Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
────────── Aprobată prin ORDINUL nr. 1.312 din 8 septembrie 2014, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 675 din 16 septembrie 2014.────────── CUPRINS INTRODUCERE CAP. 1. Generalităţi 1.1. Definiţii, abrevieri şi simboluri 1.2. Aplicabilitate 1.3. Sisteme de referinţă uzuale 1.3.1. Sistemul de referinţă orizontal 1.3.2. Sistemul de referinţă vertical 1.3.3. Sistemul de referinţă temporală CAP. 2 2.1. Informaţii aeronautice 2.2. Punctul de referinţă al heliportului 2.3. Cota heliportului 2.4. Dimensiunile heliportului şi informaţii conexe 2.5. Distanţe declarate 2.6. Coordonarea dintre serviciile de informare aeronautică şi administratorul heliportului CAP. 3 3.1. Heliporturi de suprafaţă - Aria de apropiere finală şi de decolare (FATO) – Prelungirea degajată pentru elicoptere – Aria prizei de contact şi de zbor (TLOF) – Arii de siguranţă – Căile şi traiectele de rulare la sol pentru elicoptere – Căile şi traiectele de rulare aeriană pentru elicoptere – Standuri pentru elicoptere – Amplasarea unei arii de apropiere finală şi de decolare în raport cu o pistă sau o cale de rulare 3.2. Heliporturi în terase - Aria de acoperire finală şi de decolare şi aria prizei de contact şi de zbor – Prelungiri degajate pentru elicoptere – Prize de contact şi decolare(TLOF) – Arii de siguranţă – Căi şi traiecte de rulare la sol pentru elicoptere – Căi şi traiecte de rulare aeriană pentru elicoptere – Platforme 3.3. Heliplatforme - Aria de apropiere finală şi de decolare şi TLOF 3.4. Heliporturi pe nave - Aria de apropiere finală şi de decolare şi aria prizei de contact şi de zbor CAP. 4. Obstacole 4.1. Suprafeţele şi sectoarele de limitare a obstacolelor - Suprafaţa de apropiere – Suprafaţa de tranziţie – Suprafaţa de urcare la decolare – Sectorul/suprafaţa degajată de obstacole - heliplatforme – Suprafaţa limitată de obstacole - heliplatforme 4.2. Cerinţe pentru limitarea obstacolelor - Heliporturi de suprafaţă – Heliporturi în terase – Heliplatforme – Heliporturi pe nave CAP. 5. Mijloace vizuale 5.1. Indicatoare 5.1.1. Indicatoarele de direcţie a vântului 5.2. Marcaje şi balize 5.2.1. Marcajul ariei de troliu 5.2.2. Marcajul de identificare al heliportului 5.2.3. Marcajul masei maxime admise 5.2.4. Marcajul valorii D 5.2.5. Dimensiunile marcajului suprafeţei FATO 5.2.6. Marcajele sau balizele perimetrului ariei de apropiere finală şi de decolare pentru heliporturile de suprafaţă 5.2.7. Marcajul de identificare al ariei de apropiere finală şi de decolare pentru FATO de tip pistă 5.2.8. Marcajul punctului ţintă 5.2.9. Macajul perimetrului ariei prizei de contact şi de zbor 5.2.10. Marcajul prizei de contact/de poziţionare 5.2.11. Marcajul numelui heliportului 5.2.12. Marcajul sectorului degajat de obstacole pentru heliplatforme (chevron) 5.2.13. Marcajele suprafeţei heliplatformei şi a heliportului pe navă 5.2.14. Marcajele sectorului heliplatformei unde aterizarea este interzisă 5.2.15. Marcajele şi balizele căilor de rulare la sol pentru elicoptere 5.2.16. Marcajele şi balizele căilor de rulare aeriană pentru elicoptere 5.2.17. Marcajele standului pentru elicoptere 5.2.18. Marcajul de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor 5.3. Marcaje luminoase 5.3.1. Generalităţi 5.3.2. Far de heliport 5.3.3. Dispozitive luminoase de apropiere 5.3.4. Sistemul luminos de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor 5.3.5. Dispozitivul de dirijare vizuală pentru aliniere - Forma semnalelor – Repartiţia intensităţii luminoase – Traiectoria de apropiere şi reglajul azimutului – Caracteristicile dispozitivului de dirijare vizuală pentru aliniere 5.3.6. Indicatorul vizual al pantei de apropiere - Formatul semnalului pentru dispozitivul HAP – Repartiţia intensităţii luminoase – Panta de apropiere şi calajul altitudinii – Caracteristicile ansamblului luminos – Suprafaţa de limitare a obstacolelor 5.3.7. Sistemul luminos al ariei de apropiere finală şi de decolare pentru heliporturile de suprafaţa 5.3.8. Luminile punctului ţintă 5.3.9. Balizarea luminoasă a TLOF 5.3.10. Iluminarea cu lumină disipată a zonei de operaţiuni cu troliul 5.3.11. Luminile căilor de rulare 5.3.12. Mijloace vizuale pentru semnalizarea obstacolelor 5.3.13. Iluminarea obstacolelor cu proiectoare cu lumină disipată CAP. 6 6.1. Salvarea şi lupta contra incendiilor - Generalităţi – Nivelul de protecţie asigurat – Agenţi de stingere – Echipamente de salvare – Timpul de intervenţie APENDICE 1. Cerinţe privind calitatea datelor aeronautice APENDICE 2. Standarde şi practici recomandate internaţionale pentru heliporturi instrumentale cu apropieri de precizie/neprecizie şi plecări instrumentale 1. Generalităţi 2. Date de heliport 3. Caracteristici fizice 4. Obstacole 5. Mijloace vizuale INTRODUCERE Scop (1) Prezenta reglementare, având ca bază prevederile Anexei 14 ICAO - vol. 2, are ca scop stabilirea cerinţelor de siguranţă, care să asigure regularitatea navigaţiei aeriene, aplicarea uniformă şi armonizată a cerinţelor stabilite la nivel internaţional, stabilirea în România a condiţiilor tehnice necesare pentru organizarea şi operarea heliporturilor civile necesare astfel încât operaţiunile aeronautice pe heliporturi să se desfăşoare în siguranţă, cu regularitate şi eficient. Consideraţii generale (1) Activitatea aeronautică civilă pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional este reglementată prin Codul aerian civil, ediţia în vigoare, prin actele normative interne din domeniu, precum şi în conformitate cu prevederile Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, ale altor convenţii şi acorduri internaţionale la care România este parte. (2) Reglementările aeronautice civile române sunt elaborate, emise sau adoptate în conformitate cu prevederile legislaţiei naţionale în vigoare, precum şi în conformitate cu prevederile Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, cu standardele şi practicile recomandate în Anexele la aceasta, precum şi cu prevederile convenţiilor şi acordurilor internaţionale la care România este parte, astfel încât să se asigure un caracter unitar, coerent şi modern procesului de elaborare şi dezvoltare a sistemului naţional de reglementări aeronautice civile române. (3) În conformitate cu prevederile Codului aerian civil şi în scopul reglementării domeniului aviaţiei civile, Ministerul Transporturilor (MT), în calitatea să de autoritate de stat, asigură direct sau prin delegare de competenţă unor organisme tehnice specializate, elaborarea şi punerea în aplicare a reglementărilor aeronautice corespunzătoare, care au caracter obligatoriu pentru toţi participanţii la activităţile aeronautice civile şi conexe, precum şi supravegherea siguranţei operaţionale. (4) În conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului României (HGR) nr. 405/1993 privind înfiinţarea Autorităţii Aeronautice Civile Române, cu modificările şi completările ulterioare şi ale Ordinelor Ministrului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei (OMLPTL) nr. 1233/2001 şi nr. 79/2002 privind competenţele delegate, Autoritatea Aeronautică Civilă Română (AACR) este organismul tehnic specializat care are ca obiect de activitate exercitarea, în condiţiile prevăzute de Codul aerian civil, a funcţiei de supervizare a siguranţei zborului în aviaţia civilă la nivel naţional, inclusiv în ceea ce priveşte supravegherea agenţilor aeronautici civili şi a administratorilor aerodromurilor din punct de vedere al respectării obligaţiilor ce le revin conform reglementărilor aeronautice în vigoare şi asigură aplicarea reglementărilor aeronautice naţionale şi supravegherea respectării lor de către persoanele juridice şi fizice, române sau străine, care desfăşoară activităţi aeronautice civile ori proiectează sau execută produse şi servicii pentru aviaţia civilă pe teritoriul României, precum şi a prevederilor înţelegerilor şi acordurilor aeronautice internaţionale la care statul român este parte. (5) Prezenta reglementare aeronautică civilă română reprezintă transpunerea în cadrul reglementat naţional a standardelor şi practicilor recomandate prevăzute în Anexa 14 la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională "Aerodromes" - Aerodromuri, vol. 2 "Heliports"/ed. 4, iulie 2013, cu amendamentele 1-5 (referită în continuare ca Anexa 14 ICAO - vol.2). Volumul 1 al Anexei 14 ICAO este transpus în sistemul reglementărilor aeronautice civile române prin RACR - AD - PETA: Proiectarea şi exploatarea tehnică a aerodromurilor (ediţia 2). Prin coroborarea prevederilor RACR - AD - PETH cu prevederile RACR - AD - PETA se asigură o coroborare similară celei existente între prevederile volumelor 2 şi 1 ale Anexei 14 ICAO. (6) Regulile conţinute în prezenta reglementare aeronautică civilă română au fost elaborate în strânsă corelare cu înţelesul standardelor şi practicilor recomandate adoptate de Consiliul ICAO potrivit prevederilor Convenţiei de la Chicago şi care constituie conţinutul Anexelor la Convenţie. Astfel, potrivit prevederilor Convenţiei, statutul componentelor unei Anexe la Convenţia de la Chicago este după cum urmează: ● standardele constituie toate acele specificaţii privind caracteristici fizice, configuraţii, materiale, performanţe, personal sau proceduri a căror aplicare uniformă este recunoscută ca fiind necesară pentru siguranţa sau regularitatea navigaţiei aeriene internaţionale, specificaţii cărora statele contractante la Convenţia de la Chicago trebuie să li se conformeze potrivit prevederilor Convenţiei. În cazul imposibilităţii de conformare, statul contractant este obligat să notifice Consiliul ICAO, potrivit Art. 38 al Convenţiei; ● practicile recomandate constituie toate acele specificaţii privind caracteristici fizice, configuraţii, materiale, performanţe, personal sau proceduri a căror aplicare uniformă este recunoscută ca fiind oportună, de dorit, în interesul siguranţei, regularităţii sau eficienţei navigaţiei aeriene internaţionale, specificaţii despre care se presupune că statele contractante întreprind eforturile necesare în vederea conformării cu ele, potrivit prevederilor Convenţiei; ● apendicele ("Appendices") la Anexele ICAO conţin prevederi grupate separat, din considerente practice, dar care fac parte integrantă din standardele şi practicile recomandate adoptate de Consiliul ICAO; ● definiţiile termenilor utilizaţi în standardele şi practicile recomandate nu au statut independent, dar constituie părţi esenţiale ale fiecărui standard şi fiecărei practici recomandate în care se utilizează termenul respectiv, având în vedere că orice schimbare a înţelesului termenului respectiv ar afecta specificaţia; ● tabelele şi figurile, care suplimentează sau ilustrează standardele şi practicile recomandate şi la care se face referire în cuprinsul textului fiecărei Anexe la Convenţie, constituie parte integrantă a respectivelor standarde şi practici recomandate şi au acelaşi statut cu acestea. Totodată, se va avea în vedere că Anexele ICAO mai conţin anumite materiale aprobate de Consiliul ICAO spre publicare în asociere cu standardele şi practicile recomandate, după cum urmează: ● introducerile ("Introductions") - cuprind prevederi explicative introduse la începutul părţilor, capitolelor sau secţiunilor Anexei, cu scopul de a facilita înţelegerea modului cum trebuie aplicat textul; ● notele ("Notes") - sunt incluse în text, acolo unde este cazul, fiind menite a furniza informaţii, detalii şi cerinţe privind anumite documentaţii de referinţă care trebuie avute în considerare în asociere cu standardul sau practica recomandată în cauză; notele nu constituie parte integrantă din standarde sau din practicile recomandate. (7) În sensul precizărilor de mai sus, se va ţine seama că prevederile RACR-AD-PETH au fost elaborate astfel încât: ● standardele prevăzute în Anexa 14 ICAO - vol. 2 sunt transpuse integral în RACR-AD-PETH ca reguli, în conformitate cu prevederile ICAO, făcându-se totodată, acolo unde a fost cazul, particularizările necesare în scopul de a se facilita înţelegerea şi aplicarea corectă (de ex., acolo unde standardul ICAO prevede o responsabilitate a statului, regula corespunzătoare din RACR-AD- PETH precizează, în contextul instituţional din aviaţia civilă română, cărei anume funcţii sau instituţii îi revine responsabilitatea respectivă: autorităţii de stat, autorităţii delegate/desemnate, administratorilor heliporturilor sau altor organizaţii); ● practicile recomandate prevăzute în Anexa 14 ICAO - vol. 2 sunt transpuse în RACR-AD-PETH ca reguli; ● prezenta reglementare, ca transpunere a Anexei 14 ICAO - vol. 2, a preluat conţinutul documentului de referinţă; ● apendicele la Anexa 14 ICAO - vol. 2 este transpus ca apendice la RACR-AD- PETH. ● tabelele şi figurile din Anexa 14 ICAO - vol. 2, inclusiv din apendicele Anexei 14 ICAO- vol. 2 au fost, de asemenea, transpuse în RACR-AD-PETH, păstrându- se conformitatea textului şi a numerotării/identificării lor; ● notele din Anexa 14 ICAO - vol. 2 au fost transpuse, parţial sau total, după caz, ca text asociat prevederilor reglementării de faţă, acolo unde s-a apreciat că precizările aduse sunt necesare sau utile în aplicarea prevederilor respective; ● introducerea la prezenta reglementare preia, parţial, precizările din preambulul Anexei 14 ICAO - vol. 2. (9) Conformarea cu regulile şi cerinţele prevăzute în RACR-AD-PETH trebuie realizată şi supravegheată prin aplicarea de proceduri şi instrucţiuni de aeronautică civilă, elaborate şi emise atât de autoritatea aeronautică de supraveghere a siguranţei zborului, la nivel naţional, cât şi, pe linie internă, de administratorii heliporturilor. Agenţii aeronautici cărora le sunt aplicabile prevederile RACR-AD-PETH trebuie să îndeplinească regulile respective prin acele mijloace de conformare, recomandări detalii şi cerinţe, prevăzute în manualele de profil, circularele, etc. emise de ICAO în acest scop, dar şi utilizând materialele cu caracter orientativ şi indicaţiile altor organizaţii internaţionale, aplicabile zonei noastre geografice. Devierea de la standardele ICAO şi de la mijloacele acceptabile de conformare poate fi permisă numai în condiţiile în care administratorii heliporturilor sau agenţii aeronautici implicaţi justifică şi argumentează autorităţii aeronautice de supraveghere a siguranţei, fără echivoc, necesitatea diferenţei/devierii faţă de standardul şi/sau practicile recomandate în cauză, obţinând, cu avizul autorităţii de supraveghere, aprobarea din partea autorităţii de stat şi, după caz, propunând modificarea corespunzătoare a cadrului reglementat, cu respectarea, totodată, a prevederilor Art. 38 al Convenţiei de la Chicago, privind raportarea şi publicarea diferenţelor faţă de standardele şi practicile recomandate ale ICAO. CAP. 1 GENERALITĂŢI Notă introductivă. Prezenta reglementare conţine standarde şi practici recomandate (specificaţii) care prescriu caracteristicile fizice şi suprafeţele de limitare a obstacolelor pentru heliporturi, precum şi anumite facilităţi şi servicii tehnice asigurate în mod normal pe un heliport. Aceste specificaţii nu au scopul să limiteze sau să reglementeze operarea aeronavelor. La proiectarea unui heliport se va considera elicopterul critic de proiectare, cu dimensiuni maxime şi masă maximă la decolare (MTOM), care se preconizează să opereze pe heliportul respectiv. Trebuie avut în vedere că prevederile regulamentare privind operaţiunile de zbor cu elicoptere sunt cuprinse în Anexa 6 ICAO, partea a III-a. 1.1. Definiţii, abrevieri şi simboluri În cuprinsul prezentei reglementări, termenii, abrevierile şi simbolurile utilizate au următoarele semnificaţii: Acurateţe. Grad de conformitate între o valoare estimată sau măsurată şi valoarea reală. Notă. În cazul datelor de poziţie măsurate, acurateţea se exprimă, de regulă, sub forma unei distanţe faţă de o poziţie specificată, în limita căreia se regăseşte poziţia reală, cu un anumit nivel de încredere precizat. Aria de apropiere finală şi de decolare (FATO). Aria definită deasupra căreia se derulează faza finală a manevrei de apropiere până la zborul staţionar sau aterizare şi partea de la care începe manevra de decolare. Când FATO este destinată elicopterelor din clasa 1 de performanţă, aria definită cuprinde aria de decolare întreruptă utilizabilă. Aria de siguranţă. O suprafaţă definită pe un heliport, în jurul ariei de apropiere finală şi de decolare degajată de obstacole, alta decât cele cerute în scopul navigaţiei aeriene, special destinată reducerii riscurilor deteriorării materiale în cazul când elicopterul se abate accidental de la aria de apropiere finală şi de decolare. Aria de troliu. Zonă destinată transferului cu elicopterul a personalului sau mărfurilor pe sau de pe o navă. Aria prizei de contact şi de zbor (TLOF). Aria pe care un elicopter poate efectua o priză de contact sau decolarea. Cale de rulare la sol pentru elicoptere. Cale de rulare la sol destinată mişcării pe sol a elicopterelor prevăzute cu tren de aterizare cu roţi. Cale de rulaj aerian pentru elicoptere. Traiectorie definită pe suprafaţă pentru rulajul aerian al elicopterelor. Calendar. Sistem de referinţă temporal şi distinct care furnizează baza pentru definirea poziţiei în timp cu o rezoluţie de o zi (ISO 19108). Calendar gregorian. Calendar aflat în utilizare generală; introdus iniţial în 1582, pentru a defini un an care aproximează mai îndeaproape anul tropical decât calendarul iulian (ISO 19108). Notă. În calendarul gregorian, anul normal are 365 zile şi anul bisect are 366 zile, împărţite în 12 luni secvenţiale. Calitatea datelor. Un anumit grad sau nivel de încredere că datele furnizate îndeplinesc cerinţele utilizatorului acestora în ceea ce priveşte acurateţea, rezoluţia şi integritatea. Clasa 1 de performanţă. Elicopterul care, în eventualitatea cedării unui motor critic, este capabil să aterizeze nedepăşind distanţa de decolare întreruptă disponibilă sau să continue în mod sigur zborul până la suprafaţa corespunzătoare de aterizare. Clasa 2 de performanţă. Elicopterul care, în eventualitatea cedării unui motor critic, are posibilitatea să continue zborul sigur cu excepţia cazului când cedarea apare devreme în timpul manevrei de decolare sau târziu în timpul manevrei de aterizare, în care cazuri se impune o aterizare forţată. Clasa 3 de performanţă. Elicopterul care, în eventualitatea cedării unui motor critic în timpul zborului, trebuie să aterizeze forţat, cum ar fi cazul elicopterului cu un singur motor. Clasificarea integrităţii (cu referire la date aeronautice). Clasificare bazată pe riscul potenţial rezultat din utilizarea datelor corupte. Datele aeronautice se clasifică astfel: a) date de obişnuite, nivel de integritate de 1 x 10-3; în cazul în care se folosesc informaţii obişnuite alterate, există o probabilitate foarte redusă ca siguranţa continuă a zborului şi a aterizării să fie expusă serios la risc cu potenţial de catastrofă; b) date esenţiale, nivel de integritate de 1 x 10-5; în cazul în care se folosesc informaţii esenţiale alterate, există o probabilitate redusă ca siguranţa zborului şi a aterizării să fie expusă serios la risc cu potenţial de catastrofă; şi c) date critice, nivel de integritate de 1 x 10-8; în cazul în care se folosesc informaţii critice alterate, există o foarte mare probabilitate ca siguranţa zborului şi a aterizării să fie expusă serios la risc cu potenţial de catastrofă. Cota heliportului. Cota celui mai înalt punct al FATO. D. Cea mai mare dimensiune a elicopterului când rotoarele sunt pornite, măsurată de la cea mai înaintată poziţie a rotorului principal până la cea mai din spate poziţie a rotorului de coadă sau a structurii elicopterului. Notă. Uneori "D" este referit în text folosind terminologia "Valoarea D". Date. Orice cantitate sau set de cantităţi care pot servi ca referinţă ori bază de calcul pentru alte cantităţi (ISO 19104). Date geodezice. Un set minim de parametri necesar pentru a defini poziţia şi orientarea sistemului local de referinţă în raport cu sistemul global de referinţă. Declinaţie magnetică a staţiei. Diferenţă unghiulară de aliniere între radialul zero al unei staţii VOR şi direcţia Nord adevărat, determinată la momentul calibrării staţiei VOR. Distanţe declarate - heliporturi. a) Distanţa disponibilă pentru decolare (TODAH). Lungimea ariei de apropiere finală şi de decolare mărită cu lungimea prelungirii degajate (dacă există) pentru elicoptere, declarată utilizabilă şi corespunzătoare pentru elicopter în vederea finalizării decolării. b) Distanţa disponibilă pentru decolarea întreruptă (RTODAH). Lungimea ariei de apropiere finală şi de decolare declarată utilizabilă şi corespunzătoare în vederea finalizării decolării întrerupte de către elicopterele operate în clasa 1 de performanţă. c) Distanţa disponibilă la aterizare (LDAH). Lungimea ariei de apropiere finală şi de decolare împreună cu orice arie adiţională declarată utilizabilă şi corespunzătoare pentru elicoptere în vederea finalizării manevrei de aterizare plecând de la o înălţime definită. FATO de tip pistă. Un FATO având caracteristici similare ca forma cu o pistă. Geoid. Suprafaţă echipotenţială în câmpul gravitaţional al Pământului, care coincide cu nivelul mediu al mării neperturbat (MSL) extins în mod continuu printre continente. Notă. Forma geoidului este neregulată din cauza perturbaţiilor gravitaţionale locale (valuri, salinitate, curenţi, etc.), iar direcţia forţei gravitaţionale este perpendiculară pe geoid în fiecare punct al său. Heliplatformă. Heliport situat pe o facilitate fixă sau mobilă în largul mării, precum o unitate de explorare şi/sau producţie destinată exploatării petroliere sau a gazelor. Heliport. Un aerodrom sau o suprafaţă definită pe o structură, utilizată total sau parţial în scopul aterizării, decolării şi mişcării pe suprafaţă a elicopterelor. Heliport de suprafaţă. Heliport situat pe sol sau pe o structura pe suprafaţa apei. Heliport în terase. Heliport situat pe o structură ridicată pe pământ. Heliport pe navă. Heliport amplasat la bordul unei nave, care poate fi construit cu sau fără această destinaţie. Un heliport pe navă dedicat este proiectat pentru operaţiuni cu elicoptere. Un heliport pe navă nededicat utilizează o suprafaţă a navei care poate susţine un elicopter, dar nu este proiectată în mod special pentru acest scop. Integritate (cu referire la date aeronautice). Grad de încredere că o dată aeronautică şi valoarea ei nu au fost pierdute sau alterate din momentul când data respectivă a fost determinată sau amendată în mod autorizat. Înălţime elipsoidală (Înălţime geodezică). Înălţime faţă de elipsoidul de referinţă, măsurată în exteriorul acestuia pe perpendiculară prin punctul considerat. Înălţimea ortometrică. Înălţimea unui punct faţă de geoid, prezentată în general ca înălţime faţă de nivelul mediu al mării (MSL). Obstacol. Toate obiectele fixe (temporare sau permanente) şi mobile, sau părţi ale acestora, care: a. sunt amplasate pe suprafaţa destinată mişcării aeronavelor, sau b. se extind deasupra unei suprafeţe definite, destinată să protejeze aeronavele în zbor, sau c. există în afara acelor suprafeţe definite şi au fost evaluate ca reprezentând un pericol pentru navigaţia aeriană. Ondulaţia geoidului. Distanţa geoidului deasupra (pozitivă) sau dedesubtul (negativă) elipsoidului matematic de referinţă. Notă. Referitor la elipsoidul definit în Sistemul Geodezic Global - 1984 (WGS -84), ondulatia geoidică WGS - 84 într-un punct dat reprezintă diferenţa dintre înălţimea elipsoidală WGS - 84 şi înălţimea ortometrică în punctul respectiv. Point-in-space (PinS) approach. Apropierea PinS se bazează pe GNSS şi este o procedură de apropiere concepută numai pentru elicopter. Acesta este aliniat cu un punct de referinţă localizat în aşa fel încât să permită manevre de zbor ulterioare sau de apropiere şi aterizare folosind manevre vizuale în condiţii vizuale adecvate pentru a vedea şi a evita obstacolele. Point-in-space (PinS) visual segments. Acesta este segmentul unei proceduri PinS de apropiere pentru elicopter, de la MAPt la locul de aterizare, pentru ca PinS să "continue vizual" procedura. Acest segment vizual conectează PinS cu locul de aterizare. Notă. Criteriile de proiectare pentru procedura de apropiere PinS şi cerinţele detaliate pentru proiectarea unui segment vizual sunt stabilite în PANS-OPS (Doc 8168). Prelungirea degajată pentru elicoptere. Suprafaţă definită pe sol sau pe apă, aleasă ori amenajată ca o suprafaţă corespunzătoare, deasupra căreia un elicopter operat în clasa 1 de performanţă poate accelera şi ajunge la o înălţime dorită. Stand pentru elicoptere. O poziţie de staţionare pentru aeronave care asigură parcarea unui elicopter şi unde se finalizează operaţiunile de rulaj la sol sau unde/de unde elicopterul aterizează/decolează în vederea operaţiunilor de rulaj aerian. Suprafaţă cu capacitate portantă dinamică. Suprafaţă capabilă să preia sarcinile generate de un elicopter care face o aterizare de urgenţă pe ea. Suprafaţă cu capacitate portantă statică. Suprafaţă având capacitatea portantă pentru a suporta masa elicopterului aşezat pe ea. Suprafaţă de întrerupere a decolării. Suprafaţa definită pe un heliport corespunzătoare procedurii de întrerupere a decolării de către elicoptere operate în clasa 1 de performanţă. Suprafaţă de protecţie. Suprafaţă inclusă într-o cale de rulaj aerian şi în jurul unui stand pentru elicopter care asigură separarea faţă de obiecte, faţă de FATO, alte căi de rulare sau standuri pentru elicoptere, în scopul manevrării în siguranţă a elicopterelor. Traiect de rulare al elicopterului. Traiectorie stabilită pentru mişcarea elicopterelor dintr-o parte într-alta a unui heliport. O asemenea traiectorie include o cale de rulaj aerian sau la sol pentru elicoptere centrată pe ea. Verificare redundantă ciclică (CRC). Algoritm matematic care se aplică exprimării în format digital a unei date şi care furnizează un anumit nivel de încredere că data respectivă nu s-a pierdut sau nu a fost alterată. Abrevieri AACR Autoritatea Aeronautică Civilă Română AIP Publicaţie de informare aeronautică (Aeronautical Information Publication) ASPSL Iluminat prin panouri cu lumină punctuală (Arrays of Segmented Point Source Lighting) cd Candelă cm Centimetru CRC Verificare redundantă ciclică (Cyclic Redundancy Check) FATO Zona de apropiere finală şi de decolare (Final Approach and Take-Off Area), o zonă determinată deasupra căreia se desfăşoară faza finală a manevrei de apropiere şi de unde se încep manevrele de decolare. Atunci când FATO este folosită de elicoptere operate în clasa 1 de performanţă, această zonă include şi suprafaţa pentru întreruperea decolării. ft Picior (foot) GNSS Global navigation satellite system (sistem global de navigaţie prin satelit) HAPI Indicatorul de traiectorie de apropiere pentru elicoptere (Helicopter Approach Path Indicator) Hz Hertz HEMS Serviciul medical de urgenţă cu elicopterul (Helicopter Emergency Medical Service) HFM Manualul de zbor al elicopterului (Helicopter Flight Manual) IGE În efect de sol (In Ground Effect) kg Kilogram km/h Kilometri pe oră kt Nod (knot), mile marine (1860 m) pe oră l litru lb Pound LDAH Distanţa disponibilă pentru decolare (Landing Distance Available) LOA Suprafaţa de limitare a obstacolelor LOS Sector de limitare a obstacolelor LP Panou luminescent (Luminescent Panel) l/min litri pe minut m metru MAPt Punct de apropiere ratata MTOM Masa maximă la decolare MLS Sistem de aterizare cu microunde MSL Nivelul mediu al mării (Medium Sea Level) OEI Un motor inoperant (One Engine Inoperative) OFS Sector liber de obstacole PinS Point-in-space R/T Radio telefonie sau comunicaţii radio RTODAH Distanţa disponibilă pentru decolarea întreruptă (Rejected Take-Off Distance Available) s secunda t Tona (1000 kg) TLOF Zona prizei de contact şi de decolare ( Touchdown and Lift-Off Area) TODAH Distanţa disponibilă pentru decolare (Take-Off Distance Available) UCW VSS Suprafaţa segmentului vizual Simboluri ° Grad = Egal % Procent ± Plus sau minus Notă Alte abrevieri şi simboluri specifice domeniului aerodromurilor folosite în cuprinsul prezentei reglementări sunt menţionate în reglementarea RACR - AD - PETA privind proiectarea şi exploatarea tehnică a aerodromurilor. 1.2. Aplicabilitate Notă Dimensiunile prevăzute în această reglementare sunt stabilite luându-se în considerare elicoptere având un singur rotor portant. Pentru elicoptere cu rotoare în tandem, proiectarea heliportului se va baza pe o analiză de la caz la caz a modelelor specifice, folosindu-se cerinţele de bază pentru suprafeţe de siguranţă şi suprafeţe de protecţie prevăzute de această reglementare. Specificaţiile capitolelor principale din aceasta reglementare se aplică pentru heliporturi vizuale care pot sau nu încorpora utilizarea apropierii şi decolării PinS. Specificaţii suplimentare pentru heliporturi instrumentale cu apropieri de precizie şi/sau de neprecizie şi decolări instrumentale sunt detaliate în Apendicele 2. Specificaţiile acestei reglementări nu sunt aplicabile heliporturilor pe apă (cu contact şi decolare de pe suprafaţa apei). 1.2.1. Interpretarea unor specificaţii prevăzute în reglementarea de faţă impun, explicit sau implicit, autorităţii competente (instituţiilor şi organizaţiilor specializate şi abilitate; autoritatea delegată pentru supravegherea siguranţei operaţiunilor/activităţilor, administratori de heliporturi) obligaţia de a face o alegere, a adopta o decizie sau a exercita o funcţiune, potrivit atribuţiilor şi responsabilităţilor stabilite prin actele normative privind organizarea şi funcţionarea lor. 1.2.2. Prevederile prezentei reglementări se aplică tuturor persoanelor fizice şi juridice, române sau străine, care deţin/administrează/operează/proiectează heliporturi civile, desfăşoară activităţi în domeniul heliporturilor civile sau conex, deţin/administrează/proiectează/organizează terenuri, echipamente, instalaţii în zonele cu servituţi aeronautice civile sau realizează construcţii şi amenajări în zonele respective pe teritoriul României, în scopul îndeplinirii cu precădere a cerinţelor de siguranţă şi regularitate a navigaţiei aeriene, precum şi a cerinţelor de uniformizare şi armonizare stabilite la nivel internaţional, în condiţiile în care nu se aplică alte reglementări naţionale. Prevederile reglementării RACR-AD-PETA, privind proiectarea şi exploatarea tehnică a aerodromurilor, se aplică în mod adecvat şi heliporturilor. Prevederile prezentei reglementări se aplică în acelaşi mod şi zonelor destinate exclusiv elicopterelor de pe un aerodrom destinat în primul rând avioanelor. Acolo unde este cazul, pe aceste aerodromuri, prevederile RACR-AD-PETA se aplică şi operaţiunilor cu elicoptere. 1.2.3. Dacă nu se specifică altceva, pentru referirile la o culoare trebuie să se aplice prevederile RACR-AD-PETA - apendicele 1, aferente culorii respective. 1.2.4. Faţă de specificaţiile prezentei reglementări, autoritatea de stat şi autoritatea delegată pentru supravegherea siguranţei în aviaţia civilă pot impune cerinţe şi/sau restricţii locale suplimentare, determinate de caracteristici, condiţii şi/sau circumstanţe de heliport sau conexe particulare, cu respectarea prevederilor reglementărilor aeronautice naţionale şi/sau internaţionale aplicabile. 1.2.5. Autoritatea delegată pentru supravegherea siguranţei poate accepta, la cerere, diferenţe locale faţă de specificaţiile prezentei reglementări, condiţionat de menţinerea nivelului de siguranţă operaţională. Solicitarea, formulată în scris, trebuie susţinută de o analiză a efectelor asupra siguranţei operaţiunilor şi de un plan de măsuri/acţiuni adecvate pentru respectarea nivelului de siguranţă impus de reglementările aeronautice aplicabile. În astfel de situaţii trebuie obţinută, cu avizul prealabil al autorităţii de supraveghere, aprobarea din partea autorităţii de stat. 1.2.6. Pentru detalii, precizări şi cerinţe suplimentare privind modul de îndeplinire/aplicare a cerinţelor prezentei reglementări, vor fi utilizate prevederile şi recomandările specifice conţinute în: - Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261), ediţia în vigoare; – Manualul de planificare a aeroporturilor ICAO (Doc 9184), ediţia în vigoare; – Manualul de proiectare a aerodromurilor ICAO (Doc 9157), ediţia în vigoare; – Manualul serviciilor de aeroport ICAO (Doc 9137), ediţia în vigoare, – Manualul de management al siguranţei ICAO (Doc 9859), ediţia în vigoare, precum şi în alte documente ICAO aplicabile. 1.3. Sisteme de referinţă uzuale 1.3.1. Sistemul de referinţă orizontal 1.3.1.1. Sistemul geodezic internaţional - 1984 (WGS 84) trebuie utilizat ca referinţă (geodezică) orizontală. Coordonatele geografice aeronautice (precizând latitudinea şi longitudinea) trebuie exprimate prin date de referinţă geodezice WGS-84. Notă. Material de ghidare suplimentar se găseşte în Manualul WGS-84 ICAO (Doc 9674). 1.3.2. Sistemul referinţă vertical 1.3.2.1. Datele în raport cu nivelul mediu al mării (MSL) care indică relaţia dintre gravitaţie şi înălţime (elevaţie) a unei suprafeţe cunoscute ca geoid trebuie folosite ca sistem de referinţă verticală. Nota 1 Geoidul aproximează, pe ansamblu, cel mai bine MSL. Este definit ca suprafaţă echipotenţială a câmpului gravitaţional al Pământului care coincide cu nivelul mediu al mării neperturbat extins în mod continuu sub continente. Nota 2. Înălţimile legate de gravitaţie sunt denumite şi înălţimi ortometrice, în timp ce distanţele punctelor faţă de suprafaţa elipsoidului sunt denumite înălţimi elipsoidale. 1.3.3. Sistemul de referinţă temporală 1.3.3.1. Calendarul gregorian şi timpul universal coordonat (Coordinated Universal Time - UTC) trebuie folosite ca referinţe temporale. 1.3.3.2. Atunci când se foloseşte un alt sistem de referinţă temporală, acesta trebuie precizat în secţiunea GEN 2.1.2 din - AIP România. CAP. 2 INFORMAŢII PRIVIND HELIPORTURILE 2.1. Informaţii aeronautice 2.1.1. Determinarea şi raportarea datelor aeronautice legate de heliporturi trebuie să corespundă cerinţelor de acurateţe şi de integritate prevăzute în tabelele de la 1 la 5 din apendicele 1 şi să ţină cont de procedurile sistemului de calitate stabilit. Cerinţele de acurateţe a datelor aeronautice se bazează pe un nivel de încredere de 95%; corespunzător se vor identifica trei categorii de date de poziţie: puncte măsurate (de exemplu, pragul FATO), puncte calculate (obţinute prin calcul matematic pornind de la valori măsurate a punctelor în spaţiu, punctelor de reper, etc.) şi puncte declarate (de exemplu: limitele regiunilor de informare aeronautică). Notă. Specificaţii suplimentare privind sistemul de calitate se regăsesc în Anexa 15 ICAO, capitolul 3. 2.1.2. Administratorul heliportului trebuie să asigure integritatea informaţiilor aeronautice începând de la măsurarea sau obţinerea acestora şi până la transmiterea lor. Pe baza clasificării integrităţii aplicabile, procedurile de validare şi verificare vor urmări: a. pentru date obişnuite: evitarea alterării pe durata procesării datelor; b. pentru date esenţiale: asigurarea ca alterarea nu se va produce în nici un stadiu al întregului proces şi pot include procese suplimentare după cum este necesar pentru a aborda riscurile potenţiale din arhitectura generală a sistemului pentru a asigura în continuare integritatea datelor la acest nivel; şi c. pentru date critice: asigurarea ca alterarea nu se va produce, în nici o etapă a întregului proces şi includerea procedurilor suplimentare de asigurare a integrităţii pentru a atenua pe deplin efectele defecţiunilor identificate prin analiza aprofundată a arhitecturii globale a sistemului ca potenţiale riscuri de integritate a datelor. Notă Materialul de îndrumare în ceea ce priveşte prelucrarea datelor aeronautice şi informaţiilor aeronautice este cuprins în documentul RTCA DO-200B şi European Organization for Civil Aviation Equipment (EUROCAE) Document ED-76B - Standarde de prelucrare a datelor aeronautice. 2.1.3. Protejarea informaţiilor aeronautice computerizate pe timpul stocării sau al tranzitului trebuie să fie monitorizată în totalitate printr-un algoritm ciclic de verificare redundantă (CRC). Pentru a realiza protecţia nivelului de integritate al informaţiilor aeronautice critice şi esenţiale corespunzătoare clasificării din paragraful 2.1.2 de mai sus, acestora trebuie să li se aplice un algoritm CRC de 32 şi, respectiv, de 24 biţi. 2.1.4. Pentru a realiza protejarea nivelului de integritate al informaţiilor aeronautice obişnuite, corespunzătoare clasificării din paragraful 2.1.2 se va aplica un algoritm CRC de 16 biţi. Notă Materiale de îndrumare privind cerinţele de calitate ale informaţiilor aeronautice se regăsesc în Manualul WGS-84 ICAO (Doc 9674). Materiale suplimentare ce respectă prevederile din apendicele 1 privind acurateţea şi integritatea informaţiilor aeronautice se regăsesc Documentul RTCA DO-201A şi în Documentul ED-77 EUROCAE - Cerinţe industriale pentru informare aeronautică. 2.1.5. Coordonatele geografice care indică latitudinea şi longitudinea trebuie să fie determinate în WGS 84 şi raportate serviciilor de informare aeronautică, identificând acele coordonate geografice, care au fost obţinute în alt sistem geodezic şi transformate în coordonate WGS-84 prin mijloace matematice, precum şi acele coordonate a căror acurateţe nu îndeplineşte cerinţele specificate în apendicele 1, tabelul 1. 2.1.6. Gradul de acurateţe a măsurătorilor efectuate în teren trebuie să fie astfel, încât datele operaţionale de navigaţie rezultate pentru diferite faze ale zborului să se încadreze în abaterile maxime faţă de un reper de referinţă corespunzător, aşa cum este indicat în tabelele cuprinse în Apendicele 1. 2.1.7. Suplimentar faţă de cotele poziţiilor specifice de pe sol măsurate la heliporturi (cota raportată la nivelul mediu al mării), pentru acele poziţii care sunt indicate în apendicele 1 trebuie să fie determinată ondulaţia geoidului (raportată la elipsoidul WGS - 84) şi comunicată serviciilor de informare aeronautică. Nota 1. Un cadru de referinţă corespunzător este acela care permite ca WGS - 84 să fie realizat pe un heliport dat şi faţă de care sunt legate toate datele de coordonate. Nota 2. Specificaţii referitoare la publicarea coordonatelor WGS-84 sunt date în Anexa 4 ICAO, capitolul 2 şi în Anexa 15 ICAO, capitolul 3. 2.2. Punctul de referinţă al heliportului 2.2.1. Un punct de referinţă va fi determinat pentru fiecare heliport care nu este situat pe acelaşi amplasament cu al unui aerodrom. Notă Atunci când poziţia unui heliport coincide cu cea a unui aerodrom, punctul de referinţă al aerodromului este acelaşi atât pentru aerodrom cât şi pentru heliport. 2.2.2. Punctul de referinţă al heliportului va fi situat în apropierea centrului geometric iniţial sau planificat şi, în mod normal, trebuie să rămână acolo unde a fost stabilit. 2.2.3. Poziţia punctului de referinţă al heliportului va fi măsurată şi comunicată serviciilor de informare aeronautică în grade, minute şi secunde. 2.3 Cota heliporturilor 2.3.1. Cota unui heliport şi ondulaţia geoidului vor fi măsurate şi comunicate serviciilor de informare aeronautică cu o precizie de jumătate de metru sau de picior. 2.3.2. Cota ariei prizei de contact şi de decolare şi/sau cota şi ondulaţia geoidului fiecărui prag al ariei de apropiere finală şi de decolare (acolo unde este cazul), vor fi măsurate şi comunicate serviciilor de informare aeronautică cu precizia de 0,5 metri sau picioare. Notă Ondulaţia geoidului trebuie măsurată în concordanţă cu sistemul de coordonate adecvat. 2.4. Dimensiunile heliportului şi informaţii conexe 2.4.1. Următoarele date vor fi măsurate sau descrise, după caz, pentru fiecare instalaţie prevăzută pe un heliport: a) Tipul heliportului: - de suprafaţă; – în terase; – pe nave; – heliplatformă. b) Aria prizei de contact şi de zbor: - dimensiuni în metri sau picioare; – pante; – tip de suprafaţă; – forţa portantă în tone. c) FATO: - tipul FATO; – direcţia reală (cu precizie de 0,01°); – numărul de identificare (dacă este cazul); – lungime şi lăţime (m sau ft); – panta; – tip de suprafaţă. d) Aria de siguranţă: - lungime; – lăţime; – tip de suprafaţă. e) Calea de rulare la sol pentru elicoptere, calea de rulare aeriană pentru elicoptere şi traiectul de tranzit în zbor: - indicare; – lăţime; – tip de suprafaţă. f) Platforma: - tip de suprafaţă; – puncte de staţionare elicoptere. g) Prelungirea degajată: - lungime; – profil sol. h) Mijloacele vizuale pentru procedurile de apropiere, marcajele şi balizajele luminoase la FATO, căile de rulare, platformele şi aria prizei de contact şi de zbor (TLOF). 2.4.2. Coordonatele geografice ale centrului geometric al ariei prizei de contact şi zbor ca şi ale fiecărui punct al ariei de apropiere finală şi de decolare, vor fi măsurate şi comunicate serviciilor de informare aeronautică în grade, minute, secunde şi sutimi de secunde. 2.4.3. Coordonatele geografice ale punctelor axiale apropiate căilor de rulare la sol şi ale căilor de rulare aeriană pentru elicoptere vor fi măsurate şi comunicate serviciilor de informare aeronautică în grade, minute, secunde şi sutimi de secundă. 2.4.4. Coordonatele geografice ale fiecărui punct de staţionare a elicopterelor vor fi măsurate şi comunicate serviciilor de informare aeronautică în grade, minute şi secunde. 2.4.5. Coordonatele geografice ale obstacolelor importante situate pe heliporturi şi în vecinătatea acestora vor fi măsurate şi comunicate serviciilor de informare aeronautică în grade, minute, secunde şi zecimi de secundă. În plus, cota punctului celui mai înalt, rotunjit în metri sau picioare, tipul, marcajele şi balizajele luminoase ale obstacolelor importante vor fi comunicate serviciilor de informare aeronautică. Nota 1. Vezi Anexa 15 ICAO, apendice 8 pentru ilustraţii grafice privind colectarea datelor referitoare la suprafeţele cu obstacole şi criterii de identificare a obstacolelor în aria 2 şi 3. Nota 2. Apendicele 1 al prezentei reglementări prezintă cerinţele pentru determinarea informaţiilor referitoare la obstacole în aria 2 şi 3. 2.5. Distanţe declarate Unde sunt relevante, distanţele următoare vor fi declarate pentru un heliport, rotunjite în metri sau picioare: a) distanţa disponibilă la decolare; b) distanţa disponibilă pentru decolare întreruptă; c) distanţa disponibilă la aterizare. 2.6. Coordonarea dintre serviciile de informare aeronautică şi administratorul heliportului 2.6.1. Pentru a asigura că unităţile serviciilor de informare aeronautică obţin informaţii actualizate înainte de zbor, corespunzător nevoilor de informare pe timpul zborului, între autorităţile serviciilor de informare aeronautică şi cele ale heliportului trebuie să fie stabilite înţelegeri pentru ca organele responsabile pentru serviciile de heliport să raporteze cu o întârziere minimă unităţilor responsabile ale serviciilor de informare aeronautică: a) informaţii cu privire la condiţiile heliportului; b) starea operaţională a facilitaţilor asociate, a serviciilor şi mijloacelor de navigaţie din zona sa de responsabilitate; c) orice alte informaţii considerate ca având importanţă operaţională. 2.6.2. Înainte de a introduce schimbări în sistemul de navigaţie aeriană, serviciile responsabile cu aceste schimbări trebuie să ţină cont de timpul necesar serviciilor de informare aeronautică pentru pregătirea, elaborarea şi editarea materialelor aferente schimbărilor respective, în vederea publicării. Pentru a asigura la timp informaţiile către serviciul de informare aeronautică, este necesară o strânsă coordonare între serviciile implicate. 2.6.3. Deosebit de importante sunt schimbările în domeniul informaţiilor aeronautice, privind hărţile şi/sau sistemele de navigaţie aeriană bazate pe calculator şi care trebuie comunicate corespunzător sistemului de reglementare şi de control al difuzării informaţiilor aeronautice (AIRAC). La transmiterea informaţiilor/datelor aeronautice neprelucrate către serviciile de informare aeronautică, serviciile de heliport responsabile trebuie să respecte datele de intrare în vigoare AIRAC prestabilite şi convenite internaţional, la care se adaugă până la 14 zile, durata transmiterii poştei. 2.6.4. Serviciile de heliport responsabile pentru furnizarea informaţiilor şi a datelor aeronautice neprelucrate către serviciile de informare aeronautică trebuie să ţină cont, în îndeplinirea acestei sarcini, de cerinţele de acurateţe şi de integritate a datelor aeronautice specificate în apendicele 1 al prezentei reglementări. Nota 1. Specificaţii legate de NOTAM şi SNOWTAM se regăsesc în Anexa 15 ICAO, capitolul 5 şi în apendicele 2, respectiv 6. Nota 2. Informaţiile de tip AIRAC sunt distribuite de serviciile de informare aeronautică cu cel puţin 42 zile înaintea datei de intrare în vigoare a AIRAC, cu scopul de a ajunge la destinatari cu cel puţin 28 zile înaintea datei intrării în vigoare. CAP. 3 CARACTERISTICI FIZICE 3.1. Heliporturi de suprafaţă Nota 1 Prevederile date în această secţiune se bazează pe presupunerea ca nu mai mult de un elicopter va fi în FATO, în acelaşi timp. Nota 2 Prevederile de proiectare prezentate în această secţiune presupun că atunci când efectuează operaţiuni la un FATO în apropierea unui alt FATO, aceste operaţiuni nu vor fi simultane. În cazul în care sunt necesare operaţiuni de elicopter simultane, distanţele de separare adecvate dintre FATO trebuie să fie determinate, ţinând cont de chestiuni legate de curentul descendent al rotorului şi de spaţiul aerian, precum şi asigurarea căilor de zbor pentru fiecare FATO, definită în Capitolul 4, care să nu se suprapună. Nota 3 Specificaţiile pentru căile de rulare la sol pentru elicoptere şi căile de rulaj aerian pentru elicoptere sunt destinate pentru siguranţa operaţiunilor simultane în timpul manevrării elicopterelor. Cu toate acestea, este posibil să fie necesară luarea în calcul a vitezei vântului indusă de curentul descendent al rotorului. Aria de apropiere finală şi de decolare (FATO) 3.1.1. Un heliport de suprafaţă trebuie prevăzut cu cel puţin o arie de apropiere finală şi de decolare (FATO). Notă FATO se poate amplasa pe sau în vecinătatea benzii pistei sau a unei căi de rulare ale unui aerodrom destinat avioanelor. 3.1.2. FATO va fi liberă de obstacole. 3.1.3. Dimensiunile FATO vor fi: a) acolo unde se intenţionează utilizarea unor elicoptere operate în clasa 1 de performanţă, conform prevederilor manualului de zbor (HFM), cu excepţia cazului când, în absenţa specificaţiilor de lăţime, lăţimea nu va fi mai mică decât cea mai mare dimensiune transversală (D) a celui mai mare elicopter deservit de FATO; b) acolo unde se intenţionează utilizarea elicopterelor operate în clasa 2 sau 3 de performanţă, de formă şi mărime suficiente pentru a permite în interior desenarea unui cerc cu diametrul nu mai mic de: 1) 1D al celui mai mare elicopter când masa maximă de decolare (MTOM) a elicopterelor cărora le este destinat FATO este mai mare de 3175 kg; 2) 0,83 D al celui mai mare elicopter când masa maximă de decolare (MTOM) a elicopterelor cărora le este destinat FATO este de 3175 kg sau mai mică. Notă Manualul de zbor al elicopterului (HFM) nu foloseşte termenul FATO. Suprafaţa minimă de aterizare/decolare prevăzută de HFM pentru profilul de zbor corespunzător clasei 1 de performanţă este necesară pentru a determina dimensiunea FATO. Cu toate acestea, pentru procedurile de decolare verticală în clasa de performanţă 1, suprafaţa necesară pentru decolare întreruptă nu este în mod normal citată în HFM şi va fi necesar să se obţină informaţii suplimentare, care includ suprafaţa (libera de obstacole) necesara pentru continuarea în siguranţa a zborului - această cifră va fi întotdeauna mai mare decât 1D. 3.1.4. Acolo unde se are în vedere folosirea elicopterelor operate în clasa 2 sau 3 de performanţă cu MTOM de 3175 kg sau mai puţin, FATO va avea dimensiunea şi forma suficiente pentru a include o arie pe care se poate desena un cerc cu diametrul nu mai mic de 1 D. Notă Condiţiile locale, precum altitudinea şi temperatura, vor fi considerate la determinarea dimensiunilor FATO. Manualul de heliporturi al ICAO (Doc 9261) conţine detalii şi cerinţe în acest sens. 3.1.5. FATO va asigura un drenaj rapid, dar panta medie în orice direcţie a ariei de apropiere finală şi de decolare nu trebuie să depăşească 3%. În orice parte a unei arii de apropiere finală şi de decolare, panta locală nu va depăşi: a) 5%, dacă heliportul este destinat a fi utilizat de elicopterele operate în clasa 1 de performanţă şi b) 7%, dacă heliportul este destinat a fi utilizat de elicopterele operate în clasa 2 sau 3 de performanţă. 3.1.6. Suprafaţa FATO trebuie: a) să fie rezistentă la efectul descendent al rotoarelor; b) să nu includă elemente care pot afecta în mod negativ decolarea sau aterizarea elicopterelor, şi c) să aibă o capacitate portantă suficientă pentru a face faţă unei decolări întrerupte a unui elicopter operat în clasa 1 de performanţă. 3.1.7. Suprafaţa FATO ce înconjoară TLOF destinat operării elicopterelor în clasele 2 şi 3 de performanţă trebuie să aibă capacitate portantă statică. 3.1.8. FATO trebuie să asigure efectul de sol. 3.1.9. FATO va fi amplasat astfel încât să reducă la minimum influenţa mediului înconjurător, inclusiv turbulenţa, care ar putea avea un impact negativ asupra operaţiunilor cu elicoptere. Notă Detalii şi cerinţe privind determinarea influenţei turbulenţelor sunt date în Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261). În cazul în care măsurile de proiectare pentru atenuarea turbulenţei sunt justificate, dar nu practice, este posibil să fie necesara luarea în considerare a limitărilor operaţionale în anumite condiţii de vânt. Prelungire degajată pentru elicoptere Notă Prelungirea degajată pentru elicoptere ar trebui să fie luată în considerare în cazul în care heliportul este destinat a fi folosit de către elicopterele care operează în clasa de performanţă 1. Vezi Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261). 3.1.10. În caz că este prevăzută o prelungire degajată pentru elicoptere, aceasta va fi situată dincolo de sfârşitul FATO. 3.1.11. Lăţimea prelungirii degajate pentru elicoptere nu va fi mai mică decât aria de siguranţă asociată (vezi Figura 3-1). 3.1.12. Suprafaţa solului unei prelungiri degajate pentru elicoptere nu va depăşi un plan cu panta ascendentă de 3%, limita inferioară a acestui plan fiind o linie orizontală pe conturul FATO. 3.1.13. Un obiect situat într-o prelungire degajată pentru elicoptere, care ar putea pune în pericol un elicopter aflat în aer, va fi considerat obstacol şi îndepărtat. Aria prizei de contact şi de zbor (TLOF) 3.1.14. Pe heliport va fi amenajată cel puţin o arie a prizei de contact şi de zbor (TLOF). 3.1.15. TLOF va fi amplasată în FATO sau unul sau mai multe TLOF vor fi grupate cu standurile de elicoptere. Pentru FATO de tip pistă, sunt acceptabile TLOF suplimentare situate în FATO. Notă Pentru informaţii, detalii şi cerinţe suplimentare vezi Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261). 3.1.16. TLOF trebuie să permită înscrierea unui cerc cu diametrul de cel puţin 0,83 D al celui mai mare elicopter căruia îi este destinată această arie. Notă TLOF poate avea orice formă. 3.1.17. Pantele unei TLOF vor fi suficiente pentru a împiedica acumularea apei pe suprafaţă dar nu vor depăşi 2%, în orice direcţie. 3.1.18. Acolo unde TLOF este situată în interiorul FATO, TLOF trebuie să aibă capacitate portantă dinamică. 3.1.19. Acolo unde TLOF se suprapune cu un stand de elicopter, TLOF va avea capacitate portantă statică şi trebuie să suporte traficul elicopterelor pe care este destinată să le deservească. 3.1.20. Acolo unde o TLOF este localizată într-o FATO care poate conţine un cerc cu diametrul mai mare de 1D, centrul TLOF trebuie amplasat la cel puţin 0,5 D de marginea FATO. Arii de siguranţă 3.1.21. FATO va fi înconjurată de o arie de siguranţă, care nu este necesar să fie solidă. 3.1.22. O arie de siguranţă care înconjoară FATO se va extinde în jurul ariei de apropiere finală şi de decolare pe o distanţă de cel puţin 3 m sau de 0.25 D, care este mai mare, a celui mai mare elicopter căruia îi este destinată FATO şi: a) fiecare margine exterioară va fi lată de cel puţin 2 D acolo unde FATO are formă de patrulater, b) diametrul exterior al zonei de siguranţă va fi de cel puţin 2 D acolo unde FATO este circulară. (Vezi Figura 3-1.) 3.1.23. Se va asigura o suprafaţă de protecţie cu panta de 45° de la marginea ariei de siguranţă până la o distanţă de 10 m, a cărei suprafaţă nu va fi penetrată de nici un obstacol, cu excepţia cazurilor când obstacolele sunt situate exclusiv pe o singură parte a FATO. Notă Când este prevăzută doar o singură suprafaţă de apropiere şi de urcare la decolare, necesitatea unor pante specifice laterale protejate va fi abordată într-un studiu aeronautic conform solicitării de la 4.2.7. 3.1.24. Nici un obiect fix nu va fi acceptat pe o arie de siguranţă deasupra planului FATO, cu excepţia obiectelor frangibile, care, prin funcţia lor, trebuie situate pe aceasta arie. Nici un obiect mobil nu va fi acceptat pe o arie de siguranţă în timpul operaţiunilor elicopterului. (a se vedea imaginea asociată) Figura 3-1. FATO şi suprafaţa de siguranţă asociată 3.1.25. Obiectele a căror funcţie impune ca acestea să fie amplasate în zona de siguranţă nu trebuie: a) dacă se află la o distanţă mai mică de 0,75 D din centrul FATO, să penetreze un plan, la o înălţime de 5 cm deasupra planului de FATO; şi b) dacă se află la o distanţă de 0,75 D sau mai mult din centrul FATO, să penetreze un plan originar, la o înălţime de 25 cm deasupra planului de FATO şi panta crescătoare şi spre exterior, la un gradient de 5 procente. 3.1.26. Suprafaţa ariei de siguranţă, dacă este solidă, nu va avea o pantă mai mare de 4% de la marginea FATO către exterior. 3.1.27. Acolo unde este cazul, suprafaţa ariei de siguranţă va fi tratată pentru a evita dislocarea de particule cauzate de suflul rotorului. 3.1.28. Când este solidă, suprafaţa ariei de siguranţă adiacentă FATO trebuie să fie continuă cu FATO. Căile şi traiectele de rulare la sol pentru elicoptere Nota 1 O cale de rulare la sol pentru elicoptere este destinată să permită mişcarea pe suprafaţă a elicopterelor echipate cu roţi, prin mijloace proprii. Nota 2 Atunci când o cale de rulare este destinată atât avioanelor cât şi elicopterelor, se vor lua în considerare atât prevederile pentru căile de rulare pentru avioane cât şi cele pentru căile de rulare la sol pentru elicoptere şi se vor pune în aplicare cele mai restrictive. 3.1.29. Lăţimea unei căi de rulare la sol pentru elicoptere nu va fi mai mică decât 1,5 ori lăţimea cea mai mare a trenului de aterizare (UCW) al elicopterelor cărora le este destinată calea de rulare (vezi figura 3-2). 3.1.30. Panta longitudinală a unei căi de rulare la sol pentru elicoptere nu va depăşi 3%. 3.1.31. O cale de rulare la sol pentru elicoptere trebuie să aibă capacitate portantă statică şi să suporte traficul de elicoptere pentru care a fost prevăzută. 3.1.32. O cale de rulare la sol pentru elicoptere trebuie să fie centrată pe un traiect de rulare la sol. 3.1.33. Un traiect de rulare la sol pentru elicoptere trebuie să se extindă simetric faţă de axa centrală pe o lăţime de cel puţin 0,75 ori cea mai mare lăţime a elicopterului căruia îi este destinată. Notă Partea din traiectul de rulare la sol a elicopterului care se extinde simetric pe fiecare parte a liniei de centru de la 0,5 ori cea mai mare lăţimea totală a elicopterelor, destinată să servească la limita exterioară a traiectului de rulare la sol a elicopterului este zona de protecţie. 3.1.34. Pe traiectul de rulare la sol pentru elicoptere, deasupra suprafeţei solului nu va fi permisă prezenţa nici unor obiecte fixe, cu excepţia obiectelor frangibile, care, datorită funcţiunii lor trebuie să fie localizate pe aceasta. Nici un obiect mobil nu va fi permis pe traiectul de rulare la sol pentru elicoptere în timpul mişcării elicopterelor. 3.1.35. Obiectele a căror funcţie impune să fie amplasate pe un traiect de rulare la sol pentru elicoptere nu trebuie: a. să fie situate la o distanţă mai mică de 50 cm de la marginea căilor de rulare la sol pentru elicoptere; şi b. penetreze un plan originar de la o înălţime de 25 cm deasupra planului căii de rulare la sol pentru elicopter, la o distanţă de 50 cm de la marginea căilor de rulare la sol elicoptere şi panta în sus şi spre exterior, la un gradient de 5%. 3.1.36. Căile de rulare la sol pentru elicoptere şi traiectele de rulare la sol pentru elicoptere vor asigura evacuarea rapidă a apei, iar panta transversală a căii de rulare nu va depăşi 2%. (a se vedea imaginea asociată) Figura 3-2. Traiectul/calea de rulare la sol pentru elicoptere 3.1.37. Suprafaţa unui traiect de rulare la sol pentru elicoptere trebuie să fie rezistentă la efectul suflului rotoarelor. 3.1.38. Pentru operaţiuni simultane, traiectele de rulare la sol nu trebuie să se suprapună. Căile şi traiectele de rulare aeriană pentru elicoptere Notă O cale de rulare aeriană este destinată să permită mişcarea unui elicopter deasupra suprafeţei, la o înălţime asociată uzual efectului de sol şi la o viteză fată de sol mai mică de 37 km/h (20 kt). 3.1.39. Lăţimea unei căi de rulare aeriană pentru elicoptere va fi cel puţin egală cu de două ori lăţimea exterioară a elicopterelor pentru care a fost destinată calea (vezi figura 3-3). 3.1.40. Suprafaţa unei căi de rulare aeriană pentru elicoptere va avea capacitate portantă statică. (a se vedea imaginea asociată) Figura 3-3. Calea de rulaj aerian/traiectul de rulare aeriană pentru elicoptere 3.1.41. Pantele unei căi de rulare aeriană pentru elicoptere nu trebuie să depăşească limitările pantei de aterizare a elicopterelor pentru care este destinată calea de rulaj aerian. În orice caz, panta transversală nu trebuie să depăşească 10%, iar panta longitudinală nu trebuie să depăşească 7%. 3.1.42. O cale de rulare aeriană pentru elicoptere trebuie centrată pe un traiect de rulare aeriană. 3.1.43. Un traiect de rulare aeriană trebuie să se extindă simetric faţă de axa centrală pe o distanţă cel puţin egală cu cea mai mare lăţime a elicopterului căruia îi este destinată. Notă Partea din traiectul de rulare aeriană a elicopterelor, care se extinde simetric pe fiecare parte a liniei de centru de la 0,5 ori cea mai mare lăţime totală a elicopterelor destinată să servească la limita exterioară a traiectului de rulare aeriană a elicopterelor este zona de protecţie. 3.1.44. Nu este permisă prezenţa niciunui obiect fix deasupra suprafeţei solului pe un traiect de rulare aeriană, cu excepţia obiectelor frangibile, care, datorită funcţiunii lor, trebuie să fie localizate pe acesta. Nici un obiect mobil nu va fi permis pe traiectul de rulare aeriană pentru elicoptere, în timpul mişcării elicopterelor. 3.1.45. Obiectele situate deasupra nivelului solului a căror funcţie necesită să fie amplasate pe traiectul de rulare aeriană a elicopterelor nu trebuie: a) să fie situate la o distanţă mai mică de 1 m de la marginea căii de rulare aeriene a elicopterului; şi b) să penetreze un plan originar, la o înălţime de 25 cm deasupra planului căii de rulare a elicopterelor, la o distanţă de 1 m de la marginea căii de rulare aeriene pentru elicoptere şi să aibă panta crescătoare şi spre exterior la un gradient de 5%. 3.1.46. Pentru asigurarea unui grad de siguranţa sporit, obiectele situate deasupra nivelului solului a căror funcţie necesită să fie amplasate pe traiectul de rulare aeriană a elicopterelor nu trebuie: a) să fie situate la o distanţă mai mică de 0,5 ori cea mai mare lăţimea totală a elicopterului pentru care traiectul de rulare aeriană a elicopterului este proiectat de la linia de centru a căii de rulare aeriană pentru elicoptere; şi b) să penetreze un plan originar, la o înălţime de 25 cm deasupra planului căii de rulare aeriană pentru elicoptere, la o distanţă de 0,5 ori cea mai mare lăţime totală a elicopterului pentru care traiectul de rulare aeriană pentru elicoptere este proiectat de la linia de centru a căii de rulare aeriană pentru aerian elicoptere, şi să aibă panta crescătoare şi spre exterior la un gradient de 5%. 3.1.47. Suprafaţa corespunzătoare unui traiect de rulare aeriană pentru elicoptere trebuie să fie rezistentă la efectul suflului rotoarelor. 3.1.48. Suprafaţa corespunzătoare unui traiect de rulare aeriană pentru elicoptere trebuie să asigure efectul de sol. 3.1.49. Pentru operaţiuni simultane, traiectul de rulare aeriană pentru elicoptere nu trebuie să se suprapună. Standuri pentru elicoptere Notă Dispoziţiile din prezenta secţiune nu specifică unde este localizarea standurilor pentru elicoptere, dar permite un grad ridicat de flexibilitate în proiectarea generală a heliportului. Cu toate acestea, localizarea standurilor pentru elicoptere pe o cale de zbor nu este considerată bună practică. Vezi de Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261) pentru detalii şi cerinţe suplimentare. 3.1.50. Când un TLOF este grupat cu un stand pentru elicopter, zona de protecţie a standului nu trebuie să se suprapună cu zona de protecţie a oricărui alt stand pentru elicopter sau traiect de rulare asociat. 3.1.51. Standul pentru elicopter va asigura un drenaj rapid, iar panta în orice direcţie nu trebuie să depăşească 2%. Notă Cerinţele privind dimensiunile standuri de elicopter presupun că elicopterul va efectua o întoarcere la punct fix atunci când operează pe un stand. 3.1.52. Un stand pentru elicopter, destinat a fi utilizat de către elicoptere care efectuează întoarceri la punct fix, va fi suficient de mare pentru înscrierea unui cerc cu diametrul de cel puţin 1.2 D al celui mai mare elicopter pentru care este destinat standul (vezi figura 3-4). 3.1.53. Acolo unde un stand pentru elicopter este intenţionat să permită rularea prin el şi unde elicopterul care utilizează standul nu este solicitat să întoarcă, lăţimea minimă a standului şi aria de protecţie aferentă vor fi cele ale traiectului de rulare. 3.1.54. Acolo unde un stand pentru elicopter este intenţionat a fi folosit pentru întoarcere, dimensiunea minimă a standului şi aria de protecţie vor avea cel puţin 2 D. (a se vedea imaginea asociată) Figura 3-4. Stand pentru elicopter şi suprafaţa de protecţie asociată 3.1.55. Acolo unde un stand pentru elicopter este intenţionat a fi folosit pentru întoarcere, acesta va fi înconjurat de o arie de protecţie care se va extinde pe o distanţă de 0,4 D de la marginea standului. 3.1.56. Pentru operaţiuni simultane, trebuie ca suprafeţele de protecţie ale standurilor de elicoptere şi traiectele de rulare asociate să nu se suprapună (vezi figura 3-5). Notă Acolo unde nu sunt avute în vedere operaţiuni simultane, suprafeţele de protecţie ale standurilor şi traiectele de rulare asociate se pot suprapune (vezi figura 3-6). 3.1.57. Un stand pentru elicoptere precum şi aria de protecţie asociată prevăzute a fi folosite pentru rulare aerian trebuie să asigure efect de sol. (a se vedea imaginea asociată) Figura 3-5. Standuri pentru elicoptere permiţând întoarceri la punct fix cu traiecte de rulare/căi de rulare - operaţiuni simultane (a se vedea imaginea asociată) Figura 3-6. Standuri pentru elicoptere permiţând întoarceri la punct fix cu traiecte de rulare/ căi de rulare - operaţiuni non-simultane 3.1.58. Pe un stand pentru elicopter şi în aria de protecţie asociată, pe suprafaţa solului, nu este permis nici un obiect fix. 3.1.59. Nici un obiect fix nu este permis deasupra suprafeţei solului în zona de protecţie din jurul unui stand elicopter, cu excepţia obiectelor fragile, care datorită funcţiei lor, trebuie să se afle acolo. 3.1.60. Nici un obiect mobil nu este permis pe un stand pentru elicoptere şi în zona de protecţie asociata, în timpul mişcărilor elicopterelor. 3.1.61. Obiectele a căror funcţie impune ca acestea să fie situate în zona de protecţie nu trebuie: a) dacă se află la o distanţă mai mică de 0,75 D de la centrul standului pentru elicoptere, să penetreze un plan, la o înălţime de 5 cm deasupra zonei centrale; şi b) dacă se află la o distanţă de 0,75 D sau mai mult de la centrul standului pentru elicoptere, să penetreze un plan, la o înălţime de 25 cm deasupra zonei centrale şi pantă crescătoare şi spre exterior, la un gradient de 5%. 3.1.62. Zona centrală a standului pentru elicoptere trebuie să fie capabilă să reziste condiţiilor traficului cu elicoptere pentru care a fost prevăzută să le deservească şi trebuie să aibă capacitate portantă statică: a) cu diametru nu mai mic de 0,83D al celui mai mare elicopter pe care este destinată să-l deservească; sau b) pentru un stand de elicopter care va putea fi folosit şi pentru rulare şi unde elicopterul care utilizează standul nu este solicitat să întoarcă, trebuie să aibă aceeaşi lăţime ca şi calea de rulare pentru elicoptere. Notă Pentru un stand de elicopter prevăzut să permită întoarcerea pe sol a elicopterelor cu roţi, este posibil să fie necesară mărirea semnificativă a standului pentru elicoptere, inclusiv dimensiunea zonei centrale. Vezi Manualul de Heliporturi (Doc 9261) pentru detalii şi cerinţe suplimentare. Tabelul 3-1. Distanţe minime de separare în raport cu FATO
┌──────────────┬───────────────────────┐
│Masa aeronavei│Distanţa între marginea│
│şi/sau masa │FATO şi marginea │
│elicopterului │pistei, sau de la căile│
│ │de rulare │
├──────────────┼───────────────────────┤
│Până la 3175 │60 m │
│kg (exclusiv) │ │
├──────────────┼───────────────────────┤
│De la 3175 Kg │ │
│până la 5760 │120 m │
│Kg (exclusiv) │ │
├──────────────┼───────────────────────┤
│De la 5760 Kg │ │
│până la 100 │180 m │
│000 Kg │ │
│(exclusiv) │ │
├──────────────┼───────────────────────┤
│Peste 100 000 │250 m │
│Kg (inclusiv) │ │
└──────────────┴───────────────────────┘
Amplasarea unei arii de apropiere finală şi de decolare în raport cu o pistă sau o cale de rulare 3.1.63. Când FATO este situată în apropierea unei piste sau a unei căi de rulare şi când se execută operaţiuni simultane, sunt prevăzute distanţe de separare între marginea unei piste sau căi de rulare şi marginea unei FATO care nu pot fi inferioare dimensiunilor indicate în tabelul 3-1. 3.1.64. FATO nu trebuie amplasată: a) în vecinătatea intersecţiilor căilor de rulare la sol sau a poziţiilor de aşteptare la pistă unde suflul motoarelor poate provoca turbulenţe puternice; b) în vecinătatea zonelor unde există posibilitatea generării de turbulenţe de siaj de către alte aeronave. 3.2. Heliporturi în terase Nota 1 Dimensiunile traiectelor de tranzit şi ale standurilor pentru elicoptere includ zone de protecţie. Nota 2 Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261) include detalii şi cerinţe privind proiectarea structurii heliporturilor în terase. 3.2.1. În cazul heliporturilor în terase, cerinţele de proiectare ale diferitelor elemente ale heliportului trebuie să ia în considerare sarcinile suplimentare determinate de prezenţa personalului, zăpezii, încărcăturii, sistemelor de alimentare cu carburant, echipamentelor de stingere a incendiilor etc. Aria de apropiere finală şi de decolare şi aria prizei de contact şi de zbor Notă În cazul unui heliport în terase se admite ca FATO şi o arie de priză de contact şi de zbor să coincidă. 3.2.2. Heliporturile în terase vor fi prevăzute cu minim un FATO. 3.2.3. FATO trebuie să fie liberă de obstacole. 3.2.4. Dimensiunile FATO vor fi următoarele: a) unde se intenţionează operarea elicopterelor în clasa 1 de performanţă, dimensiunile vor fi cele prevăzute în HFM, cu excepţia cazurilor când în absenţa unor specificaţii privind lăţimea, aceasta nu va fi inferioară lui 1 D al celui mai mare elicopter pe care FATO este destinată să le deservească; b) unde se intenţionează operarea elicopterelor în clasele de performanţă 2 sau 3, dimensiunile şi forma vor fi suficiente pentru a înscrie un cerc cu diametrul de cel puţin: 1) 1 D al celui mai mare elicopter, atunci când MTOM a elicopterelor căror le este destinată FATO este mai mare de 3175 kg; 2) 0,83 D al celui mai mare elicopter, atunci când MTOM a elicopterelor căror le este destinată FATO este de 3175 kg sau mai puţin. 3.2.5. Acolo unde se prevede folosirea elicopterelor operate în clasa 2 sau 3 de performanţă cu MTOM de 3175 kg sau mai puţin, FATO va avea dimensiunea suficientă pentru a putea înscrie un cerc cu diametrul nu mai mic de 1 D. Notă Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261) cuprinde condiţii asupra modului în care se iau în considerare condiţiile locale la determinarea dimensiunilor FATO. 3.2.6. Pantele pe suprafaţa FATO a unui heliport în terase trebuie să fie suficiente pentru a preveni acumularea apei pe suprafaţa respectivă, dar nu vor depăşi 2% în nici o direcţie 3.2.7. FATO trebuie să aibă capacitate portantă dinamică. 3.2.8. Suprafaţa FATO trebuie: a) să rezite efectelor fluxului descendent al rotorului; şi b) să nu cuprindă neregularităţi care ar putea să afecteze negativ decolarea sau aterizarea elicopterelor. 3.2.9. FATO va asigura efect de sol. Prelungiri degajate pentru elicoptere 3.2.10. Acolo unde se asigură o prelungire degajată pentru elicoptere aceasta trebui amplasată dincolo de sfârşitul suprafeţei de întrerupere a decolării. 3.2.11. Prelungirea degajată pentru elicoptere va avea lăţimea cel puţin egală cu cea a zonei de siguranţă asociate. 3.2.12. Dacă suprafaţa unei prelungiri degajate este solidă aceasta nu trebuie să depăşească un plan având panta ascendentă de 3%, limita inferioară a planului fiind o linie orizontală localizată pe perimetrul FATO. 3.2.13. Un obiect aflat pe prelungirea degajată care ar putea periclita elicopterul aflat în zbor va fi considerat obstacol şi îndepărtat. Prize de contact şi decolare (TLOF) 3.2.14. TLOF trebuie să coincidă cu FATO Notă TLOF suplimentare se pot suprapune cu standurile pentru elicoptere. 3.2.15. Pentru TLOF care coincide cu FATO dimensiunile şi caracteristicile TLOF vor fi aceleaşi ca şi pentru FATO. 3.2.16. Când TLOF coincide cu un stand de elicopter, TLOF va avea mărimea suficientă pentru a înscrie un cerc cu diametrul 0,83 D al celui mai mare elicopter pentru care este prevăzută deservirea pe suprafaţa respectivă. 3.2.17. Pantele pe un TLOF suprapusă cu un stand de elicopter vor fi suficiente pentru a preveni acumularea apei pe suprafaţă, dar nu vor depăşi 2% în nici o direcţie. 3.2.18. Atunci când TLOF se suprapune cu un stand pentru elicopter pentru care este prevăzută şi folosirea numai pentru rularea la sol a elicopterelor, TLOF trebuie să aibă cel puţin capacitate portantă statică şi să fie capabilă să reziste traficului elicopterelor pentru care este prevăzută deservirea. 3.2.19. Atunci când TLOF se suprapune cu un stand pentru elicopter pentru care este prevăzută şi folosirea numai pentru rularea aeriană a elicopterelor, TLOF trebuie să aibă cel puţin capacitate portantă dinamică. Arii de siguranţă 3.2.20. FATO va fi înconjurat de aria de siguranţă, care nu este necesar să fie solidă. 3.2.21. Aria de siguranţă care înconjoară FATO destinată utilizării de către elicoptere operate în clasa 1 de performanţă, în condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC) se va extinde spre exterior de la perimetrul FATO pe o distanţă de cel puţin 3 m sau 0,25 D al celui mai mare elicopter căruia FATO îi este destinată, care dintre ele este mai mare, şi a) fiecare porţiune exterioară a zonei de siguranţă va fi de cel puţin 2 D atunci când FATO este un patrulater, sau b) diametrul exterior al zonei de siguranţă va fi de cel puţin 2 D acolo unde FATO este circulară. 3.2.22. Aria de siguranţă care înconjoară FATO destinată utilizării de către elicoptere operate în clasele 2 sau 3 de performanţă, în condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC) se va extinde spre exterior de la perimetrul FATO pe o distanţă de cel puţin 3 m sau 0,5 D al celui mai mare elicopter căruia FATO îi este destinată, care dintre ele este mai mare, şi a) fiecare porţiune exterioară a ariei de siguranţă va fi de cel puţin 2 D atunci când FATO este un patrulater, sau b) diametrul exterior al ariei de siguranţă va fi de cel puţin 2 D acolo unde FATO este circulară. 3.2.23. Trebuie asigurată o suprafaţă de protecţie înclinată cu panta de 45° începând de pe perimetrul ariei de siguranţă până la o distanţă de 10 m, şi care nu va fi penetrată de obstacole, cu excepţia cazurilor când toate obstacolele se află pe aceeaşi parte şi pot fi admise. 3.2.24. Nici un obiect fix nu va fi admis pe o arie de siguranţă, excepţie făcând obiectele frangibile, care prin funcţia lor trebuie să fie situate pe aceasta arie. Nici un obiect mobil nu este permis în aria de siguranţă în timpul operării elicopterului. 3.2.25. Obiectele a căror funcţie le impune a fi situate pe aria de siguranţă nu vor depăşi înălţimea de 25 cm, când sunt dispuse în lungul marginii FATO şi nici nu vor penetra un plan înclinat cu panta crescătoare de 5% către exteriorul marginii începând de la înălţimea de 25 cm deasupra marginii FATO. 3.2.26. În cazul unui FATO cu diametrul inferior lui 1 D, înălţimea maximă admisă pentru obiectele a căror funcţionalitate impun prezenţa lor în aria de siguranţă nu trebuie să depăşească înălţimea de 5 cm. 3.2.27. Suprafaţa ariei de siguranţă, dacă este solidă, nu va avea o pantă în urcare mai mare de 4% către exteriorul marginii FATO. 3.2.28. Acolo unde este posibil suprafaţa de siguranţă va fi astfel tratată încât să împiedice aruncarea unor obiecte de către suflul rotorului. 3.2.29. Suprafaţa ariei de siguranţă alăturată FATO, va fi continuă cu aceasta. Căi şi traiecte de rulare la sol pentru elicoptere Notă Prevederile următoare se referă la operarea simultană în timpul manevrării elicopterelor. Totuşi este necesară şi luarea în considerare a vitezelor induse de fluxul descendent al rotorului. 3.2.30. Lăţimea căii de rulare la sol pentru elicoptere nu va fi mai mică de dublul lăţimii maxime a trenului de aterizare (UCW) al elicopterelor cărora le este destinată. 3.2.31. Panta longitudinală a căii de rulare la sol pentru elicoptere nu va depăşi 3%. 3.2.32. O cale de rulare la sol pentru elicoptere trebuie să aibă capacitate portantă statică şi să fie capabilă să reziste traficului elicopterelor cărora le este destinată. 3.2.33. O cale de rulare la sol pentru elicoptere trebuie să fie centrată pe un traiect de rulare la sol. 3.2.34. Un traiect de rulare la sol pentru elicoptere trebuie să se extindă simetric faţă de axa centrală, pe o lăţime cel puţin egală cea mai mare lăţime a elicopterului căruia îi este destinată. 3.2.35. Nu va fi permisă prezenţa nici unor obiecte pe o cale de rulare la sol pentru elicoptere, cu excepţia obiectelor frangibile, care trebuie amplasate acolo datorită funcţionalităţii lor. 3.2.36. Calea de rulare la sol pentru elicoptere şi traiectul de rulare la sol trebuie să asigure drenarea rapidă a apei, dar panta transversală a căii de rulare la sol pentru elicoptere nu va depăşi 2%. 3.2.37. Suprafaţa corespunzătoare unui traiect de rulare la sol pentru elicoptere trebuie să reziste efectului fluxului descendent al rotorului. Căi şi traiecte de rulare aeriană pentru elicoptere Notă O cale de rulare aeriană este destinată mişcării elicopterului deasupra suprafeţei la o înălţime asociată uzual efectului de sol cu o viteză fată de sol mai mică de 37 km/h (20 kts). 3.2.38. Lăţimea unei căi de rulare aeriană pentru elicoptere va fi cel puţin de 3 ori mai mare decât lăţimea celui mai larg tren de aterizare (UCW) al elicopterelor cărora le este destinată. 3.2.39. Suprafaţa corespunzătoare unei căi de rulare aeriană pentru elicoptere trebuie să aibă capacitate portantă dinamică. 3.2.40. Panta transversală a suprafeţei corespunzătoare căii de rulare aeriană pentru elicoptere nu va depăşi 2%, iar panta longitudinală nu va depăşi 7%. În nici o împrejurare pantele nu vor depăşi limitările de pantă corespunzătoare aterizării elicopterelor pe care este destinată să le deservească. 3.2.41. O cale de rulare aeriană pentru elicoptere va fi centrată pe un traiect de rulare aeriană. 3.2.42. Un traiect de rulare aeriană pentru elicoptere se va extinde simetric de fiecare parte a axului central pe o distanţă nu mai mică decât cea mai mare lărgime transversală a elicopterelor pe care este destinată să le deservească. 3.2.43. Pe un traiect de rulare aeriană pentru elicoptere nu va fi permisă prezenţa nici unor obiecte, cu excepţia obiectelor frangibile, care trebuie amplasate acolo datorită funcţionalităţii lor. 3.2.44. Suprafaţa corespunzătoare unui traiect de rulare aeriană trebuie să reziste efectului fluxului descendent al rotorului. 3.2.45. Suprafaţa corespunzătoare a unui traiect de rulare aeriană va asigura efectul de sol. Platforme 3.2.46. Panta unui stand de elicopter nu va depăşi 2% pe nici o direcţie. 3.2.47. Un stand de elicopter va fi suficient de mare pentru înscrierea unui cerc cu diametrul cel puţin egal cu 1,2 al celui mai mare elicopter, pentru care a fost prevăzut. 3.2.48. În cazul în care un stand pentru elicopter este destinat să permită rularea prin el, lăţimea minimă a standului şi aria de protecţie aferentă vor fi cele ale traiectului de rulare. 3.2.49. Atunci când un stand pentru elicopter este folosit pentru întoarcere, dimensiunea minimă a standului şi aria de protecţie vor avea cel puţin 2 D. 3.2.50. Atunci când un stand pentru elicopter este folosit pentru întoarcere, acesta va fi înconjurat de o arie de protecţie care se va extinde pe o distanţă de 0,4 D de la marginea standului. 3.2.51. Pentru operaţiuni simultane, trebuie ca zonele de protecţie ale standurilor de elicoptere şi cele ale traiectelor de rulare asociate să nu se suprapună. Notă Acolo unde nu sunt avute în vedere operaţiuni simultane, zonele de protecţie ale standurilor şi ale traiectelor de rulare asociate se pot suprapune. 3.2.52. Acolo unde se prevede efectuarea de operaţiuni de rulare la sol cu elicoptere prevăzute cu roţi, dimensiunile standului pentru elicoptere trebuie să ţină seama de raza minimă de întoarcere a elicopterului prevăzut cu roţi căruia îi este destinat standul. 3.2.53. Un stand pentru elicoptere precum şi aria de protecţie asociată prevăzute a fi folosite pentru rulare aeriană trebuie să asigure efect de sol. 3.2.54. Pe un stand pentru elicopter şi în aria de protecţie asociată nu sunt permise nici un fel de obiecte fixe. 3.2.55. Zona centrală a standului trebuie să fie capabilă să reziste condiţiilor traficului cu elicoptere pentru care a fost prevăzută să le deservească şi trebuie să aibă capacitate portantă statică: a) cu diametrul de minimum 0,83D al celui mai mare elicopter pe care este destinată să-l deservească; sau b) pentru un stand de elicopter prevăzut şi pentru rularea la sol prin el, cu aceeaşi lăţime ca şi calea de rulare la sol. 3.2.56. Zona centrală a unui stand de elicopter destinat a fi folosit şi pentru rularea la sol al elicopterelor trebuie să aibă capacitate portantă statică. 3.2.57. Zona centrală a unui stand de elicopter destinat a fi folosit şi pentru rularea aeriană a elicopterelor trebuie să aibă capacitate portantă dinamică. Notă Pentru un stand de elicopter prevăzut să permită întoarcerea pe sol, este posibil să fie necesară mărirea zonei centrale. 3.3. Heliplatforme Notă Prevederile următoare sunt destinate heliplatformelor amplasate pe structuri implicate în activităţi precum exploatarea mineralelor, cercetare sau construcţie. Prevederile pentru heliporturi la bordul navelor sunt incluse la secţiunea 3.4. Aria de apropiere finală şi de decolare şi TLOF Nota 1 Pentru heliplatforme care au un FATO de 1D sau mai mare se presupune că FATO şi TLOF vor ocupa întotdeauna acelaşi spaţiu şi vor avea aceleaşi caracteristici portante, astfel încât să coincidă. Pentru heliporturi cu mai puţin de 1D, reducerea dimensiunilor este aplicat doar la TLOF care este o zonă portantă. În acest caz, FATO rămâne la 1D dar porţiunea care se extinde dincolo de perimetrul TLOF nu trebuie să fie portanta pentru elicoptere. TLOF şi FATO se presupun a fi grupate. Nota 2 Detalii şi cerinţe privind direcţia fluxurilor de aer şi a turbulenţei, viteza predominantă a vântului şi temperaturile generate de jeturile de evacuare ale turbinelor de gaze sau căldura radiată de arzătoare exterioare asupra locaţiei FATO sunt incluse în Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261). 3.3.1. Prevederile paragrafelor 3.3.13 şi 3.3.14 se aplică heliplatformelor începând cu 1 ianuarie 2012. 3.3.2. O heliplatformă va fi prevăzută cu un FATO şi un TLOF care coincide sau este grupat. 3.3.3. FATO poate avea orice forma, dar trebuie să aibă dimensiunea suficientă pentru a cuprinde un cerc cu diametrul 1,0D al celui mai mare elicopter pentru care este destinată heliplatforma. 3.3.4. TLOF poate avea orice formă, dar trebuie să aibă dimensiunea suficientă pentru a cuprinde: a) pentru elicoptere cu MTOM mai mare de 3175 kg, o arie în care se poate înscrie un cerc cu diametrul cel puţin 1,0 D al celui mai mare elicopter căruia îi este destinată platforma; b) pentru elicoptere cu MTOM de 3175 kg sau mai mică, o arie în care se poate înscrie un cerc cu diametrul cel puţin 0,83 D al celui mai mare elicopter căruia îi este destinată platforma. 3.3.5. De regulă, pentru elicoptere cu MTOM de 3175 kg sau mai puţin, FATO va avea dimensiuni suficiente pentru a putea înscrie un cerc cu diametrul cel puţin egal 1,0 D al celui mai mare elicopter căruia îi este destinată heliplatforma. 3.3.6. O heliplatformă trebuie dispusă în aşa fel încât să se asigure un spaţiu de aer liber suficient şi neobstrucţionat, care cuprinde dimensiunile complete ale FATO. Notă Detalii şi cerinţe specifice privind caracteristicile unui spaţiu de aer liber sunt cuprinse în Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261). Ca o regulă generală, cu excepţia suprastructurilor superficiale de trei etaje sau mai puţin, un spaţiu de aer liber suficient va fi de cel puţin 3 m. 3.3.7. FATO trebuie să fie amplasate astfel încât să se evite, pe cât posibil, influenta efectelor mediului, inclusiv turbulenţe asupra FATO, care ar putea avea un impact negativ asupra operaţiunilor cu elicoptere. 3.3.8. TLOF va avea capacitate portantă dinamică. 3.3.9. TLOF va asigura efectul de sol. 3.3.10. Nici un obiect fix nu va fi admis în jurul marginii TLOF, excepţie făcând obiectele frangibile care prin funcţia lor sunt necesare a fi amplasate pe FATO. 3.3.11. Pentru orice TLOF destinat utilizării de către elicoptere cu un D mai mare de 16,0 m, obiectele din sectorul liber de obstacole, a căror funcţie necesită amplasarea acestora la marginea TLOF nu vor depăşi înălţimea de 25 cm. 3.3.12. Pentru orice TLOF destinat utilizării de către elicoptere cu un D de 16,0 m sau mai puţin, obiectele din sectorul liber de obstacole, a căror funcţie necesită amplasarea acestora la marginea TLOF, nu trebuie să depăşească o înălţime de 5 cm. 3.3.13. Pentru orice TLOF având dimensiuni mai mici de 1D, înălţimea maximă a unor astfel de obiecte în sectorul liber de obstacole, a căror funcţie necesită amplasarea acestora la marginea TLOF, nu trebuie să depăşească o înălţime de 5 cm. Notă Sistemul de iluminare instalat la o înălţime mai mică de 25 cm este de obicei evaluată pentru conformitatea reperelor vizuale înainte şi după instalare. 3.3.14. Obiectele a căror funcţionalitate impune ca acestea să fie amplasate pe TLOF (precum balize luminoase sau plase) nu vor depăşi înălţimea de 2,5 cm. Se admite prezenţa unor asemenea obiecte numai în măsura în care ele nu reprezintă un pericol potenţial pentru elicoptere. Notă Exemple de pericole potenţiale îl constituie plasele sau racordurile supraînălţate de pe platformă care pot induce ruliul dinamic al elicopterelor prevăzute cu patine. 3.3.15. Instalaţii de siguranţa, precum console formate din plase de siguranţă pot fi amplasate de-a lungul perimetrului platformei, dar nu vor depăşi înălţimea TLOF. 3.3.16. Suprafaţa TLOF va fi antiderapantă pentru elicoptere şi pentru persoane şi va fi înclinată pentru a evita acumularea apei. Notă Detalii şi cerinţe privind asigurarea calităţilor antiderapante ale suprafeţei TLOF sunt incluse în Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261). 3.4. Heliporturi pe nave 3.4.1. Prevederile paragrafului 3.4.16 şi 3.4.17 se aplică începând cu 1 ianuarie 2012, respectiv 1 ianuarie 2015. 3.4.2. Ariile de exploatare a elicopterelor care sunt amenajate la prova/pupa unei nave vor fi construite deasupra structurii navei şi vor fi considerate heliporturi construite special la bordul navelor. Aria de apropiere finală şi de decolare şi aria prizei de contact şi de zbor Notă Exceptând situaţiile descrise în 3.4.8 b., în cazul heliporturilor pe nave, se admite că FATO şi TLOF coincid. Detalii şi cerinţe privind direcţia fluxurilor de aer şi a turbulenţei, viteza predominantă a vântului şi temperaturile generate de jeturile de evacuare ale turbinelor de gaze sau căldura radiată de arzătoare exterioare asupra locaţiei FATO sunt incluse în Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261). 3.4.3. Un heliport pe navă va fi prevăzut cu cel puţin un FATO, care va coincide sau va fi grupat cu un TLOF. 3.4.4. FATO poate avea orice formă, dar trebuie să fie suficient de mare pentru a include o zonă în care poate fi cuprins un cerc cu diametrul de cel puţin 1,0 D a celui mai mare elicopter pentru care este destinată heliplatforma. 3.4.5. TLOF a unui heliport pe navă trebuie să aibă capacitate dinamică. 3.4.6. TLOF a unui heliport pe navă trebuie să asigure efectul de sol. 3.4.7. Pentru heliporturile special construite pe nave pe un amplasament diferit de prova sau pupa navei, TLOF trebuie să aibă dimensiuni suficiente pentru a putea înscrie un cerc cu diametrul cel puţin egal cu 1,0 D al celui mai mare elicopter căruia îi este destinat heliportul. 3.4.8. Pentru un heliport special construit pe navă la prova sau la pupa, TLOF trebuie să aibă dimensiunea suficientă pentru: a) a înscrie un cerc cu diametrul cel puţin 1,0 D al celui mai mare elicopter căruia îi este destinat; b) în cazul operaţiunilor cu direcţii de contact limitate, în FATO trebuie să se poată înscrie două arcuri de cerc opuse, cu diametrul de cel puţin 1,0 D al celui mai mare elicopter căruia îi este destinat heliportul, pe direcţie longitudinală. Lăţimea minimă a heliportului nu va fi mai mică de 0,83 D (vezi figura 3-7). Nota 1 Nava va trebui manevrată pentru a se asigura că vântul relativ este corespunzător direcţiei de contact la aterizare a elicopterului. Nota 2 Direcţia de contact la aterizare a elicopterului este limitată de distanţa unghiulară subîntinsă de direcţiile arcelor 1D minus distanţa unghiulară care corespunde unui unghi de 15° la fiecare capăt al arcului. 3.4.9. Pentru heliporturile pe nave care nu sunt special construite, TLOF trebuie să aibă dimensiuni suficiente pentru a înscrie un cerc al cărui diametru nu este mai mic decât 1 D al celui mai mare elicopter căruia îi este destinat heliportul. 3.4.10. Un heliport pe navă trebuie să fie dispus în aşa fel încât să se asigure un spaţiu de aer liber suficient şi neobstrucţionat, care cuprinde dimensiunile complete ale FATO. Notă Detalii şi cerinţe specifice privind caracteristicile unui spaţiu de aer liber sunt cuprinse în Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261). Ca o regulă generală, cu excepţia suprastructurilor superficiale de trei etaje sau mai puţin, un spaţiu de aer liber suficient va fi de cel puţin 3 m. 3.4.11. FATO trebuie să fie amplasate astfel încât să se evite, pe cât posibil, influenţa efectelor mediului, inclusiv turbulenţe asupra FATO, care ar putea avea un impact negativ asupra operaţiunilor cu elicoptere. 3.4.12. Nici un obiect fix nu va fi permis pe perimetrul TLOF cu excepţia obiectelor frangibile, care trebuie să se afle acolo datorită funcţionalităţii lor. 3.4.13. Pentru orice TLOF destinat utilizării de către elicoptere cu un D mai mare de 16,0 m, obiectele din sectorul liber de obstacole, a căror funcţie necesită amplasarea acestora la marginea TLOF, nu vor depăşi înălţimea de 25 cm. 3.4.14. Pentru orice TLOF destinat utilizării de către elicoptere cu un D de 16,0 m sau mai puţin, obiectele din sectorul liber de obstacole, a căror funcţie necesită amplasarea acestora la marginea TLOF, nu trebuie să depăşească o înălţime de 5 cm. 3.4.15. Pentru orice TLOF având dimensiuni mai mici de 1D, înălţimea maximă a unor astfel de obiecte în sectorul liber de obstacole, a căror funcţie necesită amplasarea acestora la marginea TLOF, nu trebuie să depăşească o înălţime de 5 cm. Notă Sistemul de iluminare instalat la o înălţime mai mică de 25 cm este de obicei evaluată pentru conformitatea reperelor vizuale înainte şi după instalare. 3.4.16. Obiectele a căror funcţionalitate impune amplasarea lor în interiorul TLOF (precum balize luminoase sau plase) nu vor depăşi 2,5 cm. Asemenea obiecte vor fi prezente acolo numai în măsura în care nu reprezintă un pericol pentru elicoptere. 3.4.17. Instalaţii de siguranţă, precum console formate din plase de siguranţă pot fi amplasate de-a lungul perimetrului heliportului pe navă, exceptând situaţiile în care există structuri de protecţie, dar nu vor depăşi înălţimea TLOF. 3.4.18. Suprafaţa TLOF va fi antiderapantă pentru elicoptere şi pentru persoane. (a se vedea imaginea asociată) Figura 3-7. Aterizare la bordul navei pentru operaţiuni cu direcţii de contact limitate CAP. 4 OBSTACOLE Notă Obiectivele specificaţiilor din această secţiune sunt acelea de a descrie spaţiul aerian din jurul heliporturilor, în aşa fel încât să permită, acolo unde există un control corespunzător din partea statului, operaţiunilor cu elicoptere să se desfăşoare în siguranţă şi să împiedice heliporturile să devină inutilizabile prin apariţia obstacolelor în jurul lor. Acest obiectiv poate fi atins prin stabilirea unor suprafeţe limitate de obstacole care definesc limitele până la care obstacolele se pot întinde în spaţiul aerian. 4.1. Suprafeţele şi sectoarele de limitare a obstacolelor Suprafaţa de apropiere 4.1.1. Definiţie. Un plan înclinat sau o combinaţie de plane, sau, când este implicată o întoarcere, o suprafaţă complexă, în pantă ascendentă, care încep de la extremitatea ariei de siguranţă simetrice faţă de o linie mediană care trece prin centrul ariei de apropiere finală şi de decolare. Notă Vezi figurile 4-1, 4-2, 4-3 şi 4-4 pentru dimensiunile şi pantele suprafeţelor. 4.1.2. Caracteristici. Suprafaţa de apropiere va fi delimitată: a) de o margine interioară orizontală şi egală în lungime cu lăţimea minimă specificată pentru FATO plus aria de siguranţă perpendiculară pe linia mediană a suprafeţei de apropiere, situată la marginea exterioară a ariei de siguranţă; b) de două margini laterale care pleacă de la extremităţile marginii interioare, uniform divergente faţă de planul vertical care include axa FATO, până la o înălţime determinată; c) printr-o margine exterioară orizontală perpendiculară pe linia mediană a suprafeţei de apropiere şi a unei înălţimi specifice de 152m (500ft) deasupra altitudinii FATO. 4.1.3. Altitudinea marginii interioare va fi altitudinea FATO a punctului marginii interioare care trece prin linia mediană a suprafeţei de apropiere. Pentru heliporturi destinate a fi utilizate de către elicoptere operate în clasa de performanţă 1 şi atunci când este aprobat de către o autoritate competentă, originea planului înclinat poate fi ridicata direct deasupra FATO. 4.1.4. Panta (pantele) suprafeţei de apropiere va(vor) fi măsurată(e) într-un plan vertical care conţine linia mediană a suprafeţei. 4.1.5. În cazul unei suprafeţe de apropiere de care implică un viraj, suprafaţa trebuie să fie o suprafaţă complexă conţinând perpendiculară orizontală la linia sa de centru, iar panta liniei centrului este aceeaşi ca şi pentru o suprafaţă de apropiere dreapta. Notă Vezi figura 4-5. 4.1.6. În cazul unei suprafeţe de apropiere de care implică un viraj, suprafaţa nu trebuie să includă mai mult de o porţiune curbată. 4.1.7. Acolo unde există o porţiune curbată a unei suprafeţe apropiere, suma dintre raza arcului ce defineşte linia mediană a suprafeţei de apropiere şi lungimea porţiunii drepte originara la marginea interioară se nu fie mai mică de 575 m. (a se vedea imaginea asociată) Figura 4-1. Suprafeţe de limitare a obstacolelor - Suprafaţa de urcare la decolare şi de apropiere (a se vedea imaginea asociată) Figura 4-2. Lăţimea suprafeţei de urcare la decolare/apropiere (a se vedea imaginea asociată) Figura 4-3. Suprafaţa de tranziţie pentru FATO cu procedură de apropiere PinS cu un VSS (a se vedea imaginea asociată) Figura 4-4. Exemplu de plan înclinat ridicat pe durata operării în clasa de performanţă 1 Nota 1 Această diagramă exemplu nu reprezintă un profil specific, tehnică sau un tip de elicopter, ci ilustrează un exemplu generic. Se descrie un profil de apropiere şi o procedură de back-up pentru plecare. Operaţiunile specifice date de fabricant pentru operaţiuni în clasa de performanţă 1 pot fi reprezentate diferit în Manualul de zbor al elicopterului. Anexa 6 ICAO, partea 3, Ataşamentul A furnizează proceduri de back-up care pot fi utile pentru operaţiuni în clasa de performanţă 1. Nota 2 Profilul de apropiere/aterizare poate să nu fie reversul profilului de decolare. Nota 3 Se pot solicita analize suplimentare pentru obstacole în zona în care se intenţionează efectuarea procedurilor de back-up. Limitările impuse de performanţa elicopterului şi Manualul de zbor al elicopterului pot determina extinderea analizei solicitate. Tabelul 4-1. Dimensiuni şi pante ale suprafeţelor cu limitare la obstacole pentru toate FATO vizuale
┌────────────┬─────────────────────────────┐
│SUPRAFEŢE şi│CATEGORII DE PANTE │
│DIMENSIUNI ├─────────┬─────────┬─────────┤
│ │A │B │C │
├────────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│SUPRAFAŢĂ DE│ │ │ │
│APROPIERE şi│ │ │ │
│DE URCARE LA│ │ │ │
│DECOLARE: │ │ │ │
├────────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Lungimea │Lăţimea │Lăţimea │Lăţimea │
│marginii │ariei de │ariei de │ariei de │
│interioare │siguranţă│siguranţă│siguranţă│
├────────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│ │Conturul │ │ │
│ │ariei de │ │ │
│Poziţionarea│siguranţă│Conturul │Conturul │
│marginii │(Conturul│ariei de │ariei de │
│interioare │zonei │siguranţă│siguranţă│
│ │degajate,│ │ │
│ │dacă │ │ │
│ │există) │ │ │
├────────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Divergenţa │ │ │ │
├────────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Utilizare │ │ │ │
│doar pe timp│10% │10% │10% │
│de zi │ │ │ │
├────────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Utilizare pe│ │ │ │
│timp de │15% │15% │15% │
│noapte │ │ │ │
├────────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Prima │ │ │ │
│secţiune │ │ │ │
├────────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Lungimea │3 386 m │245 m │1 220 m │
├────────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Panta │4,5% │8% │12,5% │
│ │(1:22,2) │(1:12,5) │(1:8) │
├────────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Lăţimea │(b) │N/A │(b) │
│exterioară │ │ │ │
├────────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│A doua │ │ │ │
│secţiune │ │ │ │
├────────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Lungimea │N/A │830 m │N/A │
├────────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Panta │N/A │16% │N/A │
│ │ │(1:6,25) │ │
├────────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Lăţimea │N/A │(b) │N/A │
│exterioară │ │ │ │
├────────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Lungimea │ │ │ │
│totală de la│3 386 m │1 075 m │1 220 m │
│marginea │ │ │ │
│interioară │ │ │ │
├────────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│SUPRAFAŢĂ DE│ │ │ │
│TRANZIŢIE: │ │ │ │
├────────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│(FATO cu │ │ │ │
│procedura de│ │ │ │
│apropiere │ │ │ │
│PinS cu VSS)│ │ │ │
├────────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Pantă │50% (1:2)│50% (1:2)│50% (1:2)│
├────────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Înălţime │45 m │45 m │45 m │
└────────────┴─────────┴─────────┴─────────┘
(a) Lungimile suprafeţelor de apropiere şi urcare la decolare de 3 386 m, 1 075 m şi 1 220 m, asociate cu pantele respective, aduc elicopterul la 152 m (500 ft) deasupra cotei FATO. (b) De 7 ori lungimea totală a diametrului rotorului pentru operaţiuni pe timp de zi sau de 10 ori lungimea totală a diametrului rotorului pentru operaţiuni pe timp de noapte. Notă Categoriile de pante din Tabelul 4-1 nu se limitează la o operaţiunile dintr-o anumită clasă de performanţă, ci pot fi aplicate la operaţiunile mai multor clase de performanţă. Categoriile de pantă descrise în tabelul 4-1 reprezintă unghiuri minime de proiectare a pantei şi nu pante operaţionale. Categoria de pantă "A" corespunde, în general, elicopterelor operate în clasa de performanţă 1, categoria de pantă "B" corespunde, în general, elicopterelor operate în clasa 3 de performanţă, şi categoria de pantă "C" corespunde, în general, elicopterelor operate în clasa de performanţă 2. Consultarea cu operatorii elicopterelor va ajuta la determinarea categoriei corespunzătoare de pantă care se va aplica în conformitate cu mediul heliportului şi tipurile cele mai critice de elicoptere pentru care heliportul este destinat. (a se vedea imaginea asociată) Figura 4-5. Suprafaţa curbă de apropiere şi de urcare la decolare pentru toate FATO (a se vedea imaginea asociată) Figura 4-6. Suprafeţe de apropiere şi urcare la decolare cu diferite categorii de pante 4.1.8. Orice variaţie în orice direcţie de la linia de centru a suprafeţei de apropiere trebuie să fie proiectată astfel încât să nu necesite o rază viraj mai mică de 270 m. Notă Pentru heliporturile destinate utilizării de către elicopterele din clasele 2 şi 3 de performantă este o buna practica să se aleagă traiectoria de apropiere în aşa manieră încât să se poată efectua în siguranţă o aterizare forţată, sau cu un singur motor în stare de funcţionare, şi a se reduce pe cât posibil riscul de accidentare a persoanelor sau deteriorării bunurilor de pe sol sau de pe apă. Tipul de elicopter cel mai critic pentru care este destinat heliportul şi condiţiile de mediu pot fi factori în determinarea caracterului adecvat al acestor zone. Suprafaţă de tranziţie Notă Pentru un FATO la un heliport fără apropiere PinS care încorporează o suprafaţă de segment vizual (VSS), nu există o cerinţă de a oferi suprafeţe de tranziţie. 4.1.9. Definiţie. O suprafaţă complexă care se întinde pe partea laterală a ariei de siguranţă şi pe o porţiune laterală a suprafeţei de apropiere/decolare şi care se înclină crescător către exterior până la o înălţime predeterminată de 45 m (150 ft). Notă Vezi figura 4-3. Pentru dimensiuni şi pante ale suprafeţelor, vezi tabelul 4-1. 4.1.10. Caracteristici. Suprafaţa de tranziţie va fi delimitată: a) de o margine inferioară, care începe dintr-un punct situat pe latura suprafeţei de apropiere/urcare la decolare la o înălţime specifică deasupra marginii inferioare, şi se extinde lateral de-a lungul marginii suprafeţei de apropiere/urcare la decolare şi de acolo de-a lungul marginii suprafeţei de siguranţă paralelă cu axa FATO; şi b) de o margine superioară situată la o înălţime specifice deasupra marginii inferioare, aşa cum se stabileşte în tabelul 4-1. 4.1.11. Altitudinea unui punct situat pe marginea inferioară va fi: a) de-a lungul suprafeţei de apropiere/urcare la decolare - egală cu altitudinea suprafeţei de apropiere/urcare la decolare, în acest punct; b) de-a lungul ariei de siguranţă - egală cu înălţimea marginii interioare a suprafeţei de apropiere/urcare la decolare. Nota 1 Dacă originea planului înclinat al suprafeţei de apropiere/urcare la decolare este ridicata, conform aprobării date de către AACR, cota de origine a suprafeţei de tranziţie va fi ridicata în consecinţă. Nota 2 Ca rezultat al punctului b), suprafaţa de tranziţie în lungul ariei de siguranţă va fi curbată, dacă profilul FATO este curbat, sau un plan, dacă profilul este linie dreaptă. 4.1.12. Panta suprafeţei de tranziţie va fi măsurată în plan vertical perpendicular pe linia mediană a FATO. Suprafaţă de urcare la decolare 4.1.13. Definiţie. Un plan înclinat sau o combinaţie de planuri sau, în caz că se află în viraj, o suprafaţă complexă care prezintă o pantă de urcare. Această pantă pleacă de la extremitatea ariei de siguranţă pentru a ajunge la linia mediană care trece prin centrul FATO. Notă Vezi figurile 4-1, 4-2, 4-3 şi 4-4 pentru reprezentarea suprafeţelor. Vezi tabelul 4-1 pentru dimensiuni şi pante ale suprafeţelor. 4.1.14. Caracteristici. Suprafaţa de urcare la decolare va fi delimitată prin: a) marginea interioară orizontală, egală în lungime cu lăţimea/diametrul minime specificate pentru FATO plus aria de siguranţă perpendiculară pe linia mediană a suprafeţei de urcare la decolare şi situată la marginea exterioară a ariei de siguranţă; b) cele două margini laterale având originea la capătul marginii interioare, uniform divergente cu un procent constant faţă de planul vertical conţinând axa FATO; c) o margine exterioară orizontală şi perpendiculară pe linia mediană a ariei de urcare la decolare, la o înălţime specificată de 152 m (500ft) deasupra altitudinii FATO. 4.1.15. Altitudinea marginii interioare va fi altitudinea FATO în punctul de pe marginea interioară care intersectează linia mediană a suprafeţei de urcare la decolare. Pentru heliporturi destinate a fi utilizate de către elicoptere operate în clasa de performanţă 1 şi atunci când este aprobat de către AACR, originea planului înclinat poate fi ridicata direct deasupra FATO. 4.1.16. Acolo unde este prevăzută o prelungire degajată, cota marginii interioare a suprafeţei de urcare la decolare trebuie să fie amplasată la marginea exterioară a prelungirii degajate, la cel mai înalt punct de la sol, pe linia centrală a prelungirii degajate. 4.1.17. În cazul în care suprafaţa de urcare la decolare este dreaptă, panta va fi măsurată în planul vertical care conţine linia mediană a suprafeţei. 4.1.18. În cazul în care suprafaţa de urcare la decolare implică un viraj, ea va fi o suprafaţă complexă cuprinzând normalele orizontale ale liniei mediane şi panta acestei linii mediane, similar ca în cazul unei suprafeţe de urcare la decolare în linie dreaptă. Notă Vezi figura 4-5. 4.1.19. În cazul unei suprafeţe de urcare la decolare care implică un viraj, suprafaţa nu trebuie să conţină mai mult de o porţiune curbă. 4.1.20. În cazul în care există o porţiune curbată pe o suprafaţa de urcare la decolare, suma dintre raza arcului ce defineşte linia mediană a suprafeţei de urcare la decolare şi lungimea porţiunii drepte originare la marginea interioară nu trebuie să fie mai mică de 575 m. 4.1.21. Orice schimbare de direcţie a liniei mediane a unei suprafeţe de urcare la decolare va fi proiectată încât să nu necesite un viraj cu raza mai mică de 270 m. Nota 1 Performanţa la decolare a elicopterului este redusă într-o curbă şi, prin urmare, existenţă unei porţiuni drepte de-a lungul suprafeţei de urcare la decolare, înainte de începerea curbei, permite accelerarea. Nota 2 Pentru heliporturile destinate utilizării de către elicopterele operate în clasele 2 şi 3 de performantă, este o practica buna ca selectarea căilor de plecare să fie făcută astfel încât să permită aterizarea forţată în siguranţă sau aterizări cu un motor neoperativ, astfel încât, ca o cerinţă minimă, prejudiciul pentru persoanele de la sol sau apă sau pagubele materiale să fie reduse la minimum. Tipul de elicopter cel mai critic pentru care heliportul este destinat, precum şi condiţiile de mediu pot fi factori esenţiali în determinarea adecvată a acestor zone. Sectorul/Suprafaţa degajată de obstacole - heliplatforme 4.1.22. Definiţie. Suprafaţă complexă având originea şi extinzându-se dintr-un punct de referinţă situat pe marginea FATO a heliplatformei. În cazul în care TLOF este mai mică decât 1 D, punctul de referinţă nu va fi amplasat mai aproape de 0,5 D faţă de centrul TLOF. 4.1.23. Caracteristici. O suprafaţă sau un sector degajat de obstacole va fi un sector circular cu un unghi specificat. 4.1.24. Un sector liber de obstacole pentru o heliplatformă cuprinde două componente, una deasupra şi una sub nivelului platformei: Notă Vezi figura 4-7. a) deasupra nivelului heliplatformei: suprafaţa va fi un plan orizontal la acelaşi nivel cu suprafaţa heliplatformei, care subîntinde un arc de cel puţin 210° cu originea pe perimetrul cercului D, extinzându-se spre exterior pe o distanţă care va permite o traiectorie de plecare neobstrucţionată corespunzătoare tipului de elicopter căruia îi este destinată heliplatforma; b) sub nivelul heliplatformei: în cadrul unui arc de (minimum) 210°, suprafaţa se extinde adiţional în jos de la marginea FATO, de la nivelul heliplatformei la nivelul apei sub un arc care nu va depăşi 180°care trece prin centrul FATO spre exterior până la o distanţă care va permite separarea sigură de obstacolele de sub nivelul platformei în cazul opririi unui motor, corespunzătoare tipului de elicopter căruia îi este destinată heliplatforma. Notă Pentru sectoarele libere de obstacole menţionate mai sus corespunzătoare elicopterelor operate în clasele 1 sau 2 de performantă extinderea orizontală a acestor sectoare de la marginea heliplatformei va fi compatibilă cu capacitatea operaţională cu un singur motor a tipului de elicopter folosit. Suprafaţa limitată de obstacole - heliplatforme Notă Acolo unde obstacolele sunt amplasate pe structură în mod strict necesar o heliplatformă poate avea o suprafaţă de obstacole limitată 4.1.25. Definiţie. Suprafaţă complexă pornind din punctul de referinţă al sectorului degajat de obstacole şi extinzându-se pe un arc neacoperit pe sectorul degajat de obstacole, în interiorul căruia înălţimea obstacolelor deasupra TLOF este reglementată. 4.1.26. Caracteristici. O suprafaţă de obstacole limitată nu va subîntinde un arc mai mare de 150°. Dimensiunile şi amplasarea pentru FATO 1D cu TLOF coincidenta sunt indicate în figura 4-8, iar pentru TLOF de 0,83D - în figura 4-9. 4.2. Cerinţe pentru limitarea obstacolelor Nota 1 Cerinţele pentru suprafeţele de limitare a obstacolelor sunt specificate pe baza destinaţiei de utilizare a FATO (cum ar fi: manevre de apropiere pentru zbor staţionar sau aterizare, manevre de decolare şi tipul apropierii) şi sunt destinate a fi aplicate în cazul în care FATO este utilizată în acest mod. În cazul în care operaţiunile sunt efectuate la sau de la ambele direcţii ale unui FATO, atunci funcţionarea anumitor suprafeţe poate fi anulată din cauza unor cerinţe mai stricte de la o suprafaţă mai mică. Nota 2 Dacă este instalat un indicator vizual de pantă de apropiere (VASI), există suprafeţe suplimentare de protecţie la obstacole, detaliate în capitolul 5, care trebuie să fie luate în considerare şi pot fi mai exigente decât suprafeţele de limitare a obstacolelor prevăzute în tabelul 4-1. Heliporturi de suprafaţă 4.2.1. Următoarele suprafeţe de limitare a obstacolelor vor fi stabilite pentru FATO la heliporturi, cu o procedură de apropiere PinS utilizând o suprafaţă de segment vizual: a) suprafaţă de urcare la decolare b) suprafaţă de apropiere; şi c) suprafaţă de tranziţie. Nota 1 Vezi figura 4-3 - Suprafeţe de tranziţie. Nota 2 Doc 8168, Volumul II, Partea IV - Elicoptere detaliază procedura şi criteriile de proiectare. 4.2.2. Următoarele suprafeţe de limitare ale obstacolelor se vor stabili pentru FATO, pentru alte heliporturi decât cele specificate la 4.2.1, inclusiv heliporturi cu proceduri de apropiere PinS unde nu este prevăzut un segment vizual de suprafaţă: a) suprafaţă de urcare la decolare; b) suprafaţă de apropiere. 4.2.3. Pantele acestor suprafeţe de limitare a obstacolelor nu vor fi superioare celor specificate în tabelul 4-1, iar alte dimensiuni vor fi mai mari sau egale cu cele specificate în acest tabel, aceste suprafeţe fiind amplasate ca în figurile 4-1, 4-2 şi 4-6. 4.2.4. Pentru heliporturile care au o suprafaţă de apropiere/urcare la decolare cu o pantă de 4,5%, obiectele vor fi autorizate să pătrundă pe suprafaţa de limitare a obstacolelor numai în cazul în care rezultatele unui studiu aeronautic aprobat de către AACR au evidenţiat riscurile asociate şi măsurile de reducere a riscurilor. Nota 1 Obiectele identificate pot limita funcţionarea heliportului. Nota 2 Anexa 6 ICAO, partea 3 prevede proceduri care pot fi utile în determinarea gradului de penetrare a obstacolelor. 4.2.5. Prezenţa unor noi obiecte sau supraînălţarea obiectelor existente nu va fi permisă deasupra uneia dintre suprafeţele prevăzute la 4.2.1 până la 4.2.2, cu excepţia cazurilor când sunt protejate de un obiect fix existent sau în urma unui studiu aeronautic aprobat de către AACR care stabileşte că obiectul nu va afecta negativ siguranţa sau nu va afecta în mod semnificativ regularitatea operaţiunilor cu elicoptere. Notă Circumstanţele în care se aplică aceste excepţii sunt explicate în Manualul serviciilor de aeroport (Doc 9137), Partea 6. 4.2.6. Prezenţa unor obiecte deasupra oricăror suprafeţe specificate la 4.2.1 şi 4.2.2, vor fi eliminate, cu excepţia cazului când obiectele menţionate sunt acoperite de un alt obiect fix sau dacă un studiu aeronautic aprobat de către AACR care stabileşte că obiectul nu va afecta negativ siguranţa sau nu va afecta în mod semnificativ regularitatea operaţiunilor cu elicoptere. Notă Aplicarea suprafeţelor curbate de apropiere sau urcare la decolare, în conformitate cu 4.1.5 sau 4.1.18 poate reduce problemele create de obiectele care încalcă aceste suprafeţe. 4.2.7. Heliporturile de suprafaţă vor avea cel puţin o suprafaţa de apropiere şi de urcare la decolare. Un studiu aeronautic se va efectua de către o autoritate competenta şi aprobat de către AACR, atunci când este prevăzută doar o singură suprafaţă de apropiere şi urcare la decolare, considerând cel puţin, următorii factori: a) zona/teren pe care se desfăşoară zborul; b) situaţia obstacolelor din vecinătatea heliportului; c) limitele de performanţă şi de operare ale elicopterelor care intenţionează să utilizeze heliportul; şi d) condiţiile meteorologice locale, inclusiv vânturile predominante. 4.2.8. Un heliport de suprafaţă trebuie să aibă cel puţin două suprafeţe de apropiere şi urcare la decolare, pentru a evita curenţii descendenţi, pentru a minimiza efectele vântului lateral şi pentru a permite efectuarea unei aterizări întrerupte. Notă Vezi Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261) pentru detalii şi cerinţe suplimentare. Heliporturi în terase 4.2.9. Suprafeţele de limitare a obstacolelor pentru heliporturile în terase vor fi similare cu prevederile paragrafelor 4.2.1 - 4.2.6, aplicabile heliporturilor de suprafaţă. 4.2.10. Heliporturile în terase vor avea cel puţin o suprafaţa de apropiere şi de urcare la decolare. Un studiu aeronautic se va efectua de către o autoritate competenta şi aprobat de către AACR, atunci când este prevăzută doar o singură suprafaţa de apropiere şi urcare la decolare, considerând cel puţin, următorii factori: a) zona/teren pe care se desfăşoară zborul; b) situaţia obstacolelor din vecinătatea heliportului; c) limitele de performanţă şi de operare ale elicopterelor care intenţionează să utilizeze heliportul; şi d) condiţiile meteorologice locale, inclusiv vânturile predominante. 4.2.11. Un heliport în terase trebuie să aibă cel puţin două suprafeţe de apropiere şi urcare la decolare, pentru a evita curenţii descendenţi, pentru a minimiza efectele vântului lateral şi pentru a permite efectuarea unei aterizări întrerupte. Notă Vezi Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261) pentru detalii şi cerinţe suplimentare. (a se vedea imaginea asociată) Figura 4-7. Sectorul degajat de obstacole pentru heliplatformă (a se vedea imaginea asociată) Figura 4-8. Sectoarele şi suprafeţele de limitare a obstacolelor pentru heliplatforme pentru FATO ce coincide cu TLOF de 1 D şi mai mare (a se vedea imaginea asociată) Figura 4-9. Sectoarele şi suprafeţele de limitare a obstacolelor pentru TLOF de 0,83 D şi mai mare Heliplatforme 4.2.12. O heliplatformă va avea un sector degajat de obstacole. Notă O heliplatformă poate avea un sector limitat de obstacole (vezi paragraful 4.1.25). 4.2.13. Heliplatformele nu vor avea nici un obstacol fix în interiorul sectorului degajat de obstacole sau deasupra nivelului suprafeţei degajate de obstacole. 4.2.14. Protecţia elicopterelor contra obstacolelor din vecinătatea heliplatformelor va fi asigurată deasupra nivelului heliplatformei. Această protecţie se va extinde pe un arc nu mai mic de 180° având originea în centrul FATO, cu un gradient descendent de o unitate orizontal la 5 unităţi vertical din marginea FATO în sectorul de 180°. Acest gradient descendent poate fi redus la o pantă de 1/3 unităţi verticale în cadrul unui sector de 180° pentru elicopterele multimotoare operate în clasele 1 sau 2 de performanţă (vezi figura 4-7). Notă În cazul în care există o cerinţă de poziţionare, la suprafaţa nivelului mării, a uneia sau mai multor nave de sprijin în larg (de exemplu, o navă de aşteptare), esenţială pentru funcţionarea unei instalaţii marine fixe sau plutitoare, dar situată în apropierea instalaţiei fixe sau flotante din larg, orice navă de sprijin în larg ar trebui să fie poziţionată astfel încât să nu se compromită siguranţa operaţiunilor cu elicoptere în timpul plecării la decolare şi/sau de apropiere la aterizare. 4.2.15. Pentru un TLOF de 1D sau mai mare, în interiorul suprafeţei sau sectorului limitat de obstacole de 150° înălţimea obstacolelor până la o distanţă de 0,12D măsurată din punctul de origine a sectorului de limitare a obstacolelor, obiectele nu vor depăşi o înălţime de 25 cm deasupra TLOF. Dincolo de acest arc, extins până la o distanţă totală cu încă 0.21D, măsurată de la sfârşitul primului sector, suprafaţa limitată de obstacole creşte la o rată de o unitate verticală pentru fiecare două unităţi orizontale, începând la o înălţime de 0.05D deasupra nivelului TLOF. (vezi figura 4-8) Notă În cazul în care zona delimitată de marcajul perimetrului TLOF este o altă formă decât cea circulară, extinderea segmentelor LOS este reprezentată mai curând prin linii paralele cu perimetrul TLOF decât prin arcuri. Figura 4-8 a fost construită pe ipoteza că heliplatforma are forma octogonală. Detalii şi cerinţe suplimentare pentru FATO şi TLOF de forma pătrată (patrulater) şi circulară sunt prezentate în Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261). 4.2.16. Pentru un TLOF mai mic de 1D, în interiorul suprafeţei sau sectorului limitat de obstacole de 150° înălţimea obstacolelor extins până la o distanţă de 0,62 D şi care începe de la o distanţă de 0,5D, ambele măsurate din centrul TLOF, obiectele nu trebuie să depăşească o înălţime de 5 cm deasupra TLOF. Dincolo de acest arc, extins până la o distanţă totală de 0.83D din centrul TLOF, suprafaţa obstacole limitată creşte la o rată de o unitate verticală pentru fiecare două unităţi orizontale, începând la o înălţime de 0.05D deasupra nivelului TLOF. Notă În cazul în care zona delimitată de marcajul perimetrului TLOF este o altă formă decât cea circulară, extinderea segmentelor LOS este reprezentata mai curând prin linii paralele cu perimetrul TLOF decât prin arcuri. Figura 4-9 a fost construită pe ipoteza că heliplatforma are forma octogonală. Detalii şi cerinţe suplimentare pentru FATO şi TLOF de forma pătrată (patrulater) şi circulara sunt prezentate în Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261). Heliporturi pe nave 4.2.17. Specificaţiile de la paragrafele 4.2.20 şi 4.2.22 se aplică heliporturilor pe nave finalizate începând cu 1 ianuarie 2012. Heliporturi construite special în acest scop amplasate în fată sau în spate 4.2.18. În cazul heliporturilor amplasate la prova sau pupa navelor se vor aplica criteriile de obstacolare pentru heliplatforme. Amplasare în zona centrală a navei - intenţionat sau neintenţionat 4.2.19. Înainte şi după un TLOF de dimensiune 1D sau mai mare vor exista două sectoare simetrice, fiecare acoperind un arc de 150°, având centrul pe marginea TLOF. În aria cuprinsă intre aceste doua sectoare, nici un obiect nu se va ridica deasupra nivelului TLOF, cu excepţia mijloacelor de siguranţă necesare operării elicopterelor, care nu vor avea înălţimea mai mare de 25 cm. 4.2.20. Obiectele a căror funcţionalitate impune amplasarea lor în TLOF (precum balize luminoase sau plase) nu vor depăşi înălţimea de 2,5 cm. Prezenţa unor asemenea obiecte nu este permisă decât dacă nu constituie un pericol pentru elicoptere. Notă Exemplele de pericol potenţial includ plase şi diferite conectoare amplasate pe puncte care pot induce ruliu dinamic al elicopterelor dotate cu patine. 4.2.21. Pentru asigurarea unei protecţii suplimentare, înainte şi după limita TLOF se vor stabili suprafeţe de limitare a obstacolelor în pantă ascendentă de 20% de-a lungul marginilor celor 2 sectoare de 150°. Aceste suprafeţe se vor întinde pe o distanţă orizontală egala cu cel puţin 1 D al celui mai mare elicopter căruia îi este destinată TLOF şi nici un obstacol nu va fi deasupra acestora (vezi figura 4-10) Heliporturi care nu au fost special amenajate Amplasare pe una din părţile laterale ale navei 4.2.22. Nu se admite amplasarea nici unor obiecte în interiorul TLOF, cu excepţia celor esenţiale pentru operarea în siguranţă a unui elicopter (precum plase sau balize luminoase) şi acestea numai până la o înălţime de 2,5 cm. Prezenţa unor asemenea obiecte este permisă numai dacă nu reprezintă un pericol pentru elicoptere. 4.2.23. Pentru punctele din faţa şi din spatele cercului cu diametrul D în doua segmente în afara cercului, zona limitată de obstacole se va extinde până la axa longitudinală a navei, în faţă şi în spate, pe o lungime totală de 1,5 ori în faţa şi în spatele TLOF, amplasate simetric de o parte şi de alta a bisectoarei cercului D, transversal pe navă. În cadrul acestor sectoare nu vor exista obiecte care să se ridice cu mai mult de 25 cm deasupra nivelului TLOF, exceptând pe acelea care sunt esenţiale pentru operarea în siguranţă a elicopterelor (vezi figura 4-11). Astfel de obiecte vor fi prezente doar în măsura în care nu reprezintă un pericol pentru elicoptere. (a se vedea imaginea asociată) Figura 4-10. Poziţionare în mijlocul navei - Suprafeţele de limitare a obstacolelor pentru heliport pe navă (a se vedea imaginea asociată) Figura 4-11. Suprafeţele sau sectoare de limitare a obstacolelor pentru heliporturi care nu au fost special amenajate situate pe o parte a navei 4.2.24. Se va asigura un sector limitat de obstacole pe suprafaţă orizontală cu lăţimea de cel puţin 0,25D dincolo de diametrul cercului D, care va înconjura părţile interioare ale TLOF înainte şi după punctele de mijloc ale cercului D. Sectorul limitat de obstacole va continua până la axa longitudinală a navei, în faţă şi în spate, pe o lungime de 2,0 ori dimensiunea din faţă în spate a TLOF, amplasate simetric de o parte şi de alta a bisectoarei cercului D. În cadrul acestui sector nu trebuie să existe obiecte care să se ridice cu mai mult de 25 cm deasupra nivelului TLOF. Notă Orice obiecte situate în zonele descrise în 4.2.23 şi 4.2.24, care depăşesc înălţimea TLOF se comunică operatorului elicopterului folosind un plan al navei pentru zona de aterizare a elicopterului. În scopuri de notificare, va fi necesar să se ia în considerare obiectele fixe care depăşesc limita suprafeţei descrise la 4.2.24, în special dacă obiectele sunt semnificativ mai mari de 25 cm şi în imediata apropiere de perimetrul sectorului limitat de obstacole. Vezi Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261) pentru detalii şi cerinţe. Aria de operaţiuni cu troliul 4.2.25. O arie destinată operaţiunilor cu troliul la bordul navelor va fi cuprinsă într-o zonă liberă circulară cu diametrul de 5 m şi, extinzându-se de la perimetrul zonei libere, o zonă de manevră concentrică cu diametrul de 2D (vezi figura 4-12). 4.2.26. Zona de manevră va cuprinde două sectoare: a) zona de manevră interioară, extinzându-se de la perimetrul zonei libere pe o zonă circulară cu diametrul de cel puţin 1,5 D; şi b) zona de manevră exterioară care se extinde de la perimetrul zonei interioare de manevră pe o zonă circulară cu diametrul de cel puţin 2D. 4.2.27. În zona liberă din cadrul zonei de troliu nu se va amplasa nici un obiect deasupra nivelului suprafeţei sale. 4.2.28. Obiectele amplasate în interiorului zonei de manevră interioară a unei zone de operaţiuni cu troliul nu vor fi mai înalte de 3 m. 4.2.29. Obiectele amplasate în zona de manevră exterioară a unei zone de operaţiuni cu troliul nu vor fi mai înalte de 6 m. Notă Vezi Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261) pentru detalii şi cerinţe. (a se vedea imaginea asociată) Figura 4-12. Zona de operaţiuni cu troliul pe navă CAP. 5 MIJLOACE VIZUALE Nota 1 Procedurile folosite de unele elicoptere solicita ca acestea să utilizeze FATO cu caracteristici similare ca formă cu o pistă pentru aeronavele cu aripă fixă. În sensul prezentului capitol, o FATO cu caracteristici similare ca formă cu o pistă este considerată ca satisfăcând conceptul de "pistă de tip FATO". Pentru astfel de aranjamente, uneori este necesar să se prevadă marcaje specifice pentru a permite unui pilot să distingă o pistă de tip FATO pe timpul apropierii. Marcajele corespunzătoare sunt cuprinse în sub-secţiunea intitulată " FATO de tip pistă". Cerinţele aplicabile pentru toate celelalte tipuri de FATO sunt prezentate în sub-secţiunile numite "Toate FATO, cu excepţia FATO de tip pistă". Nota 2 S-a constatat că, pe suprafeţele de culoare deschisă, vizibilitatea marcajelor albe şi galbene poate fi îmbunătăţită prin conturarea acestora cu negru. Nota 3 În Manualul de heliporturi ICAO (doc. 9261) se găsesc detalii şi cerinţe privind marcajul pentru masa maximă admisibilă (5.2.3), valoarea D (5.2.4) şi, dacă este necesar, dimensiunea reală FATO (5.2.5) pe suprafaţa heliportului, pentru a evita confuzia între marcajele pentru care sunt utilizate unităţi metrice şi marcajele pentru care sunt utilizate unităţi imperiale. Nota 4 Pentru un heliport neamenajat special, situat pe o parte a unei nave, culoarea suprafeţei punţii principale poate varia de la navă la navă şi, prin urmare, poate fi necesar să se adapteze alegerea schemei de culori a vopselei pentru heliport, obiectivul fiind acela de a se asigura că marcajele sunt evidente pe suprafaţa navei şi pe fundalul de operare. 5.1. Indicatoare 5.1.1. Indicatoarele direcţiei vântului Utilizare 5.1.1.1. Un heliport va fi dotat cu cel puţin un indicator al direcţiei vântului. Amplasare 5.1.1.2. Indicatorul direcţiei vântului va fi astfel amplasat încât să indice direcţia vântului deasupra FATO şi TLOF fără a fi influenţat de obstacole terestre şi de asemenea va fi ferit de perturbaţiile generate de suflul rotorului. El va fi vizibil dintr-un elicopter în zbor, în zbor staţionar sau pe aria de manevră. 5.1.1.3. Acolo unde TLOF ş/sau FATO poate fi afectată de un flux turbulent de aer, se vor instala indicatoare suplimentare ale direcţiei generale a vântului de suprafaţă. Notă Detalii şi cerinţe suplimentare privind amplasarea indicatoarelor direcţiei vântului se găsesc în Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261). Caracteristici 5.1.1.4. Indicatorul de direcţie a vântului va fi conceput astfel încât să indice clar direcţia vântului şi să dea o indicaţie generală a vitezei vântului. 5.1.1.5. Indicatorul va fi confecţionat din pânză fină de forma unui trunchi de con şi va avea următoarele dimensiuni minime:
┌───────────┬───────────┬──────────────┐
│ │Heliporturi│Heliporturi în│
│ │de │terase şi │
│ │suprafaţă │heliplatforme │
├───────────┼───────────┼──────────────┤
│Lungime │2,4 m │1,2 m │
├───────────┼───────────┼──────────────┤
│Diametrul │0,6 m │0,3 m │
│bazei │ │ │
├───────────┼───────────┼──────────────┤
│Diametrul │ │ │
│la │0,3 m │0,15 m │
│extremitate│ │ │
└───────────┴───────────┴──────────────┘
5.1.1.6. Culoarea indicatoarelor de direcţie a vântului va fi astfel aleasă încât acestea să fie clar vizibile de la o înălţime de cel puţin 200 m (650ft) deasupra heliportului având în vedere culoarea fundalului. Dacă este posibil se va folosi o singur culoare de preferinţă alb sau portocaliu. Acolo unde este necesară o combinaţie de 2 culori pentru a se asigura un contrast corespunzător faţă de culoarea schimbătoare a fundalului, se va folosi de preferinţă portocaliu şi alb, dispuse în cinci benzi, prima şi ultima fiind culori închise. 5.1.1.7. Pe un heliport destinat a fi folosit noaptea indicatorul direcţiei vântului va fi luminat. 5.2. Marcaje şi balize Notă Prevederi privind îmbunătăţirea vizibilităţii marcajelor se găsesc în RACR-AD- PETA, paragraful 5.2.1.4, Nota 1. 5.2.1. Marcajul ariei de troliu 5.2.1.1. Marcajul zonei de operaţiuni cu troliul trebuie asigurat în zonele destinate acestui scop (vezi figura 4-12). Amplasare 5.2.1.2. Marcajele ariei de troliu vor fi amplasate astfel încât centrele lor să coincidă cu centrul zonei degajate asociate ariei de troliu (vezi figura 4-12). Caracteristici 5.2.1.3. Marcajul ariei de troliu va cuprinde un marcaj clar al zonei libere şi un marcaj al zonei de manevră. 5.2.1.4. Un marcaj al zonei libere a ariei de troliu va fi constituit printr-un cerc plin cu diametrul de cel puţin 5 m, vopsit într-o culoare contrastantă. 5.2.1.5. Marcajul unei zone circulare a troliului va fi constituită dintr-o linie de cerc cu grosimea de 30 cm şi diametrul nu mai mic de 2 D şi va fi marcată cu o culoare contrastantă. În interiorul cercului va fi marcat "WINCH ONLY" astfel încât marcajul să fie vizibil pentru pilot. 5.2.2. Marcajul de identificare al heliportului Utilizare 5.2.2.1. Se vor utiliza marcaje de identificare a heliportului. Amplasare - Toate FATO cu excepţia FATO de tip pistă 5.2.2.2. Marcajul de identificare al heliportului trebuie să fie amplasat pe axa centrală sau în vecinătatea FATO. Nota 1 Dacă marcajul de touchdown/poziţionare este deviat pe o heliplatformă, marcajul de identificare a heliportului este stabilit în centrul marcajului de touchdown/poziţionare. Nota 2 Pe o FATO, care nu conţine TLOF şi care este marcată cu marcajul punctului de ţintă (a se vedea 5.2.8), cu excepţia unui heliport la un spital, marcajul de identificare a heliportului este stabilit în centrul marcajului punctului de ţintă, după cum se arată în figura 5-1. 5.2.2.3. Pe o FATO care conţine TLOF, marcajul de identificare al heliportului se amplasează în FATO, astfel încât poziţia acestuia să coincidă cu centrul TLOF. Amplasare - FATO de tip pistă 5.2.2.4. Un marcaj de identificare a heliportului va fi situat în FATO şi, atunci când este utilizat împreună cu marcajele de identificare a FATO, vor fi afişate la fiecare capăt al FATO, aşa cum se arată în Figura 5-2. Caracteristici 5.2.2.5. Marcajul de identificare al heliportului va fi de culoare albă în forma literei H cu excepţia cazurilor heliporturilor de spitale. Dimensiunile marcajului H nu vor fi inferioare celor indicate în figura 5-3. În cazul în care marcajul este utilizat pentru FATO de tip pistă, aceste dimensiuni se vor tripla, aşa cum se arată în figura 5-2. 5.2.2.6. Pentru un heliport pe spital, marcajul de identificare al heliportului va avea forma literei H de culoare roşie pe o cruce albă formată din careuri adiacente; fiecare careu va conţine litera H ca în figura 5-3. 5.2.2.7. Marcajul de identificare al heliportului va fi orientat de aşa manieră încât bara transversală a literei H să fie perpendiculară pe direcţia preferată de apropiere finală. În cazul unei heliplatforme, aceasta bară se va găsi pe bisectoarea sectorului degajat de obstacole sau va fi paralelă cu aceasta. Pentru o heliport neamenajat special la bordul unei nave, situat pe o parte a unei nave, braţul crucii trebuie să fie paralel cu latura navei. 5.2.2.8. Pe o heliplatformă sau un heliport pe navă, marcajul H de identificare a heliportului va avea o înălţime de 4 m cu o lăţime maximă care nu depăşeşte 3 m şi o lăţime a benzii desenate care nu va depăşi 0,75 m. 5.2.3. Marcajul masei maxime admise Utilizare 5.2.3.1. Un marcaj de masa maxima admisă va fi folosit pe un heliport în terase, pe o heliplatformă sau pe un heliport pe navă. 5.2.3.2. Un marcaj de masa maximă admisă trebuie să fie afişat la un heliport la suprafaţa. Amplasare 5.2.3.3. Marcajul masei maxime admise va fi plasat în interiorul TLOF sau FATO şi va fi amplasată pentru a fi vizibil unui pilot care urmează direcţia preferată de apropiere finală. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-1. Marcaje combinate pentru identificarea heliportului, punctul de ţintă şi perimetrul FATO Caracteristici 5.2.3.4. Un marcaj de masă maximă admisă va fi constituit din una, două sau trei cifre. 5.2.3.5. Marcajul de masă maximă admisă va fi exprimat în tone rotunjit la cea mai apropiată valoare de 1000 kg, urmat de litera "t". (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-2. Marcajul de identificare FATO şi marcajul de identificare a heliportului pentru FATO de tip pistă (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-3. Marcaj de identificare heliport de spital şi marcaj de identificare heliport 5.2.3.6. De regulă, exprimarea masei maxime admise se va face în cea mai apropiată valoare de 100 kg. Marcajul va fi prezentat ca număr cu o zecimală rotunjit la cea mai apropiată valoare de 100 kg, urmat de litera "t". 5.2.3.7. Atunci când masa maximă admisă este exprimată la 100 kg, zecimala trebuie să fie precedată de un punct zecimal marcat cu un pătrat de 30 cm. Toate FATO cu excepţia FATO de tip pistă 5.2.3.8. Cifrele şi literele care constituie marcajul vor avea o culoare care să contrasteze cu fundalul şi trebuie să respecte forma şi proporţiile prezentate în figura 5-4, pentru FATO cu dimensiuni mai mari de 30 m. Pentru FATO cu o dimensiune cuprinsă între 15 m şi 30 m, înălţimea cifrelor şi literelor marcajului trebuie să fie de minimum 90 cm, iar pentru FATO, cu o dimensiune mai mică de 15 m, înălţimea cifrelor şi literelor marcajului trebuie să fie de cel puţin 60 cm, fiecare cu o reducere proporţională în lăţime şi grosime. FATO de tip pistă 5.2.3.9. Cifrele şi literele marcajului trebuie să aibă o culoare contrastantă cu a fundalului şi trebuie să respecte forma şi proporţiile prezentate în figura 5-4. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-4. Tipurile şi mărimile cifrelor şi literelor 5.2.4. Marcajul valorii D Utilizare Toate FATO cu excepţia FATO de tip pistă 5.2.4.1. Marcajul valorii D trebuie afişat pe o heliplatformă sau un heliport pe navă. FATO de tip pistă Notă Valoarea D nu este obligatoriu să fie marcată pe un heliport cu FATO de tip pistă. 5.2.4.2. Marcajul valorii D trebuie să fie afişat pe heliporturile de suprafaţă sau în terase destinate operării elicopterelor în clasa de performanţă 2 sau 3. Amplasare 5.2.4.3. Amplasarea valorii D se va face în interiorul TLOF sau FATO aşezată astfel încât să poată fi citită din elicopterul care foloseşte traiectoria de apropiere cea mai potrivită. 5.2.4.4. În cazul în care există mai mult de o singură direcţie apropiere, marcaje suplimentare ale valorii D trebuie furnizate astfel încât cel puţin un marcaj al valorii D poate fi citit de pe direcţiile de apropiere finală. Pentru un heliport neamenajat special, situat pe o parte a unei nave, marcajele valorii D ar trebui să fie furnizate în perimetrul cercului D, la poziţiile orelor 14, 10 şi 12 atunci când este privit din laterala navei cu faţa spre linia de centru. Caracteristici 5.2.4.5. Marcajul valorii D va fi alb. Marcajul valorii D va fi rotunjit la cel mai apropiat întreg în metri sau picioare, prin rotunjire în sus sau în jos cu cel mult 0,5. 5.2.4.6. Cifrele care constituie marcajul vor avea o culoare care să contrasteze cu fundalul şi trebuie să respecte forma şi proporţiile prezentate în figura 5-4, pentru FATO cu dimensiuni mai mari de 30 m. Pentru FATO cu o dimensiune cuprinsă între 15 m şi 30 m, înălţimea cifrelor marcajului trebuie să fie de minimum 90 cm, iar pentru FATO, cu o dimensiune mai mică de 15 m, înălţimea cifrelor marcajului trebuie să fie de cel puţin 60 cm, fiecare cu o reducere proporţională în lăţime şi grosime. 5.2.5. Dimensiunile marcajului suprafeţei FATO Utilizare 5.2.5.1. Dimensiunile actuale ale FATO destinată a fi utilizată de către elicoptere operate în clasa de performanţă 1 trebuie să fie marcate pe FATO. 5.2.5.2. Dacă dimensiunile actuale ale FATO care urmează să fie utilizate de către elicoptere operate în clasa de performanţă 2 sau 3 sunt mai mici de 1D, dimensiunile trebuie să fie marcate pe FATO. Amplasare 5.2.5.3. Un marcaj de dimensiune FATO va fi amplasat în interiorul FATO şi aranjat astfel încât să fie uşor de citit de pe direcţia de apropiere finală preferată. Caracteristici 5.2.5.4. Dimensiunile vor fi rotunjite la cel mai apropiat metru sau picior. Notă Dacă FATO este dreptunghiular este indicată atât lungimea cât şi lăţimea FATO relativ la direcţia preferată de apropiere finală. Toate FATO cu excepţia FATO de tip pistă 5.2.5.5. Cifrele marcajului vor avea o culoare în contrast cu fundalul şi forma şi proporţia vor fi cele prezentate în Figura 5-4, pentru un FATO cu o dimensiune mai mare de 30 m. Pentru un FATO cu o dimensiune între 15 m şi 30 m înălţimea cifrelor marcajului trebuie să fie de minim 90 cm, iar pentru un FATO, cu o dimensiune mai mică de 15 m înălţimea cifrelor marcajului trebuie să fie de minimum 60 cm, fiecare cu o reducere proporţională în lăţime şi grosime. FATO de tip pistă 5.2.5.6. Cifrele marcajului vor avea o culoare în contrast cu fundalul şi forma şi proporţia vor fi cele prezentate în Figura 5-4. 5.2.6. Marcajele sau balizele perimetrului ariei de apropiere finală şi de decolare pentru heliporturile de suprafaţă Utilizare 5.2.6.1. Pentru un heliport de suprafaţă, unde dimensiunile FATO nu sunt uşor vizibile se vor asigura marcaje sau balize ale perimetrului FATO. Amplasare 5.2.6.2. Marcajele sau balizele perimetrului FATO vor fi amplasate pe conturul FATO. Caracteristici - FATO de tip pistă 5.2.6.3. Perimetrul FATO va fi definit cu marcaje sau balize amplasate la intervale egale, care nu vor depăşi 50 m, pe fiecare latură fiind amplasate cel puţin 3 marcaje, fiecare colţ fiind marcat. 5.2.6.4. Marcarea perimetrului FATO va fi formată din benzi dreptunghiulare cu o lungime de 9 m sau egală cu o cincime din latura FATO, având o lăţime de 1m. 5.2.6.5. Marcajele perimetrului FATO vor fi de culoare albă. 5.2.6.6. Un marcaj al perimetrului FATO trebuie să aibă caracteristicile dimensionale prezentate în Figura 5-5. 5.2.6.7. Balizele perimetrale FATO trebuie să fie de culoare care contrastează în mod eficient cu fundalul operare. 5.2.6.8. Balizele perimetrului FATO ar trebui să fie o singură culoare, portocaliu sau roşu, sau două culori contrastante, portocaliu şi alb, sau alternativ roşu şi alb, cu excepţia cazului în care aceste culori s-ar putea confunda cu fundalul. Caracteristici - Toate FATO cu excepţia FATO de tip pistă 5.2.6.9. Pentru un FATO nepavat, perimetrul va fi definit cu balize încastrate la nivelul solului. Balizele perimetrale FATO vor avea 30 cm lăţime, 1,5 m lungime, şi dispuse la intervale uniforme de cel puţin 1,5 m şi nu mai mult de 2 m. Se vor defini colţurile unui FATO pătrat sau dreptunghiular. 5.2.6.10. Pentru un FATO pavat, perimetrul trebuie definit cu o linie punctată. Segmentele marcajului perimetral FATO sunt de 30 de cm lăţime, 1,5 m lungime, şi dispuse la intervale uniforme de cel puţin 1,5 m şi nu mai mult de 2 m. Se vor defini colţurile unui FATO pătrat sau dreptunghiular. 5.2.6.11. Marcajele perimetrului FATO şi balizele încastrate în sol trebuie să fie albe. 5.2.7. Marcajul de identificare al ariei de apropiere finală şi de decolare pentru FATO de tip pistă Utilizare 5.2.7.1. Se va dispune un marcaj de identificare al ariei de apropiere finală şi de decolare pe un heliport, când este necesară identificarea acestei arii de către pilot. Amplasare 5.2.7.2. Marcajul de identificare FATO va fi amplasat la începutul FATO, ca în figura 5-3. Caracteristici 5.2.7.3. Un marcaj de identificare al FATO va fi format dintr-un număr cu 2 cifre. Numărul din două cifre trebuie să fie numărul întreg cel mai apropiat de o zecime din nordul magnetic, când este privit din direcţia de apropiere. În cazul în care regula de mai sus dă o singură cifră, aceasta este precedată de un zero. Marcajul, aşa cum se arată în Figura 5-2, se completează cu marcajul de identificare al heliportului. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-5. Balize marginale pentru FATO de tip pistă 5.2.8. Marcajul punctului de ţintă Utilizare 5.2.8.1. Se va utiliza un marcaj al punctului de ţintă pe un heliport, pentru a permite pilotului să efectueze apropierea către un anumit punct deasupra FATO, înainte de a se îndrepta către TLOF. Amplasare - FATO de tip pistă 5.2.8.2. Marcajul punctului ţintă va fi plasat în interiorul FATO. Amplasare - Toate FATO, cu excepţia FATO de tip pistă 5.2.8.3. Marcajului punctului de ţintă va fi în centrul FATO, aşa cum se arată în Figura 5-1. Caracteristici 5.2.8.4. Marcajul punctului de ţintă va fi constituit dintr-un triunghi echilateral dispus astfel încât bisectoarea unuia dintre unghiurile sale să coincidă cu direcţia preferată de apropiere, iar vârful unghiului indică direcţia. Acest marcaj va fi de forma unei linii albe continue, iar dimensiunile sale vor fi conforme cu dimensiunile indicate în figura 5-6. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-6. Marcajul punctului de ţintă 5.2.9. Marcajul perimetrului ariei prizei de contact şi de zbor Utilizare 5.2.9.1. Un marcaj al perimetrului TLOF va fi afişat pe un TLOF situat într-o FATO, pentru un heliport de suprafaţă, în cazul în care perimetrul TLOF nu este evident. 5.2.9.2. Un marcaj al perimetrului TLOF va fi afişat pe un heliport în terase, o heliplatformă sau un heliport pe navă. 5.2.9.3. Un marcaj al perimetrului TLOF trebuie să fie prevăzut pentru fiecare TLOF grupat cu un stand pentru elicopter la un heliport de suprafaţă. Amplasare 5.2.9.4. Marcajul perimetrului TLOF va fi amplasat de-a lungul conturului TLOF. Caracteristici 5.2.9.5. Marcajul perimetrului TLOF va fi constituit dintr-o linie albă continuă cu o lăţime de cel puţin de 30 cm. 5.2.10. Marcajul prizei de contact/poziţionare Utilizare 5.2.10.1. Se va asigura dispunerea unui marcaj al prizei de contact/poziţionare când este necesar ca elicopterele să ia contactul şi/sau să fie poziţionate de către pilot. Un marcaj al prizei de contact/poziţionare trebuie prevăzut pentru un stand pentru elicopter care a fost proiectat pentru întoarcere. Amplasare 5.2.10.2. Un marcaj al prizei de contact/poziţionare va fi amplasat astfel încât atunci când scaunul pilotului este deasupra marcajului, întregul tren de aterizare se va afla în cadrul suprafeţei TLOF, iar toate părţile elicopterului vor fi suficient de îndepărtate de obstacole. 5.2.10.3. Pe un heliport, centrul marcajului prizei de contact/poziţionare trebuie să fie amplasat în centrul de TLOF, cu excepţia cazului în care centrul marcajului prizei de contact/poziţionare poate fi decalat de centrul TLOF, atunci când un studiu aeronautic indică necesitatea decalării şi prevede ca o astfel de decalare a marcajului nu ar afecta negativ siguranţa. Pentru un stand de elicopter conceput pentru întoarcere la punct fix, marcajului prizei de contact/poziţionare trebuie să fie amplasat în centrul zonei centrale (vezi Figura 3-4). 5.2.10.4. Pe o heliplatformă, centrul marcajului TLOF trebuie situat în centrul FATO. Când un studiu aeronautic indică necesitatea, marcajul poate fi decalat la o distanţă ce nu va depăşi 0,1 D în raport cu originea sectorului degajat de obstacole, cu rezerva că decalajul marcajului să nu afecteze siguranţa zborului. Notă Pentru detalii şi cerinţe vezi Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261). Caracteristici 5.2.10.5. Marcajul prizei de contact/poziţionare va fi constituit dintr-un cerc galben cu lăţimea liniei nu mai mică de 0,5 m. În cazul unei heliplatforme sau al unui heliport pe navă special construit, lăţimea liniei nu va fi mai mică de 1m. 5.2.10.6. Diametrul interior al marcajului prizei de contact/poziţionare trebuie să fie 0,5 D a celui mai mare elicopter pentru care este destinată TLOF şi/sau standul pentru elicopter. 5.2.11. Marcajul numelui heliportului Utilizare 5.2.11.1. Se va marca numele heliportului şi heliplatformei când alte elemente de identificare vizuală sunt insuficiente. Amplasare 5.2.11.2. Marcajul nominativ al heliportului va fi afişat astfel încât să fie vizibil, pe cât posibil, sub toate unghiurile deasupra orizontului. Când există un sector de obstacole, marcajul trebuie să fie amplasat în partea dinspre obstacole în raport cu marcajul distinctiv al heliportului. Pentru un heliport neamenajat special situat pe partea unei nave, marcajul se află în interiorul marcajului de identificare a heliportului, în zona dintre marcajul perimetrului TLOF şi conturul LOS. Caracteristici 5.2.11.3. Marcajul numelui heliportului constă din numele sau indicativul alfanumeric utilizat în comunicaţiile radio (R/T). 5.2.11.4. Pentru a putea fi utilizat noaptea sau când vizibilitatea este scăzută marcajul nominativ al heliportului va fi luminat la interior sau exterior. FATO de tip pistă 5.2.11.5. Înălţimea caracterelor ce constituie marcajul va fi de cel puţin 3 m. Toate FATO, cu excepţia FATO de tip pistă 5.2.11.6. Caracterele marcajului trebuie să nu fie mai mici de 1,5 m înălţime la heliporturi de suprafaţa şi nu mai puţin de 1,2 m la heliporturi în terase, heliplatforme şi heliporturi pe navă. Culoarea marcajului va contrasta cu fundalul şi va fi, de preferinţă, albă. 5.2.12. Marcajul sectorului degajat de obstacole pentru heliplatforme (chevron) Utilizare 5.2.12.1. O heliplatformă cu obstacole adiacente care pătrund peste nivelul de heliplatformei trebuie să aibă un marcaj al sectorului lipsit de obstacole. Amplasare 5.2.12.2. Marcajul sectorului degajat de obstacole pentru heliplatforme trebuie plasat, dacă este posibil, la o distanţă faţă de centrul TLOF egală cu raza celui mai mare cerc ce poarte fi cuprins în TLOF sau cu 0,5 D, care este mai mare. Notă Acolo unde punctul de origine se află în afara TLOF şi nu este fizic posibil să se vopsească chevron-ul, chevron-ul este mutat în perimetrul TLOF, pe bisectoarea OFS. În acest caz, distanţa şi direcţia de deplasare, împreună cu atenţionarea "WARNING DISPLACED CHEVRON", cu distanţa şi direcţia de deplasare, sunt marcate într-un chenar sub chevron, cu caractere negre de cel puţin de 10 cm înălţime - un exemplu este figura dată în Manualul de heliporturi. Caracteristici 5.2.12.3. Marcajul sectorului degajat de obstacole pentru heliplatforme trebuie să indice poziţia sectorului degajat de obstacole şi direcţiile limitelor sectorului. Notă Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261) cuprinde exemple de valori. 5.2.12.4. Înălţimea chevron-ului nu va fi mai mică de 30 cm. 5.2.12.5. Marcajul sectorului degajat de obstacole trebuie să fie de culoare contrastantă. 5.2.12.6. Culoarea chevron-ului trebuie să fie neagră. 5.2.13. Marcajele suprafeţei heliplatformei şi a heliportului pe navă Utilizare 5.2.13.1. Un marcaj de suprafaţă va fi prevăzut pentru a ajuta pilotul la identificarea poziţia heliplatformei sau heliportului pe navă, pe durata apropierii pe timp de zi. Amplasare 5.2.13.2. Un marcaj de suprafaţă va fi aplicat pe suprafaţa cu capacitate portantă dinamică, delimitată de marcajul perimetral TLOF. Caracteristici 5.2.13.3. Suprafaţa heliplatformei sau a heliportului pe navă, limitată de marcajul perimetrului TLOF va fi verde închis, obţinută prin aplicarea unei acoperiri care să asigure o bună fricţiune. 5.2.14. Marcajele sectorului heliplatformei unde aterizarea este interzisă Utilizare 5.2.14.1. Marcajul sectorului heliplatformei unde aterizarea este interzisă va fi făcut acolo unde este necesar să se prevină aterizarea elicopterelor pe anumite direcţii. Amplasare 5.2.14.2. Marcajul sectorului unde aterizarea este interzisă va fi amplasat pe marcajul prizei de contract/poziţionare pe marginea TLOF, între direcţiile relevante. Caracteristici 5.2.14.3. Marcajul sectorului unde aterizarea este interzisă va fi format din haşuri paralele albe şi roşii, aşa cum se arată în figura 5-7. Notă Acolo unde se consideră necesar se aplică marcaje ale sectorului de aterizare interzisă, pentru a indica un interval de direcţii pentru elicopter care nu trebuie utilizate la aterizare. Acest lucru se face pentru a se asigura că botul elicopterului este ţinut în afara marcajelor haşurate pe durata manevrelor de aterizare. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-7. Marcajul sectorului heliplatformei unde aterizarea este interzisă 5.2.15. Marcajele şi balizele căii de rulare la sol pentru elicoptere Nota 1 Specificaţiile pentru marcajele poziţiei de aşteptare pentru rulare din RACR- AD-PETA 5.2.10 se aplică şi căilor de rulare destinate rulării la sol a elicopterelor. Nota 2 Traiectele de rulare la sol nu necesită marcare obligatorie. Utilizare 5.2.15.1. Linia de centru a unei căi de rulare la sol pentru elicoptere trebuie să fie identificată cu un marcaj şi marginile unei căi de rulare la sol pentru elicoptere, dacă nu sunt evidente, ar trebui să fie identificate cu balize sau marcaje. Amplasare 5.2.15.2. Marcajele căilor de rulare la sol pentru elicopter trebuie să fie de-a lungul liniei de centru şi, dacă este necesar, de-a lungul marginilor căii de rulare la sol pentru elicoptere. 5.2.15.3. Balizele pentru marginea căilor de rulare la sol pentru elicoptere trebuie să fie situate la o distanţă de la 0,5 m la 3 m dincolo de marginea căilor de rulare la sol pentru elicopter. 5.2.15.4. Balizele pentru marginea căilor de rulare la sol pentru elicoptere, acolo unde exista, vor fi dispuse la interval de 15 m pe fiecare parte a secţiunii drepte şi la 7,5 m pe fiecare parte a secţiunii curbe, cu un minimum de 4 balize aşezate la distante egale pe fiecare secţiune. Caracteristici 5.2.15.5. Centrul liniei marcajului de cale de rulare la sol pentru elicoptere trebuie să fie o linie galbenă continuă de 15 cm grosime. 5.2.15.6. Balizele pentru marginea căii de rulare la sol pentru elicoptere vor consta dintr-o linie galbenă dublă continuă, fiecare linie având 15 cm grosime, şi la o distanţă de 15 cm. Notă Se poate solicita semnalizarea pe un aerodrom unde este necesar a se indica faptul că o cale de rulare la sol pentru elicoptere este adecvat numai pentru utilizarea elicopterelor. 5.2.15.7. O baliză pentru marginea căii de rulare la sol pentru elicoptere trebuie să fie frangibilă. 5.2.15.8. O baliză pentru marginea căii de rulare la sol pentru elicoptere nu trebuie să depăşească un plan originar la o înălţime de 25 cm deasupra planului de rulare la sol a elicopterului, la o distanţă de 0,5 m de la marginea căilor de rulare la sol pentru elicopter şi cu o pantă ascendentă şi spre exterior la un gradient de 5% până la o distanţă de 3 m dincolo de marginea căilor de rulare la sol pentru elicoptere. 5.2.15.9. O baliză pentru marginea căii de rulare la sol pentru elicoptere trebuie să fie albastră. Nota 1 Detalii şi cerinţe privind balizele marginale adecvate sunt date în Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261). Nota 2 Dacă se folosesc balize albastre pe un aerodrom, se poate solicita o semnalizare care să indice faptul ca o cale de rulare la sol pentru elicoptere este potrivită doar pentru elicoptere. 5.2.15.10. Dacă o cale de rulare la sol pentru elicoptere este destinată a fi utilizată pe timp de noapte, balizele de margine trebuie să fie iluminate în interior sau reflectorizante. 5.2.16. Marcajele şi balizele căilor de rulare aeriană pentru elicoptere Notă Traiectele de rulare aeriană nu necesită marcare. Utilizare 5.2.16.1. Linia de centru a unei căi de rulare aeriană pentru elicoptere sau, dacă nu sunt evidente, marginile unei căi de rulare aeriană pentru elicoptere trebuie să fie identificate cu balize sau marcaje. Amplasare 5.2.16.2. Marcajele liniei de centru a unei căi de rulare aeriană pentru elicoptere sau balizele centrale încastrate în sol vor fi dispuse în lungul axei căilor de rulare aeriană. 5.2.16.3. Balizele pentru marginea căii de rulare aeriană pentru elicoptere vor fi dispuse în lungul marginilor căii de rulare aeriană pentru elicoptere. 5.2.16.4. Balizele pentru marginea căii de rulare aeriană pentru elicoptere vor fi dispuse la o distanţă de 1 m până la 3 m dincolo de marginile căii de rulare aeriană pentru elicoptere. 5.2.16.5. Balizele pentru marginea căii de rulare aeriană pentru elicoptere nu vor fi dispuse la o distanţă mai mică de 0,5 x cea mai mare lăţime totală a elicopterului căruia îi este destinată de la linia de centru a căii de rulare aeriană pentru elicoptere. Caracteristici 5.2.16.6. Linia de centru a unei căi de rulare aeriană pentru elicoptere, când se află pe o suprafaţă pavată, trebuie marcată cu o linie galbenă continuă de 15 cm grosime. 5.2.16.7. Marginile căii de rulare aeriană pentru elicoptere, când se află pe o suprafaţă pavată, vor fi marcate cu o linie dublă galbenă continuă, fiecare linie având grosimea de 15 cm şi distanţate la 15 cm una de cealaltă. Notă În cazul în care există posibilitatea ca o cale de rulare aeriană pentru elicoptere să fie confundată cu o cale de rulare la sol pentru elicoptere, pot fi necesare semnalizări pentru a indica maniera în care sunt permise operaţiunile de rulare. 5.2.16.8. Linia de centru a unei căi de rulare aeriană pentru elicoptere, când se află pe o suprafaţă nepavată, pe care nu se pot vopsi marcaje, trebuie să fie marcată cu balize galbene încastrate în sol, de 15 cm lăţime şi aproximativ 1,5 m în lungime, distanţate la intervale de nu mai mult de 30 m pe secţiunile drepte şi nu mai mult de 15 m în curbe, cu un minimum de patru balize la distanţe egale pe secţiune pe secţiune. 5.2.16.9. Balizele marginii căii de rulare aeriană pentru elicoptere, dacă există, vor fi distanţate la intervale de cel mult 30 m de fiecare parte a secţiunilor drepte şi nu mai mult de 15 m de fiecare parte în curbe, cu un minim de patru balize la distanţe egale pe secţiune. 5.2.16.10. O baliză pentru marginea căii de rulare aeriană pentru elicoptere trebuie să fie frangibilă. 5.2.16.11. Balizele pentru marginea căii de rulare aeriană pentru elicoptere nu trebuie să depăşească un plan originar la o înălţime de 25 cm deasupra planului de rulare aeriană a elicopterului, la o distanţă de 1 m de la marginea căilor de rulare aeriană pentru elicoptere şi cu o pantă ascendentă şi spre exterior la un gradient de 5% până la o distanţă de 3 m dincolo de marginea căilor de rulare aeriană pentru elicoptere. 5.2.16.12. Ce mai bună practică demonstrează că balizele pentru marginea căii de rulare aeriană pentru elicoptere nu trebuie să depăşească un plan originar la o înălţime de 25 cm deasupra planului de rulare aeriană a elicopterului, la o distanţă de 0,5 x cea mai mare lăţime totală a elicopterului pentru care este destinată, de la linia de centru a căii de rulare aeriană pentru elicoptere şi cu o pantă ascendentă şi spre exterior la un gradient de 5%. 5.2.16.13. Balizele marginale ale căilor de rulare aeriană pentru elicoptere vor fi în culori efectiv contrastante cu fundalul de operare. Culoarea roşie nu va fi folosită pentru balize. Notă Detalii şi cerinţe privind balizele marginale adecvate sunt date în Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261). 5.2.16.14. Dacă o cale de rulare aeriană pentru elicoptere este destinată a fi utilizată pe timp de noapte, balizele de margine trebuie să fie iluminate în interior sau reflectorizante. 5.2.17. Marcajele standului pentru elicoptere Utilizare 5.2.17.1. Marcajul perimetrului unui stand pentru elicoptere va fi prevăzut pentru un stand de elicoptere proiectat pentru întoarcere. În cazul în care marcarea perimetrului unui stand pentru elicoptere nu este posibilă, în locul acestuia se va asigura un marcaj al perimetrului zonei centrale, dacă perimetrul zonei centrale nu este evident. 5.2.17.2. Pe un stand pentru elicopter destinat a fi utilizat pentru traversare dar care nu permite unui elicopter să întoarcă, trebuie prevăzută o linie de oprire. 5.2.17.3. Pe un stand pentru elicopter vor fi prevăzute linii de aliniere şi linii de ghidare la intrare/ieşire. Nota 1 Vezi figura 5-8. Nota 2 În cazul în care există nevoia de a identifica standuri individuale, vor fi prevăzute marcaje de identificare a standului pentru elicopter. Nota 3 Marcajele suplimentare referitoare la dimensiunea standului pot fi furnizate. Vezi Manualul de Heliport (Doc 9261). Amplasare 5.2.17.4. Un marcaj al perimetrului standului pentru elicopter pe un stand pentru elicopter proiectat pentru întoarcere sau un marcaj perimetral al zonei centrale trebuie să fie concentric cu zona centrală a standului. 5.2.17.5. Pe un stand pentru elicopter destinat a fi utilizat pentru traversare dar care nu permite unui elicopter să întoarcă, linia de oprire va fi poziţionată pe axul căii de rulare la sol pentru elicoptere, perpendicular pe linia centrală. 5.2.17.6. Liniile de aliniere şi liniile de ghidare la intrare/ieşire vor fi poziţionate aşa cum se arată în figura 5-8. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-8. Marcajele standului pentru elicoptere Caracteristici 5.2.17.7. Un marcaj al perimetrului standului pentru elicoptere trebuie să fie un cerc galben şi cu o lăţime a liniei de 15 cm. 5.2.17.8. Un marcaj perimetral al zonei centrale trebuie să fie un cerc galben şi cu o lăţime a liniei de 15 cm, cu excepţia cazului în care TLOF este grupat cu un stand pentru elicopter şi se aplică caracteristicile marcajelor perimetrului TLOF. 5.2.17.9. Pentru un stand pentru elicoptere intenţionat a fi utilizat pentru traversare, dar care nu permite elicopterului să întoarcă, linia de stop galbenă nu va fi mai mică decât lăţimea căii de rulare la sol pentru elicoptere, iar grosimea liniei va fi de 50 cm. 5.2.17.10. Liniile de aliniere şi liniile de ghidare la intrare/ieşire vor fi linii galbene continue şi vor avea o grosime de 15 cm. 5.2.17.11. Porţiunile curbe ale liniilor de aliniament şi de ghidare la intrare/ieşire trebuie să aibă raze adecvate pentru tipul de elicopter cel mai exigent pe care standul pentru elicoptere este destinat să îl deservească. 5.2.17.12. Marcajele de identificare a standului trebuie să fie marcate în culori contrastante astfel încât să fie uşor de citit. Nota 1 În cazul în care se intenţionează ca elicopterele să navigheze într-o singură direcţie, pot fi adăugate săgeţi care indică direcţia de urmat în cadrul liniilor de aliniere. Nota 2 Caracteristicile marcajelor referitoare la dimensiunea standului, liniile de aliniament şi de ghidare la intrare/ieşire sunt ilustrate în figura 5-8. 5.2.18. Marcajul de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor Utilizare 5.2.18.1. Marcajele de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor trebuie să fie prevăzute pe un heliport unde se doreşte şi este posibil să se indice direcţiile de apropiere şi/sau de plecare disponibile. Notă Se pot combina cu sistemul luminos de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor descris în 5.3.4. Amplasare 5.2.18.2. Marcajele de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor trebuie să fie poziţionate în linie dreapta, de-a lungul direcţiei de apropiere ş/sau plecare pe una sau mai multe din următoarele suprafeţe: TLOF, FATO, zona de siguranţa sau pe oricare alta suprafaţa potrivită din imediata vecinătate a FATO sau a zonei de siguranţă. Caracteristici 5.2.18.3. Un marcaj de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor trebuie să fie format dintr-una sau mai multe săgeţi marcate pe TLOF, FATO şi/sau zona de siguranţă, după cum se arată în figura 5-9. Întinderea săgeţii va fi de 50cm în lăţime şi de cel puţin 3 m în lungime. Când se combină cu sistemul luminos de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor, va avea forma prezentată în figura 5-9, care include schema marcajului "cap de săgeata", care este constant indiferent de lungime. Notă În cazul unei traiectorii de zbor limitată la o singură direcţie de apropiere sau o singură direcţie de plecare, marcajul săgeţii poate fi unidirecţional. În cazul unui heliport cu o singură traiectorie de apropiere/plecare, se va marca o săgeata bidirecţională. 5.2.18.4. Marcajele trebuie să fie într-o culoare care oferă un bun contrast cu culoarea fundalului de pe suprafaţa pe care sunt marcate, de preferinţă albe. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-9. Marcajele şi luminile de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor 5.3. Marcaje luminoase 5.3.1. Generalităţi Nota 1 Informaţii referitoare la specificaţiile marcajelor luminoase se găsesc în RACR-AD-PETA, paragraful 5.3.1. Nota 2 În cazul heliplatformelor şi heliporturilor amplasate lângă ape navigabile, trebuie acordată o atenţie specială pentru a se asigura faptul că luminile aeronautice de sol nu produc confuzie marinarilor. Nota 3 Întrucât în general elicopterele se apropie mult de sursele de lumină externă, este deosebit de important să se asigure că, cu exceptia cazului în care aceste lumini sunt lumini de navigaţie, expuse în conformitate cu reglementările internaţionale, acestea sunt ecranate sau amplasate astfel încât să se evite efectul de orbire directă şi reflectată. Nota 4 Specificaţiile din secţiunile 5.3.4, 5.3.6, 5.3.7 şi 5.3.8 au rolul să prevadă sisteme de iluminat eficiente bazate pe condiţiile de noapte. Acolo unde luminile vor fi folosite şi în alte condiţii decât noaptea (de ex. ziua sau la crepuscul) va fi necesar să se crească intensitatea iluminării pentru a menţine indiciile vizuale efective prin utilizarea adecvată a controlului strălucirii. Detalii şi cerinţe suplimentare sunt prevăzute în Manualul de proiectare aerodromuri (Doc 9157), partea 4 Mijloace vizuale, capitolul 5 Reglajele intensităţii luminoase. 5.3.2. Far de heliport Utilizare 5.3.2.1. Farul de heliport va fi utilizat când: a) se consideră necesară dirijarea vizuală la mare distanţă, nefiind disponibile alte mijloace vizuale; sau b) identificarea heliportului este dificilă datorită luminilor din vecinătatea acestuia. Amplasare 5.3.2.2. Farul de heliport va fi amplasat pe heliport sau în vecinătatea heliportului, de preferinţă pe un punct ridicat şi astfel încât să nu orbească piloţii la distanţe mici. Notă În cazul în care este probabil ca un far heliport să producă orbirea piloţilor, la distantă scurtă, acesta poate fi oprit în timpul fazelor finale de apropiere şi aterizare. Caracteristici 5.3.2.3. Farul de heliport va emite serii succesive de lumini albe, de scurtă durată, separate de intervale regulate, conform schemei din figura 5-8. 5.3.2.4. Lumina farului va fi vizibilă din orice direcţie. 5.3.2.5. Distribuţia intensităţii luminilor intermitente va fi conform figurii 5-11, ilustraţia 1. Notă Acolo unde este considerată necesară reglarea intensităţii luminoase, se vor folosi trepte de 10% sau 3%. Suplimentar, este posibil să fie necesară folosirea unor ecranări pentru a se asigura că pilotul nu va fi orbit în timpul fazelor finale ale apropierii şi ale aterizării. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-10. Caracteristicile iluminării farului de heliport (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-11. Diagramele isocandelă de lumini destinate dispozitivelor de apropiere la vedere şi de apropiere fără precizie pentru elicoptere (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-12. Dispozitivul luminos de apropiere 5.3.3. Dispozitive luminoase de apropiere Utilizare 5.3.3.1. Pentru a simplifica posibilitatea apropierii pe direcţia preferată va fi instalat un dispozitiv luminos de apropiere pe un heliport. Amplasare 5.3.3.2. Dispozitivul luminos de apropiere va fi dispus în linie dreaptă, în lungul direcţiei preferate de apropiere. Caracteristici 5.3.3.3. Un dispozitiv luminos de apropiere va fi compus din trei şiruri de lumini distanţate uniform la intervale de 30 m şi o bară transversală de 18m lungime situată la distanţă de 90 m de marginea FATO, aşa cum se arată în figura 5-10. Luminile care compun bara transversală vor forma, pe cât posibil, o linie orizontală în unghi drept intersectată de balizajul axial, luminile fiind distanţate la intervale de 4,5 m. Acolo unde este necesar ca traiectul de apropiere finală să devină mai contrastant se pot adăuga la bara transversală lumini adiţionale amplasate la intervale egale de 30 m. Luminile incluse în bara transversală pot fi lumini cu lumină continuă sau cu lumină intermitentă, după cum este necesar în funcţie de mediu. Notă Folosirea aprinderii intermitente secvenţiale poate fi utilă atunci când identificarea balizajului este dificilă datorită luminilor înconjurătoare. 5.3.3.4. Luminile fixe vor fi lumini albe, omnidirecţionale. 5.3.3.5. Luminile cu sclipire secvenţială vor fi lumini albe, omnidirecţionale. 5.3.3.6. Pentru luminile cu intermitenţă, secvenţa de aprindere va avea o frecvenţă de un Hz, iar distribuţia lor trebuie să fie cea prezentată în figura 5-11, ilustraţia 3. Secvenţa de aprindere trebuie să înceapă de la luminile din amonte şi să se propage în direcţia barei transversale. 5.3.3.7. Un reglaj adecvat va fi inclus pentru a permite ajustarea intensităţii luminoase, în funcţie de condiţiile ambientale. Notă Următoarele reglaje ale intensităţii s-au stabilit ca fiind adecvate: a) lumini fixe 100%- 30% - 10%; şi b) lumini cu intermitentă 100% - 10% - 3% 5.3.4. Sistemul luminos de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor Utilizare 5.3.4.1. Sistemul luminos de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor trebuie să fie prevăzut pe un heliport unde se doreşte şi este posibil să se indice direcţiile de apropiere şi/sau de plecare disponibile. Notă Se poate combina cu marcajul de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor descris în 5.2.18. Amplasare 5.3.4.2. Sistemul luminos de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor trebuie să fie dispus în linie dreaptă, de-a lungul direcţiei de apropiere şi/sau plecare, pe una sau mai multe din următoarele suprafeţe: TLOF, FATO, zona de siguranţa sau pe oricare alta suprafaţa potrivită din imediata vecinătate a FATO sau a zonei de siguranţă. 5.3.4.3. Dacă se combină cu marcajul de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor, pe cât posibil, luminile vor fi amplasate în interiorul marcajului "săgeata". Caracteristici 5.3.4.4. Un sistem luminos de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor trebuie să fie format dintr-un rând de trei sau mai multe lumini, dispuse la intervale uniforme pe o distanţă totală minimă de 6m. Intervalele dintre lumini nu trebuie să fie mai mici de 1,5 m şi nu mai mari de 3 m. Unde spaţiul permite, se vor instala 5 lumini. Vezi figura 5-9. Notă Numărul de lumini şi intervalele dintre acestea pot fi modificate în funcţie de spaţiul disponibil. Dacă se folosesc mai multe sisteme de aliniere la traiectoria de zbor folosite să indice traiectoriile disponibile de apropiere/plecare, caracteristicile fiecărui sistem în parte vor fi aceleaşi. Vezi figura 5-9. 5.3.4.5. Luminile trebuie să fie lumini albe fixe, omnidirecţionale. 5.3.4.6. Distribuţia luminilor va fi aşa cum se indică în figura 5-11, ilustraţia 6. 5.3.4.7. Trebuie să fie încorporat un sistem de control adecvat pentru a permite ajustări ale intensităţii luminoase în aşa fel încât să respecte condiţiile predominante şi să balanseze sistemul luminos de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor cu celelalte lumini de pe heliport şi cu iluminarea generală care poate exista în jurul heliportului. 5.3.5. Dispozitivul de dirijare vizuală pentru aliniere Utilizare 5.3.5.1. Se va instala un dispozitiv de dirijare vizuală pentru aliniere pentru deservirea apropierii către un heliport în funcţie de condiţiile existente, în special noaptea, când: a) asigurarea distanţei faţă de obstacole, reducerea zgomotului sau procedurile ATM impun utilizarea unei anumite direcţii de zbor; b) mediul înconjurător al heliportului nu asigură suficiente repere vizuale pe suprafaţă; şi c) fizic este imposibil să fie instalat un sistem de balizaj luminos de apropiere. Amplasare 5.3.5.2. Dispozitivul de dirijare vizuală pentru aliniere va fi plasat astfel încât un elicopter este ghidat de-a lungul liniei prescrisă spre FATO. 5.3.5.3. Dispozitivul va fi plasat în afara conturului FATO şi trebuie să fie coliniar cu direcţia de apropiere preferată. 5.3.5.4. Lămpile vor fi frangibile şi montate cât mai jos posibil. 5.3.5.5. Acolo unde luminile sistemului trebuie să se vadă ca surse discrete, lămpile vor fi amplasate astfel încât la extremităţile zonei, pilotul să vadă luminile sub un unghi de cel puţin 3 minute de arc. 5.3.5.6. Unghiurile dintre luminile sistemului şi alte lumini comparabile sau de alte intensităţi vor fi, de asemenea, de cel puţin 3 minute de arc. Notă Cerinţele de la 5.3.5.5 şi 5.3.5.6 pot fi îndeplinite de luminile de pe o linie normală la linia de vedere în cazul în care unităţile de lumină sunt separate la 1 m pentru fiecare kilometru de interval de vizualizare. Forma semnalelor 5.3.5.7. Forma semnalului dispozitivului de dirijare vizuală pentru aliniere va cuprinde minim 3 sectoare distincte furnizate de indicatoare: "decalat către dreapta", "pe aliniament" şi " decalat către stânga". 5.3.5.8. Unghiul de divergenţă al sectorului "pe aliniament" va fi cel indicat în figura 5-11. 5.3.5.9. Forma semnalului va fi concepută astfel încât să se evite confuziile între dispozitiv şi indicatorul vizual de pantă de apropiere sau alte semnale vizuale, cu care sunt asociate. 5.3.5.10. Se va evita folosirea aceleiaşi codificări cu indicatorul vizual de pantă de apropiere asociat. 5.3.5.11. Forma semnalului va fi aleasă astfel încât dispozitivul să fie individualizat şi bine vizibil în toate condiţiile de operare. 5.3.5.12. Sistemul nu trebuie să mărească semnificativ solicitarea pilotului. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-13. Unghiul de divergenţă al sectorului "pe aliniament" Repartiţia intensităţii luminoase 5.3.5.13. Intensitatea luminoasă a sistemului de dirijare vizuală pentru aliniere va fi egală sau superioară celei a indicatorului vizual de pantă de apropiere, cu care este asociat. 5.3.5.14. Este necesară instalarea unui sistem de reglare a intensităţii luminoase, care permite modificarea în funcţie de condiţiile ambientale, pentru a evita orbirea momentană a piloţilor, în cursul manevrelor de apropiere finală şi aterizare. Traiectoria de apropiere şi reglajul azimutului 5.3.5.15. Dispozitivul de dirijare vizuală pentru aliniere va fi reglabil în azimut cu o precizie de ±5 minute de arc, în raport cu traiectoria de apropiere dorită. 5.3.5.16. Unghiul de azimut al sistemului de ghidare va fi astfel reglat încât în timpul procedurii de apropiere pilotul elicopterului, la limita semnalului "on track", va depăşi toate obiectele din apropierea zonei, cu o marjă suficientă de siguranţă. 5.3.5.17. Caracteristicile suprafeţei de limitare a obstacolelor specificate în paragraful 5.3.6.23, tabelul 5-1 şi figura 5-14 se aplică şi dispozitivului de dirijare vizuală pentru aliniere. Tabelul 5-1 Dimensiuni şi pante ale suprafeţei de protecţie contra obstacolelor
┌──────────────────────┬───────────────┐
│SUPRAFEŢE ŞI │FATO │
│DIMENSIUNI │ │
├──────────────────────┼───────────────┤
│Lungimea limitei │Lăţimea ariei │
│interioare │de siguranţă │
├──────────────────────┼───────────────┤
│Distanţa în raport cu │minimum 3m │
│extremitatea FATO │ │
├──────────────────────┼───────────────┤
│Divergenţa │10% │
├──────────────────────┼───────────────┤
│Lungimea totală │2500m │
├──────────────────────┼─────┬─────────┤
│Panta │PAPI │A^a - │
│ │ │0,57° │
├──────────────────────┼─────┼─────────┤
│ │HAPI │A^b - │
│ │ │0,65° │
├──────────────────────┼─────┼─────────┤
│ │APAPI│A^a - │
│ │ │0,9° │
├──────────────────────┴─────┴─────────┤
│a. Cum este indicat în RACR-AD-PETA, │
│figura 5-19. │
│b. Unghiul limitei superioare al │
│semnalului "sub pantă". │
└──────────────────────────────────────┘
Caracteristicile dispozitivului de dirijare vizuală pentru aliniere 5.3.5.18. În cazul defectării unei componente care afectează formatul semnalului, dispozitivul va fi decuplat automat. 5.3.5.19. Lămpile vor fi astfel construite încât depozitele de condens, gheaţă, murdărie etc. de pe suprafeţele optice sau de reflexie vor interfera cât mai puţin posibil cu semnalul luminos şi nu vor produce semnale false. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-14. Suprafaţa de protecţie contra obstacolelor pentru indicatoarele vizuale de pantă de apropiere 5.3.6. Indicatorul vizual al pantei de apropiere Utilizare 5.3.6.1. Un indicator vizual al pantei de apropiere va fi instalat pe un heliport care nu dispune de altă semnalizare vizuală de apropiere când: a) asigurarea distanţei faţă de obstacole, reducerea zgomotului sau procedurile ATM impun utilizarea unei anumite direcţii de zbor; b) mediul înconjurător al heliportului nu asigură suficiente repere vizuale pe suprafaţă; şi c) caracteristicile elicopterului impun o apropiere stabilizată. 5.3.6.2. Indicatoarele vizuale de pantă de apropiere normală pentru exploatare de către elicoptere, vor fi următoarele: a) indicatoarele PAPI şi APAPI vor îndeplini cerinţele din RACR-AD-PETA paragrafele 5.3.5.23 până la 5.3.5.40, cu excepţia faptului că unghiul indicatorului "on slope" (pe pantă) va fi mărit la 45 minute de arc; sau b) indicatorul de traiectorie de apropiere pentru elicoptere (HAPI) va respecta specificaţiile din paragrafele 5.3.6.6 până la 5.3.6.21 din prezenta reglementare. Amplasare 5.3.6.3. Indicatorul vizual de pantă de apropiere va fi amplasat în faţa unui elicopter care trebuie dirijat către punctul dorit în interiorul ariei de apropiere finală şi de decolare astfel încât să nu producă orbire temporară pilotului, în cursul apropierii finale şi aterizării. 5.3.6.4. Un indicator vizual de pantă de apropiere va fi amplasat la cota nominală a punctului ţintă şi aliniat, în azimut, pe direcţia preferată de apropiere. 5.3.6.5. Lămpile vor fi frangibile şi instalate cât mai jos posibil. Formatul semnalului pentru dispozitivul HAPI 5.3.6.6. Formatul semnalului pentru dispozitivul HAPI cuprinde 4 sectoare de indicare distincte. Acestea sunt: "peste pantă", "pe pantă", "uşor sub pantă" şi "sub pantă". 5.3.6.7. Formatul semnalului dispozitivului HAPI va fi conform cu figura 5-15, ilustraţiile A şi B. Notă În procesul de proiectare se vor avea în vedere reducerea la minimum a interferenţei între diferitele sectoare de semnalizare şi limitele de acoperire în azimut. 5.3.6.8. Frecvenţa de repetare a semnalului din sectorul cu lumină intermitentă al HAPI va fi de minim 2 Hz. 5.3.6.9. Rata de aprindere/ stingere a semnalelor HAPI va fi 1 la 1 şi modulaţia va fi de cel puţin 80%. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-15. Forma semnalului HAPI 5.3.6.10. Deschiderea unghiulară a sectorului "pe pantă" la HAPI va fi de 45 minute de arc. 5.3.6.11. Deschiderea unghiulară a sectorului "uşor sub pantă" la HAPI va fi de 15 minute de arc. Repartiţia intensităţii luminoase 5.3.6.12. La repartiţia intensităţii luminoase la HAPI luminile roşii şi cele verzi vor fi conforme cu figura 5-11, ilustraţia 4. Notă Se poate extinde acoperirea în azimut a HAPI prin instalarea acestuia pe un suport rotativ. 5.3.6.13. Tranziţia culorilor la HAPI în plan vertical va fi astfel încât, pentru un observator care se găseşte la o distanţă de minim 300 m ea va apărea limitată de un unghi care să nu depăşească trei minute de arc pentru o poziţie. 5.3.6.14. Factorul de transmisie la un filtru roşu sau verde va fi cel puţin egal cu 15% din reglajul de intensitate maximă. 5.3.6.15. La intensitate maximă, lumina roşie a HAPI va avea o coordonată Y care nu va depăşi 0,320 şi lumina verde se va încadra în limitele prevăzute de RACR-AD-PETA, apendicele 1, paragraful 2.1.3. 5.3.6.16. Comanda intensităţii dispozitivului va fi prevăzut cu un reglaj în funcţie de condiţiile ambientale pentru a preveni orbirea temporară a pilotului în cursul manevrelor de apropiere şi aterizare. Panta de apropiere şi calajul altitudinii 5.3.6.17. Un indicator HAPI va avea o altitudine reglabilă în toate unghiurile dorite între 1° şi 12° deasupra orizontului, cu o precizie de ±5 minute de arc. 5.3.6.18. Calajul unghiular de altitudine al HAPI va fi făcut astfel încât pe durata apropierii pilotul unui elicopter care urmăreşte limita superioară a semnalului "sub pantă" va depăşi toate obstacolele din zona de apropiere cu o marjă de siguranţă suficientă. Caracteristicile ansamblului luminos 5.3.6.19. Indicatoarele vor fi concepute astfel încât: a) la un decalaj vertical în poziţie a ansamblului luminos de peste ±0,5° (±30 minute de arc) indicatorul se va stinge automat; şi b) când sistemul de iluminare intermitentă se defectează, sectorul defect nu va emite nici o lumină. 5.3.6.20. Ansamblul luminos al HAPI va fi conceput în aşa fel încât depunerile de condens, gheaţă pe suprafeţele optice de transmisie sau reflexie să influenţeze cât mai puţin posibil semnalul luminos şi să nu producă semnale parazite sau erori. 5.3.6.21. Sistemul HAPI care se doreşte a fi instalat la o heliplatformă flotantă trebuie să permită o stabilizare a direcţiei de ±1/4 grade la o deviaţie de tangaj şi ruliu de ±3° a platformei. Suprafaţa de limitare a obstacolelor Notă Următoarele specificaţii se aplică pentru PAPI, APAPI şi HAPI. 5.3.6.22. Când este prevăzută instalarea unui indicator vizual pe panta de apropiere, se va stabili o suprafaţă de limitare a obstacolelor. 5.3.6.23. Caracteristicile suprafeţei de limitare a obstacolelor, cum ar fi: originea, deschiderea, lungimea şi panta, vor corespunde cu cele specificate în coloana corespunzătoare din tabelul 5-1 şi în figura 5-14. 5.3.6.24. Prezenţa a noi obiecte sau supraînălţarea obstacolelor existente nu va fi acceptată deasupra suprafeţei de limitare a obstacolelor cu excepţia cazurilor avizate de autoritatea competentă. Notă Circumstanţele în care se aplică principiile ecranării sunt descrise în Manualul serviciilor de aeroport ICAO, Partea 6 (Doc 9137). 5.3.6.25. Obiectele care se ridică deasupra suprafeţei de limitare a obstacolelor vor fi eliminate, cu excepţia cazurilor când AACR consideră că obiectul este ecranat de un alt obiect existent, care nu poate fi îndepărtat, sau când, printr-un studiu aeronautic aprobat de AACR, s-a stabilit că obiectul nu va afecta siguranţa operaţională. 5.3.6.26. Când un studiu aeronautic indică existenţa unui obiect care depăşeşte suprafaţă de limitare a obstacolelor şi care riscă să compromită siguranţa operării elicopterelor, se vor lua una sau mai multe din următoarele măsuri: a) creşterea pantei de apropiere a dispozitivului; b) reducerea deschiderii în azimut a dispozitivului care face ca obiectul să se găsească în afara limitelor fascicolului; c) decalarea cu 5° maxim a axei dispozitivului şi suprafeţei de limitare a obstacolelor cu care e asociat; d) decalarea ariei de apropiere finală şi de decolare; e) instalarea unui dispozitiv de dirijare vizuală pentru aliniere de tipul specificat la secţiunea 5.3.5. Notă Detalii şi cerinţe suplimentare se găsesc în Manualul de heliporturi ICAO (Doc. 9261). 5.3.7. Sistemul luminos al ariei de apropiere finală şi de decolare pentru heliporturile de suprafaţă Utilizare 5.3.7.1. Când o FATO este amenajată pe un heliport de suprafaţă pe sol destinat a fi utilizat noaptea, se vor instala lumini ale ariei de apropiere finală şi de decolare, cu excepţia cazului când FATO şi TLOF coincid sau limitele FATO sunt vizibile clar. Amplasare 5.3.7.2. Luminile ariei de apropiere finală şi de decolare vor fi amplasate pe conturul ariei. Ele vor fi dispuse la intervale uniforme după cum urmează: a) pentru ariile care au forma pătrată sau dreptunghiulară, intervalele nu vor depăşi 50 m cu minim 4 lumini pe fiecare latură, iar la fiecare colţ câte o lumină; b) pentru ariile de alte forme, incluzând şi ariile circulare, intervalele nu vor depăşi 5 m cu nu mai puţin de 10 lumini. Caracteristici 5.3.7.3. Luminile de apropiere finală şi de decolare vor fi lumini albe fixe, omnidirecţionale. Când este necesară variaţia intensităţii acestor lumini, acestea vor fi de culoare albă, variabilă. 5.3.7.4. Repartiţia luminilor ariei de apropiere finală şi de decolare va fi conformă cu figura 5-11, ilustraţia 5. 5.3.7.5. Înălţimea lămpilor nu va depăşi 25 cm, iar cele care sunt pe suprafaţa ariei să fie încastrate pentru a nu periclita siguranţa elicopterului. Când aria de apropiere finală şi de decolare nu este folosită pentru ridicare sau priză de contact, înălţimea lămpilor, deasupra nivelului solului sau zăpezii, nu va depăşi 25 cm. 5.3.8. Luminile punctului ţintă Utilizare 5.3.8.1. Când heliportul prevăzut cu un marcaj al punctului ţintă este destinat a fi utilizat noaptea, se vor instala lumini ale punctului ţintă. Amplasare 5.3.8.2. Luminile punctului ţintă se vor suprapune cu marcajele punctului ţintă. Caracteristici 5.3.8.3. Configuraţia luminilor punctului ţintă va fi obţinută cu ajutorul a nu mai puţin de 6 lămpi albe, omnidirecţionale, precum cele din figura 5-6. Atunci când lămpile montate deasupra suprafeţei reprezintă un risc operaţional, acestea vor fi încastrate. 5.3.8.4. Repartiţia luminilor punctului ţintă va fi conform indicaţiilor figurii 5-11, ilustraţia 5. 5.3.9. Balizarea luminoasă a TLOF Utilizare 5.3.9.1. Pe un heliport destinat a fi utilizat noaptea va fi instalat un dispozitiv de balizaj luminos al TLOF. 5.3.9.2. În cazul unui heliport de suprafaţă dispozitivul luminos al TLOF va aplica una sau mai multe dintre soluţiile următoare: a) lumini perimetrale; sau b) lumină disipată (proiectoare); sau c) iluminat prin panouri cu lumină punctuală (ASPSL) sau panouri luminescente (LP) pentru a identifica TLOF atunci când nu se pot aplica soluţiile a) sau b), dar sunt disponibile lumini de apropiere finală şi decolare. 5.3.9.3. În cazul unui heliport în terase sau al unei heliplatforme dispozitivul luminos al ariei prizei de contact şi de zbor va fi constituit din: a) lumini perimetrale; şi b) panouri ASPSL, LP pentru identificarea marcajului zonei prizei de contact, sau cu lumină disipată (proiectoare) ori o combinaţie a acestor mijloace pentru a ilumina TLOF. Notă Pentru heliporturile în terase şi heliplatforme, indicaţiile privind textura suprafeţei TLOF sunt esenţiale pentru poziţionarea elicopterelor în cursul manevrelor de apropiere finală şi de aterizare. Aceste indicaţii se pot asigura folosind diverse forme de balizare luminoasă (ASPSL, LP, lumina disipată sau o combinaţie a acestor lumini, etc.) împreună cu balizajul perimetral. S-a demonstrat că cele mai bune rezultate le dau combinaţiile de balizaj perimetral şi ASPSL sub forma unor benzi capsulate de LED-uri în scopul identificării marcajelor prizei de contact şi heliportului. 5.3.9.4. De regulă, pe un heliport de suprafaţă destinat a fi folosit noaptea, pentru care sunt necesare informaţii precise privind textura suprafeţei, se vor folosi ASPSL şi/sau LP în scopul identificării marcajului prizei de contact a TLOF şi/sau proiectoare. Amplasare 5.3.9.5. Luminile perimetrale ale ariei prizei de contact şi de zbor vor fi amplasate la marginea ariei la maxim 1,5 m de margine. În cazul unei arii de formă circulară, aceste lumini vor fi amplasate astfel: a) pe liniile drepte conforme cu o configuraţie care va furniza piloţilor informaţii de derivă; şi b) când soluţia a) nu este posibilă, la periferia ariei de contact şi de zbor spaţiile vor fi uniforme, cu intervale adecvate, exceptând un sector de 45° pe care intervalele dintre lumini vor fi redus la jumătate. 5.3.9.6. Luminile perimetrale ale TLOF vor fi amplasate uniform la intervale care nu depăşesc 3 m în cazul heliporturilor în terase şi heliplatformelor şi 5 m în cazul heliporturilor de suprafaţă. Aceste lumini vor fi în număr de minim 4 pe fiecare latură, iar fiecare colţ va fi marcat cu o lampă. În cazul unei suprafeţe de formă circulară luminile vor fi instalate conform 5.3.8.5 b); aceste lumini vor fi în număr de minim 14. Notă Detalii şi cerinţe suplimentare despre acest subiect se găsesc în Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261). 5.3.9.7. Luminile perimetrale ale TLOF ale unui heliport în terase sau de pe o heliplatformă fixă, vor fi dispuse astfel încât pilotul să nu poată identifica configuraţia luminilor de la o înălţime mai mică decât a TLOF. 5.3.9.8. Luminile perimetrale ale TLOF instalate pe o heliplatformă flotantă, vor fi dispuse astfel încât pilotul aflat deasupra înălţimii ariei prizei de contact şi de zbor să nu poată vedea configuraţia luminilor când heliplatforma e la orizontală. 5.3.9.9. Pe un heliport de suprafaţă, ASPSL şi LP destinate identificării TLOF, vor fi dispuse în lungul marcajului conturului ariei prizei de contact şi de zbor. Când TLOF are o formă circulară, panourile luminoase vor fi amplasate pe liniile drepte care circumscriu această arie. 5.3.9.10. Pe heliporturile de suprafaţă se vor instala minim 9 LP pe TLOF. Lungimea totală a LP din dispozitiv, va fi cel puţin egală cu 50% din lungimea dispozitivului. Trebuie să existe un număr impar de panouri pe fiecare latură a TLOF, incluzând un panou în fiecare colţ. Spaţiile dintre LP nu vor depăşi 5 m, pe fiecare latură a TLOF. 5.3.9.11. Acolo unde se folosesc LP pe un heliport în terase sau heliplatformă, în scopul evidenţierii texturii suprafeţei, panourile nu trebuie amplasate adiacent balizajului perimetral. Ele trebuie să fie orientate în jurul marcajului prizei de contact, dacă există, sau să coincidă cu marcajul de identificare a heliportului. 5.3.9.12. Proiectoarele cu lumină disipată ale TLOF vor fi plasate astfel încât să nu orbească temporar piloţii elicopterelor în timpul zborului sau personalul care deserveşte zona. Ele vor fi dispuse şi orientate astfel încât să se reducă, pe cât posibil, zonele umbrite. Notă S-a demonstrat că ASPSL şi LP utilizate pentru marcarea prizei de contact sau a identificării heliportului oferă informaţii privind textura suprafeţei superioare luminii disipate instalate la înălţime mică. Datorită riscului de aliniere eronată în cazul folosirii luminii disipate este necesară verificarea periodică a luminilor pentru a avea siguranţa că ele îndeplinesc specificaţiile din secţiunea 5.3.8. Caracteristici 5.3.9.13. Balizarea perimetrală a TLOF se asigură cu lumini, omnidirecţionale, de culoare verde. 5.3.9.14. Pe un heliport de suprafaţă, ASPSL şi LP folosite pentru definirea TLOF vor emite lumină verde. 5.3.9.15. Cromatica şi intensitatea luminoasă a culorilor luminilor va îndeplini cerinţele RACR-AD-PETA, apendicele 1, secţiunea 3.4. 5.3.9.16. Un LP va avea o lăţime minimă de 6 cm. Cutia panoului va avea aceeaşi culoare cu marcajul pe care îl defineşte. 5.3.9.17. Înălţimea luminilor periferice nu va depăşi 25 cm şi acestea vor fi încastrate pentru a evita eventualele pericole în operarea elicopterelor. 5.3.9.18. Proiectoarele cu lumină disipată ale TLOF, amplasate în zona de siguranţă a heliportului sau în sectorul degajat de obstacole al unei heliplatforme, nu vor depăşi o înălţime de 25 cm. 5.3.9.19. Panourile luminescente nu vor fi ridicate mai mult de 2,5 cm deasupra suprafeţei. 5.3.9.20. Repartiţia luminilor periferice va fi conformă cu figura 5-11, ilustraţia 6. 5.3.9.21. Repartiţia luminoasă a panourilor luminescente va fi conformă cu fig. 5-11, ilustraţia 7. 5.3.9.22. Repartiţia spectrală a proiectoarelor cu lumină disipată ale TLOF va fi stabilită astfel încât să permită identificarea corectă a marcajelor de suprafaţă şi obstacolare. 5.3.9.23. Intensitatea luminoasă medie orizontală a luminii disipate va fi de cel puţin 10 lux, cu rata (medie până la minimum) de cel mult 8:1 măsurată pe suprafaţa TLOF. 5.3.9.24. Balizarea luminoasă a marcajului prizei de contact va fi formată dintr-un cerc segmentat de benzi ASPSL omnidirecţionale cu lumină galbenă. Segmentele vor consta din benzi ASPSL, iar lungimea totală a acestora va fi de cel puţin 50% din circumferinţa cercului. 5.3.9.25. Dacă se foloseşte balizarea luminoasă a marcajului de identificare aceasta va consta din lumini omnidirecţionale verzi. 5.3.10. Iluminarea cu lumina disipată a zonei de operaţiuni cu troliul Utilizare 5.3.10.1. Pentru zonele de operaţiuni cu troliul destinate utilizării pe timp de noapte va fi asigurată iluminarea cu lumina disipată. Amplasare 5.3.10.2. Sistemul de iluminare va fi astfel amplasat pentru a evita orbirea temporară a piloţilor sau a personalului care lucrează în zonă. Distribuţia şi orientarea lămpilor va asigura reducerea la minimum a zonelor umbrite. Caracteristici 5.3.10.3. Distribuţia spectrală a luminii disipate pentru zona de operaţiuni cu troliul va asigura identificarea corectă a marcajelor de pe suprafaţă şi ale obstacolelor. 5.3.10.4. Intensitatea luminoasă medie orizontală va fi de cel puţin 10 lucşi, măsurată pe suprafaţa zonei de operaţiuni cu troliul. 5.3.11. Luminile căilor de rulare Notă Prevederile pentru balizarea axială şi laterală a căilor de rulare prevăzute de RACR-AD-PETA secţiunile 5.3.17 şi 5.3.18 se aplică şi căilor de rulare la sol pentru elicoptere. 5.3.12. Mijloace vizuale pentru semnalizarea obstacolelor Notă Prevederile RACR-AD-PETA, capitolul 6 privind marcarea şi balizarea obstacolelor se aplică similar şi în cazul heliporturilor sau zonelor de operaţiuni cu troliul. 5.3.13. Iluminarea obstacolelor cu proiectoare cu lumină disipată Utilizare 5.3.13.1. Pentru un heliport destinat a fi utilizat pe timp de noapte şi pentru care nu este posibilă balizarea obstacolelor, acestea trebuie să fie iluminate prin proiectoare cu lumina disipată. Amplasare 5.3.13.2. Proiectoarele cu lumină disipată vor fi astfel dispuse pentru a ilumina întregul obstacol şi, pe cât posibil, să se evite orbirea temporară a piloţilor elicopterelor. Caracteristici 5.3.13.3. Iluminarea obstacolelor cu proiectoare cu lumină disipată va asigura o iluminare de cel puţin 10 cd/mp. CAP. 6 SERVICII DE HELIPORT 6.1. Salvarea şi stingerea incendiilor Generalităţi Notă introductivă Prevederile următoare se aplică numai heliporturilor de suprafaţă şi în terase. Aceste prevederi completează prevederile RACR-AD-PETA, secţiunea 9.2 privind cerinţele de salvare şi stingere incendii aplicabile aerodromurilor. Obiectivul principal al serviciului de salvare şi stingere a incendiilor este de a salva vieţi omeneşti. Din această cauză, mijloacele de salvare în caz de accident sau incident de elicopter pe un heliport au o importantă primordială deoarece, mai ales în această zonă, sunt şanse de a salva vieţi omeneşti. Aceasta trebuie să presupună în orice moment posibilitatea şi nevoia de a stinge un incendiu, care poate apărea fie imediat după un accident sau incident de elicopter fie în orice moment în timpul operaţiunilor de salvare. Factorii cei mai importanţi pentru salvarea efectivă în caz de accident de elicopter implică posibilitatea de supravieţuire pentru ocupanţi, antrenamentul necesar al personalului, eficacitatea materialului şi rapiditatea cu care intervine personalul cu materialele contra incendiilor şi de salvare. În cazul unui heliport în terase nu se iau în considerare cerinţe privind protejarea clădirii sau structurii heliportului. În afara legislaţiei naţionale, cerinţele privind salvarea şi stingerea incendiilor pentru heliplatforme pot fi găsite în Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261). Nivelul de protecţie asigurat 6.1.1. Nivelul de protecţie asigurat pentru salvare şi stingerea incendiilor va fi stabilit luând în considerare lungimea exterioară a elicopterului celui mai lung care se utilizează în mod normal pe heliport conform categoriei atribuite heliportului (tabelul 6-1), cu excepţia heliporturilor de suprafaţă nesupravegheate şi cu număr redus de mişcări. Notă În afara legislaţiei naţionale, detalii şi cerinţe suplimentare privind asistarea autorităţii competente în furnizarea serviciilor şi echipamentului de salvare şi de stingere incendii pentru heliporturile de suprafaţă şi în terase se găsesc în Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261). 6.1.2. În timpul perioadelor când este prevăzută operarea cu elicoptere mai mici, categoria serviciilor de salvare şi stingere a incendiilor ale unui heliport poate fi redusă la categoria necesară celui mai mare elicopter prevăzut să folosească heliportul în acea perioadă. Agenţi de stingere 6.1.3. Agentul de stingere principal va fi spuma care să satisfacă minimum nivelul de performanţă B. Notă În afara legislaţiei naţionale, informaţii privind proprietăţile fizice şi criteriile de performanţă pentru stingerea incendiilor necesare unei spume pentru a atinge un nivel de performanţă B acceptabil se găsesc în Manualul serviciilor de aeroport ICAO, partea 1 (Doc 9137). 6.1.4. Toate cantităţile de apă specifice pentru producerea de spumă şi cantităţile de agenţi complementari prevăzuţi va corespunde prevederilor paragrafului 6.1.1 şi tabelelor 6-2 sau 6-3, după caz. Notă Pentru heliporturile în terase nu este necesară stocarea pe heliport sau în vecinătatea heliportului (la cota acestuia) a cantităţilor de apă necesare, dacă există o sursă de apă sub presiune capabilă să asigure debitele de aplicare. 6.1.5. La un heliport de suprafaţă se acceptă înlocuirea, completă sau parţială, a cantităţii de apă pentru producerea spumei prin agenţi de stingere complementari. 6.1.6. Debitul de spumă va fi cel puţin cel indicat în tabelele 6-2 sau 6-3, după caz. Debitul de agenţi de stingere complementari va fi selectat pentru eficienţa optimă a agentului utilizat. 6.1.7. Un heliport în terase va fi prevăzut cu cel puţin un hidrant pentru aplicarea spumei cu un debit de 250l/minut. Suplimentar, pentru heliporturile în terase care au servicii de categoria 2 şi 3, sunt necesare cel puţin 2 ajutaje având capacitatea de a asigura debitul cerut. Acestea vor fi amplasate pe locaţii diferite ale acestui heliport astfel încât să asigure aplicarea spumei în orice zonă a heliportului, în orice condiţii meteo şi să reducă la minimum posibilitatea ca ambele ajutaje să fie ineficiente în cazul unui accident de elicopter. Echipamente de salvare 6.1.8. În cazul unui heliport în terase echipamentele de salvare vor fi păstrate în vecinătatea heliportului. Notă În afara legislaţiei naţionale, detalii şi cerinţe privind echipamentele de salvare ce trebuie prevăzute pe un heliport sunt date în Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261). Timpul de intervenţie 6.1.9. La un heliport de suprafaţă timpul de intervenţie pentru salvare şi stingerea incendiilor nu va depăşi 2 minute în condiţii optime de vizibilitate şi de stare a suprafeţei. Notă Timpul de intervenţie este timpul care se scurge între alerta iniţială pentru salvare şi stingerea incendiilor şi momentul din care primele vehicule de intervenţie sunt în măsură să aplice spuma cu un debit de cel puţin 50% din cel specificat în tabelul 6-2. 6.1.10. La un heliport în terase, serviciul de salvare şi de stingere a incendiilor trebuie să fie imediat disponibil pe platforma de manevră sau în vecinătatea acesteia când manevrele sunt în curs. Tabelul 6-1. Categoria heliportului pentru stingerea incendiilor
┌─────────┬────────────────────────────┐
│Categoria│Lungimea totală a │
│ │elicopterului^a │
├─────────┼────────────────────────────┤
│H1 │Până la 15 m exclusiv │
├─────────┼────────────────────────────┤
│H2 │De la 15 m la 24m (exclusiv)│
├─────────┼────────────────────────────┤
│H3 │De la 24m la 35 m (exclusiv)│
├─────────┴────────────────────────────┤
│a. Lungimea totală a elicopterului │
│include grinda de coadă şi rotoarele │
└──────────────────────────────────────┘
Tabelul 6-2. Cantităţile minime utilizabile de agenţi de stingere pentru heliporturi de suprafaţă
┌─────────┬────────────────┬───────────────────────────┐
│Categoria│Spumă la nivel │Agenţi complementari │
│ │de performanţă B│ │
├─────────┼───────┬────────┼───────┬───┬──────┬───┬────┤
│ │ │Debit de│ │ │ │ │ │
│ │Apă │aplicare│Pulbere│ │Haloni│ │CO2 │
│ │(litri)│a spumei│uscată │sau│(kg) │sau│(kg)│
│ │ │(litri/ │(kg) │ │ │ │ │
│ │ │minut) │ │ │ │ │ │
├─────────┼───────┼────────┼───────┼───┼──────┼───┼────┤
│(1) │(2) │(3) │(4) │ │(5) │ │(6) │
├─────────┼───────┼────────┼───────┼───┼──────┼───┼────┤
│H1 │500 │250 │23 │ │23 │ │45 │
├─────────┼───────┼────────┼───────┼───┼──────┼───┼────┤
│H2 │1 000 │500 │45 │ │45 │ │90 │
├─────────┼───────┼────────┼───────┼───┼──────┼───┼────┤
│H3 │1 600 │800 │90 │ │90 │ │180 │
└─────────┴───────┴────────┴───────┴───┴──────┴───┴────┘
Tabelul 6-3. Cantităţile minime utilizabile de agenţi de stingere pentru heliporturi în terase
┌─────────┬────────────────┬───────────────────────────┐
│Categoria│Spuma la nivel │Agenţi complementari │
│ │de performanţă B│ │
├─────────┼───────┬────────┼───────┬───┬──────┬───┬────┤
│ │ │Debit de│ │ │ │ │ │
│ │Apă │aplicare│Pulbere│ │Haloni│ │CO2 │
│ │(litri)│a spumei│uscată │sau│(kg) │sau│(kg)│
│ │ │(litri/ │(kg) │ │ │ │ │
│ │ │minut) │ │ │ │ │ │
├─────────┼───────┼────────┼───────┼───┼──────┼───┼────┤
│(1) │(2) │(3) │(4) │ │(5) │ │(6) │
├─────────┼───────┼────────┼───────┼───┼──────┼───┼────┤
│H1 │2 500 │250 │45 │ │45 │ │90 │
├─────────┼───────┼────────┼───────┼───┼──────┼───┼────┤
│H2 │5 000 │500 │45 │ │45 │ │90 │
├─────────┼───────┼────────┼───────┼───┼──────┼───┼────┤
│H3 │8 000 │800 │45 │ │45 │ │180 │
└─────────┴───────┴────────┴───────┴───┴──────┴───┴────┘
Apendice 1 1 CERINŢE PRIVIND CALITATEA DATELOR AERONAUTICE Tabelul A1-1. Latitudine şi longitudine
┌────────────────┬─────────┬───────────┐
│Latitudine şi │Acurateţe│Clasificare│
│longitudine │Tipul │Integritate│
│ │datelor │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Punctul de │30 m │ │
│referinţă al │măsurat/ │obişnuită │
│heliportului │calculat │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Mijloace de │ │ │
│navigaţie │3 m │esenţială │
│localizate pe │măsurat │ │
│heliport │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Obstacole în │0,5 m │esenţială │
│zona 3 │măsurat │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Obstacole în │ │ │
│zona 2 (partea │5 m │ │
│din interiorul │măsurat │esenţială │
│limitelor │ │ │
│heliportului) │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Centrul │ │ │
│geometric al │1 m │critică │
│TLOF sau al │măsurat │ │
│pragurilor FATO │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Punctele axiale │ │ │
│ale căilor de │ │ │
│rulare pentru │0,5 m │ │
│elicoptere şi │măsurat/ │esenţială │
│căilor de rulare│calculat │ │
│aeriană pentru │ │ │
│elicoptere │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Intersecţia │ │ │
│căilor de rulare│0,5 m │esenţială │
│pentru │măsurat │ │
│elicoptere │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Dirijare spre │0,5 m │esenţială │
│ieşire │măsurat │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Limitele │1 m │ │
│platformei │măsurat │obişnuită │
│(poligon) │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Platforma pentru│ │ │
│degivrare / │1 m │obişnuită │
│antigivrare │măsurat │ │
│(poligon) │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Punctele de │ │ │
│staţionare │0,5 m │obişnuită │
│elicoptere/ │măsurat │ │
│verificare INS │ │ │
└────────────────┴─────────┴───────────┘
Nota 1 A se vedea Anexa 15 ICAO, apendicele 8, pentru ilustraţii grafice ale suprafeţelor de colectare a datelor despre obstacole şi criteriile utilizate pentru a identifica obstacolele în zonele definite. Nota 2 Din noiembrie 2015, implementarea Anexei 15, prevederile 10.1.4 şi 10.1.6 privind disponibilitatea informaţiilor despre obstacole în conformitate cu specificaţiile Ariei 2 şi Ariei 3, va fi facilitată de planificarea avansată corespunzătoare privind colectarea şi procesarea acestor date. Tabelul A1-2. Cotă/altitudine/înălţime
┌────────────────┬─────────┬───────────┐
│Cotă / │Acurateţe│Clasificare│
│altitudine / │Tipul │Integritate│
│înălţime │datelor │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Cota │0,5 m │esenţială │
│heliportului │măsurat │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Ondulaţia │ │ │
│geoidului faţă │ │ │
│de elipsoidul │0,5 m │esenţială │
│WGS-84 la │măsurat │ │
│punctul de cotă │ │ │
│al heliportului │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Pragul FATO, │ │ │
│pentru │0,5 m │ │
│heliporturi cu │măsurat │esenţială │
│sau fără │ │ │
│apropiere PinS │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Ondulaţia │ │ │
│geoidului faţă │ │ │
│de elipsoidul │ │ │
│WGS-84 la pragul│0,5 m │esenţială │
│FATO, centrul │măsurat │ │
│geometric al │ │ │
│TLOF - apropieri│ │ │
│fără precizie │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Pragul FATO, │ │ │
│pentru │ │ │
│heliporturi │0,25 m │ │
│intenţionate a │măsurat │critică │
│fi operate │ │ │
│conform │ │ │
│Apendicelui 2 │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Ondulaţia │ │ │
│geoidului faţă │ │ │
│de elipsoidul │ │ │
│WGS-84 la pragul│ │ │
│FATO, centrul │ │ │
│geometric al │0,25 m │critică │
│TLOF pentru │măsurat │ │
│heliporturi │ │ │
│intenţionate a │ │ │
│fi operate │ │ │
│conform │ │ │
│Apendicelui 2 │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Punctele axiale │ │ │
│ale căilor de │ │ │
│rulare pentru │ │ │
│elicoptere, │1 m │ │
│căilor de rulare│măsurat │esenţială │
│aeriană pentru │ │ │
│elicoptere şi │ │ │
│ale traiectelor │ │ │
│de tranzit │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Obstacole în │ │ │
│zona 2 (partea │3 m │ │
│din interiorul │măsurat │esenţială │
│limitelor │ │ │
│aerodromului) │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Obstacole în │0,5 m │esenţială │
│zona 3 │măsurat │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Echipament de │ │ │
│măsurare a │3 m │esenţială │
│distanţei de │măsurat │ │
│precizie (DME/P)│ │ │
└────────────────┴─────────┴───────────┘
Nota 1 A se vedea Anexa 15 ICAO, apendicele 8, pentru ilustraţii grafice ale suprafeţelor de colectare a datelor despre obstacole şi criteriile utilizate pentru a identifica obstacolele în zonele definite. Nota 2 Din noiembrie 2015, implementarea Anexei 15, prevederile 10.1.4 şi 10.1.6 privind disponibilitatea informaţiilor despre obstacole în conformitate cu specificaţiile Ariei 2 şi Ariei 3, va fi facilitată de planificarea avansată corespunzătoare privind colectarea şi procesarea acestor date. Tabelul A1-3. Declinaţia magnetică
┌────────────────┬─────────┬───────────┐
│ │Acurateţe│Clasificare│
│Declinaţia │Tipul │Integritate│
│ │datelor │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Declinaţia │1 grad │ │
│magnetică în │măsurat │esenţială │
│zona de heliport│ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Declinaţia │ │ │
│magnetică la │1 grad │esenţială │
│antena ILS │măsurat │ │
│direcţie │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Declinaţia │ │ │
│magnetică la │1 grad │esenţială │
│antena MLS │măsurat │ │
│azimut │ │ │
└────────────────┴─────────┴───────────┘
Tabelul A1-4. Relevment
┌────────────────┬─────────┬───────────┐
│ │Acurateţe│Clasificare│
│Relevment │Tipul │Integritate│
│ │datelor │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Aliniere antenă │1/100 │ │
│ILS direcţie │grad │esenţială │
│(LLZ) │măsurat │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Aliniere antenă │1/100 │ │
│MLS raportată la│grad │esenţială │
│azimut zero │măsurat │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Direcţia FATO │1/100 │ │
│(adevărată) │grad │obişnuită │
│ │măsurat │ │
└────────────────┴─────────┴───────────┘
Tabelul A1-5. Lungime/distanţă/alte dimensiuni
┌────────────────┬─────────┬───────────┐
│Lungime/distanţă│Acurateţe│Clasificare│
│/alte dimensiuni│Tipul │Integritate│
│ │datelor │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Lungimea FATO, │1 m │ │
│dimensiunile │măsurat │critică │
│TLOF │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Lungimea şi │ │ │
│lăţimea │1 m │esenţială │
│prelungirii │măsurat │ │
│degajate │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa │ │ │
│disponibilă │1 m │critică │
│pentru aterizare│măsurat │ │
│(LDAH) │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa │ │ │
│disponibilă │1 m │critică │
│pentru decolare │măsurat │ │
│(TODAH) │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa │ │ │
│disponibilă │1 m │ │
│pentru decolarea│măsurat │critică │
│întreruptă │ │ │
│(RTODAH) │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Lăţimea căii de │ │ │
│rulare la sol │ │ │
│sau aeriană / │1 m │esenţială │
│traiectului de │măsurat │ │
│rulare pentru │ │ │
│elicoptere │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa antenă │ │ │
│ILS direcţie - │3 m │obişnuită │
│extremitatea │calculat │ │
│FATO │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa antenă │ │ │
│ILS pantă - │3 m │obişnuită │
│prag, în lungul │calculat │ │
│axului │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa dintre │ │ │
│markerele │3 m │esenţială │
│asociate ILS şi │calculat │ │
│prag │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa antenă │3 m │ │
│ILS DME - prag, │calculat │esenţială │
│în lungul axului│ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa antenă │3 m │ │
│MLS azimut - │calculat │obişnuită │
│extremitate FATO│ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa antenă │ │ │
│MLS elevaţie - │3 m │obişnuită │
│prag, în lungul │calculat │ │
│axului │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa antenă │ │ │
│MLS DME/P - │3 m │esenţială │
│pragul, în │calculat │ │
│lungul axului │ │ │
└────────────────┴─────────┴───────────┘
Apendice 2 2 STANDARDE ŞI PRACTICI RECOMANDATE INTERNAŢIONALE PENTRU HELIPORTURI INSTRUMENTALE CU APROPIERI DE PRECIZIE/NEPRECIZIE ŞI PLECĂRI INSTRUMENTALE 1. GENERALITĂŢI Notă introductivă RACR-AD-PETH conţine specificaţii care prevăd caracteristicile fizice şi suprafeţe de limitare a obstacolelor care trebuie furnizate de la heliporturi, şi unele facilităţi şi servicii tehnice furnizate în mod normal la un heliport. Nu se intenţionează ca aceste specificaţii să limiteze sau să reglementeze exploatarea unei aeronave. Nota 1 Specificaţiile din prezentul apendice descriu cerinţele suplimentare faţă de cele găsite în secţiunile principale ale RACR-AD-PETH, care se aplică la heliporturi instrumentale cu apropieri de neprecizie şi/sau de precizie. Toate specificaţiile cuprinse în capitolele principale din RACR-AD-PETH se aplică în mod egal heliporturilor instrumentale, cu trimitere la alte dispoziţii descrise în prezentul apendice. 2. DATE DE HELIPORT 2.1. Cota heliporturilor Cota TLOF şi/sau cota şi ondulaţia geoidului fiecărui prag al FATO (acolo unde este cazul), vor fi măsurate şi comunicate serviciilor de informare aeronautică cu precizia de: - 0,5 metri sau picioare pentru apropierea fără precizie şi – 0,25 metri sau picioare pentru apropierea de precizie. 2.2. Dimensiunile heliportului şi informaţii conexe Următoarele date vor fi măsurate sau descrise, după caz, pentru fiecare instalaţie prevăzută pe un heliport instrumental: a) distanţele (în metri sau picioare) faţă de cea mai apropiată antenă de direcţie şi elementele pantei de apropiere pentru un sistem de aterizare instrumentală (ILS) sau azimutul şi înălţimea antenei sistemelor de aterizare cu microunde (MLS) raportate la extremităţile TLOF sau FATO asociate. 3. CARACTERISTICI FIZICE 3.1. Heliporturi de suprafaţă şi în terase Arii de siguranţă O arie de siguranţă care înconjoară FATO instrumental se va extinde: a) lateral până la o distanţă de cel puţin 45 m pe fiecare parte a axului central; b) longitudinal până la o distanţă de cel puţin 60 m dincolo de extremităţile FATO. Notă Vezi figura 3-1. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-1. Aria de siguranţă pentru FATO instrumental 4. OBSTACOLE 4.1. Suprafeţele şi sectoarele de limitare a obstacolelor Suprafaţa de apropiere Caracteristici. Suprafaţa de apropiere va fi delimitată de: a) o margine interioară orizontală şi egală în lungime cu lăţimea minimă specificată pentru FATO plus aria de siguranţă perpendiculară pe linia mediană a suprafeţei de apropiere, situată la marginea exterioară a ariei de siguranţă; b) două margini laterale care pleacă de la extremităţile marginii interioare: 1. pentru FATO destinat apropierii fără precizie, acestea sunt uniform divergente faţă de planul vertical care include axa FATO; 2. pentru un FATO destinat apropierii de precizie, acestea sunt uniform divergente faţă de planul vertical care include axa FATO, până la o înălţime determinată după care divergenţă continuă cu o altă pantă dată, până la o lăţime specifică finală, după care îşi păstrează aceeaşi lăţime pentru porţiunea rămasă din porţiunea de apropiere; c) o margine exterioară orizontală perpendiculară pe linia mediană a suprafeţei de apropiere şi a unei înălţimi specifice deasupra altitudinii FATO. 4.2. Cerinţe pentru limitarea obstacolelor 4.2.1. Următoarele suprafeţe de limitare a obstacolelor vor fi stabilite pentru FATO cu/fără apropiere de precizie: a) suprafaţă de urcare la decolare b) suprafaţă de apropiere c) suprafaţă de tranziţie. Notă Vezi figurile A2-2 până la A2-5. 4.2.2. Pantele suprafeţelor de limitare a obstacolelor nu trebuie să fie mai mari, şi alte dimensiuni ale lor să nu fie mai mici decât cele specificate în tabelele A2-1 până la A2-3. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-2. Suprafaţa de urcare la decolare pentru FATO instrumental (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-3. Suprafaţa de apropiere pentru FATO cu apropiere de precizie (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-4. Suprafaţa de apropiere pentru FATO fără apropiere de precizie (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-5. Suprafeţe de tranziţie pentru FATO instrumental cu apropiere de precizie/neprecizie Tabelul A2-1. Dimensiunile şi pantele suprafeţelor de limitare a obstacolelor FATO INSTRUMENTALĂ (FĂRĂ PRECIZIE)
┌──────────────────────────────────────┐
│SUPRAFEŢE şi DIMENSIUNI │
├──────────────────────────────────────┤
│SUPRAFAŢĂ DE APROPIERE │
├────────────────────┬─────────────────┤
│Lăţimea marginii │Lăţimea ariei de │
│interioare │siguranţă │
├────────────────────┼─────────────────┤
│Amplasarea marginii │Limita ariei de │
│interioare │siguranţă │
├────────────────────┴─────────────────┤
│Prima secţiune │
├────────────┬───────┬─────────────────┤
│Divergenţa │- ziua │16% │
├────────────┼───────┼─────────────────┤
│ │- │ │
│ │noaptea│ │
├────────────┼───────┼─────────────────┤
│Lungimea │- ziua │2 500 m │
├────────────┼───────┼─────────────────┤
│ │- │ │
│ │noaptea│ │
├────────────┼───────┼─────────────────┤
│Lăţimea │- ziua │890 m │
│exterioară │ │ │
├────────────┼───────┼─────────────────┤
│ │- │ │
│ │noaptea│ │
├────────────┼───────┼─────────────────┤
│Panta │ │3,33% │
│(maximă) │ │ │
├────────────┴───────┴─────────────────┤
│A doua secţiune │
├────────────┬───────┬─────────────────┤
│Divergenţa │- ziua │- │
├────────────┼───────┼─────────────────┤
│ │- │- │
│ │noaptea│ │
├────────────┼───────┼─────────────────┤
│Lungimea │- ziua │- │
├────────────┼───────┼─────────────────┤
│ │- │- │
│ │noaptea│ │
├────────────┼───────┼─────────────────┤
│Lăţimea │- ziua │- │
│exterioară │ │ │
├────────────┼───────┼─────────────────┤
│ │- │- │
│ │noaptea│ │
├────────────┼───────┼─────────────────┤
│Panta │ │- │
│(maximă) │ │ │
├────────────┴───────┴─────────────────┤
│A treia secţiune │
├────────────┬───────┬─────────────────┤
│Divergenţa │ │- │
├────────────┼───────┼─────────────────┤
│Lungimea │- ziua │- │
├────────────┼───────┼─────────────────┤
│ │- │- │
│ │noaptea│ │
├────────────┼───────┼─────────────────┤
│Lăţimea │- ziua │- │
│exterioară │ │ │
├────────────┼───────┼─────────────────┤
│ │- │- │
│ │noaptea│ │
├────────────┼───────┼─────────────────┤
│Panta │ │- │
│(maximă) │ │ │
├────────────┴───────┴─────────────────┤
│SUPRAFAŢA DE TRANZIŢIE │
├────────────┬───────┬─────────────────┤
│Pantă │ │20% │
├────────────┼───────┼─────────────────┤
│Înălţime │ │45 m │
└────────────┴───────┴─────────────────┘
Tabelul A2-2. Dimensiunile şi pantele suprafeţelor de limitare a obstacolelor FATO INSTRUMENTALĂ (DE PRECIZIE)
┌────────────┬───────────────────────────────────┬───────────────────────────────────────┐
│ │Apropiere 3° │Apropiere 6° │
│ ├───────────────────────────────────┼───────────────────────────────────────┤
│Suprafeţe şi│Înălţimea deasupra FATO │Înălţimea deasupra FATO │
│dimensiuni ├────────┬────────┬────────┬────────┼─────────┬─────────┬─────────┬─────────┤
│ │90 m │60 m │45 m │30 m │90 m (300│60 m (200│45 m (150│30 m (100│
│ │(300 ft)│(200 ft)│(150 ft)│(100 ft)│ft) │ft) │ft) │ft) │
├────────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴─────────┴─────────┴─────────┴─────────┤
│SUPRAFAŢĂ DE APROPIERE │
├────────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬─────────┬─────────┬─────────┬─────────┤
│Lungimea │ │ │ │ │ │ │ │ │
│marginii │90 m │90 m │90 m │90 m │90 m │90 m │90 m │90 m │
│interioare │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Distanţa de │ │ │ │ │ │ │ │ │
│la │60 m │60 m │60 m │60 m │60 m │60 m │60 m │60 m │
│extremitatea│ │ │ │ │ │ │ │ │
│FATO │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Divergenţa │ │ │ │ │ │ │ │ │
│fiecărei │ │ │ │ │ │ │ │ │
│laturi la │25% │25% │25% │25% │25% │25% │25% │25% │
│înălţimea │ │ │ │ │ │ │ │ │
│deasupra │ │ │ │ │ │ │ │ │
│FATO │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Distanţa, la│ │ │ │ │ │ │ │ │
│înălţime │1745 m │1163 m │872 m │581 m │870 m │580 m │435 m │290 m │
│deasupra │ │ │ │ │ │ │ │ │
│FATO │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Lăţimea, la │ │ │ │ │ │ │ │ │
│înălţime │962 m │671 m │526 m │380 m │521 m │380 m │307,5 m │235 m │
│deasupra │ │ │ │ │ │ │ │ │
│FATO │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Divergenţa │ │ │ │ │ │ │ │ │
│la secţiunea│15% │15% │15% │15% │15% │15% │15% │15% │
│paralelă │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Distanţa la │ │ │ │ │ │ │ │ │
│secţiunea │2793 m │3763 m │4246 m │4733 m │4250 m │4733 m │4975 m │5217 m │
│paralelă │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Lăţimea │ │ │ │ │ │ │ │ │
│secţiunii │1800 m │1800 m │1800 m │1800 m │1800 m │1800 m │1800 m │1800 m │
│paralele │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Distanţă la │ │ │ │ │ │ │ │ │
│marginea │5462 m │5074 m │4882 m │4686 m │3380 m │3187 m │3090 m │2993 m │
│exterioară │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Lăţimea │ │ │ │ │ │ │ │ │
│marginii │1800 m │1800 m │1800 m │1800 m │1800 m │1800 m │1800 m │1800 m │
│exterioare │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Panta primei│2,5% │2,5% │2,5% │2,5% │5% (1:20)│5% (1:20)│5% (1:20)│5% (1:20)│
│secţiuni │(1:40) │(1:40) │(1:40) │(1:40) │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Lungimea │ │ │ │ │ │ │ │ │
│primei │3000 m │3000 m │3000 m │3000 m │1500 m │1500 m │1500 m │1500 m │
│secţiuni │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Panta celei │3% │3% │3% │3% │6% │6% │6% │6% │
│de-a doua │(1:33,3)│(1:33,3)│(1:33,3)│(1:33,3)│(1:16,66)│(1:16,66)│(1:16,66)│(1:16,66)│
│secţiuni │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Lungimea │ │ │ │ │ │ │ │ │
│celei de-a │2500 m │2500 m │2500 m │2500 m │1250 m │1250 m │1250 m │1250 m │
│doua │ │ │ │ │ │ │ │ │
│secţiuni │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Lungimea │ │ │ │ │ │ │ │ │
│totală a │10000 m │10000 m │10000 m │10000 m │8500 m │8500 m │8500 m │8500 m │
│suprafeţei │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│SUPRAFAŢĂ DE│ │ │ │ │ │ │ │ │
│TRANZIŢIE │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Panta │14,3% │14,3% │14,3% │14,3% │14,3% │14,3% │14,3% │14,3% │
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│Înălţimea │45 m │45m │45 m │45 m │45 m │45 m │45 m │45 m │
└────────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴─────────┴─────────┴─────────┴─────────┘
Tabelul A2-3. Dimensiunile şi pantele suprafeţelor de limitare a obstacolelor DECOLARE ÎN LINIE DREAPTĂ
┌──────────────────┬───────────────────┐
│SUPRAFEŢE şi │Instrumental │
│DIMENSIUNI │ │
├──────────────────┼───────────────────┤
│URCAREA LA │ │
│DECOLARE │ │
├──────────────────┼───────────────────┤
│Lăţimea marginii │90 m │
│interioare │ │
├──────────────────┼───────────────────┤
│Amplasarea │Limita sau │
│marginii │extremitatea │
│interioare │prelungirii │
│ │degajate │
├──────────┬───────┼───────────────────┤
│Prima │ │ │
│parte │ │ │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│Divergenţa│- ziua │30% │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│ │- │ │
│ │noaptea│ │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│Lungimea │- ziua │2 850 m │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│ │- │ │
│ │noaptea│ │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│Lăţimea │- ziua │1800 m │
│exterioară│ │ │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│ │- │ │
│ │noaptea│ │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│Panta │ │3,5% │
│(maximă) │ │ │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│Partea a │ │ │
│doua │ │ │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│Divergenţa│- ziua │paralele │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│ │- │ │
│ │noaptea│ │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│Lungimea │- ziua │1510 m │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│ │- │ │
│ │noaptea│ │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│Lăţimea │- ziua │1800 m │
│exterioară│ │ │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│ │- │ │
│ │noaptea│ │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│Panta │ │3,5%* │
│(maximă) │ │ │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│Partea a │ │ │
│treia │ │ │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│Divergenţa│ │paralele │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│Lungimea │- ziua │7640 m │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│ │- │ │
│ │noaptea│ │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│Lăţimea │- ziua │1800 m │
│exterioară│ │ │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│ │- │ │
│ │noaptea│ │
├──────────┼───────┼───────────────────┤
│Panta │ │2% │
│(maximă) │ │ │
├──────────┴───────┴───────────────────┤
│* această pantă depăşeşte panta de │
│urcare cu masa maximă şi un motor │
│nefuncţional, raportat la toate │
│elicopterele care operează în mod │
│curent. │
└──────────────────────────────────────┘
5. MIJLOACE VIZUALE 5.1. Marcaje luminoase Dispozitive luminoase de apropiere 5.1.1. Când dispozitivul de iluminare de apropiere este instalat pentru deservirea unei FATO fără precizie, lungimea dispozitivului va fi de cel puţin 210 m. 5.1.2. Repartiţia luminilor fixe va fi cea indicată în figura 5-11, Ilustraţia 2. Totodată, intensitatea trebuie să fie multiplicată de 3 ori în cazul unei FATO fără precizie.
┌────────────────────────┬─────────────┐
│ │FATO PENTRU │
│SUPRAFEŢE ŞI DIMENSIUNI │APROPIEREA │
│ │FĂRĂ PRECIZIE│
├────────────────────────┼─────────────┤
│Lungimea limitei │Lăţimea ariei│
│interioare │de siguranţă │
├────────────────────────┼─────────────┤
│Distanţa în raport cu │60 m │
│extremitatea FATO │ │
├────────────────────────┼─────────────┤
│Divergenţa │15% │
├────────────────────────┼─────────────┤
│Lungimea totală │2500 m │
├────────────────────────┼─────┬───────┤
│Panta │PAPI │A^a - │
│ │ │0,57° │
├────────────────────────┼─────┼───────┤
│ │HAPI │A^b - │
│ │ │0,65° │
├────────────────────────┼─────┼───────┤
│ │APAPI│A^a - │
│ │ │0,9° │
├────────────────────────┴─────┴───────┤
│a. Cum este indicat în RACR-AD-PETA, │
│figura 5-19. b. Unghiul limitei │
│superioare al semnalului "sub pantă". │
└──────────────────────────────────────┘
----- 
