate anterior se pot efectua schimbări în alocarea de spaţiu aerian de AMC în ziua operării prin UUP.
    6.7.2.2. UUP-urile constau din modificări aduse alocărilor anterioare difuzate în AUPul curent, cu scopul de a îmbunătăţi capacitatea ATC şi de a reduce întârzierile zborurilor GAT, printr-o utilizare mai eficientă a spaţiului aerian. În special, UUP-urile vor conţine detalii privind:
    - anularea TSA-urilor alocate în AUP-ul curent;
    - noile CDR-uri categoria 2 sau RCA-urile disponibilizate în urma anulării TSA;
    - modificările făcute CDR-urilor de categoria 2 sau RCA-urilor publicate în AUP-ul curent;
    - modificările sau anulările ce se referă la rute ATS închise, CDR-uri categoria 1 închise şi/sau zone R şi D gestionate de AMC, publicate în AUP-ul curent;
    - reduceri ale perioadelor de activare a zonelor R şi/sau D negestionabile de către AMC, publicate în AUP-ul curent.
    6.7.2.3. Spre deosebire de AUP-uri, UUP-urile nu fac obiectul unei compilări de către CFMU/CADF într-un e-AMI actualizat. CDR-urile categoria 2, disponibilizate în ziua desfăşurării operaţiunilor prin UUP-uri vor fi utilizate în faza tactică prin instrucţiuni de rerutare ACC şi pentru a asista activităţile tactice ATFM.
    6.7.2.4. UUP se publică în acelaşi format comun standard ca şi AUP dar include, în plus, numărul mesajului AUP pe care îl actualizează. Transmiterea UUP se va efectua cu minim o oră înainte de intrarea lui în vigoare şi de disponibilizarea unor structuri de spaţiu aerian prin intermediul acestuia.
    6.7.2.5. UUP se transmite către unităţile de trafic civile şi militare interesate, şi către CFMU/CADF, iar în cazul existenţei unor acorduri bilaterale, către AMC-urile adiacente. Când este necesar, se pot publica UUP-uri suplimentare, în acelaşi mod. UUP-urile nu vor fi transmise atunci când nu sunt modificări ale AUP-ului curent.
    6.7.2.6. Lista CDR-urilor categoria 2 disponibile şi a RCA-urilor din UUP va indica perioada de validitate şi/sau blocul de niveluri de zbor ale unui CDR sau RCA relevant care a fost extins, folosindu-se aceeaşi nomenclatura ca pentru AUP. Pentru a se evita orice confuzie, la noile CDR-uri sau RCA-uri disponibilizate, se va utiliza un număr de ordine după elementul de la ultimul număr din lista respectivă din AUP.
    6.7.2.7. Listele privind rutele ATS sau CDR categoria 1 închise, TSA-urile şi TRA-urile sau zonele R şi D gestionabile de către AMC active precum şi restricţiile reduse de spaţiu aerian, vor cuprinde în UUP doar pe cele în care conţinutul diferă de cel din listele de acelaşi gen din AUP.
    6.7.2.8. Numărul elementului fiecărei rute/porţiuni de spaţiu aerian amendate prin UUP va fi acelaşi cu numărul elementului din AUP-ul pe care îl amendează.
    6.7.2.9. Când două sau mai multe structuri de spaţiu aerian din AUP sunt înlocuite prin una în UUP, a doua şi următoarele structuri ale spaţiului aerian trebuie să apară de asemenea în UUP, însă numai prin cuvântul "deleted" (şters) la rubrica "Observaţii". Dacă se anulează rutele ATS sau CDR categoria 1 închise şi TSA-urile active, rubrica "Observaţii" de la elementul respectiv va conţine de asemenea "deleted". Celelalte rubrici (câmpuri): bloc de niveluri de zbor, perioadă de valabilitate şi unitatea de trafic responsabilă nu vor fi completate în UUP.
    6.7.2.10. UUP-ul va conţine liste în aceeaşi ordine ca pentru AUP*2). Ca şi la AUP-uri, se vor folosi diferite căi de transmitere, acestea incluzând AFTN, CIDIN, utilizarea terminalelor FMP şi, pentru operaţiuni manuale, în caz că sunt necesare, fax sau telex.
--------
    Nota*2) Când nu există modificări într-o listă, ea nu va fi publicată în format hard-copy iar rubrica (câmpul) "Fox-trot" cu informaţii suplimentare va conţine textul "NIL" după numele listei respective, de ex.: ECHO NIL.

    6.7.3. Mesajul privind disponibilitatea rutelor condiţionale (e-AMI)
    6.7.3.1. Deoarece AUP-urile nu se transmit individual către operatorii aerieni, informaţiile furnizate de AMC-uri privind disponibilitatea CDR categoria 2 în zona ECAC se difuzează de CFMU/CADF către AO, prin intermediul mesajului internaţional consolidat, e-AMI, în scopul planificării zborurilor.
    6.7.3.2. e-AMI va conţine CDR-urile categoria 2 disponibilizate prin intermediul AUP şi, adiţional, va cuprinde informaţii despre închiderea CDR 1, din motive de siguranţă repetând decizia deja publicată, la fel ca şi închiderea unei rute ATS permanente.
    6.7.3.3. e-AMI va fi publicat într-un format standardizat până la orele 15.00 UTC (ziua D -1), pentru a acoperi perioada de 24 ore între orele 06.00 UTC ziua următoare şi orele 06.00 UTC ziua ulterioară acesteia (D orele 0600 până la D+1 orele 0600). e-AMI va fi transmis către operatorii aerieni selectaţi (destinatari curenţi de mesaje ANM), organelor ACC/FMP interesate şi către toate AMC-urile.
    6.7.3.4. Lista cu CDR-urile categoria 2 disponibile din e-AMI va reproduce, în mod exact, listele corespunzătoare din toate AUP-urile. e-AMI poate conţine, uneori, mai puţine informaţii decât toate AUP-urile la un loc.
    6.7.3.5. Lista CDR-urilor categoria 2 disponibile, împărţită după regiuni, va conţine pentru perioada de valabilitate a e-AMI numele regiunii, urmat de lista CDR-urilor categoria 2 disponibile din această regiune. Când, într-o regiune dată, nu există CDR-uri categoria 2 disponibilizate, numele regiunii nu apare în e-AMI.
    6.7.3.6. Totuşi, pentru a permite, la nevoie, procesarea manuală, e-AMI poate fi difuzat şi în format hard-copy. Ca şi la AUP-uri şi UUP-uri, se pot utiliza diferite modalităţi de transmitere a e-AMI, acestea incluzând AFTN, CIDIN, utilizarea terminalelor FMP şi, pentru operaţiuni manuale, dacă se cere, fax sau telex.

    6.8. Managementul spaţiului aerian la nivel 2 deasupra apelor internaţionale
    6.8.1. Activarea Zonelor Periculoase deasupra apelor internaţionale.
    În conformitate cu principiul fundamental al conceptului de utilizare flexibilă a spaţiului aerian, zonele periculoase situate în apele internaţionale vor fi notificate ca active luând în considerare durata şi înălţimea la care se desfăşoară activitatea planificată.

    ART. 7
    FUNCŢIILE MANAGEMENTULUI SPAŢIULUI AERIAN LA NIVEL 3

    7.1. Generalităţi
    7.1.1. Atribuţiunile pentru Nivelul 3 MSA (ASM) revin unităţilor ATC civile şi militare care asigură controlul traficului OAT, respectiv traficului GAT.
    7.1.2. Nivelul 3 MSA (ASM) (tactic) constă în activarea, dezactivarea, realocarea în timp real a spaţiului aerian alocat la Nivelul 2 MSA (ASM), rezolvarea problemelor specifice utilizării spaţiului aerian şi/sau a situaţiilor de trafic, între unităţile ATS civile şi militare, controlori şi/sau unităţi de control militare, după caz.
    7.1.3. În scopul reducerii necesităţilor de segregare a spaţiului aerian şi pentru îmbunătăţirea siguranţei zborurilor, autorităţile ATS militare şi civile vor elabora procedurile necesare şi vor asigura schimbul de date plan de zbor, date radar şi date de zbor în timp real, inclusiv intenţiile controlorilor de trafic aerian civili şi militari.
    7.1.4. Accesul în timp real la toate datele necesare despre zbor, inclusiv intenţiile controlorului de trafic aerian, cu sau fără ajutorul sistemelor tehnice, permite utilizarea optimizată a spaţiului aerian şi reduce necesitatea segregării spaţiului aerian.
    7.1.5. Pentru aplicarea completă a conceptului UFSA (FUA) la nivelele 1 şi 2 MSA (ASM), sunt necesare facilităţi şi proceduri corespunzătoare de coordonare în timp real, iar flexibilitatea utilizării spaţiului aerian depinde de capabilităţile de coordonare civilo-militară în timp real.

    7.2. Coordonarea civilo-militară în timp real
    7.2.1. Comunicarea directă între unităţile ATS civile şi militare este esenţială pentru facilitarea soluţionării sigure a situaţiilor aeriene specifice şi trebuie sa fie detaliată în acorduri/proceduri de coordonare scrise.
    7.2.2. Acţiunile asociate coordonării, incluzând schimbul prompt de informaţii relevante pentru siguranţă şi dirijarea fluentă a zborurilor civile şi militare, pot fi desfăşurate în mod activ sau pasiv.
    7.2.3. "Modul activ" al coordonării civilo-militare înseamnă comunicarea în timp real între unităţile de trafic aerian civile şi militare, care rezultă dintr-o acţiune a controlorului. Acest mod include atât coordonarea "verbală", doar prin voce, cât şi coordonarea non-verbală (silent), procesul comunicării realizându-se doar prin acţiuni manuale.
    7.2.4. "Modul pasiv" al coordonării civilo-militare înseamnă comunicarea în timp real, fără vreo acţiune din partea controlorilor şi se realizează, de obicei, prin schimb automat de date de zbor, agreat anterior, nefiind necesara o coordonare suplimentara pentru separarea GAT-OAT.
    7.2.5. "Modul activ" se referă la coordonarea situaţiilor de trafic, în timp ce "Modul pasiv" se referă, în principal, la transmiterea de date şi ar trebui utilizat pentru stabilirea unui curs de acţiune numai în situaţiile prevăzute de procedurile agreate în comun.
    7.2.6. Coordonarea non-verbală este utilizată, mai ales, pentru traversarea spaţiului aerian şi/sau a unor structuri de rute, atunci când se aplica procedura coordonării prealabile. Utilizarea coordonării non-verbale poate reduce încărcarea controlorului, în special în zonele cu densitate mare de trafic.
    7.2.7. Funcţiile coordonării verbale sunt utilizate în special atunci când schimbul de informaţii realizat prin sisteme tehnice nu este suficient şi se impune dialogul verbal direct.

    7.3. Proceduri de coordonare
    7.3.1. La nivelul 3 se stabilesc proceduri de coordonare între unităţile ATC civile şi militare corespunzătoare. Aceste proceduri trebuie să cuprindă detalii privind asigurarea coordonării şi eşalonării zborurilor OAT militare faţă de zborurile GAT în situaţii normale sau situaţii specifice (ex. traversarea spaţiului aerian controlat de unităţile ATS civile de către zborurile OAT, traversarea unei zone de spaţiu aerian restricţionat sau rezervat activată pentru activităţi militare, de către un zbor GAT, etc.)

    7.4. Cazuri speciale
    7.4.1. Aeronavele civile şi militare cu situaţii deosebite la bord, care execută misiuni pentru salvări de vieţi omeneşti şi de intervenţie la calamităţi au prioritate faţă de toate celelalte aeronave.
    7.4.2. Aeronavele aflate în una din situaţiile de la pct. 7.6.1 vor fi autorizate să traverseze TSA sau să utilizeze CDR asociate acestora prin coordonare între partea civilă şi militară la nivelul 3.
    7.4.3. Controlorii civili şi militari au obligaţia, în aceste situaţii, să asigure eşalonarea traficului GAT, respectiv OAT faţă de aeronavele în cauză.

    7.5. Echipamente tehnice şi informatice
    7.5.1. Generalităţi
    7.5.1.1. La nivel tactic, cerinţa principală este de a asigura un echipament tehnic şi informatic care să ajute la crearea un mediu de trafic aerian în care conceptul UFSA (FUA) să fie aplicat eficient, în care necesitatea segregării traficului aerian să fie redusă la minim. Aceasta se poate realiza prin:
    ● asigurarea cu informaţii privind spaţiul utilizat;
    ● schimbul de informaţii intre unităţile ATS civile/militare;
    ● asigurarea unui sistem care să faciliteze traversarea spaţiului aerian.
    7.5.2. Date de utilizare a spaţiului aerian
    7.5.2.1. Funcţia de informare despre utilizarea spaţiului aerian furnizează, în timp real, tuturor părţilor implicate informaţii actualizate în legătura cu utilizarea curentă a spaţiului aerian, informaţii în plus faţă de AUP/UUP, în legătură cu alocarea de spaţiu aerian planificată, astfel încât să se facă în mod cât mai eficient folosirea spaţiului aerian disponibil.
    7.5.2.2. Sistemul de informare asigură schimbul de informaţii consistent şi în timp real al situaţiei concrete a spaţiului aerian.
    7.5.2.3. Ca aspect major privind siguranţa zborului, integritatea datelor este garantată. Componenta nivelului 3 MSA (ASM), asigură activarea, dezactivarea, anularea pe scurt timp sau modificări privind rezervarea şi realocarea structurilor de spaţiu aerian.
    7.5.2.4. Sistemele care sprijină această funcţie furnizează în timp real situaţia spaţiului aerian pe un ecran electronic şi intercomunică cu sistemele ATC.
    7.5.2.5. În faza iniţială, informaţiile în timp real privind utilizarea spaţiului aerian sunt introduse manual, de fiecare unitate ATS implicată, fiecare in sistemul propriu.
    7.5.3. Funcţia de identificare utilizând datele planului de zbor depus
    7.5.3.1. Funcţia de informare privind planul de zbor depus priveşte schimbul automat al tuturor datelor necesare din planul de zbor, între unităţile ATS civile/militare. Această funcţie permite crearea etichetelor asociate unui plot, atât în unităţile ATS civile, cât şi în cele militare, pentru identificarea întregului trafic aerian (OAT/GAT), implicat în procesul de coordonare a zborurilor. Ca o cerinţă minimă, pentru a permite corelarea datelor radar (primar) cu cele din planul de zbor, indicativul aeronavei/call sign, modul SSR, codul transponder pentru fiecare zbor în parte implicat în procesul de coordonare a zborului sunt transmise de la o unitate ATS civilă către o unitate ATS militară, şi , la cerere, de la o unitate ATS militară către o unitate ATS militară.
    7.5.3.2. Mesajul comun BDF a fost dezvoltat pentru a permite armonizarea schimbului necesar de date între unităţile civile şi militare.
    7.5.4. Funcţia de eşalonare utilizând datele planului de zbor în vigoare
    7.5.4.1. Funcţia de informare a planului de zbor în vigoare permite actualizarea automată şi în dinamică a oricărei modificări survenite în planul de zbor, ca urmare a autorizărilor ATC ulterioare.
    7.5.4.2. Funcţia de informare privind intenţiile controlorului de trafic aerian are ca scop actualizarea automată a planului de zbor în vigoare, cu modificările de date generate de autorizarea viitoare.
    7.5.4.3. Transmiterea sau primirea informaţiei despre intenţia controlorului de trafic aerian nu constituie, în sine, o coordonare care necesită acţiune. Aceasta facilitează controlorii de trafic aerian să determine necesitatea aplicării unui mod activ al coordonării civilo-militare.
    7.5.4.4. Schimbul de informaţii includ următoarele date: direcţie/cap magnetic atribuit,, autorizare directă către un anumit punct de rută, viteză de urcare/coborâre, viteză asociata atribuită, indicativul sectorului/iniţialele controlorului de trafic aerian şi orice alt tip de informaţie privind zborul aeronavei, inclusiv intenţiile controlorului de trafic aerian, aşa cum se specifică în procedurile de coordonare a zborurilor între unităţile implicate.
    7.5.4.5. Mesajul CDF a fost creat pentru a permite distribuţia uniformă a informaţiilor actualizate din planul de zbor.
    7.5.5. Funcţia de traversare/survolare a spaţiului aerian utilizând coordonarea non-verbală
    7.5.5.1. Funcţiile de coordonare non-verbală, care se bazează pe un dialog între controlori asigurat de sistem, permit controlorilor de trafic aerian civili şi militari să schimbe informaţii de trafic, utilizând ecrane electronice. Aceste funcţii vor facilita creşterea vitezei schimbului de date, în procesul coordonării zborului, care în prezent se execută prin comunicare directă(voce). Principalele funcţii ale acestui program privesc:
    ● traversarea rutelor ATS permanente sau condiţionale (CDR) de către OAT;
    ● traversarea spaţiului controlat de către OAT;
    ● traversarea unui spaţiu rezervat de către GAT;
    ● utilizarea unei rute CDR adiţionale/direct către/în afara rutei de către GAT.
    7.5.5.2. Dialogurile între controlorii de trafic aerian civili şi militari asigurate de sistem pentru traversarea unui spaţiu aerian şi a rutelor de zbor, sunt asigurate de două funcţii: notificare a intenţiei de traversare a spaţiului aerian şi dialog privind traversarea spaţiului aerian.
    7.5.6. Funcţia de notificare a intenţiei de traversare a spaţiului aerian
    7.5.6.1. Funcţia de notificare a intenţiei de traversare a spaţiului aerian poate fi folosită pentru a avertiza unitatea ATS civilă, despre intenţia controlorului de trafic aerian militar de a traversa un spaţiu aerian controlat, cu zbor(uri) militar(e) sau viceversa.
    7.5.6.2. Aceasta notificare a intenţiei nu trebuie privită ca o cerere de autorizare a traversării spaţiului aerian respectiv, sau ca o rută de zbor autorizată; numai modalitatea de executare a traversării este înaintată, dacă acest lucru este necesar în cadrul procedurilor de coordonare a zborurilor, pentru informarea ATC militar sau a unei unităţi de apărare antiaeriană.
    7.5.6.3. Acest mesaj (de bază), a fost conceput pentru a permite distribuirea uniformă de către sistem a informaţiilor de notificare a intenţiei de traversare a spaţiului aerian.
    7.5.7. Funcţia de dialog privind traversarea spaţiului aerian
    7.5.7.1. Funcţia de dialog privind traversarea spaţiului aerian este o dezvoltare ulterioară a funcţiei de notificare a intenţiei de traversare a spaţiului aerian. Aceasta este utilizata când, prin acord bilateral, este necesară o coordonare prealabilă pentru traversarea de către GAT/OAT a unui spaţiu aerian sau a unei rute de zbor.
    7.5.7.2. Mesajul cerere de traversare a spaţiului aerian (XRQ), Mesajul de acceptare a traversării spaţiului aerian (ACP), Mesajul de propunere de traversare a spaţiului aerian (XAP), Mesajul de respingere a traversării spaţiului aerian (RJC) au fost concepute pentru a permite distribuirea armonizată de către sistem a informaţiilor de traversare a spaţiului aerian.

    7.6. Publicare şi informare
    7.6.1. Perioadele de alocare sau activare a spaţiului aerian restricţionat/rezervat se publică în AUP/UUP şi/sau NOTAM. Este necesară analizarea posibilităţii distribuirii AUP/UUP către un număr cât mai mare de agenţii şi persoane interesate.
    7.6.2. Zonele de spaţiu aerian restricţionat/rezervat se publică în AIP România, informaţiile publicate includ:
    - numele/codul de identificare al volumului de spaţiu aerian;
    - coordonatele WGS-84;
    - limitele (laterale şi verticale);
    - perioada de valabilitate, după caz;
    - date de contact (număr de telefon/frecvenţă radio), după caz.

    ART. 8
    PUBLICAREA INFORMAŢIILOR MSA (ASM)

    8.1. AIP/NOTAM specifice Nivelului 1
    8.1.1. Generalităţi
    8.1.1.1. După aprobarea de către CMSA, structura spaţiului aerian din FIR Bucureşti şi rutele ATS se publică în AIP ROMÂNIA prin bază de amendament transmisă de structura responsabilă pentru controlul spaţiului aerian respectiv sau structura căreia îi este destinată utilizarea spaţiului aerian respectiv. Spaţiul aerian rezervat/restricţionat temporar necesar pentru desfăşurarea evenimentelor aeronautice de amploare, planificate şi coordonate din timp, cum ar fi: exerciţiile aeriene militare, demonstraţiile aeriene, etc., se va publica prin Supliment AIP sau NOTAM, după caz.
    8.1.2. Publicarea armonizată a CDR-urilor
    8.1.2.1. Împărţirea CDR-urilor în trei categorii impune atât indicarea categoriei CDR în coloana "Observaţii" din descrierea rutelor ATS în AIP precum şi adăugarea unei note explicative în partea din faţă a paginii ENR 3, care să indice "Disponibilitatea de planificare a zborului" respectiv.
    8.1.2.2. În hărţile publicate în AIP, rutele permanente şi cele trei categorii diferite de CDR-uri au simboluri grafice distincte care indică modul în care operatorii aerieni trebuie să planifice zborurile pe astfel de rute.
    8.1.3. Publicarea zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat
    8.1.3.1. AIP ENR 5 enumeră toate zonele prin care zborul aeronavelor este supus unor condiţii specifice şi care au un caracter de permanenţă precum şi cele care sunt activate temporar. Orice astfel de zonă este desemnată ca: Zonă Interzisă (P), Zonă Restricţionată (R), Zonă Periculoasă (D), TRA, TSA.
    8.1.3.2. În AIP ENR 5, sunt stipulate TSA/TRA-urile împreună cu zonele R şi D care pot fi gestionate la nivel 2 şi identificate ca atare. Zonele R şi D care nu sunt gestionate la nivel 2, sunt de asemenea specificate ca atare.
    8.1.3.3. Descrierea şi reprezentarea grafică a zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat va include, după caz:
    a) identificarea şi numele (dacă există)
    b) limitele laterale cu coordonatele geografice;
    c) limitele superioare şi inferioare;
    d) tipul de restricţie sau natura pericolului;
    e) observaţii care includ perioada de activitate, dacă zona este "activă" doar în anumite perioade;
    "Riscul în caz de pătrundere" trebuie, de asemenea, menţionat în coloana cu observaţii definită în subparagraful (d) de mai sus.
    8.1.3.4. Parametrii timpului de activare a TSA înglobează: "Orele publicate", "Orele planificate" şi "Timpul real de activare". Orele publicate acoperă perioada maximă posibilă de activare şi trebuie publicate în AIP într-o coloană nouă sau ca o parte specifică a coloanei "Observaţii". (Anexa 4)

    ART. 9
    CERINŢE PRIVIND MONITORIZAREA PERFORMANŢEI UTILIZĂRII FLEXIBILE A SPAŢIULUI AERIAN

    9.1. Generalităţi
    9.1.1. Introducere
    9.1.1.1. O sarcină importantă este monitorizarea continuă a eficienţei aplicării Conceptului UFSA (FUA) la toate nivelele MSA (ASM). Pentru asigurarea acestei sarcini se recomandă utilizarea, după caz, a următorilor/următoarelor indicatori/domenii cheie de performanţă (KPI/KPA):
    a. eficienţa spaţiului aerian (aplicarea UFSA (FUA), organizarea optimă a spaţiului aerian, utilizarea spaţiului, sistemul de restricţionare/rezervare eficientă a spaţiului)
    b. eficienţa misiunilor (impactul economic al tranzitului, impactul localizării zonelor de antrenament);
    c. flexibilitate (instruirea în zonele nesegregate, eliberarea spaţiului rezervat/segregat, satisfacerea nevoilor civile şi militare apărute în timp scurt).
    9.1.1.2. Indicatorii şi domeniile cheie de performanţă sunt stabilite prin acord comun de autorităţile civile şi militare corespunzătoare implicate în aplicarea conceptului UFSA (FUA).

    9.2. Cerinţe privind performanţa utilizării flexibile a spaţiului aerian la Nivel 1 MSA (ASM)
    9.2.1. Atribuţiile CMSA pentru asigurarea cerinţelor performanţei utilizării flexibile a spaţiului aerian:
    a) - se asigură că sunt stabilite procesele comune civilo-militare pentru evaluarea periodică, cel puţin anual, a eficienţei spaţiului aerian şi eficienţei procedurilor la cele trei nivele MSA (ASM);
    b) - se asigură că sunt stabiliţi şi aplicaţi indicatorii cheie de performanţă (KPI), pe domenii cheie de performanţă (KPA), pentru monitorizarea performanţei la toate nivelele UFSA (FUA);
    c) - se asigură că se evaluează eficienţa UFSA (FUA) în concordanţă cu impactul asupra utilizatorilor civili şi militari, furnizarea serviciilor ATM şi coordonarea civilo-militară;
    d) - se asigură că se utilizează folosirea KPA privind siguranţa, capacitatea, eficienţa costului şi mediul înconjurător pentru a evalua procedurile şi operaţiunile de utilizare flexibilă a spaţiului aerian.
    e) - se asigură ca la Nivelele 2 şi 3 UFSA (FUA) sunt stabilite proceduri şi/sau metode de lucru pentru colectarea, arhivarea şi asigurarea accesului la datele privind alocarea şi utilizarea zonelor restricţionate/rezervate.

    9.3. Cerinţe privind performanţa utilizării flexibile a spaţiului aerian la Nivel 2 MSA (ASM)
    9.3.1. AMC stabileşte proceduri şi/sau metode de lucru pentru colectarea, arhivarea şi asigurarea accesului la datele privind alocarea zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat gestionate de acesta.

    9.4. Cerinţe privind performanţa utilizării flexibile a spaţiului aerian la Nivel 3 MSA (ASM)
    9.4.1. Unităţile ATC implicate în coordonarea civilo-militară la Nivel 3 MSA (ASM) stabilesc proceduri şi/sau metode de lucru pentru colectarea, arhivarea şi asigurarea accesului la datele privind utilizarea zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat.

    9.5. Echipamente tehnice pentru monitorizarea performanţei utilizării flexibile a spaţiului aerian
    9.5.1. Pentru colectarea şi arhivarea datelor privind alocarea zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat gestionate de AMC, naţional sau regional, în scopul asigurării monitorizării performanţei utilizării flexibile a spaţiului aerian se recomandă utilizarea sistemelor suport specializate (LARA, PRISMIL, etc.)

                                -----------
Da, vreau sa primesc newsletterul zilnic cu stiri, noutati, articole, dezbateri pe teme juridice

Comentarii


Maximum 3000 caractere.
Da, doresc sa primesc informatii despre produsele, serviciile etc. oferite de Rentrop & Straton.

Cod de securitate


Fii primul care comenteaza.
MonitorulJuridic.ro este un proiect:
Rentrop & Straton
Banner5

Atentie, Juristi!

5 modele de Contracte, Cereri si Notificari modificate conform GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 modele de Contracte, Cereri si Notificari modificate conform GDPR"


Da, vreau sa primesc newsletterul zilnic cu stiri, noutati, articole, dezbateri pe teme juridice