Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
Email RSS Trimite prin Yahoo Messenger pagina:  PROGRAM DE ACŢIUNE din 30 decembrie 2021 pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare şi transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport de călători şi marfă Twitter Facebook
Cautare document
Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!
X

 PROGRAM DE ACŢIUNE din 30 decembrie 2021 pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare şi transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport de călători şi marfă

EMITENT: Guvernul
PUBLICAT: Monitorul Oficial nr. 1257 bis din 31 decembrie 2021
Comenteaza legea
──────────
        Aprobat prin HOTĂRÂREA GUVERNULUI nr. 1.302 din 30 decembrie 2021, publicată în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 1257 din 31 decembrie 2021.
──────────
 (a se vedea imaginea asociată)
    MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
 (a se vedea imaginea asociată)
                                 PROGRAM DE ACŢIUNE
         pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare şi transferul modal către
             calea ferată al fluxurilor de transport de călători şi marfă
                     Perioada de referinţă: 2021 - 2026
                                  Versiune: 3.0

    CUPRINS
    a) Preambul
    b) Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare
    b.1) Context legal
    b.2) Context de piaţă
    b.3) Obiective strategice, direcţii de acţiune prioritare şi rezultate aşteptate
    b.4) Necesităţi de finanţare
    b.5) Măsuri necesare pentru asigurarea fezabilităţii strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare
    b.6) Implementarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii
    b.6.1) Situaţia actuală
    b.6.2) Acţiuni necesare în vederea susţinerii eficiente a realizării obiectivelor privind creşterea traficului feroviar


    c) Prioritizarea investiţiilor feroviare
    d) Creşterea traficului feroviar cu 25% până în anul 2026: analiză preliminară
    d.1) Analiza preliminară a obiectivelor asumate
    d.1.1) Obiective privind transportul de călători
    d.1.2) Obiective privind transportul de marfă


    e) Transferul modal către calea ferată a traficului de călători
    e.1) Modalităţi de bază pentru asigurarea transferului modal către calea ferată a fluxurilor de transport
    e.1.1) Restabilirea unui mediu competiţional echitabil şi nediscriminatoriu între modurile de transport
    e.1.1.1) Situaţia actuală
    e.1.1.2) Acţiuni necesare

    e.1.2.) Creşterea nivelului de competitivitate al serviciilor de transport feroviar
    e.1.3) Asigurarea cadrului legal adecvat

    e.2) Beneficii aşteptate

    f) Transferul modal către calea ferată a traficului de călători
    f.1) Acţiuni specifice privind compensarea handicapului competitiv al transportului feroviar de călători în raport cu alte moduri de transport
    f.2) Acţiuni specifice privind creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători
    f.3) Investiţiile în material rulant feroviar şi utilizarea eficientă a acestuia

    g) Transferul modal către calea ferată a traficului de marfă
    g.1) Acţiuni specifice privind compensarea handicapului competitiv al transportului feroviar de marfă în raport cu alte moduri de transport
    g.1.1) Acţiuni privind transportul combinat de marfă
    g.1.2) Acţiuni privind transportul de marfă în vagoane izolate

    g.2) Acţiuni specifice privind asigurarea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de marfă
    g.2.1) Acţiuni privind transportul combinat de marfă
    g.2.2) Acţiuni privind transportul de marfă în vagoane izolate


    h) Cadrul instituţional şi creşterea capacităţii administrative
    h.1) Entităţi responsabile de realizarea programului de acţiuni
    h.2) Creşterea capacităţii administrative a Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii pentru implementarea programului de acţiuni
    h.2.1) Creşterea capacităţii administrative la nivelul MTI
    h.2.2) Monitorizarea indicatorilor de performanţă ai sistemului naţional de transport feroviar

    h.3) Creşterea capacităţii administrative a CFR SA pentru implementarea programului de acţiuni
    h.4) Modificări legislative necesare

    i) Sinteza acţiunilor necesare pentru transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport
    a) PREAMBUL
        Pactul Ecologic European reprezintă strategia menită să facă din Europa primul continent neutru din punct de vedere climatic până în 2050. Pentru atingerea acestui obiectiv, strategia conţine un set de iniţiative politice şi propuneri legislative care trasează calea către atingerea acestui obiectiv. Crearea unei economii neutre din punct de vedere climatic, eficientă din punct de vedere al resurselor şi, în general, durabilă necesită o transformare economică şi societală profundă şi cuprinzătoare. Mai mult, prin adoptarea în anul 2020 a Strategiei de Mobilitate Sustenabilă şi Inteligentă (SSM Strategy), Comisia Europeană a setat direcţiile prin care sistemul de transport al Uniunii Europene va face tranziţia către o transformare verde şi digitală, îmbunătăţindu-şi în acelaşi timp rezilienţa în faţa crizelor viitoare.
        În exerciţiul financiar 2021-2027, cel puţin 30 % din bugetul total al UE şi din instrumentul Next Generation UE vor contribui la acţiunile legate de reducerea emisiilor de carbon cu impact asupra mediului. Obiectivele politicii de coeziune sunt dedicate unei Europe mai ecologice şi încurajează investiţiile în energie curată, economie circulară, atenuarea schimbărilor climatice şi transport durabil.
        Impactul pandemiei de COVID-19 asupra tuturor sectoarelor activităţilor, inclusiv asupra transportului, a fost uriaş. Mecanismul pentru Redresare şi Rezilienţă are un buget de 723,8 miliarde de euro sub formă de împrumuturi (385,8 miliarde de euro) şi subvenţii (338 de miliarde de euro), care este disponibil pentru a sprijini reformele şi investiţiile întreprinse de statele membre şi este strâns aliniat cu priorităţile Comisiei. Oferind sprijin financiar pe scară largă pentru investiţii şi reforme până în decembrie 2026, mecanismul pregăteşte statele membre pentru o redresare durabilă. Mecanismul pentru Redresare şi Rezilienţă sprijină financiar investiţiile şi reformele cu un impact real şi de durată asupra economiei şi societăţii, sprijinind tranziţia ecologică, creşterea economică, rezilienţa socială şi economică şi crearea de locuri de muncă.
        În contextul politicii europene a transporturilor, care propune dezvoltarea unei reţele TEN-T Core, cu termen limită 2030 şi o reţea TEN-T Comprehensive care va susţine reţeaua de bază, cu termen anul 2050, România trebuie să accelereze investiţiile în infrastructura de transport, cu accent pe dezvoltarea coridoarelor multimodale transnaţionale, corelate cu priorităţile naţionale specifice. Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă al României denumit în continuare PNRR este documentul strategic al României care stabileşte domeniile şi priorităţile de investiţii precum şi reformele elaborate pentru fiecare domeniu de investiţii.
        În procesul de elaborare al PNRR a fost agreată necesitatea unui program de acţiune pentru atingerea obiectivelor de reformă asumate în ceea ce priveşte creşterea traficului feroviar până în anul 2026. Acest program include:
        ● un sistem cu indicatori pentru prioritizarea investiţiilor;
        ● o structură responsabilă cu pregătirea proiectului;
        ● măsuri de creştere a traficului de marfă feroviar cu cel puţin 25% până în 2026 faţă de 2020;
        ● măsuri specifice în vederea atingerii unui obiectiv de creştere a numărului de călători din transportul feroviar cu o medie de 25% faţă de nivelul de referinţă din 2021;
        ● măsuri de creştere a utilizării materialului rulant nou achiziţionat;
        ● măsuri de transfer al călătorilor de la transportul cu autobuze/microbuze la transportul feroviar pe rutele de navetă.

        O componentă importantă a acestui program de acţiune se referă la implementarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025, document aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 985/2020 pentru aprobarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025. Rolul determinant al implementării acestei strategii în cadrul programului de acţiune destinat creşterii masive a traficului feroviar este dat de orientarea prevalentă a strategiei spre creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar pe piaţa internă a transporturilor de călători şi marfă, în principal prin creşterea performanţelor circulaţiei trenurilor.
        În conformitate cu prevederile legislaţiei europene şi naţionale în vigoare, instrumentul prin care se asigură cadrul legal de implementare a Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025 este contractul de activitate şi performanţă al administratorului infrastructurii feroviare pentru perioada 2021-2025, contract încheiat cu Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, în numele statului. Acest contract a fost aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 920/2021.
        Implementarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025 reprezintă o condiţie necesară, dar nu şi suficientă, pentru atingerea obiectivelor de reformă asumate prin PNRR în ceea ce priveşte creşterea traficului feroviar până în anul 2026.
        Ca urmare, prezentul document configurează sintetic un program de acţiune cuprinzător destinat să asigure realizarea cu succes a obiectivelor de reformă asumate în ceea ce priveşte creşterea traficului feroviar până în anul 2026. Documentul include:
        ● analiza preliminară a obiectivelor de reformă asumate şi identificarea principalelor direcţii de acţiune necesare;
        ● acţiunile necesare în vederea implementării cu succes a Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025;
        ● definirea unui sistem de prioritizare a investiţiilor în infrastructura feroviară, bazat pe indicatori şi criterii clare;
        ● acţiunile necesare pentru compensarea handicapului competitiv al transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport, handicap generat de externalizarea masivă a costurilor transportului rutier şi a altor moduri de transport;
        ● acţiunile necesare pentru creşterea nivelului intrinsec de competitivitate al serviciilor de transport feroviar, prin creşterea parametrilor de performanţă şi calitate ai acestor servicii, precum şi prin creşterea nivelului de adecvare la cerinţele pieţei. Această categorie include şi acţiunile care exced domeniului de aplicabilitate al Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare;
        ● modificările legislative necesare pentru a asigura fezabilitatea programului de acţiune propus;
        ● definirea cadrului instituţional adecvat care să asigure implementarea programului de acţiune;
        ● stabilirea termenelor şi responsabilităţilor privind realizarea acţiunilor necesare.

        Programul de acţiuni include seturi de acţiuni specifice fiecărui tip de trafic vizat, respectiv: traficul feroviar de călători, traficul combinat de marfă pe rute terestre care utilizează preponderent transportul feroviar, traficul feroviar de marfă în vagoane izolate.
        Corelare şi complementaritate cu Programul Investiţional 2021-2030 şi cu Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025
        Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025 a fost elaborată în 2020 înainte de a fi definitivate resursele financiare disponibile din fonduri nerambursabile externe prin noul cadru financiar multi-anual 2021-2027, respectiv prin PNRR. Astfel, aceasta identifică nevoile la nivel de sector feroviar, prioritizând infrastructura feroviară în principal după resursele disponibile la nivel naţional şi gradul de degradare al acesteia din punct de vedere al întreţinerii reţelei.
        Programul investiţional 2021-2030 defineşte în esenţă alocările disponibile din fonduri europene şi proiectele de infrastructură prioritare la nivel european cu accent pe reţeaua TEN-T şi pe coridoarele pan-europene concentrându-se pe proiectele de modernizare completă a liniilor.
        Prezentul program de acţiune are un rol dual - pe de o parte de a corela elementele din strategie cu sistemul de prioritizare din programul investiţional, astfel actualizând strategia iar pe de altă parte de a defini măsurile, termenele şi indicatorii necesari pentru a atinge ţintele de creştere a traficului feroviar atât la marfă cât şi la călători.


    b) STRATEGIA DE DEZVOLTARE A INFRASTRUCTURII FEROVIARE
    b.1.) CONTEXT LEGAL
        Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare a fost elaborată în conformitate cu cerinţele Legii nr. 202/2016*1), care transpune în legislaţia naţională Directiva 2012/34/UE*2). Art. 8 alin. (1) al acestei legi prevede următoarele:
        *1) Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european, publicată în Monitorul Oficial al României nr. 900 din 9 noiembrie 2016, Partea I, cu modificările şi completările ulterioare
        *2) Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spaţiului feroviar unic european, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene seria L, nr. 343 din 14 decembrie 2012, cu modificările şi completările ulterioare

    "(1) Statul român, prin Ministerul Transporturilor, asigură dezvoltarea infrastructurii naţionale de cale ferată pe baza unei finanţări sustenabile a sistemului feroviar, ţinând cont de necesităţile pieţei interne a transporturilor şi de nevoile generale ale Uniunii Europene, inclusiv de necesitatea de a coopera cu statele terţe vecine. În acest scop, Ministerul Transporturilor, cu consultarea administratorului infrastructurii, elaborează strategia indicativă de dezvoltare a infrastructurii în vederea satisfacerii necesităţilor viitoare de mobilitate, în ceea ce priveşte mentenanţa, reînnoirea şi dezvoltarea infrastructurii. Strategia respectivă acoperă o perioadă de cel puţin cinci ani şi este reînnoibilă. După consultarea părţilor interesate, această strategie se aprobă prin hotărâre a Guvernului, se publică de către Ministerul Transporturilor şi se transmite Comisiei Europene."

        Prin prisma cerinţelor menţionate anterior, scopul principal al strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare constă în fundamentarea necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare în următorii cinci ani, pe baza unei viziuni strategice pe termen mediu şi lung, ţinând cont de necesităţile pieţei interne a transporturilor şi de nevoile generale ale Uniunii Europene. Din această perspectivă, trebuie menţionat că strategia acoperă toate domeniile relevante ale dezvoltării infrastructurii feroviare, respectiv: mentenanţă (întreţinere şi reparaţii), operarea, reînnoirea şi modernizarea. Caracterul comprehensiv al strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare oferă garanţia utilizării eficiente a fondurilor publice fundamentate drept necesare, în scopul creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport prin reabilitarea transportului feroviar, cu consecinţe privind susţinerea creşterii competitivităţii economiei naţionale.
    În conformitate cu prevederile art. 8 alin. (2) - (4) din Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european cu modificările şi completările ulterioare, strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare trebuie să constituie un document de referinţă al contractului de activitate al administratorului infrastructurii feroviare*3), în principal în sensul că:
        *3) Contract care se încheie între Ministerul Transporturilor şi administratorul infrastructurii feroviare, pe o perioadă de cel puţin 5 ani, conform prevederilor art. 30 din Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european, publicată în Monitorul Oficial al României nr. 900 din 9 noiembrie 2016, Partea I, cu modificările şi completările ulterioare
        ● contractul stabileşte obligaţiile reciproce ale părţilor cu privire la implementarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare;
        ● contractul prevede planul multianual de finanţare a infrastructurii feroviare, determinat pe baza necesităţilor de finanţare fundamentate în cadrul strategiei.

        Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare este corelată cu Master Planul General de Transport al României (MPGT)*4), în sensul că include proiectele prioritare privind modernizarea infrastructurii aferente reţelei TEN-T şi coridoarelor feroviare europene, care fac obiectul parteneriatului cu Comisia Europeană. Mai mult decât atât, necesităţile financiare pentru perioada 2021-2025, identificate în cadrul strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare, sunt corelate cu proiecţiile financiare ale MPGT aferente acestei perioade.
        *4) Aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 666/2016


    b.2.) CONTEXT DE PIAŢĂ
        Strategia se bazează pe o analiză comprehensivă a situaţiei actuale a transportului feroviar pe piaţa transporturilor de persoane şi mărfuri, ca efect al evoluţiei în ultimii 30 de ani. Analizele evidenţiază competitivitatea foarte limitată a transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport, dar mai ales în raport cu transportul rutier. Aceasta conduce la o structură profund dezechilibrată a sistemului naţional de transport, care se reflectă în cotele de piaţă ale modurilor de transport (cotele modale). Astfel, conform datelor Eurostat, cota modală a transportului feroviar pe piaţa transporturilor terestre este de:
        ● 4,2% în domeniul transporturilor de persoane pe relaţii interurbane (această cotă modală ia în consideraţie inclusiv transportul individual cu mijloace motorizate), respectiv de 21,1% în domeniul transporturilor publice de persoane pe relaţii interurbane;
        ● 21,9% în domeniul transporturilor comerciale de marfă pe relaţii interurbane.

        Acest dezechilibru modal al sistemului naţional de transport se reflectă în primul rând în suprasolicitarea excesivă a reţelei rutiere, a cărei capacitate de transport a atins deja niveluri critice pe majoritatea relaţiilor de transport importante (cu consecinţe privind creşterea frecvenţei blocajelor rutiere, limitarea vitezelor de deplasare şi creşterea exponenţială a numărului de accidente cu urmări grave).
        Analiza evoluţiei în timp a transportului feroviar de călători şi marfă relevă un declin major în ultimii 30 de ani, atât în ceea ce priveşte volumul de transport (măsurat în număr călători transportaţi, respectiv în tone transportate) cât şi în ceea ce priveşte volumul de prestaţii (măsurat în călători-km, respectiv în tone-km). Pentru ambii indicatori s-au înregistrat contracţii foarte mari, de peste 80%, atât în traficul de călători cât şi în traficul de marfă.
    a) Trafic călători (a se vedea imaginea asociată)

    b) Trafic marfă (a se vedea imaginea asociată)

    Figura 1 - Evoluţia transportului feroviar de călători şi marfă
        Analizele efectuate indică două categorii de cauze ale acestei situaţii, respectiv:
        ● Distorsionarea semnificativă a mediului competiţional, mai ales între modurile de transport terestru, care creează un dezavantaj competitiv transportului feroviar în raport cu cel rutier. În principal este vorba despre externalizarea asimetrică şi extinsă a costurilor aferente transporturilor (ex: costurile de utilizare a infrastructurilor de transport, costurile privind siguranţa transporturilor) şi a costurilor generate de transporturi (ex: costurile privind efectele asupra mediului, costurile privind efectele accidentelor). Aceasta permite operatorilor rutieri să ofere preţuri mult mai atractive decât preţurile operatorilor feroviari, deşi costurile unitare totale (inclusiv costurile externe) sunt semnificativ mai mari în cazul transportului feroviar.
        ● Nivelul redus de performanţă şi calitate al serviciilor de transport feroviar, cauzat în măsură semnificativă de nivelul redus de performanţă al infrastructurii feroviare şi, implicit, al serviciilor şi facilităţilor oferite de administratorul infrastructurii feroviare.

        În ceea ce priveşte infrastructura, analizele evidenţiază că finanţarea publică a infrastructurii feroviare s-a situat constant cu mult sub nivelul necesităţilor. Situaţia fondurilor publice alocate în ultimii ani pentru întreţinerea, repararea, reînnoirea şi modernizarea infrastructurii feroviare este prezentată în tabelul următor.
        Tabelul 1. Situaţia fondurilor publice alocate în ultima perioadă pentru infrastructura feroviară

┌─────────┬──────────────────────────────────────────┐
│         │Fonduri publice [mii lei]                 │
│Anul     ├───────────┬─────────┬─────────┬──────────┤
│         │Întreţinere│Reparaţii│Reînnoire│Investiţii│
├─────────┼───────────┼─────────┼─────────┼──────────┤
│2012     │850 000    │44 821   │37 165   │1 352 564 │
├─────────┼───────────┼─────────┼─────────┼──────────┤
│2013     │450 000    │51 455   │54 915   │1 390 433 │
├─────────┼───────────┼─────────┼─────────┼──────────┤
│2014     │693 045    │4 329    │13 973   │1 505 330 │
├─────────┼───────────┼─────────┼─────────┼──────────┤
│2015     │756 237    │65 599   │18 990   │1 388 208 │
├─────────┼───────────┼─────────┼─────────┼──────────┤
│2016     │1 022 222  │92 974   │48 474   │1 243 268 │
├─────────┼───────────┼─────────┼─────────┼──────────┤
│2017     │888 392    │35 109   │37 937   │2 224 984 │
├─────────┼───────────┼─────────┼─────────┼──────────┤
│2018     │893 686    │17 219   │36 342   │1 146 595 │
├─────────┼───────────┼─────────┼─────────┼──────────┤
│2019     │1 072 514  │25 586   │48 941   │2 403 292 │
├─────────┼───────────┼─────────┼─────────┼──────────┤
│2020     │1 204 716  │26 141   │79 958   │2 253 535 │
├─────────┼───────────┼─────────┼─────────┼──────────┤
│Total    │7 830 812  │363 233  │376 695  │14 908 209│
├─────────┼───────────┼─────────┼─────────┼──────────┤
│Medie    │870 090    │40 359   │41 855   │1 561 333 │
│anuală   │           │         │         │          │
├─────────┼───────────┼─────────┼─────────┼──────────┤
│Necesar  │           │         │         │          │
│anual    │1 442 710  │230 000  │1 401 665│          │
│(medie)  │           │         │         │          │
├─────────┼───────────┼─────────┼─────────┤          │
│Acoperire│60.31%     │17.55%   │2.99%    │          │
│necesar  │           │         │         │          │
└─────────┴───────────┴─────────┴─────────┴──────────┘


        Trebuie precizat că aceste alocări au fost foarte reduse în raport cu necesităţile de finanţare pentru întreţinerea, repararea şi reînnoirea infrastructurii feroviare. Astfel:
        ● în ceea ce priveşte întreţinerea infrastructurii, fondurile publice alocate au acoperit doar 60.3% din necesităţile de finanţare;
        ● în ceea ce priveşte repararea infrastructurii, fondurile publice alocate au acoperit mai puţin de 20% din necesităţile de finanţare;
        ● în ceea ce priveşte reînnoirea infrastructurii, fondurile publice alocate au acoperit mai puţin de 3% din necesităţile de finanţare.

        Consecinţa directă a finanţării necorespunzătoare a întreţinerii, reparării şi reînnoirii infrastructurii feroviare este degradarea progresivă a acesteia şi apariţia din ce în ce mai frecventă a unor defectări care necesită limitarea vitezei de circulaţie a trenurilor pentru asigurarea condiţiilor minimale de siguranţă. Aceasta a generat limitarea suplimentară a competitivităţii transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport, materializată prin migrarea masivă a clienţilor către transportul rutier.
        Efectul mai puţin vizibil, dar mai periculos, al subfinanţării infrastructurii feroviare, coroborat cu distorsionarea mediului competiţional de pe piaţa transporturilor, constă în faptul că se întreţine o vulnerabilitate a economiei naţionale prin promovarea artificială a unui mod de transport mai scump, care generează costuri globale, inclusiv costuri bugetare, substanţial mai mari. Calculele efectuate pe baza rezultatelor unui studiu internaţional*5) arată că transferul către calea ferată a fiecărei cuante de 10% din traficul rutier derulat în România ar genera, la nivel naţional, economii anuale de peste 2 miliarde euro. Având în vedere că infrastructura feroviară are o capacitate de transport care ar putea permite preluarea a cel puţin 30% din traficul rutier actual, rezultă că subfinanţarea infrastructurii feroviare generează la nivelul economiei naţionale pierderi anuale de peste 6 miliarde de euro.
        *5) External Costs of Transport in Europe, studiu realizat în anul 2011 de către CE Delft, INTRAS şi Franhofer ISI

        În plus, promovarea artificială şi excesivă a transportului rutier contribuie inclusiv la menţinerea unui nivel ridicat de dependenţă faţă de produsele petroliere, ceea ce creează o vulnerabilitate semnificativă din perspectiva siguranţei energetice. În România, nivelul de dependenţă faţă de petrol în sectorul transporturilor este mai mare de 97%*6), depăşind chiar media europeană.
        *6) Calcule efectuate pe baza datelor INS (Anuarul statistic 2012, Indicatori de Dezvoltare Durabilă în România (IDDR))

        Nu în ultimul rând, limitarea competitivităţii transportului feroviar prin finanţarea insuficientă a infrastructurii feroviare generează suprasolicitarea reţelei rutiere, a cărei capacitate de transport este deja la nivel critic în raport cu cererile pe multe relaţii de transport.

    b.3.) OBIECTIVE STRATEGICE, DIRECŢII DE ACŢIUNE PRIORITARE ŞI REZULTATE AŞTEPTATE
        Logica strategiei privind dezvoltarea infrastructurii feroviare române este o logică de tip iterativ, cu dezvoltare arborescentă, care include următoarele etape: (a se vedea imaginea asociată)
        Figura 2 - Logica strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare

        Obiectivele strategice generale privind dezvoltarea infrastructurii feroviare sunt prezentate în paragraful 8.1 din Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025, document aprobat prin HG nr. 985/2020.
        Obiectivele strategice specifice privind dezvoltarea infrastructurii feroviare, derivate din obiectivele generale, sunt prezentate în paragraful 8.2 din Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025.
        Urmând logica de dezvoltare menţionată anterior, pentru fiecare obiectiv strategic specific sunt identificate acţiunile strategice necesare în vederea realizării obiectivelor asumate. Acţiunile strategice necesare pentru realizarea obiectivelor specifice, precum şi măsurile prioritare pentru perioada 2021-2025 sunt prezentate în capitolul 9 din Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025.
        Tabelul de mai jos prezintă sintetic obiectivele strategice generale, obiectivele specifice şi acţiunile strategice necesare identificate în cadrul strategiei.
        Tabelul 2. Obiective strategice şi acţiuni strategice privind dezvoltarea infrastructurii feroviare

┌─────────┬──────────────┬─────────────┐
│OBIECTIVE│OBIECTIVE     │ACTIUNI      │
│GENERALE │SPECIFICE     │STRATEGICE   │
├───┬─────┴──────────────┴─────────────┤
│   │Creşterea competitivităţii        │
│A. │transportului feroviar pe piaţa   │
│   │internă                           │
├───┼──────────────────────────────────┤
│A.1│Creşterea vitezei de circulaţie pe│
│   │infrastructura feroviară          │
├───┼─────┬────────────────────────────┤
│   │A.1.1│Reînnoirea infrastructurii  │
│   │     │feroviare                   │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Reparaţiile curente ale     │
│   │A.1.2│elementelor de              │
│   │     │infrastructură              │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │A.1.3│Întreţinerea curentă a      │
│   │     │infrastructurii feroviare   │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │A.1.4│Creşterea vitezei proiectate│
│   │     │a infrastructurii feroviare │
├───┼─────┴────────────────────────────┤
│   │Creşterea vitezelor comerciale    │
│   │realizate, prin reducerea         │
│A.2│ecartului faţă de viteza permisă  │
│   │de infrastructura feroviară.      │
│   │Creşterea punctualităţii          │
│   │trenurilor                        │
├───┼─────┬────────────────────────────┤
│   │     │Creşterea eficienţei        │
│   │A.2.1│managementului operativ al  │
│   │     │circulaţiei trenurilor      │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Creşterea eficienţei        │
│   │A.2.2│managementului tactic al    │
│   │     │circulaţiei trenurilor      │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Creşterea eficienţei        │
│   │A.2.3│planificării circulaţiei    │
│   │     │trenurilor pe orizont de    │
│   │     │timp strategic              │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Planificarea strategică a   │
│   │A.2.4│infrastructurii şi a        │
│   │     │serviciilor feroviare       │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Creşterea eficienţei        │
│   │A.2.5│procedurilor de siguranţă   │
│   │     │pentru comunicarea cu       │
│   │     │trenurile în mişcare        │
├───┼─────┴────────────────────────────┤
│   │Creşterea eficienţei economice a  │
│A.3│activităţilor de administrare a   │
│   │infrastructurii feroviare         │
├───┼─────┬────────────────────────────┤
│   │     │Creşterea gradului de       │
│   │A.3.1│mecanizare a activităţilor  │
│   │     │de mentenanţă a             │
│   │     │infrastructurii             │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Creşterea nivelului de      │
│   │A.3.2│centralizare a instalaţiilor│
│   │     │de semnalizare feroviară    │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Concentrarea centrelor de   │
│   │A.3.3│decizie privind managementul│
│   │     │traficului feroviar         │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Creşterea eficienţei        │
│   │     │utilizării resurselor       │
│   │A.3.4│financiare destinate        │
│   │     │administrării               │
│   │     │infrastructurii feroviare   │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Optimizarea gradului de     │
│   │A.3.5│divizare a reţelei feroviare│
│   │     │şi a distribuţiei punctelor │
│   │     │de secţionare               │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Optimizarea modelului de    │
│   │A.3.6│business în domeniul        │
│   │     │mentenanţei infrastructurii │
│   │     │feroviare                   │
├───┼─────┴────────────────────────────┤
│A.4│Menţinerea la nivel ridicat a     │
│   │siguranţei circulaţiei trenurilor │
├───┼─────┬────────────────────────────┤
│   │     │Menţinerea nivelului ridicat│
│   │A.4.1│de siguranţă al sistemelor  │
│   │     │de semnalizare feroviară    │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Creşterea nivelului de      │
│   │A.4.2│protecţie a traficului      │
│   │     │rutier la trecerile la nivel│
│   │     │cu calea ferată             │
├───┼─────┴────────────────────────────┤
│A.5│Creşterea eficienţei energetice şi│
│   │reducerea nivelului de poluare    │
├───┼─────┬────────────────────────────┤
│   │     │Creşterea gradului de       │
│   │A.5.1│electrificare a reţelei     │
│   │     │feroviare                   │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Creşterea eficienţei        │
│   │A.5.2│managementului distribuţiei │
│   │     │energiei electrice          │
├───┼─────┴────────────────────────────┤
│A.6│Îmbunătăţirea conectivităţii      │
│   │reţelei feroviare                 │
├───┼─────┬────────────────────────────┤
│   │A.6.1│Construirea unor linii noi  │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │A.6.2│Interconectarea cu alte     │
│   │     │moduri de transport         │
├───┼─────┴────────────────────────────┤
│A.7│Creşterea competitivităţii        │
│   │transportului feroviar de pasageri│
├───┼─────┬────────────────────────────┤
│   │     │Promovarea unor servicii cu │
│   │A.7.1│grad ridicat de             │
│   │     │atractivitate pentru        │
│   │     │transportul pasagerilor     │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Susţinerea logistică a      │
│   │A.7.2│serviciilor cadenţate de    │
│   │     │transport feroviar al       │
│   │     │pasagerilor                 │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Integrarea transportului    │
│   │     │feroviar de pasageri în     │
│   │A.7.3│fluxuri intermodale         │
│   │     │destinate creşterii         │
│   │     │mobilităţii                 │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Creşterea accesibilităţii   │
│   │A.7.4│transportului feroviar de   │
│   │     │pasageri                    │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Creşterea nivelului de      │
│   │A.7.5│calitate şi eficienţă a     │
│   │     │serviciilor de transport    │
│   │     │feroviar de pasageri        │
├───┼─────┴────────────────────────────┤
│A.8│Creşterea competitivităţii        │
│   │transportului feroviar de marfă   │
├───┼─────┬────────────────────────────┤
│   │     │Promovarea transportului    │
│   │A.8.1│intermodal feroviar-auto    │
│   │     │containerizat               │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Promovarea transportului de │
│   │A.8.2│semi-trailere şi a          │
│   │     │transportului RO-LA         │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Promovarea transportului    │
│   │A.8.3│feroviar de marfă în vagoane│
│   │     │izolate                     │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Creşterea nivelului de      │
│   │A.8.4│calitate şi eficienţă a     │
│   │     │serviciilor de transport    │
│   │     │feroviar de marfă           │
├───┼─────┴────────────────────────────┤
│B. │Integrarea in spaţiul feroviar    │
│   │unic european                     │
├───┼──────────────────────────────────┤
│   │Reabilitarea şi modernizarea      │
│B.1│infrastructurii coridoarelor      │
│   │feroviare internaţionale          │
├───┼─────┬────────────────────────────┤
│   │     │Reabilitarea şi modernizarea│
│   │B.1.1│infrastructurii coridorului │
│   │     │Rin-Dunăre                  │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Reabilitarea şi modernizarea│
│   │B.1.2│infrastructurii coridorului │
│   │     │Orient / East-Med           │
├───┼─────┴────────────────────────────┤
│B.2│Reabilitarea şi modernizarea      │
│   │infrastructurii reţelei TEN-T     │
├───┼─────┬────────────────────────────┤
│   │     │Reabilitarea şi modernizarea│
│   │B.2.1│infrastructurii reţelei     │
│   │     │TEN-T Centrale              │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │     │Reabilitarea şi modernizarea│
│   │B.2.2│infrastructurii reţelei     │
│   │     │TEN-T Extinse               │
├───┼─────┴────────────────────────────┤
│B.3│Integrarea în reţeaua feroviară   │
│   │europeană de mare viteză          │
├───┼─────┬────────────────────────────┤
│   │B.3.1│Axa de mare viteză Est -    │
│   │     │Vest                        │
├───┼─────┼────────────────────────────┤
│   │B.3.2│Axa de mare viteză Nord -   │
│   │     │Sud                         │
├───┼─────┴────────────────────────────┤
│B.4│Susţinerea mobilităţii militare   │
└───┴──────────────────────────────────┘


        Principala prioritate strategică (a se vedea paragraful 9.1.1 din strategie) constă în implementarea unui program de recuperare a restanţelor privind reînnoirea infrastructurii feroviare, care vizează readucerea infrastructurii la parametrii de performanţă proiectaţi iniţial. Acest program este eşalonat pe 15 ani şi este prezentat sintetic în tabelul următor.
        Tabelul 3. Programul cadru de reînnoire a infrastructurii feroviare şi costurile necesare

┌─────┬────────┬─────────────────────────────────┐
│     │        │Costuri estimate reînnoire       │
│     │        ├──────────┬──────────────┬───────┤
│     │        │Reînnoire │Reînnoire     │       │
│     │Lungime │linii     │elemente      │       │
│Anul │refacţie│curente şi│critice de    │TOTAL  │
│     │(km)    │directe   │infrastructură│       │
│     │        │(refacţie)│              │       │
│     │        ├──────────┼──────────────┼───────┤
│     │        │mil.EUR   │mil.EUR       │mil.EUR│
├─────┼────────┼──────────┼──────────────┼───────┤
│I    │70      │40.9      │33.0          │73.9   │
├─────┼────────┼──────────┼──────────────┼───────┤
│II   │150     │87.7      │45.0          │132.7  │
├─────┼────────┼──────────┼──────────────┼───────┤
│III  │250     │146.2     │60.0          │206.2  │
├─────┼────────┼──────────┼──────────────┼───────┤
│IV   │375     │219.3     │75.0          │294.3  │
├─────┼────────┼──────────┼──────────────┼───────┤
│V    │550     │321.7     │90.0          │411.7  │
├─────┼────────┼──────────┼──────────────┼───────┤
│VI   │600     │350.9     │100.0         │450.9  │
├─────┼────────┼──────────┼──────────────┼───────┤
│VII  │600     │350.9     │100.0         │450.9  │
├─────┼────────┼──────────┼──────────────┼───────┤
│VIII │600     │350.9     │100.0         │450.9  │
├─────┼────────┼──────────┼──────────────┼───────┤
│IX   │650     │380.2     │100.0         │480.2  │
├─────┼────────┼──────────┼──────────────┼───────┤
│X    │700     │409.4     │100.0         │509.4  │
├─────┼────────┼──────────┼──────────────┼───────┤
│XI   │700     │409.4     │100.0         │509.4  │
├─────┼────────┼──────────┼──────────────┼───────┤
│XII  │700     │409.4     │100.0         │509.4  │
├─────┼────────┼──────────┼──────────────┼───────┤
│XIII │750     │438.7     │100.0         │538.7  │
├─────┼────────┼──────────┼──────────────┼───────┤
│XIV  │750     │438.7     │100.0         │538.7  │
├─────┼────────┼──────────┼──────────────┼───────┤
│XV   │800     │467.9     │100.0         │567.9  │
├─────┼────────┼──────────┼──────────────┼───────┤
│TOTAL│8 245   │4 822.4   │1 303.0       │6 125.4│
├─────┼────────┼──────────┼──────────────┼───────┤
│MEDIE│549.7   │321.5     │86.9          │408.4  │
└─────┴────────┴──────────┴──────────────┴───────┘


        Coroborat cu programul de reabilitare şi modernizare a infrastructurii feroviare aferente coridoarelor europene şi reţelei TEN-T, acest program vizează - pe un orizont de 10 ani - reabilitarea integrală a tuturor magistralelor feroviare, precum şi a principalelor legături intermagistrale (conform figurii de mai jos).
 (a se vedea imaginea asociată)
        Figura 3 - Rezultate aşteptate pe orizont de 10 ani (proiectele feroviare şi tipul finanţării)
        Ca urmare a implementării acestui program este de aşteptat o creştere medie cu cel puţin 24% a vitezelor maxime admise pe magistralele feroviare. De asemenea, este de aşteptat că vitezele comerciale efective ale trenurilor pe magistralele feroviare vor creşte cel puţin cu aceeaşi rată procentuală.
        De asemenea, strategia evidenţiază necesitatea implementării prioritare a unui program de recuperare accelerată a restanţelor privind reparaţiile, în scopul eliminării restricţiilor de viteză existente (a se vedea anexa nr. 5 a strategiei), precum şi necesitatea întreţinerii curente în regim permanent şi continuu, pentru a preveni mărirea ecartului dintre viteza proiectată şi viteza maximă permisă de infrastructura feroviară (a se vedea anexa nr. 6 a strategiei).
        Complementar acestei abordări, strategia recomandă modernizarea managementului traficului feroviar, ceea ce ar genera, suplimentar, un spaţiu de creştere a vitezelor comerciale de peste 20% faţă de situaţia actuală (a se vedea paragraful 9.1.2 din strategie şi anexele aferente).

    b.4.) NECESITĂŢI DE FINANŢARE
        Tabelul următor prezintă o sinteză a fondurilor publice necesare în perioada 2021-2025, structurate pe obiective strategice generale şi specifice.
        Tabelul 4. Fonduri publice necesare pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare în perioada 2021-2025, structurate pe obiective strategice generale şi specifice

┌──────────────────┬──────────────────────────────────────────────┐
│Obiective         │Fonduri publice necesare                      │
│strategice globale├────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┤
│şi specifice      │UM  │2021  │2022  │2023  │2024  │2025  │TOTAL │
├──────────────────┼────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┤
│Creşterea         │                                              │
│competitivităţii  │                                              │
│transportului     │                                              │
│feroviar pe piaţa │                                              │
│internă           │                                              │
├─┬────────────────┼────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┤
│ │Creşterea       │    │      │      │      │      │      │      │
│ │vitezei de      │mil.│      │      │      │      │      │3     │
│1│circulaţie pe   │euro│460.07│596.76│737.45│746.56│809.07│349.90│
│ │infrastructura  │    │      │      │      │      │      │      │
│ │feroviară       │    │      │      │      │      │      │      │
├─┼────────────────┼────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ │Creşterea       │    │      │      │      │      │      │      │
│ │vitezelor       │    │      │      │      │      │      │      │
│ │comerciale      │    │      │      │      │      │      │      │
│ │realizate, prin │    │      │      │      │      │      │      │
│ │reducerea       │    │      │      │      │      │      │      │
│ │ecartului faţă  │mil.│      │      │      │      │      │      │
│2│de viteza       │euro│0.00  │0.00  │7.74  │11.31 │5.95  │24.99 │
│ │permisă de      │    │      │      │      │      │      │      │
│ │infrastructura  │    │      │      │      │      │      │      │
│ │feroviară.      │    │      │      │      │      │      │      │
│ │Creşterea       │    │      │      │      │      │      │      │
│ │punctualităţii  │    │      │      │      │      │      │      │
│ │trenurilor      │    │      │      │      │      │      │      │
├─┼────────────────┼────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ │Creşterea       │    │      │      │      │      │      │      │
│ │eficienţei      │    │      │      │      │      │      │      │
│ │economice a     │mil.│      │      │      │      │      │      │
│3│activităţilor de│euro│28.81 │34.32 │63.47 │65.82 │79.33 │271.75│
│ │administrare a  │    │      │      │      │      │      │      │
│ │infrastructurii │    │      │      │      │      │      │      │
│ │feroviare       │    │      │      │      │      │      │      │
├─┼────────────────┼────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ │Menţinerea la   │    │      │      │      │      │      │      │
│ │nivel ridicat a │mil.│      │      │      │      │      │      │
│4│siguranţei      │euro│17.91 │7.96  │0.56  │0.00  │0.00  │26.42 │
│ │circulaţiei     │    │      │      │      │      │      │      │
│ │trenurilor      │    │      │      │      │      │      │      │
├─┼────────────────┼────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ │Creşterea       │    │      │      │      │      │      │      │
│ │eficienţei      │    │      │      │      │      │      │      │
│5│energetice şi   │mil.│0.21  │0.57  │0.18  │5.36  │5.36  │11.67 │
│ │reducerea       │euro│      │      │      │      │      │      │
│ │nivelului de    │    │      │      │      │      │      │      │
│ │poluare         │    │      │      │      │      │      │      │
├─┼────────────────┼────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ │Îmbunătăţirea   │    │      │      │      │      │      │      │
│6│conectivităţii  │mil.│15.16 │73.22 │131.80│58.58 │29.68 │308.43│
│ │reţelei         │euro│      │      │      │      │      │      │
│ │feroviare       │    │      │      │      │      │      │      │
├─┼────────────────┼────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ │Creşterea       │    │      │      │      │      │      │      │
│ │competitivităţii│mil.│      │      │      │      │      │      │
│7│transportului   │euro│30.82 │29.96 │48.05 │33.77 │0.05  │142.65│
│ │feroviar de     │    │      │      │      │      │      │      │
│ │pasageri        │    │      │      │      │      │      │      │
├─┼────────────────┼────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ │Creşterea       │    │      │      │      │      │      │      │
│ │competitivităţii│mil.│      │      │      │      │      │      │
│8│transportului   │euro│0.00  │0.00  │0.00  │0.00  │0.00  │0.00  │
│ │feroviar de     │    │      │      │      │      │      │      │
│ │marfa           │    │      │      │      │      │      │      │
├─┴────────────────┼────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│TOTAL             │mil.│552.97│742.79│989.2 │921.4 │929.44│4     │
│                  │eur │      │      │      │      │      │135.81│
└──────────────────┴────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┘


        Necesităţile de finanţare pentru infrastructură se regăsesc detaliate în cadrul Programului Investiţional 2021 - 2030. Astfel, în acest program proiectele feroviare localizate pe reţeaua primară sunt în număr de 20 şi includ lucrări de modernizare, electrificare, dublare şi reînnoire. Aceste proiecte însumează 2586.8 km şi un cost de 13.6 mld. Euro fără TVA.
        Necesităţile de finanţare pentru întreţinere şi reparaţii feroviare în perioada 2021-2025, pe categorii de cheltuieli, fundamentate prin strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare române, sunt prezentate sintetic în tabelul următor.
        Tabelul 5. Fonduri publice necesare pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare în perioada 2021-2025, structurate pe categorii de cheltuieli

┌─────────────┬──────────────────────────────────────────────┐
│Categoria de │Fonduri publice necesare                      │
│cheltuieli   ├────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┤
│             │UM  │2021  │2022  │2023  │2024  │2025  │TOTAL │
├─────────────┼────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┤
│Întreţinere  │                                              │
│şi reparaţii │                                              │
├─┬───────────┼────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┤
│ │Întreţinere│    │      │      │      │      │      │      │
│ │curentă    │mil.│      │      │      │      │      │1     │
│1│(acţiunea  │euro│316.61│316.61│316.61│316.61│316.61│583.33│
│ │strategică │    │      │      │      │      │      │      │
│ │A.1.3)     │    │      │      │      │      │      │      │
├─┼───────────┼────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ │Reparaţii  │    │      │      │      │      │      │      │
│ │curente    │mil.│      │      │      │      │      │      │
│2│{acţiunea  │euro│50.00 │50.00 │48.00 │45.00 │42.00 │235.00│
│ │strategică │    │      │      │      │      │      │      │
│ │A.1.2)     │    │      │      │      │      │      │      │
├─┴───────────┼────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│TOTAL        │mil.│366.67│366.67│364.67│361.67│358.67│1     │
│             │euro│      │      │      │      │      │818.33│
└─────────────┴────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┘


        În ceea ce priveşte necesitatea de finanţare pentru reînnoiri şi proiecte de investiţii acestea se regăsesc detaliate în cadrul Programului Investiţional 2021 - 2030.
        Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare a fost concepută astfel încât, în ipoteza asigurării unor finanţări din fonduri publice la nivelul necesităţilor evidenţiate mai sus, să asigure stoparea degradării infrastructurii şi recuperarea progresivă, în cca 20 de ani, a deficitului actual de performanţă al infrastructurii feroviare.
        Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare este complementară Master Planului General de Transport al României, în sensul că dezvoltă şi detaliază recomandările strategice generale ale MPGT privind consolidarea poziţiei transportului feroviar pe piaţa internă a transporturilor.
        Având în vedere că Master Planul General de Transport a fost aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 666/2016, fapt care îi conferă statutul de document de referinţă privind politica de stat în domeniul transporturilor, precum şi prin prisma corelării cu proiecţiile financiare ale MPGT, rezultă că este îndeplinită condiţia sustenabilităţii financiare a strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare.

    b.5.) MĂSURI NECESARE PENTRU ASIGURAREA FEZABILITĂŢII STRATEGIEI DE DEZVOLTARE A INFRASTRUCTURII FEROVIARE
        Dincolo de sustenabilitatea financiară şi de conformitatea cu politica naţională şi cea europeană în domeniul transporturilor, fezabilitatea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare este condiţionată inclusiv de întrunirea cumulativă a unor condiţii care exced domeniul de acţiune al administratorului infrastructurii feroviare şi, în unele cazuri, chiar al sistemului feroviar în ansamblu.
        Este necesară reconsiderarea rolului transportului feroviar în cadrul sistemului naţional de transport, în sensul valorificării avantajelor sale economice intrinseci în scopul creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport şi a reducerii costurilor economiei naţionale generate de domeniul transporturilor (a se vedea paragraful 11.1 din strategie).
        Echilibrarea şanselor competitive ale modurilor de transport pe piaţa internă a transporturilor terestre reprezintă o pre-condiţie pentru reabilitarea transportului feroviar şi, implicit, pentru a asigura fezabilitatea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare. Aceasta implică eliminarea distorsiunilor existente pe această piaţă în ceea ce priveşte mediul concurenţial între modurile de transport, în scopul asigurării cadrului necesar pentru echilibrarea modală a sistemului naţional de transport (a se vedea paragraful 11.2 din strategie). Trebuie menţionat că PNRR include asumarea unui obiectiv de reformă în acest sens, prin implementarea unui nou sistem de taxare a transportului rutier orientat spre internalizarea costurilor externe generate de acest mod de transport.
        Este necesară implementarea unor reguli uniforme cu privire la finanţarea infrastructurilor de transport, în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport, în scopul de a asigura stabilitatea şi predictibilitatea finanţării acestor infrastructuri. În particular, regulile uniforme cu privire la finanţarea infrastructurilor de transport trebuie să asigure aplicarea prevederilor legislaţiei naţionale şi europene cu privire la acoperirea necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare (a se vedea paragraful 11.3 din strategie).
        Este imperios necesară consolidarea sistemului de servicii publice de transport feroviar al pasagerilor, în scopul asigurării cadrului necesar care să permită crearea unei alternative viabile şi atractive în raport cu varianta transportului rutier individual, cu consecinţe privind reducerea gradului de suprasolicitare a infrastructurii rutiere şi, implicit, fluidizarea traficului pe reţeaua rutieră naţională. În caz contrar, orice efort privind reabilitarea infrastructurii feroviare ar putea fi compromis prin menţinerea, în domeniul traficului feroviar de călători, a unei oferte de servicii insuficiente din punct de vedere cantitativ şi neatractive pentru clienţi din perspectiva nivelului de performanţă şi calitate a serviciilor (a se vedea paragraful 11.4 din strategie).
        În perioada de tranziţie privind internalizarea costurilor externe ale transporturilor în vederea asigurării unui mediu competiţional echilibrat şi echitabil între modurile de transport, necesitatea transferului către calea ferată a unor fluxuri de marfă transportate în prezent pe căile rutiere conduce la necesitatea implementării urgenţe a unor măsuri de promovare a transportului intermodal/combinat de marfă şi a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate, în scopul echilibrării competiţiei intermodale pe piaţa expediţiilor de marfă de dimensiuni mici (a se vedea paragraful 11.5 din strategie).
        Implementarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare, ca obligaţie asumată prin contractul de performanţă şi activitate al administratorului infrastructurii feroviare (a se vedea paragraful următor), impune necesitatea asigurării unui plan multianual de finanţare a infrastructurii feroviare, stabilit astfel încât să asigure acoperirea de o manieră predictibilă a necesităţilor de finanţare fundamentate în cadrul strategiei, evidenţiate în paragraful anterior. De asemenea, este necesară implementarea mecanismelor legale de finanţare multianuală a acţiunilor care se derulează pe intervale de timp care depăşesc orizontul unui an calendaristic (a se vedea paragraful 11.6 din strategie).

    b.6.) IMPLEMENTAREA STRATEGIEI DE DEZVOLTARE A INFRASTRUCTURII
    b.6.1.) Situaţia actuală
    Strategia de dezvoltare a infrastructurii a fost aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 985/2020. Ca urmare, această strategie are în prezent statutul de document de referinţă privind politicile publice în domeniul transportului feroviar. Documentul este publicat pe site-ul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii la adresa http://mt.gov.ro/web14/strategia-in-transporturi/transporturi-strategie/strategii-sectoriale-politici-programe şi pe site-ul CFR SA, administratorul infrastructurii feroviare, la adresa http://cfr.ro/index.php/ct-menu-item-3/ct-menu-item-55/strategia-de-dezvoltare-a-infrastructurii-feroviare.
    În conformitate cu prevederile Legii nr. 202/2016, care transpune Directiva 2012/34/UE, în cursul anului 2021, între Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii -în numele statului- şi administratorul infrastructurii feroviare a fost încheiat Contractul de activitate şi performanţă al Companiei Naţionale de Căi Ferate "C.F.R." - S.A. pentru perioada 2021-2025. Contractul a fost aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 920/2021 şi este publicat pe site-ul CFR SA, administratorul infrastructurii feroviare, la adresa http://cfr.ro/index.php/ct-menu-item-3/contractul-de-activitate-2021-2025
        În conformitate cu prevederile art. 2 (Obiectul Contractului): "Prezentul Contract stabileşte drepturile şi obligaţiile reciproce ale CFR SA şi ale Ministerului pentru asigurarea funcţionării infrastructurii feroviare, care să garanteze desfăşurarea transporturilor de marfă şi de călători pe căile ferate române în condiţii de performanţă şi siguranţă a circulaţiei, în conformitate cu legislaţia în vigoare. De asemenea, contractul stabileşte regulile şi responsabilităţile privind monitorizarea şi evaluarea performanţei activităţii CFR SA, prin intermediul Indicatorilor de Performanţă şi Monitorizare".
        În conformitate cu prevederile art. 4 (Obiective de nivel înalt pentru Sectorul Feroviar) alin. (2) din contract, acest contract "stabileşte obligaţiile asumate de către CFR SA şi de către Minister privind colaborarea în vederea realizării obiectivelor strategice stabilite în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare în perioada 20212025, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 985/2020".
        Altfel spus, acest contract constituie instrumentul legal care stabileşte, pe de o parte, angajamentul reciproc al ministerului şi al administratorului infrastructurii feroviare cu privire la implementarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii, iar pe de altă parte stabileşte responsabilităţile asumate de cele două părţi în acest scop. Astfel, conform prevederilor art. 5 (Roluri şi Responsabilităţi) din contract se stabilesc următoarele principii care reglementează relaţiile dintre părţile contractante:
    a) "Responsabilităţile şi obligaţiile principale ale Ministerului prevăzute prin prezentul Contract au în vedere asigurarea resurselor financiare de la bugetul de stat necesare îndeplinirii obiectivelor stabilite în strategia prevăzută la art. 4 alin. (2), cu respectarea prevederilor art. 8 alin. (4) din Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european cu modificările şi completările ulterioare, precum şi asigurarea cadrului legislativ care să permită desfăşurarea activităţii CFR SA în condiţii normale, într-un cadru concurenţial echitabil în raport cu alte moduri de transport".
    b) "Responsabilităţile şi obligaţiile principale ale CFR SA prevăzute prin prezentul Contract au în vedere îndeplinirea obiectivelor stabilite în strategia prevăzută la art. 4 alin. (2), cu respectarea prevederilor legale în vigoare, în scopul derulării în bune condiţii a serviciilor de transport feroviar, a satisfacerii integrale a cererilor de transport pe calea ferată şi a creşterii competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă a transporturilor".

        În cadrul contractului sunt prevăzute necesităţile de finanţare din fonduri publice ale administratorului infrastructurii, stabilite pe baza strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare astfel încât să asigure realizarea obiectivelor asumate prin strategie.
        De asemenea, în cadrul contractului sunt stabilite fondurile publice alocate administratorului infrastructurii în scopul realizării obiectului contractului. Fondurile publice alocate includ atât fondurile naţionale cât şi fondurile europene nerambursabile. Tabelul următor sintetizează situaţia necesarului de finanţare şi a fondurilor alocate pentru categoriile de cheltuieli care se finanţează din fonduri naţionale.
        Tabelul 6. Fonduri publice naţionale alocate pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare în perioada 2021-2025

┌───┬────────────────────────┬───────────────────────────────────┐
│   │                        │Fonduri publice [mii lei]          │
│Nr │Categorie fonduri       ├────┬────┬────┬────┬─────┬─────────┤
│crt│                        │2021│2022│2023│2024│2025*│Total    │
│   │                        │    │    │    │    │     │2021-2025│
├───┼───────────────┬────────┼────┼────┼────┼────┼─────┼─────────┤
│   │Întreţinerea şi│Fonduri │2   │2   │3   │3   │3 225│14 764   │
│   │asigurarea     │necesare│215 │929 │187 │206 │813  │446      │
│   │funcţionării   │        │147 │578 │334 │574 │     │         │
│1  │infrastructurii├────────┼────┼────┼────┼────┼─────┼─────────┤
│   │feroviare      │Fonduri │1   │1   │1   │1   │     │         │
│   │publice        │alocate │404 │340 │387 │385 │-    │5 518 335│
│   │               │        │019 │935 │565 │816 │     │         │
├───┼───────────────┼────────┼────┼────┼────┼────┼─────┼─────────┤
│   │Reparaţiile    │Fonduri │271 │273 │265 │250 │234  │1 295 356│
│   │curente ale    │necesare│667 │889 │067 │000 │733  │         │
│2  │infrastructurii├────────┼────┼────┼────┼────┼─────┼─────────┤
│   │feroviare      │Fonduri │41  │50  │50  │50  │-    │191 908  │
│   │publice        │alocate │908 │000 │000 │000 │     │         │
├───┼───────────────┼────────┼────┼────┼────┼────┼─────┼─────────┤
│   │               │Fonduri │401 │727 │1   │1   │2 300│         │
│   │Reînnoirea     │necesare│751 │081 │138 │635 │872  │6 203 680│
│3  │infrastructurii│        │    │    │800 │177 │     │         │
│   │feroviare      ├────────┼────┼────┼────┼────┼─────┼─────────┤
│   │publice        │Fonduri │70  │123 │98  │82  │-    │374 955  │
│   │               │alocate │954 │076 │924 │000 │     │         │
└───┴───────────────┴────────┴────┴────┴────┴────┴─────┴─────────┘

        * Conform legislaţiei naţionale, alocările estimate de fonduri publice pentru anul 2025 urmează să fie stabilite prin legea bugetului de stat pentru anul 2022
        Sursa: HG nr. 920/2021, anexele nr. 9 şi 10

        Contractul stabileşte un set amplu de indicatori de performanţă ai infrastructurii, prin care se măsoară activitatea CFR SA destinată realizării obiectivelor stabilite prin strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare. Pe baza finanţării asigurate, contractul stabileşte obiectivele (ţintele) asociate acestor indicatori de performanţă. O sinteză a obiectivelor asociate principalilor indicatori de performanţă ai infrastructurii feroviare este prezentată în tabelul următor (sursa: HG nr. 920/2021, anexa nr. 8).
        Tabelul 7. Evoluţia indicatorilor de performanţă ai administrării infrastructurii feroviare în perioada 2021-2025

┌─────────────────┬───────┬────────────────────────────────┐
│                 │       │Obiective                       │
│Indicator        │UM     ├──────┬──────┬──────┬──────┬────┤
│                 │       │2021  │2022  │2023  │2024  │2025│
├─────────────────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼────┤
│A.1 - Viteza     │km/h   │68.20 │67.80 │66.51 │65.06 │-   │
│tehnică asigurată│       │      │      │      │      │    │
├─────────────────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼────┤
│A.2 - Grad de    │       │      │      │      │      │    │
│utilizare a      │%      │79.02 │77.73 │76.25 │74.58 │-   │
│performanţelor   │       │      │      │      │      │    │
│proiectate       │       │      │      │      │      │    │
├─────────────────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼────┤
│A.3.1 - Valoare  │zile*km│768   │816   │870   │934   │-   │
│indisponibilitate│       │807.36│074.33│371.05│014.94│    │
├─────────────────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼────┤
│A.4 - Numărul    │       │      │      │      │      │    │
│punctelor        │       │      │      │      │      │    │
│periculoase      │nr     │1     │3     │3     │3     │-   │
│eliminate prin   │       │      │      │      │      │    │
│reparaţii curente│       │      │      │      │      │    │
├─────────────────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼────┤
│B.1 - Lungime    │       │      │      │      │      │    │
│linie reînnoită  │km     │9.9   │22.6  │17.2  │15.3  │-   │
│(refacţie)       │       │      │      │      │      │    │
├─────────────────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼────┤
│B.2.1 - Număr    │       │      │      │      │      │    │
│puncte           │       │      │      │      │      │    │
│periculoase      │nr     │8     │9     │9     │9     │-   │
│eliminate prin   │       │      │      │      │      │    │
│reînnoire        │       │      │      │      │      │    │
├─────────────────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼────┤
│C.1 -            │       │      │      │      │      │    │
│Punctualitatea   │min/100│1.45  │1.52  │1.61  │1.72  │-   │
│trenurilor de    │tren*km│      │      │      │      │    │
│călători         │       │      │      │      │      │    │
├─────────────────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼────┤
│C.2 -            │       │      │      │      │      │    │
│Predictibilitatea│%      │99.21 │99.16 │99.10 │99.04 │-   │
│trenurilor de    │       │      │      │      │      │    │
│călători         │       │      │      │      │      │    │
├─────────────────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼────┤
│C.3 -            │       │      │      │      │      │    │
│Punctualitatea   │min/100│0.98  │1.03  │1.09  │1.17  │-   │
│trenurilor de    │tren*km│      │      │      │      │    │
│marfă            │       │      │      │      │      │    │
├─────────────────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼────┤
│C.4 - Indicele de│nr /   │      │      │      │      │    │
│siguranţă a      │mil.   │0.76  │0.80  │0.84  │0.88  │-   │
│circulaţiei      │tren*km│      │      │      │      │    │
│trenurilor       │       │      │      │      │      │    │
├─────────────────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼────┤
│C.5.1 - Număr    │       │      │      │      │      │    │
│treceri la nivel │nr     │21    │56    │65    │14    │-   │
│modernizate      │       │      │      │      │      │    │
├─────────────────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼────┤
│D.1.1 - Parcursul│       │55 797│61 571│61 483│61 509│    │
│trenurilor de    │tren*km│249.0 │288.8 │558.2 │198.0 │-   │
│călători pe reţea│       │      │      │      │      │    │
├─────────────────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼────┤
│D.2.1 - Parcursul│       │21 126│21 232│21 338│21 445│    │
│trenurilor de    │tren*km│950.0 │584.8 │747.7 │441.4 │-   │
│marfă pe reţea   │       │      │      │      │      │    │
├─────────────────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼────┤
│E.1.1 - Lungime  │       │4     │4     │4     │4     │    │
│linie            │km     │032.4 │032.4 │032.4 │032.4 │-   │
│electrificată    │       │      │      │      │      │    │
└─────────────────┴───────┴──────┴──────┴──────┴──────┴────┘



    b.6.2.) Acţiuni necesare în vederea susţinerii eficiente a realizării obiectivelor privind creşterea traficului feroviar
        Prin PNRR au fost asumate două obiective relevante de reformă în domeniul transporturilor. Aceste obiective vizează creşterea cu 25% până în anul 2026 a traficului feroviar derulat pe reţeaua feroviară din România (a se vedea capitolul de mai jos).
     După cum s-a evidenţiat în paragraful 2.3 de mai sus, unul dintre obiectivele strategice globale asumat prin Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare vizează creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă (obiectivul strategic general A). Acţiunile strategice identificate drept necesare pentru atingerea acestui obiectiv strategic vizează asigurarea suportului logistic al creşterii parametrilor de performanţă şi calitate ai serviciilor de transport feroviar, prin creşterea performanţelor circulaţiei trenurilor şi prin asigurarea serviciilor şi facilităţilor necesare în vederea creşterii atractivităţii transportului feroviar. Ca urmare, implementarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare are un rol esenţial din perspectiva realizării obiectivelor asumate prin PNRR privind creşterea semnificativă a transportului feroviar în perioada următoare, prin transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate în prezent prin alte moduri de transport.
        Pe de altă parte, analizele efectuate în contextul definirii PNRR au condus la identificarea unor proiecte prioritare în domeniul dezvoltării infrastructurii feroviare, suplimentare faţă de cele propuse în cadrul strategiei pentru perioada 2021-2025.
        Având în vedere considerentele prezentate anterior, sunt necesare următoarele acţiuni specifice pentru a asigura implementarea eficientă a strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare, cu rezultate care să susţină în mod eficient realizarea obiectivelor asumate prin PNRR privind creşterea traficului feroviar prin transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport:
    S.1. Redimensionarea planului multianual de finanţare a infrastructurii feroviare şi actualizarea subsecventă a contractului de activitate şi performanţă al administratorului infrastructurii prin actul adiţional aferent anului 2022. Redimensionarea trebuie să ia în considerare acoperirea adecvată a necesităţilor de finanţare stabilite prin HG nr. 985/2020, fondurile alocate prin PNRR pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare şi asigurarea resurselor necesare pentru realizarea obiectivelor asumate prin PNRR privind creşterea cu 25% până în anul 2026 a traficului feroviar derulat pe reţeaua feroviară din România.
    S.2. Actualizarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare şi corelarea cu PNRR, prin includerea acţiunilor şi măsurilor prioritare specifice prevăzute prin PNRR şi luarea în considerare a resurselor financiare suplimentare asigurate prin PNRR. De asemenea, actualizarea strategiei va analiza necesitatea şi oportunitatea recalibrării unor acţiuni strategice din perspectiva realizării obiectivelor asumate prin PNRR privind creşterea cu 25% până în anul 2026 a traficului feroviar derulat pe reţeaua feroviară din România.
    S.3. Implementarea proiectelor de investiţii prevăzute în PNRR, suplimentare faţă de cele deja propuse în cadrul strategiei pentru perioada 2021-2025.

     Acţiunile privind implementarea efectivă a prevederilor strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare sunt evidenţiate în paragrafele 5.2 şi 6.2 de mai jos, în contextul acţiunilor destinate iniţierii şi susţinerii transferului modal către calea ferată a fluxurilor de transport de călători şi, respectiv, de marfă.



    c) PRIORITIZAREA INVESTIŢIILOR FEROVIARE
        În cadrul procesului de pregătire pentru noul cadru financiar multi-anual 2021-2027, condiţia favorizantă pentru Programul Operaţional Transport o reprezintă planificarea strategică a investiţiilor. Acest lucru se realizează prin programul investiţional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport 2021-2030 cu un rol triplu:
    - prioritizare a investiţiilor constituind o condiţie favorizantă în vederea noului cadru financiar multianual,
    – actualizare a strategiei de implementare a Master Planului General de Transport al României,
    – document cadru de referinţă pentru politicile publice relevante şi pentru toate instituţiile implicate în realizarea obiectivelor de infrastructură de transport naţională.

        În ce priveşte prioritizarea proiectelor, Programul investiţional răspunde necesităţii unui sistem de indicatori în baza căruia a fost definitivată atât prioritizarea propriu-zisă a proiectelor cât şi strategia de finanţare, secţiunea privind prioritizarea proiectelor din programul investiţional fiind comună cu cea din prezentul program de acţiune. Astfel, pentru dezvoltarea sectorului feroviar au fost identificate câteva obiective specifice care să contribuie la atingerea obiectivului general de bună conectivitatea feroviară şi complementaritate cu alte moduri de transport, respectiv:
    - Obiectivul de eficienţă economică: dezvoltarea unui sistem de transport feroviar care generează beneficii mai mari decât costurile înregistrate;
    – Obiectivul de echitate: costurile şi veniturile unui sistem de transport vor fi distribuite corect între cetăţeni, industrii şi între zone geografice;
    – Obiectivul de siguranţă: infrastructura şi serviciile de transport vor fi furnizate astfel încât să protejeze persoanele împotriva vătămării sau a deceselor;
    – Obiectivul de integrare: sistemul de transport va permite persoanelor (inclusiv pentru cele cu mobilitate redusă) să călătorească confortabil şi sigur, utilizând o varietate de moduri de transport şi să minimizeze costurile de transport de mărfuri;
    – Obiectivul de mediu: sistemul de transport va proteja mediul înconjurător sprijinind dezvoltarea socială şi economică în folosul prezentei generaţii dar şi a celor viitoare.

        Pentru stabilirea nevoilor prioritare feroviare totale s-a identificat nevoia de conectivitate, s-au definit coridoarele de conectivitate, reţeaua feroviară, lista de proiecte care au fost prioritizate şi ierarhizate în aşa fel încât să se obţină un rezultat fundamentat în funcţie de criterii ştiinţifice, concrete şi corecte:
 (a se vedea imaginea asociată)
        Figura 4 - Etapele stabilirii nevoilor prioritare feroviare
        Strategia de prioritizare a proiectelor s-a realizat în concordanţă cu metodologia agreată cu Comisia Europeană, similară cu cea din Master Planul General de Transport. În fapt, considerăm astfel, că se realizează o actualizare a strategiei de implementare în baza aceloraşi priorităţi de conectivitate identificate în documentul strategic de programare a investiţiilor în transport.
        Lista de proiecte, după aplicarea criteriilor prezentate, este structurată în funcţie de stadiul proiectelor. Astfel, investiţiile care fac parte din strategia de implementare sunt reprezentate de:
        ● Proiecte aflate în faza de execuţie (lucrări care vor fi fazate şi finalizate în următorul cadru financiar) şi fac parte din scenariul de referinţă;
        ● Proiecte lansate spre a fi implementate (achiziţie publică demarată pentru realizarea documentaţiei tehnico-economice sau pentru execuţie) şi fac parte din scenariul de referinţă;
        ● Proiecte din lista prioritizată.

        Prioritizarea proiectelor reprezintă un pas foarte important în definirea programului de investiţii, dată fiind situaţia în care investiţiile identificate ca fiind necesare depăşesc semnificativ bugetul disponibil. Aceasta implică necesitatea ierarhizării proiectelor potrivit unui set de criterii de evaluare predefinite, care să asigure un proces de prioritizare corect şi neutru, elaborat pe baze independente şi ştiinţifice. Adăugarea limitărilor de finanţare la lista de proiecte ierarhizate va avea ca rezultat obţinerea strategiei de implementare.
        Prin urmare, metodologia analizei multicriteriale (AMC) pentru proiectele reţelei primare se bazează pe următoarele criterii:
    1. Eficienţă economică - 35%
    2. Reducerea emisiilor de carbon - 20%
    3. Conectivitate strategică - 25%
    4. Utilizarea duală a infrastructurii - 15%;
    5. Maturitatea pregătirii proiectului - 5%

        Metodologia de evaluare pentru fiecare criteriu este sintetizată în tabelul de mai jos:
        Tabelul 8. Metodologia de evaluare în funcţie de criterii

┌────┬───────────────┬───────┬─────────────┬──────────────┐
│Nr. │Obiectiv       │Pondere│Criteriu de  │Modul de      │
│Crt.│               │       │evaluare     │punctare      │
├────┼───────────────┼───────┼─────────────┼──────────────┤
│    │               │       │             │Au fost       │
│    │               │       │             │alocate 35    │
│    │               │       │             │puncte pentru │
│    │               │       │             │proiectul cu  │
│    │               │       │Pe baza Ratei│valoarea RIRE │
│    │               │       │interne de   │cea mai mare  │
│    │Eficienţă      │       │rentabilitate│(Bucureşti -  │
│1   │economică      │35%    │economică    │Craiova - RIRE│
│    │               │       │(RIRE) a     │35). Pentru   │
│    │               │       │proiectului  │valorile      │
│    │               │       │             │intermediare  │
│    │               │       │             │între 0 şi 35,│
│    │               │       │             │punctajul a   │
│    │               │       │             │fost alocat   │
│    │               │       │             │proporţional. │
├────┼───────────────┼───────┼─────────────┼──────────────┤
│    │               │       │             │Intervalul    │
│    │               │       │             │0-100 puncte. │
│    │               │       │             │Proiectul cu  │
│    │               │       │             │cea mai mare  │
│    │               │       │             │cantitate de  │
│    │               │       │Pe baza      │tone          │
│    │               │       │contribuţiei │echivalent CO │
│    │Reducerea      │       │proiectului  │(2) redusă    │
│2   │emisiilor de   │20%    │la ţinta     │primeşte 20   │
│    │carbon         │       │naţională de │puncte        │
│    │               │       │reducere a   │(Bucureşti -  │
│    │               │       │emisiilor    │Craiova), iar │
│    │               │       │             │punctajul     │
│    │               │       │             │pentru        │
│    │               │       │             │celelalte     │
│    │               │       │             │proiecte este │
│    │               │       │             │redus         │
│    │               │       │             │proporţional  │
├────┼───────────────┼───────┼─────────────┼──────────────┤
│    │               │       │             │100 puncte    │
│    │               │       │             │pentru        │
│    │               │       │             │proiectele    │
│    │               │       │             │TEN-T aflate  │
│    │               │       │             │pe reţeaua    │
│    │               │       │             │primară, 80   │
│    │               │       │În funcţie de│puncte pentru │
│    │               │       │apartenenţa  │proiectele    │
│    │               │       │la reţeaua   │TEN-T care nu │
│3   │Conectivitatea │25%    │naţională    │sunt pe       │
│    │strategică     │       │primară/     │reţeaua       │
│    │               │       │secundară,   │primară, 50   │
│    │               │       │TEN-T sau    │puncte pentru │
│    │               │       │alte reţele  │proiectele de │
│    │               │       │             │pe reţeaua    │
│    │               │       │             │secundară, 20 │
│    │               │       │             │puncte pentru │
│    │               │       │             │proiectele de │
│    │               │       │             │pe alte       │
│    │               │       │             │reţele.       │
├────┼───────────────┼───────┼─────────────┼──────────────┤
│    │               │       │             │0-100 puncte  │
│    │               │       │             │împărţite pe 3│
│    │               │       │             │intervale:    │
│    │               │       │             │100-66, 65-33,│
│    │               │       │             │32-1.         │
│    │               │       │             │Proiectele de │
│    │               │       │             │categoria A,  │
│    │               │       │             │conform       │
│    │               │       │             │clasificaţiei │
│    │               │       │             │date de către │
│    │               │       │             │Ministerul    │
│    │               │       │             │Apărării      │
│    │               │       │             │Naţionale,    │
│    │               │       │Pe baza      │primesc maxim │
│    │               │       │importanţei  │100 puncte şi │
│    │Utilizarea     │       │pentru       │minim 66      │
│4   │duală a        │15%    │mobilitatea  │puncte, în    │
│    │infrastructurii│       │militară pe  │funcţie de    │
│    │               │       │teritoriul   │ordinea de pe │
│    │               │       │României     │listă         │
│    │               │       │             │(reducerea    │
│    │               │       │             │proporţională │
│    │               │       │             │până la       │
│    │               │       │             │minimul       │
│    │               │       │             │intervalului),│
│    │               │       │             │similar pentru│
│    │               │       │             │proiectele de │
│    │               │       │             │categoria B şi│
│    │               │       │             │C. Pentru     │
│    │               │       │             │proiectele în │
│    │               │       │             │afara celor 3 │
│    │               │       │             │categorii     │
│    │               │       │             │(liste) 0     │
│    │               │       │             │puncte.       │
├────┼───────────────┼───────┼─────────────┼──────────────┤
│    │               │       │             │Studiu de     │
│    │               │       │             │fezabilitate  │
│    │               │       │             │(cu acord de  │
│    │               │       │             │mediu emis)   │
│    │               │       │             │finalizat -   │
│    │               │       │             │100 puncte.   │
│    │               │       │             │Studiu de     │
│    │               │       │             │fezabilitate  │
│    │               │       │             │(cu acord de  │
│    │               │       │             │mediu emis) cu│
│    │               │       │             │nevoie de     │
│    │               │       │             │actualizare - │
│    │Maturitatea    │       │Pe baza      │85 puncte.    │
│5   │pregătirii     │5%     │stadiului de │Studiu de     │
│    │proiectului    │       │pregătire a  │fezabilitate  │
│    │               │       │proiectului  │(fără acord de│
│    │               │       │             │mediu) în     │
│    │               │       │             │elaborare - 50│
│    │               │       │             │puncte. Studiu│
│    │               │       │             │de            │
│    │               │       │             │fezabilitate  │
│    │               │       │             │(fără acord de│
│    │               │       │             │mediu) în faza│
│    │               │       │             │de licitaţie -│
│    │               │       │             │20 puncte.    │
│    │               │       │             │Fără studiu de│
│    │               │       │             │fezabilitate -│
│    │               │       │             │0 puncte.     │
└────┴───────────────┴───────┴─────────────┴──────────────┘



        Astfel, metodologia de evaluare a criteriilor, respectiv prioritizarea a fost realizată pentru 20 de proiecte care însumează un total de 2586.8 km şi un cost total estimat de 12.8 mld. EUR.
        Tabelul 9. Metodologia de prioritizare a reţelei feroviare
        (M - Modernizare, E - Electrificare, D - dublare, R - Reînnoire)

┌───┬──────────┬─────────────┬──────────┬──────┬───────────────┬─────────────┬──────────────────┬───────────────────┬──────────────────────┬───────────────────┬───────┐
│   │          │             │          │      │Cost estimat   │Eficienţa    │Reducerea         │Conectivitatea     │                      │Maturitatea        │       │
│   │          │             │          │      │(mil.EUR)      │economică    │emisiilor de      │strategică         │Utilizarea duală      │pregătirii         │       │
│   │          │             │          │      │               │             │carbon            │                   │                      │proiectului        │       │
│   │          │             │          │      ├───────┬───────┼─────┬───────┼──────────┬───────┼───────────┬───────┼───────────┬──────────┼─────────┬─────────┤Punctaj│
│Nr.│Proiect   │Reţea        │Tip       │L     │       │       │Scor │       │Valoare   │Punctaj│           │       │Prioritate │Punctaj   │Stadiu   │Punctaj  │       │
│Crt│          │TEN-T        │ntervenţie│(km)  │       │       │EIRR │Punctaj│emisii de │emisii │Apartenenţă│Punctaj│NATO -     │prioritate│pregătire│pregătire│       │
│   │          │             │          │      │fără   │cu TVA │(%)  │EIRR   │carbon    │de     │reţea      │reţea  │MAPN       │NATO -    │proiect  │proiect  │       │
│   │          │             │          │      │TVA    │       │     │       │(kt)      │carbon │           │       │           │MAPN      │         │         │       │
│   │          │             │          │      │       │       ├─────┴───────┼──────────┴───────┼───────────┴───────┼───────────┴──────────┼─────────┴─────────┼───────┤
│   │          │             │          │      │       │       │35%          │20%               │25%                │15%                   │5%                 │100%   │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┬───────┼──────────┬───────┼───────────┬───────┼───────────┬──────────┼─────────┬─────────┼───────┤
│   │Port      │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │Prioritatea│          │         │         │       │
│1  │Constanţa │Core         │M+D       │180.0 │727.4  │865.6  │2.71 │19.37  │12,454,241│5.16   │Primara    │25.00  │1          │15.00     │Contract │5.00     │69.53  │
│   │- Palas   │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │           │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│   │Complex   │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │Prioritatea│          │         │         │       │
│2  │feroviar  │Core         │M+E+D     │600.0 │1000.0 │1190.0 │2.71 │19.37  │12,454,241│5.16   │Primara    │25.00  │1          │15.00     │MPGT     │0.00     │64.53  │
│   │Bucureşti │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │           │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│3  │Predeal - │Core         │M         │27.0  │1400.0 │1666.0 │6.86 │28.56  │18,276,015│7.57   │Primara    │25.00  │Prioritatea│15.00     │Contract │5.00     │81.13  │
│   │Braşov    │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │1          │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│   │Giurgiu   │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │           │          │         │         │       │
│4  │Frontieră │Core         │M+E       │99.0  │577.7  │687.4  │1.65 │17.03  │10,250,451│4.25   │Primara    │25.00  │Prioritatea│15.00     │Contract │5.00     │66.28  │
│   │-         │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │1          │          │         │         │       │
│   │Bucureşti │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │           │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│   │Ploieşti  │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │Prioritatea│          │         │         │       │
│5  │Triaj -   │Core         │M         │143.0 │572.0  │680.7  │9.14 │33.61  │33,407,371│13.84  │Primara    │25.00  │1          │15.00     │Contract │5.00     │92.44  │
│   │Focşani   │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │           │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│6  │Focşani – │Core         │M         │147.0 │588.0  │699.7  │2.95 │19.90  │12,734,742│5.28   │Primara    │25.00  │Prioritatea│5.00      │Contract │5.00     │60.18  │
│   │Roman     │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │3          │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│7  │Roman -   │Core         │M         │41.0  │164.0  │195.2  │0.23 │13.88  │2,176,903 │0.90   │Primara    │25.00  │Prioritatea│5.00      │Contract │5.00     │49.78  │
│   │Paşcani   │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │3          │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│   │Paşcani - │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │Prioritatea│          │         │         │       │
│8  │Suceava - │Core         │M         │71.0  │284.0  │338.0  │1.14 │15.90  │4,711,528 │1.95   │Primara    │25.00  │3          │5.00      │Contract │5.00     │52.85  │
│   │Dărmăneşti│             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │           │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│   │Dărmăneşti│             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │Prioritatea│          │         │         │       │
│9  │-Vicşani  │Core         │M+E       │34.0  │57.0   │67.8   │-6.04│0.00   │192,311   │0.08   │Primara    │25.00  │3          │5.00      │Contract │5.00     │35.08  │
│   │Frontieră │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │           │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│10 │Bucureşti │Core         │M         │209.0 │1254.0 │1492.3 │9.77 │35.00  │48,281,132│20.00  │Primara    │25.00  │Prioritatea│15.00     │MPGT     │0.00     │95.00  │
│   │- Craiova │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │1          │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│   │Craiova - │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │           │          │         │         │       │
│11 │Dr. Tr.   │Core         │M+D       │234.0 │2110.1 │2511.0 │0.54 │14.57  │13,872,206│5.75   │Primara    │25.00  │Prioritatea│15.00     │Contract │5.00     │65.31  │
│   │Severin - │             │partial   │      │       │       │     │       │          │       │           │       │1          │          │         │         │       │
│   │Caransebeş│             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │           │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│12 │Suceava - │Core         │M         │191.0 │1807.5 │2150.9 │-0.95│11.27  │8,479,162 │3.51   │Primara    │25.00  │Prioritatea│5.00      │MPGT     │0.00     │44.78  │
│   │Ilva Mică │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │3          │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│13 │Ilva Mică │Core         │M         │119.0 │714.0  │849.7  │5.02 │24.48  │15,792,005│6.54   │Primara    │25.00  │Prioritatea│15.00     │MPGT     │0.00     │71.03  │
│   │- Apahida │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │1          │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│14 │Teiuş -   │Core         │M         │51.0  │306.0  │364.1  │6.26 │27.23  │9,805,898 │4.06   │Primara    │25.00  │Prioritatea│15.00     │MPGT     │0.00     │71.29  │
│   │Cp. Turzii│             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │1          │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│   │Cp. Turzii│             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │Prioritatea│          │         │         │       │
│15 │- Cluj    │Core         │M         │51.0  │484.5  │576.6  │3.70 │21.56  │6,631,048 │2.75   │Primara    │25.00  │1          │15.00     │MPGT     │0.00     │64.31  │
│   │Napoca    │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │           │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│16 │Buzău -   │Comprehensive│R         │40.0  │160.0  │190.4  │0.99 │15.56  │1,818,795 │0.75   │Primara    │25.00  │Prioritatea│15.00     │MPGT     │0.00     │56.32  │
│   │Făurei    │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │1          │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│17 │Făurei -  │Comprehensive│R         │89.0  │356.0  │423.6  │-1.44│10.18  │2,354,655 │0.98   │Primara    │25.00  │Prioritatea│5.00      │MPGT     │0.00     │41.16  │
│   │Feteşti   │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │3          │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│   │Paşcani - │             │M+E       │      │       │       │     │       │          │       │           │       │Prioritatea│          │         │         │       │
│18 │Iaşi -    │Core         │partial   │97.0  │388.0  │461.7  │2.50 │18.91  │8,279,850 │3.43   │Primara    │25.00  │3          │5.00      │Contract │5.00     │57.34  │
│   │Ungheni   │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │           │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│   │Timişoara │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │           │          │         │         │       │
│19 │- Stamora │Core         │M+E       │56.0  │120.0  │142.8  │-1.77│9.45   │4,236,081 │1.75   │Primara    │25.00  │Prioritatea│15.00     │MPGT     │0.00     │51.21  │
│   │Moravita  │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │1          │          │         │         │       │
│   │Fr.       │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │           │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│20 │Craiova - │Core         │M+E       │107.8 │561.3  │667.9  │-1.77│9.45   │4,236,081 │1.75   │Primara    │25.00  │Prioritatea│15.00     │Contract │5.00     │56.21  │
│   │Calafat   │             │          │      │       │       │     │       │          │       │           │       │1          │          │         │         │       │
├───┼──────────┼─────────────┼──────────┼──────┼───────┼───────┼─────┼───────┼──────────┼───────┼───────────┼───────┼───────────┼──────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│   │Total     │             │          │2586.8│13631.4│16221.4│     │       │          │       │           │       │           │          │         │         │       │
└───┴──────────┴─────────────┴──────────┴──────┴───────┴───────┴─────┴───────┴──────────┴───────┴───────────┴───────┴───────────┴──────────┴─────────┴─────────┴───────┘


        Aşadar, în urma prioritizării pe baza criteriilor stabilite s-a realizat o ierarhizare a celor 20 de proiecte în funcţie de punctajul obţinut. Ecartul punctajelor este de la 35.08 puncte (proiectul Dărmăneşti - Vicşani Frontieră) la 95.00 puncte (proiectul Bucureşti - Craiova).
        Tabelul 10. Lista proiectelor feroviare prioritizate şi ierarhizate, localizate pe reţeaua primară
        (M - Modernizare, E - Electrificare, D - dublare, R - Reînnoire)

┌────┬──────────────┬───────────┬───────┬───────┬────────┬───────┐
│    │              │           │       │Cost   │        │       │
│    │              │           │       │estimat│Cost    │       │
│Nr. │Proiect       │Tip        │Lungime│(mil.  │estimat │Punctaj│
│Crt.│              │Intervenţie│(km)   │EUR    │(mil.EUR│       │
│    │              │           │       │fără   │cu TVA) │       │
│    │              │           │       │TVA )  │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│1   │Bucureşti -   │M          │209.0  │1254.0 │1492.3  │95.00  │
│    │Craiova       │           │       │       │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│2   │Ploieşti Triaj│M          │143.0  │572.0  │680.7   │92.44  │
│    │- Focşani     │           │       │       │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│3   │Predeal -     │M          │27.0   │1400.0 │1666.0  │81.13  │
│    │Braşov        │           │       │       │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│4   │Teiuş - Cp.   │M          │51.0   │306.0  │364.1   │71.29  │
│    │Turzii        │           │       │       │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│5   │Ilva Mică -   │M          │119.0  │714.0  │849.7   │71.03  │
│    │Apahida       │           │       │       │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│6   │Port Constanta│M+D        │180.0  │727.4  │865.6   │69.53  │
│    │- Palas       │           │       │       │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│    │Giurgiu       │           │       │       │        │       │
│7   │Frontieră -   │M+E        │99.0   │577.7  │687.4   │66.28  │
│    │Bucureşti     │           │       │       │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│    │Craiova       │           │       │       │        │       │
│8   │-Dr.Tr.Severin│M+D parţial│234.0  │2110.1 │2511.0  │65.31  │
│    │- Caransebeş  │           │       │       │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│    │Complex       │           │       │       │        │       │
│9   │feroviar      │M+E+D      │600.0  │1000.0 │1190.0  │64.53  │
│    │Bucureşti     │           │       │       │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│10  │Cp. Turzii -  │M          │51.0   │484.5  │576.6   │64.31  │
│    │Cluj Napoca   │           │       │       │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│11  │Focşani -     │M          │147.0  │588.0  │699.7   │60.18  │
│    │Roman         │           │       │       │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│12  │Paşcani - Iaşi│M+E parţial│97.0   │388.0  │461.7   │57.34  │
│    │- Ungheni     │           │       │       │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│13  │Buzău - Făurei│R          │40.0   │160.0  │190.4   │56.32  │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│14  │Craiova -     │M+E        │107.8  │561.3  │667.9   │56.21  │
│    │Calafat       │           │       │       │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│    │Paşcani -     │           │       │       │        │       │
│15  │Suceava -     │M          │71.0   │284.0  │338.0   │52.85  │
│    │Dărmăneşti    │           │       │       │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│    │Timişoara -   │           │       │       │        │       │
│16  │Stamora       │M+E        │56.0   │120.0  │142.8   │51.21  │
│    │Moravita Fr.  │           │       │       │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│17  │Roman -       │M          │41.0   │164.0  │195.2   │49.78  │
│    │Paşcani       │           │       │       │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│18  │Suceava - Ilva│M          │191.0  │1807.5 │2150.9  │44.78  │
│    │Mică          │           │       │       │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│19  │Făurei -      │R          │89.0   │356.0  │423.6   │41.16  │
│    │Feteşti       │           │       │       │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│    │Dărmăneşti -  │           │       │       │        │       │
│20  │Vicşani       │M+E        │34.0   │57.0   │67.8    │35.08  │
│    │Frontieră     │           │       │       │        │       │
├────┼──────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┤
│    │Total         │           │2586.8 │13631.4│16221.4 │       │
└────┴──────────────┴───────────┴───────┴───────┴────────┴───────┘


        Deciziile de finanţare în domeniul feroviar depind de modul de abordare al proiectelor de modernizare, în vederea atingerii standardelor impuse la nivel de regulament european. Astfel cele două abordări sunt:
    1. Implementarea fazată care prevede două etape:
    a) etapa I - lucrări de tip reînnoiri pe liniile directe, implementate într-o manieră accelerată, care vizează eliminarea tuturor restricţiilor de viteză prin înlocuirea cadrului piatră spartă (track beds) - traverse şi prinderi (rail sleepers and rail fasteners) - şină (steel rail) şi a aparatelor de cale (rail switches);
    b) etapa a II-a - lucrări de modernizare complete, pe liniile directe şi abătute în special pentru poduri, podeţe, tuneluri, care prevăd reutilizarea în procente ridicate a elementelor schimbate în prima etapă, la care se adaugă şi introducerea sistemului ERTMS.


        În această abordare fazată, etapa 1 este complementară cu etapa a II-a, lucrările la infrastructura feroviară fiind stabilite integrat încă de la început.
    1. Modernizare completă în cadrul unui proiect integrat
        Alocările financiare aferente proiectelor depind de abordările menţionate, studiile de fezabilitate definind sectoarele de cale ferată care necesită modernizare completă şi cele care asigură standardele europene printr-un proces fazat.
        Având în vedere corelarea cu investiţiile aferente PNRR (modernizare completă, renewal, quick wins, centralizări), în cadrul POT sunt propuse la finanţare o serie de proiecte desfăşurate în tabelul 11.

    2. Modernizare completă în cadrul unui proiect integrat
        Alocările financiare aferente proiectelor depind de abordările menţionate, studiile de fezabilitate definind sectoarele de cale ferată care necesită modernizare completă şi cele care asigură standardele europene printr-un proces fazat.
        Având în vedere corelarea cu investiţiile aferente PNRR (modernizare completă, renewal, quick wins, centralizări), în cadrul POT sunt propuse la finanţare o serie de proiecte desfăşurate în tabelul următor.

        Tabelul 11. Proiectele finanţate din POT

┌────┬───────────┬───────────┬─────┬───────────┬─────────┬────────────────┐
│    │           │           │     │Cost       │Valoare  │                │
│    │           │           │     │estimat    │propusă  │                │
│    │           │           │     │total -    │la       │                │
│Nr. │Proiect    │Tip        │L    │modernizare│finanţare│Observaţii      │
│Crt.│           │Intervenţie│(km) │completă   │din POT  │                │
│    │           │           │     │(mil. EUR  │(mil. EUR│                │
│    │           │           │     │fără TVA ) │fără TVA │                │
│    │           │           │     │           │)        │                │
├────┼───────────┼───────────┼─────┼───────────┼─────────┼────────────────┤
│    │           │           │     │           │         │”Missing link”  │
│    │           │           │     │           │         │pe principala   │
│    │           │           │     │           │         │conexiune       │
│    │           │           │     │           │         │feroviară       │
│    │           │           │     │           │         │Constanţa -     │
│    │           │           │     │           │         │Curtici -       │
│    │           │           │     │           │         │finanţare       │
│1   │Predeal -  │M          │27.0 │1400       │1400     │integrală din   │
│    │Braşov     │           │     │           │         │POT. Soluţia    │
│    │           │           │     │           │         │tehnică va      │
│    │           │           │     │           │         │urmări          │
│    │           │           │     │           │         │maximizarea     │
│    │           │           │     │           │         │vitezei de      │
│    │           │           │     │           │         │tranzit şi      │
│    │           │           │     │           │         │minimizarea     │
│    │           │           │     │           │         │declivităţii.   │
├────┼───────────┼───────────┼─────┼───────────┼─────────┼────────────────┤
│    │           │           │     │           │         │Modernizare     │
│    │           │           │     │           │         │completă cu     │
│    │           │           │     │           │         │finanţare       │
│    │           │           │     │           │         │integrală din   │
│    │           │           │     │           │         │POT în vederea  │
│    │           │           │     │           │         │finalizării până│
│    │           │           │     │           │         │în 2030 a       │
│    │           │           │     │           │         │sectorului de   │
│    │Craiova -  │           │     │           │         │coridor cu      │
│    │Dr. Tr.    │           │     │           │         │accent pe       │
│2   │Severin -  │M+D parţial│234.0│2110       │2110     │secţiunile-cheie│
│    │Caransebeş │           │     │           │         │ale sectorului  │
│    │           │           │     │           │         │critic Gârniţa -│
│    │           │           │     │           │         │Balota -        │
│    │           │           │     │           │         │Dr.Tr.Severin   │
│    │           │           │     │           │         │(declivitatea   │
│    │           │           │     │           │         │ridicată, raze  │
│    │           │           │     │           │         │de curbură mici,│
│    │           │           │     │           │         │rocă            │
│    │           │           │     │           │         │nefavorabilă    │
│    │           │           │     │           │         │construcţiilor) │
├────┼───────────┼───────────┼─────┼───────────┼─────────┼────────────────┤
│    │           │           │     │           │         │Missing Link    │
│    │           │           │     │           │         │între           │
│    │           │           │     │           │         │principalul     │
│    │           │           │     │           │         │coridor feroviar│
│    │           │           │     │           │         │(Constanţa -    │
│    │           │           │     │           │         │Bucureşti -     │
│    │Teiuş - Cp.│           │     │           │         │Braşov -        │
│3   │Turzii -   │M          │102  │790        │790      │Curtici) şi     │
│    │Cluj-Napoca│           │     │           │         │proiectul       │
│    │           │           │     │           │         │Cluj-Napoca -   │
│    │           │           │     │           │         │Episcopie Bihor │
│    │           │           │     │           │         │din PNRR -      │
│    │           │           │     │           │         │finanţare       │
│    │           │           │     │           │         │integrală din   │
│    │           │           │     │           │         │POT             │
├────┼───────────┼───────────┼─────┼───────────┼─────────┼────────────────┤
│    │           │           │     │           │         │Faza 1 -        │
│    │           │           │     │           │         │Modernizare     │
│    │           │           │     │           │         │completă pe     │
│    │           │           │     │           │         │secţiunile-cheie│
│    │           │           │     │           │         │ale sectorului  │
│    │           │           │     │           │         │de acces în port│
│    │           │           │     │           │         │(Palas - Port   │
│    │Port       │           │     │           │         │Constanţa) între│
│4   │Constanţa -│M+D        │180.0│727.4      │246      │Agigea Ecluză şi│
│    │Palas      │           │     │           │         │Terminal        │
│    │           │           │     │           │         │FerryBoat precum│
│    │           │           │     │           │         │si grupa B din  │
│    │           │           │     │           │         │port.           │
│    │           │           │     │           │         │Faza 2 -        │
│    │           │           │     │           │         │Finalizare      │
│    │           │           │     │           │         │modernizare post│
│    │           │           │     │           │         │2027            │
├────┼───────────┼───────────┼─────┼───────────┼─────────┼────────────────┤
│    │           │           │     │           │         │Faza 1 -        │
│    │           │           │     │           │         │Modernizare     │
│    │           │           │     │           │         │completă pe     │
│    │           │           │     │           │         │secţiunile-cheie│
│    │           │           │     │           │         │ale sectorului  │
│    │           │           │     │           │         │de acces în Gara│
│    │           │           │     │           │         │de Nord grupele │
│    │           │           │     │           │         │A şi B,         │
│    │           │           │     │           │         │reactivarea unor│
│    │Complex    │           │     │           │         │racorduri,      │
│5   │feroviar   │M+E+D      │600.0│1000.0     │250      │construcţia unor│
│    │Bucureşti  │           │     │           │         │puncte de oprire│
│    │           │           │     │           │         │(staţii CF)     │
│    │           │           │     │           │         │pentru aria     │
│    │           │           │     │           │         │metropolitană în│
│    │           │           │     │           │         │noi de bazine de│
│    │           │           │     │           │         │captare a       │
│    │           │           │     │           │         │pasagerilor     │
│    │           │           │     │           │         │Faza 2 -        │
│    │           │           │     │           │         │Finalizare      │
│    │           │           │     │           │         │modernizare post│
│    │           │           │     │           │         │2027            │
├────┼───────────┼───────────┼─────┼───────────┼─────────┼────────────────┤
│    │           │           │     │           │         │Conexiune a     │
│    │           │           │     │           │         │municipiului    │
│    │           │           │     │           │         │Iaşi la         │
│    │           │           │     │           │         │Magistrala 500 -│
│    │Paşcani -  │           │     │           │         │finanţare       │
│6   │Iaşi -     │M+E parial │97.0 │388.0      │388      │integrală din   │
│    │Ungheni    │           │     │           │         │POT şi          │
│    │           │           │     │           │         │principala      │
│    │           │           │     │           │         │legătură a      │
│    │           │           │     │           │         │Republicii      │
│    │           │           │     │           │         │Moldova la      │
│    │           │           │     │           │         │reţeaua TEN-T   │
├────┼───────────┼───────────┼─────┼───────────┼─────────┼────────────────┤
│    │           │           │     │           │         │Faza 1 -        │
│    │           │           │     │           │         │Modernizare     │
│    │           │           │     │           │         │completă pe     │
│    │           │           │     │           │         │secţiunile-cheie│
│    │Ploieşti   │           │     │           │         │ale sectoarelor │
│    │Triaj -    │           │     │           │         │feroviare pe    │
│    │Focşani -  │           │     │           │         │care viteza de  │
│    │Roman -    │           │     │           │         │circulaţie este │
│7   │Paşcani -  │M          │436  │1665       │566      │redusă (ex.     │
│    │Suceava -  │           │     │           │         │Ploieşti - Buzău│
│    │Dărmăneşti │           │     │           │         │viteza actuală  │
│    │- Vicşani  │           │     │           │         │pe toată        │
│    │Frontieră  │           │     │           │         │distanţa este 80│
│    │           │           │     │           │         │km/h)           │
│    │           │           │     │           │         │Faza 2 -        │
│    │           │           │     │           │         │Finalizare      │
│    │           │           │     │           │         │modernizare post│
│    │           │           │     │           │         │2027            │
├────┼───────────┼───────────┼─────┼───────────┼─────────┼────────────────┤
│    │           │           │     │           │         │Faza 1 -        │
│    │           │           │     │           │         │Reabilitare     │
│    │Proiect    │           │     │           │         │staţii          │
│8   │reabilitare│M          │-    │90         │90       │prioritizate    │
│    │staţii     │           │     │           │         │Faza 2 -        │
│    │           │           │     │           │         │Finalizare      │
│    │           │           │     │           │         │reabilitare post│
│    │           │           │     │           │         │2027            │
├────┼───────────┼───────────┼─────┼───────────┼─────────┼────────────────┤
│    │           │           │     │           │         │Faza 1 -        │
│    │           │           │     │           │         │Reabilitare     │
│    │Proiect    │           │     │           │         │poduri, podeţe, │
│    │reabilitare│           │     │           │         │tuneluri        │
│9   │poduri,    │M          │-    │450        │110      │prioritizate    │
│    │podeţe,    │           │     │           │         │Faza 2 -        │
│    │tuneluri   │           │     │           │         │Finalizare      │
│    │           │           │     │           │         │reabilitare post│
│    │           │           │     │           │         │2027            │
├────┼───────────┼───────────┼─────┼───────────┼─────────┼────────────────┤
│    │           │           │     │           │         │Faza 1 -        │
│    │Proiect de │           │     │           │         │Modernizare     │
│    │modernizare│           │     │           │         │treceri la nivel│
│    │a          │           │     │           │         │cu calea ferată │
│10  │trecerilor │M          │-    │162        │80       │prioritizate    │
│    │la nivel cu│           │     │           │         │Faza 2 -        │
│    │calea      │           │     │           │         │Finalizare      │
│    │ferată     │           │     │           │         │modernizare post│
│    │           │           │     │           │         │2027            │
├────┼───────────┼───────────┼─────┼───────────┼─────────┼────────────────┤
│    │           │           │     │           │         │Identificare şi │
│    │           │           │     │           │         │realizare       │
│    │Proiect de │           │     │           │         │lucrări de      │
│    │creştere a │           │     │           │         │valorificare    │
│    │vitezei    │           │     │           │         │superioară a    │
│11  │peste 160  │M          │-    │70         │30       │sectoarelor     │
│    │km/h pe    │           │     │           │         │modernizate     │
│    │sectoarele │           │     │           │         │pretabile pentru│
│    │modernizate│           │     │           │         │creşterea       │
│    │           │           │     │           │         │vitezei peste   │
│    │           │           │     │           │         │160 km/h        │
├────┼───────────┼───────────┼─────┼───────────┼─────────┼────────────────┤
│    │Studiu     │           │     │           │         │                │
│    │pentru     │           │     │           │         │                │
│12  │trenul de  │S          │n/a  │120        │120      │Realizare studiu│
│    │mare viteză│           │     │           │         │                │
│    │(HSR)      │           │     │           │         │                │
├────┼───────────┴───────────┼─────┼───────────┼─────────┼────────────────┤
│    │Total                  │1676 │8972.4     │6180     │                │
├────┴───────────────────────┴─────┴───────────┴─────────┴────────────────┤
│Proiecte de rezervă                                                      │
├────┬──────────┬────────────┬─────┬───────────┬─────────┬────────────────┤
│1   │Suceava - │M           │191  │1807.5     │1807.5   │                │
│    │Ilva Mică │            │     │           │         │                │
├────┼──────────┼────────────┼─────┼───────────┼─────────┼────────────────┤
│2   │Ilva Mică │M           │119  │714        │714      │                │
│    │- Apahida │            │     │           │         │                │
├────┼──────────┼────────────┼─────┼───────────┼─────────┼────────────────┤
│    │Timişoara │            │     │           │         │                │
│3   │- Stamora │M           │56   │120.0      │120.0    │                │
│    │Moraviţa  │            │     │           │         │                │
│    │frontieră │            │     │           │         │                │
├────┼──────────┴────────────┼─────┼───────────┼─────────┼────────────────┤
│    │Total                  │366  │2641.5     │2641.5   │                │
├────┼──────────┬────────────┼─────┼───────────┼─────────┼────────────────┤
│    │Total     │            │1937 │11613.9    │         │                │
│    │general   │            │     │           │         │                │
└────┴──────────┴────────────┴─────┴───────────┴─────────┴────────────────┘


        De asemenea, o altă categorie de intervenţii aferente siguranţei priveşte modernizarea trecerilor la nivel cu calea ferată. Infrastructura feroviară din România are un număr de aproape 5000 de treceri la nivel, echipate în patru configuraţii, detaliate în tabelul 12.
        Tabelul 12. Echipamentele trecerilor la nivel cu calea ferată

┌────┬───────────────────────────┬─────┐
│Nr. │Tip trece la nivel         │Număr│
│Crt │                           │     │
├────┼───────────────────────────┼─────┤
│1   │Cu bariere automate        │217  │
├────┼───────────────────────────┼─────┤
│2   │Cu sisteme de semnalizare a│901  │
│    │apropierii trenului        │     │
├────┼───────────────────────────┼─────┤
│3   │Cu bariere mecanice        │469  │
├────┼───────────────────────────┼─────┤
│4   │Cu indicatoare rutiere     │3.493│
└────┴───────────────────────────┴─────┘


        Prin realizarea investiţiei se urmăreşte sporirea siguranţei circulaţiei, atât rutiere cât şi feroviare, prin preîntâmpinarea accidentelor de la intersecţia cale ferată - drum şi dezvoltare economico-socială a zonei. La nivel naţional, se are în vedere reabilitarea a 160 de treceri la nivel cu calea ferată, valoarea estimată fiind de 800 mil. RON fără TVA (162 mil. EUR).
        Costurile estimative pentru trecerile la nivel sunt prevăzute în tabelul 13.
        Tabelul 13. Costuri estimative pentru trecerile la nivel

┌──────────────────────┬─────┬─────────┐
│                      │4 944│1 005    │
│Total costuri estimate│700  │020.33   │
│trecere la nivel      │lei  │EUR (fără│
│                      │(fără│TVA)     │
│                      │TVA) │         │
├──────────────────────┼─────┼─────────┤
│Amenajarea trecerii la│3 709│754      │
│nivel cu calea ferată │700  │004.07   │
│cu dale elastice      │     │         │
├──────────────────────┼─────┼─────────┤
│Refacerea trecerii la │367  │         │
│nivel cu dale elastice│800  │74 756.10│
│agrementate AFER      │     │         │
├──────────────────────┼─────┼─────────┤
│Racordarea dalelor    │     │         │
│exterioare ale        │283  │57 662.60│
│trecerii la nivel cu  │700  │         │
│drumul                │     │         │
├──────────────────────┼─────┼─────────┤
│Lucrări de linii c.f. │3 050│619      │
│                      │200  │959.35   │
├──────────────────────┼─────┼─────────┤
│Lucrări de scurgerea  │8 000│1 626.02 │
│apelor                │     │         │
├──────────────────────┼─────┼─────────┤
│Instalaţii SCB + TTR  │1 235│251      │
│                      │000  │016.26   │
├──────────────────────┼─────┼─────────┤
│Barieră cu dulap      │     │         │
│electronic şi         │     │         │
│numărătoare de osii   │1 150│233      │
├──────────────────────┤000  │739.84   │
│Instalaţii de         │     │         │
│telecomunicaţii       │     │         │
├──────────────────────┼─────┼─────────┤
│Instalaţii de         │50   │10 162.60│
│supraveghere video    │000  │         │
├──────────────────────┼─────┼─────────┤
│Iluminat trecere la   │     │         │
│nivel cu calea ferată │     │         │
├──────────────────────┤35   │7 113.82 │
│Alimentare cu energie │000  │         │
│electrică cu panouri  │     │         │
│fotovoltaice          │     │         │
└──────────────────────┴─────┴─────────┘


        Complementaritatea între toate sursele de finanţare este prezentată în tabelul 14.
        Tabelul 14. Proiecte POT - POIM - PNRR

┌────┬─────────────┬───────────┬────────┬────────┬─────────┐
│    │             │           │Cost    │Cost    │         │
│Nr. │             │Tip        │estimat │estimat │         │
│Crt.│Proiect      │Intervenţie│(mil.EUR│(mil.EUR│Finanţare│
│    │             │           │fără TVA│cu TVA )│         │
│    │             │           │)       │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│1   │Bucureşti -  │M          │1254.0  │1492.3  │după 2027│
│    │Craiova      │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Videle -     │R+E        │113     │134.5   │PNRR     │
│    │Giurgiu      │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Ploieşti     │           │        │        │         │
│2   │Triaj -      │M          │200.0   │238.0   │POT      │
│    │Focşani (faza│           │        │        │         │
│    │1)           │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Ploieşti     │           │        │        │         │
│3   │Triaj -      │M          │372.0   │442.7   │după 2027│
│    │Focşani (faza│           │        │        │         │
│    │2)           │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│4   │Predeal -    │M          │1400.0  │1666.0  │POT      │
│    │Braşov       │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Constanţa -  │R+E+D      │123     │146.4   │PNRR     │
│    │Mangalia     │parţial    │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Constanţa -  │M          │64.8    │77.1    │POIM     │
│    │Bucureşti    │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Braşov -     │C          │1535    │1826.7  │CEF      │
│    │Sighişoara   │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Simeria -    │           │        │        │         │
│    │Gurasada -   │C          │1888    │2246.7  │POIM     │
│    │km.614       │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│5   │Teiuş - Cp.  │M          │306.0   │364.1   │POT      │
│    │Turzii       │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Cluj Napoca -│           │        │        │         │
│    │Ep. Bihor    │M+E        │1493.4  │1777.1  │PNRR     │
│    │Frontieră    │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│6   │Ilva Mică -  │M          │714.0   │849.7   │rezervă  │
│    │Apahida      │           │        │        │POT      │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Port         │           │        │        │         │
│7   │Constanţa -  │M+D        │246.0   │292.7   │POT      │
│    │Palas (faza  │           │        │        │         │
│    │1)           │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Port         │           │        │        │         │
│8   │Constanta -  │M+D        │481.4   │572.9   │după 2027│
│    │Palas (faza  │           │        │        │         │
│    │2)           │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Giurgiu      │           │        │        │         │
│9   │Frontieră -  │M+E        │577.7   │687.4   │CEF      │
│    │Bucureşti    │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Craiova -    │           │        │        │         │
│10  │Dr.Tr.Severin│M+D parţial│2110.1  │2511.0  │POT      │
│    │- Caransebeş │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Caransebeş - │           │        │        │         │
│    │Timişoara -  │M+D        │1499.9  │1784.9  │PNRR     │
│    │Arad         │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Complex      │           │        │        │         │
│11  │feroviar     │M+E+D      │250.0   │297.5   │POT      │
│    │Bucureşti    │           │        │        │         │
│    │(faza 1)     │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Complex      │           │        │        │         │
│12  │feroviar     │M+E+D      │750.0   │892.5   │după 2027│
│    │Bucureşti    │           │        │        │         │
│    │(faza 2)     │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│13  │Cp. Turzii - │M          │484.5   │576.6   │POT      │
│    │Cluj Napoca  │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Focşani -    │           │        │        │         │
│14  │Roman (faza  │M          │198.0   │235.6   │POT      │
│    │1)           │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Focşani -    │           │        │        │         │
│15  │Roman (faza  │M          │390.0   │464.1   │după 2027│
│    │2)           │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Paşcani -    │           │        │        │         │
│16  │Iaşi -       │M+E parţial│388.0   │461.7   │POT      │
│    │Ungheni      │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│17  │Buzău -      │R          │160.0   │190.4   │după 2027│
│    │Făurei       │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│18  │Craiova -    │M+E        │561.3   │667.9   │rezervă  │
│    │Calafat      │           │        │        │POT      │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Paşcani -    │           │        │        │         │
│19  │Suceava -    │M          │84.0    │100.0   │POT      │
│    │Dărmăneşti   │           │        │        │         │
│    │(faza 1)     │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Paşcani -    │           │        │        │         │
│20  │Suceava -    │M          │200.0   │238.0   │după 2027│
│    │Dărmăneşti   │           │        │        │         │
│    │(faza 1)     │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Timişoara -  │           │        │        │rezervă  │
│21  │Stamora      │M+E        │120.0   │142.8   │POT      │
│    │Moraviţa Fr. │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Roman -      │           │        │        │         │
│22  │Paşcani (faza│M          │64.0    │76.2    │POT      │
│    │1)           │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Roman -      │           │        │        │         │
│23  │Paşcani (faza│M          │100.0   │119.0   │după 2027│
│    │2)           │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│24  │Suceava -    │M          │1807.5  │2150.9  │rezervă  │
│    │Ilva Mică    │           │        │        │POT      │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│25  │Făurei -     │R          │356.0   │423.6   │după 2027│
│    │Feteşti      │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Dărmăneşti - │           │        │        │         │
│26  │Vicşani      │M+E        │20.0    │23.8    │POT      │
│    │Frontieră    │           │        │        │         │
│    │(faza 1)     │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Dărmăneşti - │           │        │        │         │
│27  │Vicşani      │M+E        │37.0    │44.0    │după 2027│
│    │Frontieră    │           │        │        │         │
│    │(faza 2)     │           │        │        │         │
├────┼─────────────┼───────────┼────────┼────────┼─────────┤
│    │Total        │           │20348.5 │24214.7 │         │
└────┴─────────────┴───────────┴────────┴────────┴─────────┘



    d) CREŞTEREA TRAFICULUI FEROVIAR CU 25% PÂNĂ ÎN ANUL 2026:
    ANALIZĂ PRELIMINARĂ
    d.1.) ANALIZA PRELIMINARĂ A OBIECTIVELOR ASUMATE
        Prin PNRR au fost asumate două obiective relevante de reformă în domeniul transporturilor, respectiv:
    a) creşterea numărului de călători din transportul feroviar cu o medie de 25% faţă de nivelul de referinţă din 2021;
    b) creşterea traficului feroviar de marfă cu cel puţin 25% până în 2026faţă de 2020.

     În condiţiile în care în perioada recentă evoluţia traficului feroviar a fost relativ staţionară (a se vedea paragraful 2.2 de mai sus) şi nu există premise pentru o creştere accentuată în perioada următoare, inclusiv în ipoteza creşterii economiei naţionale, este evident că atingerea obiectivelor asumate este condiţionată de iniţierea şi susţinerea unei tendinţe de transfer modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate prin alte moduri de transport, cu referire în principal la transportul rutier. În cele ce urmează sunt identificate obiectivele de transfer modal către calea ferată care asigură echivalenţa cu obiectivele asumate prin PNRR.
    d.1.1.) Obiective privind transportul de călători
        În ceea ce priveşte obiectivul de creştere a traficului feroviar de călători, este previzibil că traficul realizat în anul 2021 se va situa la parametri similari cu anul 2019, anul anterior pandemiei COVID-19. Pornind de la aceste premise, obiectivul asumat prin PNRR înseamnă:
        ● creşterea numărului de călători care utilizează transportul feroviar cu 17,427 milioane de unităţi (numărul de călători transportaţi pe calea ferată în 2019 a fost de 69,708 de milioane);
        ● creşterea parcursului total al călătorilor pe calea ferată*7) cu 1427 milioane de unităţi de transport (călători-km), în condiţiile în care parcursului total al călătorilor pe calea ferată realizat în 2019 a fost de 5906 milioane de călători-km.
        *7) Parcursul total al călătorilor pe rute interurbane interne


        Având în vedere datele statistice privind traficul rutier public de călători realizat în anul 2019, respectiv:
        ● 355,556 milioane călători şi
        ● 20 553 milioane de unităţi de transport (călători-km),
        obiectivul de creştere asumat prin PNRR echivalează cu transferul modal către calea ferată a următoarelor cote din traficul rutier public de călători realizat în anul 2019:
        ● 4,90% în ceea ce priveşte numărul de călători;
        ● 7,18% în ceea ce priveşte parcursul total al călătorilor (călători-km).


        Creşterea numărului de pasageri care utilizează trenul reprezintă un deziderat atât la nivelul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii cât şi la nivelul administratorului de infrastructură şi al operatorilor de transport feroviar.
        Acest obiectiv se poate atinge prin creşterea atractivităţii transportului pe calea ferată, astfel:
    a) creşterea vitezei comerciale şi scăderea timpilor de parcurs;
    b) creşterea confortului călătoriei şi a calităţii serviciilor de transport;
    c) noi servicii metropolitane feroviare;
    d) promovarea, atragerea şi fidelizarea călătorilor prin alegerea modală sau prin generarea de noi călătorii;
    e) analiza oportunităţii construcţiei unei linii de mare viteză Constanţa - Bucureşti - Budapesta.


    MĂSURA 1: Creşterea vitezei comerciale şi scăderea timpilor de parcurs
        Indicator: 1149 km de cale ferată modernizată la finalul lui 2026 respectiv 2163 km de cale ferată de pe care au fost eliminate restricţiile de viteză la finalul anului 2026.
        Responsabili: Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii şi CFR SA.
        Responsabili secundari: Operatorii de transport feroviar de pasageri.
        Termen: până în 2026.
        Termen intermediar: până în 2024 - 721 km de cale ferată modernizată
        Durata de parcurs şi condiţiile de confort au fost identificate ca principalele elemente care, alături de condiţiile tarifare, conferă dezvoltarea şi atragerea de noi fluxuri de călători în completarea celor existente.
        Pentru exemplificare, este de referinţă situaţia existentă la nivelul magistralei 800. Astfel, în anii 2005-2014, perioada în care s-au efectuat lucrări de modernizare la infrastructura feroviară, traficul de călători a fost la un nivel scăzut, iar după finalizarea lucrărilor şi parcurgerea unei perioade obligatorii pentru promovarea serviciului, traficul a crescut cu peste 50% şi este în continuă creştere.
        Astfel, se poate prefigura o creştere semnificativă a traficului de călători pe relaţii de circulaţie incluse în coridorul IV pe care în prezent se desfăşoară lucrări de modernizare a infrastructurii, cu termen de finalizare în anul 2026.
        Pe magistrala 800, viteza comercială, în cazul trenurilor Interregio, a crescut de la 55 km/h în perioada în care se efectuau lucrări de reabilitare, la 103-104 km/h în prezent (chiar la peste 115 km/h pentru trenurile fără oprire). Creşterea semnificativă a gradului de ocupare a trenurilor este dovada clară că, pe relaţiile unde viteza comercială a crescut şi timpul de parcurs devine comparabil sau chiar mai scurt decât timpul de parcurs pe şosea, trenul devine o opţiune viabilă pentru călători.
        Viteza comercială pe coridorul modernizat dintre Bucureşti şi Constanţa este 113 km/h - similară cu a trenurilor InterCity din Europa (IR 1688 - 225 km in 1h.58'). Astfel, serviciul pentru transportul de pasageri este comparabil cu cel al trenurilor IC Roma - Napoli (viteza comercială este 108 km/h IC 555 - 225 km in 2h 05'), Munchen - Stuttgart (viteza comercială este 91 km/h IC 2264 - 220 km in 2h 25'), Budapesta - Viena viteza comercială este de 93 km/h (RailJet 42 - 245 km in 2h 38').
        În acest context, se constată că serviciul este deosebit de atractiv şi contribuie semnificativ la alegerea modală rutier - feroviar.
        La polul opus, rutele nemodernizate încă au o viteză comercială ce variază între 50 şi 60 km/h ceea ce se reflectă şi în numărul relativ redus de pasageri. Totuşi, se constată faptul că într-un interval de 6 - 12 luni de la operaţionalizarea unui sector modernizat sau reînnoit, coroborat cu introducerea unui orar de mers de tren orientat spre nevoile pasagerilor, o creştere exponenţială a indicatorului călător/km.
 (a se vedea imaginea asociată)
    Figura 5. Graficul diferenţei dintre vitezele comerciale pentru rutele modernizate, nemodernizate sau parţial modernizate
 (a se vedea imaginea asociată)
        Figura 6. Diagrama de viteză pentru un tren de tip IR pe ruta Constanţa - Bucureşti, care poate fi transformat în serviciu de tip IC având în vedere viteza de circulaţie
        Creşterea vitezei se va realiza prin intervenţii de tip modernizare sau QuickWins
        Această acţiune se va concretiza prin operaţionalizarea obiectivelor de investiţie cuprinse în Programul Investiţional, cu finanţare din fonduri europene (PNRR, POIM, POT, CEF) dar şi buget de stat.
        Astfel, viteza comercială a trenurilor de călători a crescut la peste 100 km/h pe rutele:
        ● Bucureşti - Constanţa (225 km),
        ● Bucureşti - Ploieşti - Predeal (140 km),
        ● Sighişoara - Coşlariu - Vinţu de Jos - Simeria (174 km),
        ● Curtici - Arad - Radna (41 km).
        Având în vedere lucrările în curs, se estimează că până în 2024 se va finaliza modernizarea şi a sectorului de cale ferată

        ● Simeria - Gurasada - Radna (141 km) cu finanţare din POIM.
        De asemenea, până în anul 2026 se va operaţionaliza şi sectorul de cale ferată

        ● Braşov - Apaţa - Caţa - Sighişoara (113 km).

        În acest context, conform asumării din PNRR, în 2026 se vor adăuga alţi 315 km de cale ferată modernizată pe care se va circula cu viteze de până la 160 km/h pentru trenurile de călători:
        ● Arad - Timişoara - Caransebeş (parte a coridoarelor OEM şi RD aripa sudică);
        ● Cluj Napoca - Oradea - Ep. Bihor.

        Astfel, se estimează că la finalul anului 2026 lungimea reţelei feroviare modernizate de căi ferate să fie de 1149 km, ceea ce creează premisele atât a unei atrageri de călători din sectoarele rutier şi aerian atât pe axa est - vest cât şi între Bucureşti şi municipiile din vestul ţării.
        La toate aceste investiţii asupra infrastructurii feroviare se adaugă şi intervenţiile de tip Quick Wins prevăzute în PNRR. Intervenţia de tip Quick Wins se referă la lucrări punctuale de eliminare a restricţiilor de viteză, creşterea vitezei de circulaţie a trenurilor respectiv creşterea siguranţei pe calea ferată. Proiectele de tip Quick Wins asigură viabilitatea transportului pe calea ferată, în lungul coridoarelor TEN-T până la momentul modernizării acestora. Având în vedere că proiectele de Quick Wins vor fi urmate de proiecte de modernizare completă, inclusiv ERTMS, costul modernizării va fi mai mic ca urmare a investiţiilor din Quick Wins.
        Intervenţiile de tip Quick Wins prevăd eliminarea restricţiilor de viteză prin lucrări de mică anvergură care constau în îmbunătăţirea suprastructurii căii ferate (şina, traversele, aparate de cale, piatră spartă) sau orice alt element care va conduce la creşterea vitezei de circulaţie pentru trenurile de călători şi marfă, cu impact direct şi imediat asupra duratei călătoriei şi/sau asupra creşterii siguranţei şi confortului călătorilor.
        Prioritare vor fi acele intervenţii în care câştigul în minute este cel mai mare (ex: repararea sau schimbarea unui macaz pe care viteza restricţionat de circulaţie este de 30 km/h, localizat pe un sector de cale ferată pe care viteza constructivă este de 120 sau 140 km/h). Sporirea vitezei până la cea stabilită se poate face pentru un sector cu viteză restricţionată şi prin lucrări de refracţie a căii ferate (conform MPGT, 2016).
        Conform Programului Investiţional o măsură importantă o constituie sistemul ERTMS/ETCS atât "on track", cât şi "on board". Această măsură are impact pozitiv atât în ceea ce priveşte activitatea de management al traficului gestionată de CNCF CFR S.A., cât şi din punct de vedere al manipulării trenurilor, activitate aflată în atribuţiile operatorilor de transport feroviar. Implementarea soluţiilor de tip ERTMS va duce la îmbunătăţirea atât a transportului feroviar de călători, cât şi a celui de marfă şi este în concordanţă cu iniţiativa Comisiei Europene prevăzută în Strategia de Mobilitate Sustenabilă şi Inteligentă (SSM Strategy) de a crea un sistem de transport cu adevărat inteligent printr-o gestionare eficientă a traficului, pentru a evita un deficit de capacitate şi pentru a reduce emisiile de CO(2).
        România, la fel ca alte state membre, s-a angajat în faţa Comisiei Europene să contribuie la introducerea unui sistem unic de semnalizare în întreaga Uniune Europeană. Astfel, va trebui să-şi armonizeze planurile naţionale de implementare în consonanţă cu politicile şi obiectivele europene. În acest sens, este nevoie de o sincronizare cu celelalte state membre în zona transfrontalieră pentru o implementare corelată a proiectelor.
        În intervenţia complexă de modernizare a sectoarelor de cale ferată sunt prevăzute şi lucrări pentru realizarea de instalaţii de semnalizare, ERTMS, GSM-R, centralizare electronică şi control, moderne, în conformitate cu cerinţele europene. Astfel, sectoarele de cale ferată modernizate sau în curs de modernizare prevăd şi astfel de instalaţii care, în relaţie cu dispozitivele şi echipamentele cu care materialul rulant este echipat, pot creşte cu până la 30% capacitatea de transport a sectorului de cale ferată (printr-un management modern al traficului) şi duc la îmbunătăţirea siguranţei feroviare (se reduce la minimum eroarea umană). De asemenea, acestea permit circularea în regim de interoperabilitate (trenuri internaţionale directe pentru care nu este nevoie de schimbarea mijlocului de remorcare la frontieră), ceea ce corespunde cu iniţiativa Strategiei de Mobilitate Sustenabilă şi Inteligentă (SSM Strategy) de instituire de măsuri pentru o mai bună gestionare şi coordonare a traficului feroviar internaţional.
        Având în vedere termenul de 2030 aferent modernizării reţelei TEN-T Core, următoarele sectoare (incluzând ERTMS nivel II operaţional) vor fi acoperite integral:
        ● Constanţa - Bucureşti - Curtici;
        ● Ploieşti - Siret (şi Paşcani - Iaşi);
        ● Coşlariu - Cluj-Napoca - Episcopia Bihor;
        ● Bucureşti - Craiova - Calafat;
        ● Arad - Timişoara - Caransebeş.

        Secţiunile din reţeaua TEN-T Core, Craiova - Caransebeş şi Cluj-Napoca - Suceava au studiile de fezabilitate în desfăşurare şi analizăm în prezent posibilitatea de finanţare a acestora şi calendarele de lucrări aferente.
        Modernizarea şi eficientizarea managementului traficului feroviar se va realiza în 2 faze:
        ● Prima fază, aferentă reformei propuse prin PNRR, constă în actualizarea procedurii de management al traficului, implementarea sistemelor de centralizare în staţii şi actualizarea software-ului de management al traficului, existent la nivelul CNCF CFR S.A. Această fază va seconda investiţiile curente în introducerea ERTMS nivelul II pe sectoarele de cale ferată planificate pentru modernizare.
        ● În faza a doua, autorităţile române au în vedere introducerea ERTMS nivelul II pe întreaga reţea TENT Core din România. Această reformă va fi continuată şi în afara cadrului de programare aferent PNRR.

        Conceptul de "modernizare" conform investiţiilor propuse prin PNRR reprezintă lucrările complete care includ: înlocuire de şină, traverse, substrat, electrificare, consolidare/construire poduri/podeţe, ERTMS - totul la standardele prevăzute în regulamentul TEN-T.
        Toate proiectele de modernizare din cadrul PNRR includ ERTMS nivel II. Având în vedere că instalarea ERTMS este ultima etapă a fazei de modernizare, acesta nu poate fi instalat pe linii nemodernizate. Anumite sectoare de pe reţeaua TEN-T Core, din cauza constrângerilor de relief şi a celor financiare, au un risc de nefinalizare până în 2030. Asumarea României este de a finaliza întreaga reţea TEN-T Core cu ERTMS nivel II.
        Pentru a avea o veritabilă foaie de parcurs pentru implementarea ERTMS / ETCS care să conducă la evitarea blocajelor, Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii a agreat cu Comisia Europeană realizarea unui program de acţiune naţional privind Sistemul European de Management al Traficului Feroviar (ERTMS) cu termen Q4 2025, ca milestone în PNRR.
        Planul de acţiune pentru ERTMS va include:
        ● Etape clare pentru implementarea şi certificarea ERTMS pentru reţeaua centrală TEN-T pe termen mediu (2025) şi lung (orizontul 2030);
        ● Actorii responsabili;
        ● Estimările bugetare;
        ● Măsuri privind capacitatea administrativă la nivel naţional a organelor notificate, astfel încât acestea să gestioneze integral procesul de certificare ERTMS pentru toate sectoarele avute în vedere în timpul construirii lor, asigurându-se astfel operaţionalizarea deplină;
        ● Asigurarea faptului că organismele notificate au capacitatea administrativă necesară (personal, cursuri de instruire, asistenţă tehnică, schimburi de bune practici, echipamente tehnice relevante);
        ● Asigurarea faptului că toate proiectele majore includ în licitaţie cerinţa de asigurare a interoperabilităţii cu sectoarele anterioare şi viitoare;
        ● Asigurarea finanţării;
    ● Introducerea a cât mai multe vehicule feroviare dotate cu sistem ERTMS/ETCS.

        Prin achiziţia de material rulant nou (Electric Multiple Unit - EMU, Hydrogen Electric Multiple Unit - H-EMU şi locomotive), care să dispună de instalaţie ERTMS on-board, se crează premisele operării pe baza sistemului ERTMS şi GSM-R.
    Astfel, în plus faţă de locomotivele şi ramele electrice care au în prezent instalat sistemul ERTMS/ETCS, toate achiziţiile de material rulant nou (202 vehicule) vor avea prevăzute echipamente ERTMS/ETCS on board (16 locomotive de tip BoBo, 20 RE-IR, 12 trenuri cu hidrogen - PNRR, 20 RE-IR respectiv 40 RE-R - finanţare din POIM şi 99 RE de scurt şi lung parcurs - finanţare POT). Se mai adaugă la această listă şi locomotivele achiziţionate din resurse proprii de către operatorii de transport feroviar de marfă.
        Până în anul 2026 se va interveni pe 2163 km pentru eliminarea restricţiilor viteză şi creşterea vitezei la viteza constructivă.
        În total, reţeaua feroviară pe care viteza comercială a crescut (şi implicit a scăzut durat călătoriei), este de peste 3300 km ceea ce va reprezenta un vector important de atragere a călătorilor care să utilizeze transportul feroviar.


    MĂSURA 2: Creşterea confortului călătoriei şi a calităţii serviciilor de transport
        Indicator: minim 48 de vehicule feroviare noi până în 2026, respectiv 242 locomotive şi vagoane reînnoite până în 2026.
        Responsabili: Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Autoritatea pentru Reformă Feroviară, operatorii de transport feroviar de pasageri.
        Termen: până în 2026.
        Termen intermediar: până în 2024 - 30 de locomotive modernizate, 100 de vagoane de călători modernizate
        Pentru a atrage cât mai mulţi călători care să utilizeze serviciile de transport feroviar de călători este nevoie de asemenea de reînnoirea parcului de vehicule feroviare (locomotive, vagoane, rame electrice). După cum se cunoaşte, parcul activ actual al operatorilor de transport feroviar de pasageri este învechit şi nu mai răspunde cerinţelor de transport în vigoare. Mai multe decât atât, rata de defectări a locomotivelor şi vagoanelor este una ridicată generând un disconfort semnificativ pasagerilor în ceea ce priveşte întârzierile şi asigurarea unui minim de confort.
        În Programul Investiţional sunt propuse două tipuri de intervenţii cu impact semnificativ asupra calităţii serviciilor feroviare, care reprezintă de asemenea un vector de creştere a numărului de pasageri:
    a) Achiziţia de material rulant nou;
        Astfel, conform PNRR sunt alocări importante pentru achiziţia de material rulant nou, după cum urmează:
        ● 16 locomotive electrice de tip BoBo cu un cost estimat de 46 mil.EUR (până în 2026);
        ● 20 de rame electrice de lung parcurs (de tip EMU) cu un cost estimat de 183 mil.EUR (până în 2026);
        ● 12 rame electrice cu alimentare cu hidrogen (H-EMU) cu un cost estimat de 135 mil.EUR (până în 2026);

        De asemenea prin POT sunt prevăzute achiziţia a:
        ● 99 rame electrice de scurt şi lung parcurs (de tip EMU) cu un cost estimat de 882 mil.EUR, iar din POIM, se finanţează un proiect cu achiziţie în curs care prevede achiziţia a:
        ● 20 rame electrice de lung parcurs (de tip EMU) cu un cost estimat de 882 mil.EUR
        ● 40 rame electrice de scurt şi lung parcurs (de tip EMU) cu un cost estimat de 882 mil.EUR


    b) Modernizarea materialului rulant existent
        Tot conform PNRR sunt prevăzute proiecte de modernizare a materialului rulant existent:
        ● 55 de locomotive electrice cu un cost de 66 mil.EUR (până în 2026);
        ● 139 de vagoane de călători cu un cost de 100 mil.EUR (până în 2026).

        Toate aceste vehicule feroviare vor circula în special pe rutele modernizate astfel încât să existe o sinergie a investiţiilor dar şi să valorifice superior finanţările europene pentru modernizarea infrastructurii de transport.



    MĂSURA 3: Noi servicii metropolitane feroviare
        Indicator: minim 10 municipii potenţiale cu tren metropolitan până în 2026 pe rutele modernizate, cu un bazin de captare potenţial de 5.24 mil. locuitori pentru municipiile selectate.
        Responsabili: Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Autoritatea pentru Reformă Feroviară, operatorii de transport feroviar de pasageri, autorităţile locale.
        Termen: până în 2026.
        Termen intermediar: până în 2025 - 2 municipii cu servicii de transport metropolitan operaţional
        Trenul metropolitan reprezintă un sistem feroviar local sau regional de interes economic general în domeniul transportului public de călători care oferă un serviciu de transport în interiorul şi în jurul marilor aglomerări urbane, utilizând linii de cale ferată convenţională, linii de cale ferată dedicată, o combinaţie a acestora sau o combinaţie între linii de cale ferată şi cele destinate vehiculelor de tramvai sau metrou.
        Conform unei analize realizate de către UITP şi UIC prezentate în raportul Regional And Suburban Railways - Market Analysis Update (Căile ferate regionale şi suburbane - Actualizarea analizei pieţei), numărul total de pasageri transportaţi în serviciu public de transport metropolitan reprezintă aproximativ 90% din numărul total de pasageri feroviari şi 50% din numărul total de pasageri - km/an.
        Aşadar, trenul metropolitan combină beneficiile majore ale transportului urban cu metroul, cu avantajele trenului regional în zona suburbiilor, conducând evident la reducerea numărului de autoturisme şi a mijloacelor de transport publice urbane şi suburbane, contribuind la reducerea cantităţilor de gaze cu efect de seră produse în domeniul transporturilor.
        Astfel, prin investiţiile în dezvoltarea conceptului de transport cu trenul metropolitan în ţara noastră, România se alătură viziunilor şi noilor concepte promovate de către Comisia Europeană prin noua politică Green Deal, conform Strategiei de Mobilitate Sustenabilă şi Inteligentă (SSMStrategy).
        În Programul Investiţional au fost analizate reţelele potenţiale de cale ferată multimodală din România pentru a fi ierarhizate pentru finanţare. Astfel au fost analizate:
        ● 42 municipii;
        ● 144 potenţiale rute;
        ● 1440 km;
        ● 1280 localităţi unice
        ● bazin de captare de 14 mil. locuitori

 (a se vedea imaginea asociată)
        Figura 7. Identificare dimensiunii nevoilor privind implementarea conceptului de tren metropolitan în România
        Având în vedere investiţiile în modernizarea infrastructurii şi cele de achiziţie şi reînnoire de material rulant până în 2026 municipiile care pot beneficia de servicii feroviare sunt:
    a) Bucureşti (modernizările realizate Bucureşti - Constanţa şi Bucureşti - Predeal) - bazinul potenţial de captare de 2.1 milioane de locuitori;
    b) Constanţa (modernizarea Bucureşti - Constanţa) - bazinul potenţial de captare de 374 mii de locuitori;
    c) Ploieşti (modernizarea realizată Bucureşti - Predeal) - bazinul potenţial de captare de 334 mii de locuitori;
    d) Braşov (modernizarea în curs Braşov - Sighişoara) - bazinul potenţial de captare de 384 mii de locuitori;
    e) Alba Iulia (modernizarea realizată Sighişoara - Simeria ) - bazinul potenţial de captare de 136 mii de locuitori;
    f) Deva (modernizarea în curs Simeria - km.614) - bazinul potenţial de captare de 117 mii de locuitori;
    g) Arad (modernizarea realizata km.614 - Curtici, şi cea în curs Arad - Timişoara - Caransebeş) - bazinul potenţial de captare de 203 mii de locuitori;
    h) Timişoara (modernizarea în curs Arad - Timişoara - Caransebeş) - bazinul potenţial de captare de 871 mii locuitori;
    i) Cluj-Napoca (modernizarea în curs Cluj-Napoca - Oradea - Ep. Bihor) - bazinul potenţial de captare de 370 mii locuitori;
    j) Oradea (modernizarea în curs Cluj-Napoca - Oradea - Ep. Bihor) - bazinul potenţial de captare de 246 mii de locuitori;


    MĂSURĂ 4: Promovarea, atragerea şi fidelizarea călătorilor prin alegerea modală sau prin generarea de noi călătorii
        Indicator: minim 5 rute cu orar cadenţat până în 2026, minim 3 oraşe cu servicii multimodale de pasageri implementate (plus taxare integrată feroviar - urban)
        Responsabil: Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Autoritatea pentru Reformă Feroviară, operatorii de transport feroviar de pasageri, autorităţile locale.
        Termen: până în 2026.
        Termen intermediar: minim 3 rute cu orar cadenţat până în 2026, minim 1 oraş cu servicii multimodale de pasageri implementate (plus taxare integrată feroviar - urban)
        În concordanţă cu obiectivele climatice asumate de Uniunea Europeană pentru 2030, creşterea ponderii modale a transportului în comun va reduce semnificativ poluarea şi congestionarea generată de transporturi, în special în oraşe, ceea ce va îmbunătăţi sănătatea şi bunăstarea oamenilor. Mai mult, conform iniţiativei de revizuire a pachetului privind mobilitatea urbană din 2013 prevăzută în Strategia de Mobilitate Sustenabilă şi Inteligentă (SSM Strategy), oraşele sunt şi trebuie să rămână în avangarda tranziţiei către o mai mare sustenabilitate.
        Măsura îşi propune creşterea atractivităţii transportului de călători pe calea ferată prin îmbunătăţirea serviciilor feroviare, după cum urmează:
    a) dezvoltarea multimodalităţii de călători în special în zona marilor oraşe sau noduri feroviare
        Municipiul Bucureşti prezintă un potenţial multimodal ridicat în special pentru schimbul de fluxuri de călători feroviar - rutier (pe reţeaua metropolitană), feroviar - aerian (pentru ruta Bucureşti - Aeroport Henri Coandă), feroviar - metrou (Gara de Nord şi în perspectiva Gara Băneasa, Gara Aeroport Henri Coandă, Gara Berceni, Gara Obor)

    b) operaţionalizarea unor noi puncte de oprire a trenurilor (în special în ariile metropolitane) în concordanţă cu noile dezvoltări rezidenţiale, industriale logistice sau de servicii
        În zone cu dezvoltări rezidenţiale, industriale sau de servicii, autorităţile centrale sau locale, după caz, cu sprijinul administratorului de infrastructură feroviară din România, în baza unor studii de fezabilitate, pot înfiinţa noi puncte de oprire.

    c) atragerea călătorilor din sectorul rutier prin centrarea serviciilor feroviare pe nevoile pasagerilor (sisteme informaţionale şi digitale, facilităţi şi promoţii, orarii atractive ale trenurilor)
        Este necesară corelarea modurilor de transport (trasee, orarii, sisteme de informaţii cu link-uri spre sistemele de vânzare/rezervare ale operatorilor implicaţi), în principal a modurilor feroviar şi rutier în scopul creării unui sistem de transport integrat şi coerent, având sistemul feroviar drept coloana vertebrală, deservită şi alimentată radial de transportul rutier.
    Administraţiile locale se vor implica în scopul de a asigura transportul public la/de la gările cele mai apropiate pentru toţi locuitorii respectivei unităţi administrativ-teritoriale. Măsura vizează, în principal localităţile din proximitatea căii ferate. Aceasta s-ar putea organiza atât prin curse regulate pentru asigurarea legăturilor la trenurile cele mai solicitate cât şi pe baza de comanda din partea locuitorilor. Serviciile ar putea fi prestate de personalul administraţiei locale sau pe baza de contract, iar finanţarea poate proveni de la călători, bugetele locale, un buget special pt intermodalitate alocat de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii şi chiar pe baza unui comision/călător perceput de la operatorii de transport.

    d) introducerea orarului cadenţat pentru principalele rute din România
        Prin trafic cadenţat se înţelege o oferta de trenuri pe o anumită relaţie origine-destinaţie caracterizată prin ore de plecare din staţiile importante la intervale egale de timp. Oferta de trenuri cadenţate poate coexista, se poate intersecta sau suprapune parţial şi cu alte trenuri care nu sunt incluse în cadenţă. De asemenea, în cadenţă "la plecare din staţiile importante" pot fi incluse categorii diferite de trenuri. Acest tip de trafic conferă predictibilitate, frecvenţă crescută şi un grad ridicat de saturare a cererii, astfel încât să corespundă tuturor tipurilor de deplasări.
    Mersul cadenţat este un sistem în care trenurile circulă la intervale orare egale, oferind pasagerilor mobilitate şi un program previzibil al orelor de plecare/sosire.
        Traficul cadenţat, deşi presupune creşterea frecvenţei trenurilor, permite o exploatare a materialului rulant şi a personalului cu costuri mai reduse şi are un impact major asupra pieţei. Introducerea traficului cadenţat în 2007 pe relaţiile Bucureşti - Craiova - Piteşti prin organizarea circulaţiei cu automotoare Desiro cu ramuri obţinute prin cuplarea/decuplarea rapidă a automotoarelor a dublat traficul chiar din primul an din care a fost introdus, cu scăderea costurilor faţă de exploatarea clasică cu locomotive şi vagoane.
        Traficul cadenţat ar reforma planificarea trenurilor şi ar permite o valorizare optimă a investiţiilor în infrastructură şi material rulant.
        Traficul cadenţat este deja practicat cu succes pe anumite relaţii (Bucureşti - Constanţa, Bucureşti - Aeroport H Coandă) cu posibilităţi de extindere pe relaţii din ce în ce mai lungi (Constanţa - Bucureşti - Braşov şi alte rute), în funcţie finalizarea lucrărilor de reabilitare a Coridorului IV.



    MĂSURA 5: Analiza oportunităţii construcţiei unei linii de mare viteză Constanţa - Bucureşti - Budapesta
        Indicator: realizarea unui studiu privind oportunitatea construcţiei unei linii de mare viteză Constanţa - Bucureşti - Budapesta
        Responsabili: Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii
        Termen: până în 2026.
        Termen intermediar: până în 2023 - raport preliminar privind oportunitatea construcţiei unei linii de mare viteză Constanţa - Bucureşti - Budapesta
    Calea ferată de mare viteză reprezintă o alternativă economică sustenabilă, precum şi pentru protecţia şi conservarea mediului, fapt dovedit prin extinderea continuă a reţelei (High Speed Rail - HSR/Tren de Mare Viteză - TMV) în Europa. Astfel, trenurile de mare viteză au devenit un concurent redutabil pentru transportul aerian pe distanţe medii şi lungi atât în ţările Europei Centrale şi de Vest, cât şi între ele. Exemple precum "InterCity-Express" - ICE din Germania sau între Germania, Austria, Elveţia, Belgia şi Regatul Ţărilor de Jos sau TGV (Train a Grande Vitesse)/Thalis/Eurostar între Franţa, Belgia, Marea Britanie şi Regatul Ţărilor de Jos reprezintă veritabile modele de succes pentru construirea căilor ferate de mare viteză şi introducerea unor servicii feroviare superioare, confortabile, sigure şi rapide.
    În acest context, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii manifestă interes pentru o legătură feroviară de mare viteză sau cu viteză sporită (superioară vitezei de 200 km/h) care să conecteze zona Constanţa/Port Constanţa cu capitala României şi mai departe cu Budapesta şi implicit cu reţeaua europeană de cale ferată modernă.
        Acest deziderat este impus şi prin documentele strategice de programare a investiţiilor în infrastructură, respectiv MPGT, PI dar satisface şi măsurile prevăzute în Strategia de Mobilitate Sustenabilă şi Inteligentă (SSM Strategy) privind măsurile pentru dublarea traficului feroviar de mare viteză.
        Astfel, în acest document se stipulează că:
    În măsura în care România va beneficia de alocări financiare suplimentare pentru sectorul feroviar în scopul dezvoltării reţelei de linii de mare viteză sau va face parte dintr-un program european transfrontalier cu alocare financiară dedicată căilor feroviare de mare viteză, beneficiarul va putea implementa un proiect de HSR (High Speed Rail/Tren de Mare Viteză). Calea ferată de mare viteză va avea un traseu care va conecta reţelele feroviare asemănătoare din ţările vecine, dar şi marile centre urbane din România. Construcţia liniilor de cale ferată de mare viteză se va face pe aliniamente noi, fără a utiliza infrastructura feroviară actuală cu care va avea doar legături de conectivitate.
        Astfel, pentru a atinge acest deziderat, în Programul Investiţional este propusă realizarea unui studiu de fezabilitate pentru construcţia unei căi ferate de mare viteză pe axa est-vest care să se suprapună cât mai puţin cu investiţiile feroviare realizate sau în curs de realizare.

        Obiectivele principale vizate sunt următoarele:
    a) Conectarea României la reţeaua feroviară europeană de mare viteză;
    b) Conectarea marilor centrelor urbane România prin cale ferată de mare viteză.

        Studiul de fezabilitate ar trebui să evidenţieze printre altele:
        ● sustenabilitatea investiţiei (analiza cost-beneficiu);
        ● deservirea principalelor centre urbane şi a polilor de creştere pe direcţia sud est - nord vest;
        ● să aibă în vedere faptul de a nu dubla alte investiţii care au obiectiv asemănător (modernizarea în curs a coridorul feroviar Rin - Dunăre);
        ● analiza formelor de relief, impactul asupra mediului şi propunerea de soluţii pentru sectoarele critice identificate;
        ● să se realizeze în baza unor studii de teren specifice (geologice, topografice şi de mediu);
    ● să prevadă viteza de operare a trenurilor: mare viteză/viteză sporită (200 km/h, 250 km/h, 300 km/h, peste 300 km/h).

        În urma unei analize preliminare realizată de către experţii Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii au rezultat două potenţiale abordări:
    a. Un aliniament sustenabil din punct de vedere economic şi social pentru dezvoltarea unei căi ferate de mare viteză/viteza sporită poate fi: Bucureşti - Piteşti - Curtea de Argeş - Sibiu - Mediaş - (Tg. Mureş) - Cluj-Napoca - Zalău - Oradea - Episcopia Bihor. Această soluţie ar urma să fie validată de rezultatele studiului de fezabilitate. Lungimea căii ferate de mare viteză are o lungime de aproximativ 590 km şi ar urma să aibă un cost estimat de 25 - 30 mil. EUR/km (ceea ce ar conduce la un cost estimat al investiţiei de aproximativ 17 mld. EUR).
    b. Un aliniament hibrid ce include secţiuni modernizate la nivelul 160 km/h pentru o parte a traseului (traversări montane, culoare existente), respectiv aliniament nou cu viteză de peste 200 km/h în funcţie de aspectele geografice şi cele de rentabilitate economică pe anumite porţiuni ale traseului. O astfel de abordare presupune valorificarea unor investiţii deja realizate, în curs de realizate sau în faza de proiect de proiecte de modernizare. Astfel traversarea montana s-ar putea realiza pe un traseu comun HSR - cale ferată convenţională (ex. Câmpina - Predeal - Braşov) dacă se va alege o soluţie de aliniament cu tunel şi geometrii în plan şi profil (declivităţi mici şi raze de curbură mari), caracteristice liniilor de mare viteză.

        În acest context, este propusă realizarea unui studiu de fezabilitate pentru construcţia primei căi ferate de mare viteză din România cu un cost estimat de 120 mil. EUR (142 mil. EUR cu TVA).
    Alegerea trecerii direct la realizarea studiului de fezabilitate, spre diferenţă cu derularea iniţială a unui studiu de prefezabilitate are la bază două considerente, şi anume 1 - posibilitatea, conform legislaţiei române, de trecere direct la faza de studiu de fezabilitate dacă proiectul este trecut în cadrul Master Planului General de Transport/Programului Investiţional şi 2 - reducerea timpului necesar ajungerii în faza de construcţie, ţinând cont că România este deja cu mult în spatele statelor membre care au dezvoltat şi dezvoltă în prezent linii de mare viteză.
        Cu toate acestea, strategia de implementare a studiului de fezabilitate aferent liniei de cale ferată de mare viteză prevede realizarea studiului de fezabilitate în două etape distincte. O primă etapă dedicată analizei de opţiuni, în cadrul căreia se vor derula analizele general tehnice, economice, de mediu şi instituţionale/operaţionale pentru diferitele forme de obţinere a obiectivului vizat de a lega cu linie de cale ferată de mare viteză cele două capitale Bucureşti şi Budapesta. Şi o a doua etapă, în cazul în care prima etapă stabileşte ca fiind fezabilă opţiunea unei linii de cale ferată de mare viteză ce conţine şi segmente noi, ce va consta în analizele de detaliu tehnice, economice şi de mediu pentru realizarea documentaţiilor pentru aprobarea şi licitarea lucrărilor aferente proiectului liniei de mare viteză.

    d.1.2.) Obiective privind transportul de marfă
        În ceea ce priveşte obiectivul de creştere a traficului feroviar de marfă asumat prin PNRR, acesta vine să completeze iniţiativa Comisiei Europene de crearea a unui transport de marfă verde, aşa cum este prevăzută în Strategia de Mobilitate Sustenabilă şi Inteligentă (SSM Strategy) şi înseamnă:
        ● creşterea volumului de mărfuri transportate pe calea ferată cu 12.418 milioane de tone, în condiţiile în care în 2020 s-au transportat 49.671 milioane de tone;
        ● creşterea parcursului total al mărfurilor pe calea ferată*8) cu 3.078 milioane de unităţi de transport (tone-km), în condiţiile în care parcursului total al mărfurilor pe calea ferată realizat în 2020 a fost de 12.291 milioane de tone-km.
        *8) Parcursul total al mărfurilor pe rute interurbane interne


        Având în vedere datele statistice privind traficul rutier de marfă realizat în anul 2020, respectiv:
        ● 266.523 milioane tone şi
        ● 55.026 milioane de unităţi de transport (tone-km),
        obiectivul de creştere asumat prin PNRR echivalează cu transferul modal către calea ferată a următoarelor cote din traficul rutier de marfă realizat în anul 2020:
        ● 4.66% în ceea ce priveşte volumul de mărfuri transportate;
        ● 5.58% în ceea ce priveşte parcursul total al mărfurilor (tone-km).


        Trebuie însă avut în vedere că din totalul transporturilor rutiere de marfă, segmentul care trebuie luat în considerare în mod pragmatic pentru transferul modal către calea ferată este cel al expediţiilor de marfă transportate în autocamioane sau autotrenuri (autotractoare + remorci) cu capacitate de transport de peste 12 tone. Traficul rutier de marfă realizat în anul 2020 cu aceste tipuri de autovehicule a fost de:
        ● 151.640 milioane tone şi
        ● 16.458 milioane de unităţi de transport (tone-km),

        Ca urmare, obiectivul de creştere asumat prin PNRR echivalează cu transferul modal către calea ferată a următoarelor cote din traficul rutier de marfă realizat în anul 2020 cu autovehicule de peste 12 tone:
        ● 8.19% în ceea ce priveşte volumul de mărfuri transportate;
        ● 18.67% în ceea ce priveşte parcursul total al mărfurilor (tone-km).

        Menţiune: Cotele necesare de transfer modal menţionate mai sus sunt calculate pe baza datelor furnizate de Institutul Naţional de Statistică al României.
     După cum se arată în preambulul capitolului e) de mai jos, prin PNRR sunt asumate o serie de obiective de reformă privind reducerea masivă a ponderii cărbunilor în procesele de producere a energiei. O consecinţă importantă a realizării acestor obiective va consta în reducerea semnificativă a transportului de cărbune pe calea ferată. Având în vedere ponderea importantă a cărbunelui în totalul mărfurilor transportate pe calea ferată, obiectivele privind cotele de transfer modal către calea ferată a traficului rutier de marfă realizat în anul 2020 cu autovehicule de peste 12 tone ar trebui majorate cu cel puţin 20% faţă de valorile determinate mai sus.
        Ca urmare, obiectivul de creştere asumat prin PNRR echivalează în mod realist cu transferul modal către calea ferată a următoarelor cote din traficul rutier de marfă realizat în anul 2020 cu autovehicule de peste 12 tone:
        ● 9.83% în ceea ce priveşte volumul de mărfuri transportate cu autovehicule de peste 12 tone;
        ● 22.4% în ceea ce priveşte parcursul total al mărfurilor (tone-km) transportate cu autovehicule de peste 12 tone.

        Acest obiectiv se poate atinge prin creşterea atractivităţii transportului de marfă pe calea ferată, astfel:
    a) creşterea vitezei comerciale şi scăderea timpilor de parcurs;
    b) tarife de utilizare a infrastructurii (TUI) atractive;
    c) noi conexiuni feroviare cu linii feroviare industriale (LFI);
    d) promovarea unei politici atractive de tranzit
    e) decarbonizarea transportului rutier în linie cu principiul "poluatorul plăteşte" pentru stimularea tranziţiei transportului de mărfuri către transportul feroviar.


    MĂSURA 1: Creşterea vitezei comerciale şi scăderea timpilor de parcurs;
        Indicator: 1149 km de cale ferată modernizată la finalul lui 2026 respectiv 2163 km de cale ferată de pe care au fost eliminate restricţiile de viteză la finalul anului 2026 plus 67 km modernizare şi electrificare linie de marfa
        Responsabili: Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii şi CFR SA.
        Responsabili secundari: Operatorii de transport feroviar de pasageri.
        Termen: până în 2026.
        Termen intermediar: până în 2024 - 721 km de cale ferată modernizată
        Durata călătoriei pe calea ferată pentru trenurile de marfă în prezent este una ne-competitivă în raport cu sectorul feroviar. Cauzele sunt multiple şi sunt generate fie de administratorul infrastructurii (CFR Infrastructură), fie de operatori feroviari de transport de marfă. Cele mai multe dintre întârzieri sunt însă cauzate de starea infrastructurii feroviare.
        Se estimează că prin investiţiile masive în modernizarea şi reînnoirea infrastructurii feroviare cele mai multe dintre neajunsuri vor fi eliminate.
        Creşterea vitezei se va realiza prin intervenţii de tip modernizare sau QuickWins.
        Această acţiune se va concretiza prin operaţionalizarea obiectivelor de investiţie cuprinse în Programul Investiţional, cu finanţare din fonduri europene (PNRR, POIM, POT, CEF) dar şi buget de stat.
        Astfel, viteza comercială a trenurilor de călători a crescut la peste 100 km/h pe rutele:
        ● Bucureşti - Constanţa (225 km),
        ● Bucureşti - Ploieşti - Predeal (140 km),
        ● Sighişoara - Coşlariu - Vinţu de Jos - Simeria (174 km),
        ● Curtici - Arad - Radna (41 km).
        ● Simeria - Gurasada - Radna (141 km) cu finanţare din POIM.
        De asemenea, până în anul 2026 se va operaţionaliza şi sectorul de cale ferată

        ● Braşov - Apaţa - Caţa - Sighişoara (113 km).

        În acest context, conform asumării din PNRR, în 2026 se vor adăuga alţi 315 km de cale ferată modernizată pe care se va circula cu viteze de până la 160 km/h pentru trenurile de călători:
        ● Arad - Timişoara - Caransebeş (parte a coridoarelor OEM şi RD aripa sudică);
        ● Cluj-Napoca - Oradea - Ep. Bihor.

        Astfel, se estimează că la finalul anului 2026 lungimea reţelei feroviare modernizate de căi ferate să fie de 1149 km, ceea ce creează premisele atât a unei atrageri de călători din sectoarele rutier şi aerian atât pe axa est - vest cât şi între Bucureşti şi municipiile din vestul ţării.
        La toate aceste investiţii asupra infrastructurii feroviare se adaugă şi intervenţiile de tip Quick Wins prevăzute în PNRR. Intervenţia de tip Quick Wins se referă la lucrări punctuale de eliminare a restricţiilor de viteză, creşterea vitezei de circulaţie a trenurilor respectiv creşterea siguranţei pe calea ferată. Proiectele de tip Quick Wins asigură viabilitatea transportului pe calea ferată, în lungul coridoarelor TEN-T până la momentul modernizării acestora. Având în vedere că proiectele de Quick Wins vor fi urmate de proiecte de modernizare completă, inclusiv ERTMS, costul modernizării va fi mai mic ca urmare a investiţiilor din Quick Wins.
        Mai mult decât atât, deosebit de importante pentru traficul de marfă sunt şi proiectele:
        ● Modernizare CF Port Constanţa - Palas (180 km);
        ● Modernizare Complex feroviar Bucureşti (600 km)
        ● Electrificare şi reînnoire CF Videle - Giurgiu (67 km) (principala legătură feroviară de marfa cu Bulgaria, parte a coridorului de marfă Europa Centrală - Europa de Sud Est).

        Prin aceste măsuri se estimează o creştere a traficului de marfă pe calea ferată cu peste 25% faţă de anul 2020, atât prin contractarea a noi beneficiari de servicii dar şi prin tranziţia din sectorul rutier.

    MĂSURA 2: Tarife de utilizare a infrastructurii (TUI) atractive;
        Indicator: implementarea unei politici atractive de tarifare a utilizării infrastructurii feroviare
        Responsabili: Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii şi CFR SA.
        Termen: până în 2024 implementarea politicii de tarifare
        Termen intermediar: până în 2023 realizarea unei analize la nivelul MTI şi/sau CFR Infrastructură
        Politica de tarifare pentru utilizarea infrastructurii reprezintă un element esenţial pentru atragerea noilor fluxuri de marfă. O politică de tarifare atractivă, susţinută de către Guvernul României se dovedeşte a fi absolut obligatorie în condiţiile alinierii la politicile similare de taxare din alte State Membre.

    MĂSURA 3: Noi conexiuni feroviare cu linii feroviare industriale (LFI);
        Indicator: implementarea unei politici simplificate de racord la infrastructura publică feroviară Responsabili: CFR SA.
        Responsabili secundari: agenţi economici
        Termen: până în 2024 implementarea politicii de simplificare a documentaţiilor
    Termen intermediar: până în 2023 realizarea unei analize la nivelul MTI şi/sau CFR Infrastructură
        În ultimul deceniu, s-a observat o creştere a solicitărilor operatorilor economici privaţi de a se conecta la reţeaua feroviară cu racorduri de cale ferată. Astfel, o serie de investiţii precum noi silozuri, centre logistice, platforme industriale au fost racordate la infrastructura feroviară public. Pentru a accelera acest proces este nevoie atât de suport al gestionarului infrastructurii pentru realizarea de noi racorduri de cale ferată, dar şi pentru simplificarea documentaţiilor pentru implementarea acestui demers.

    MĂSURA 4: Promovarea unei politici atractive de tranzit
        Indicator: implementarea unei politici atractive de tranzit, prin reducerea TUI cu 30% pentru transportul mărfurilor aflate în tranzit
        Responsabili: Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii şi CFR SA.
        Responsabili secundari: Operatorii de transport feroviar de marfă
        Termen: până în 2025 implementarea politicii de tranzit
        Termen intermediar: până în 2024 realizarea unei analize la nivelul MTI şi/sau CFR Infrastructură.
        Pe măsura dezvoltării infrastructurii de transport a României pentru toate sectoarele, ţara noastră poate deveni o veritabilă placă turnantă în relaţia transportului de mărfuri pe relaţia Asia - Europa. Astfel, investiţiile în dezvoltarea infrastructurii portuare din Constanţa, îmbunătăţirea condiţiilor de navigabilitate pe Dunăre şi pe canale, dar şi extinderea reţelei de căi ferate moderne şi autostrăzi pot avea o valoare adăugată majoră dacă sunt propuse măsuri eficiente pentru transportatori sau operatori.
        Din punct de vedere feroviar, sunt identificate câteva rute de tranzit care pot să devină veritabile artere internaţionale de mărfuri (figura 8). în aceste condiţii, stimularea operatorilor şi a gestionarului infrastructurii pentru dezvoltarea activităţii de tranzit constituie o iniţiativă care va avea beneficii majore prin preluarea şi atragerea fluxurilor de mărfuri pentru a fi transportate pe calea ferată în regim multimodal sau combinat. Aceste măsuri se aliniază cu alte iniţiative asemănătoare din Europa Centrală şi de Vest, dar şi cu politicile şi acţiunile Comisiei Europene.
 (a se vedea imaginea asociată)
        Figura 8 - Conceptul Smart Transit - Coridoarele feroviare de tranzit
        Astfel, conform Programului Investiţional, coridoarele de tranzit care să facă parte dintr-o ofertă de tranzit a României (şi care să conţină elemente legate de potenţialul de transport în raport de costuri şi timp) şi care să fie promovată internaţional sunt:
        Coridorul feroviar de tranzit 1 (868 km) - Europa Centrală (Cehia, Austria, Slovacia, Polonia, Ungaria) - Marea Neagră: traseul va putea fi parcurs de trenurile de marfă în 10 ore, după finalizarea lucrărilor propuse;
        Coridorul feroviar de tranzit 2 (620 km) - Europa Centrală (Cehia, Austria, Slovacia, Polonia, Ungaria) - Europa de Sud-Est (Grecia, Bulgaria, Turcia): traseul va putea fi parcurs de trenurile de marfă în 8 - 9 ore, după finalizarea lucrărilor propuse;
        Coridorul feroviar de tranzit 3 (579 km) - Europa de Sud-Est (Grecia, Bulgaria, Turcia) - Ucraina, Belarus, Rusia: traseul va putea fi parcurs de trenurile de marfă în 8 ore, după finalizarea lucrărilor propuse;
        Coridorul feroviar de tranzit 4 (814 km) - Europa Central Sudică (Italia de Nord, Slovenia, Croaţia, Muntenegru, Serbia) - Marea Neagră: traseul va putea fi parcurs de trenurile de marfă în 9-10 ore, după finalizarea lucrărilor propuse;
        Coridorul feroviar de tranzit 5 (809 km) - Europa Central Sudică (Italia de Nord, Slovenia, Croaţia, Muntenegru, Serbia) - Ucraina, Belarus, Rusia: traseul va putea fi parcurs de trenurile de marfă în 11 ore, după finalizarea lucrărilor propuse.


    MĂSURĂ 5: Decarbonizarea transportului rutier în linie cu principiul..poluatorul plăteşte" pentru stimularea tranziţiei transportului de mărfuri către transportul feroviar;
        Indicator: adoptarea legii în Parlamentul României
        Responsabili: Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Ministerului Mediului, Apelor şi Pădurilor
        Responsabili secundari: -
        Termen: până în trimestrul 2 - 2023 adoptarea legii
        Termen intermediar: trimestrul 4 - 2022 finalizarea studiului
        Aprobarea pachetului legislativ necesar pentru implementarea noului sistem de taxare/impozitare conform principiului "poluatorul plăteşte" şi a principiului taxării ecologice include:
        ● taxare pe baza distanţei pentru vehiculele de marfă poluante, de tonaj greu (de tipul camioanelor şi alte tipuri de autoutilitare) şi
        ● stabilirea unor programe de stimulare a reînnoirii parcului auto (în special autovehicule mici/autocare/autobuze) prin intermediul unor scheme de casare, corelate cu măsuri de taxare/impozitare la nivel local pentru deţinerea în proprietate a celor mai poluante vehicule de pasageri;

        În ce constă măsura
        Această măsură urmăreşte elaborarea unei propuneri de politică publică şi aprobarea legislaţiei aferente pentru implementarea unui nou sistem de taxare pe baza distanţei, pentru vehiculele de marfă poluante, de tonaj greu.
        În acest sens, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) va actualiza cadrul legislativ care reglementează aplicarea tarifului de utilizare şi a tarifului de trecere pe reţeaua de drumuri naţionale din România. În ce priveşte politica de stimulare a achiziţionării de vehicule private, respectiv sistemul fiscal de descurajare a utilizării vehiculelor poluante, Ministerul Mediului şi Ministerul Finanţelor au responsabilitatea actualizării cadrului legislativ.
        Corelat cu această măsură, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii va pregăti un mecanism de corelare a sistemului de taxare utilizat pentru toate modurile de transport, astfel încât şi celelalte moduri de transport, în special cel feroviar, să devină competitive şi atractive, în special în ceea ce priveşte traficul de marfă.
        De altfel, în paralel cu reformele din PNRR, România se află în proces de modificare a politicii fiscale cu privire la tarifele pentru utilizarea căii ferate, pentru a încuraja trecerea la calea ferată atât pentru pasageri, cât şi pentru marfă.

        Detaliere
        În prezent, România are un sistem de tip vignette pentru tranzitul rutier. Aplicarea acestui sistem de taxare şi impactul său actual este corelată cu evoluţia parcului auto al României.
        Parcul auto din România, analizat pe tip de motorizare, arată un trend general de creştere a ponderii autovehiculelor pe bază de motorină, de la 30% din total în anul 2007, la aproape 50% în anul 2019.
        Totodată, analiza datelor din ultimii 13 ani, defalcate pe tipuri de autovehicule, indică predominanţa ponderii motorizării pe motorină pentru categoria de autobuze şi microbuze (aprox 99.50% - pondere constantă în perioada analizată). În cazul autoturismelor, ponderea autovehiculelor pe bază de motorină a cunoscut un trend ascendent, crescând de la aprox 25% în anul 2007 la aproape 45% în anul 2019. În cazul acestei categorii, se observă un trend ascendent (deşi minimal), în ceea ce priveşte autovehiculele electrice şi pe gaz petrolier lichefiat.
        O pondere mare a autovehiculelor pe bază de motorină este identificată şi în cazul autocamioanelor (72% în 2007, la 88% în 2019) şi a autotractoarelor (99.87%).
        În România, contribuţia transportului rutier la totalul emisiilor de poluanţi atmosferici calculaţi pentru anul 2015, conform Raportului Informativ la Inventarul Naţional de Emisii de Poluanţi Atmosferici (IIR) raportat în anul 2017, care include totalul emisiilor de poluanţi atmosferici pentru perioada 2005 - 2015, este de 40% din totalul emisiilor la nivel naţional pentru poluantul NOx (din care: 12% provenite de la autoturisme, 23% provenite de la vehicule grele şi autobuze şi 5% provenite de la vehicule uşoare), 12% din totalul emisiilor la nivel naţional pentru poluantul CO (provenite de la autoturisme) şi 5% din totalul emisiilor la nivel naţional pentru poluantul NMVOC (din care: 3% provenite de la autoturisme şi 2% provenite din evaporarea benzinei).
        Având în vedere trendul ascendent al valorilor de trafic în perioada analizată, precum şi limitările generate de infrastructura de transport actuală (în termeni de număr total de kilometri existenţi, standardele la care funcţionează şi conexiunile pe care le facilitează cu principalele coridoare europene dar şi între regiuni), Guvernul României are în vedere pregătirea şi implementarea unui set de reforme şi investiţii prin care să se genereze o diminuare a efectelor poluante, cu impact asupra calităţii vieţii şi sănătăţii. În acelaşi timp se urmăreşte atingerea ţintelor asumate de România prin strategiile agreate la nivel european.
        În cadrul acestei măsuri, MTI va realiza o analiză pentru a defini mai specific nivelul de taxare, în special pentru traficul greu, cu posibilitatea acordării unor stimulente pentru vehicule electrice/hibride, inclusiv pentru vehicule uşoare, posibilitatea introducerii graduale a acestor taxări, definirea exactă a categoriilor de vehicule care vor fi incluse în sistemul de taxare, a nivelului de poluare a vehiculelor de pasageri, categoriile de drumuri şi nivelul de acoperire al reţelei integrate de drumuri naţionale din România, după caz.
        Noul sistem de taxare pentru vehicule gestionat în principal de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii va include:
        ● nivelul specific al taxelor şi criteriile clare de taxare a vehiculelor grele, în conformitate cu principiul "poluatorul plăteşte";
        ● stimulente pentru vehicule curate/cu emisii reduse şi pentru moduri curate de transport;
        ● un sistem de descurajare a utilizării celor mai poluante vehicule, inclusiv prin măsuri fiscale/financiare, prin intermediul nivelurilor taxelor pe proprietate pentru vehiculele private de pasageri;
        ● utilizarea veniturilor pentru sprijinirea întreţinerii drumurilor şi a noilor investiţii în transportul durabil;
        ● canalizarea a 10% din traficul rutier (pasageri şi mărfuri) către transportul feroviar până în 2026, comparativ cu 2020;

        Intrarea în vigoare a legii aprobate în Parlamentul României va avea loc până în trimestrul 2 - 2023, iar calendarul operaţionalizării complete a sistemului de tarifare până în al doilea trimestru al anului 2026.




    e) TRANSFERUL MODAL CĂTRE CALEA FERATĂ A TRAFICULUI DE CĂLĂTORI
    e.1.) MODALITĂŢI DE BAZĂ PENTRU ASIGURAREA TRANSFERULUI MODAL CĂTRE CALEA FERATĂ A FLUXURILOR DE TRANSPORT
        Analizele prezentate în cadrul Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare, precum şi analizele efectuate în cadrul unor studii europene, au evidenţiat că iniţierea şi susţinerea transferului modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate în prezent prin alte moduri de transport necesită două categorii relevante de acţiuni, respectiv:
    a) Restabilirea unui mediu competiţional echitabil şi nediscriminatoriu între modurile de transport, de natură să permită ca preţurile serviciilor de transport să reflecte costurile reale de operare a acestor servicii. Implicit, se pune problema de a elimina actualul handicap competitiv al transportului feroviar în ceea ce priveşte preţurile serviciilor de transport, handicap care a fost generat în mod artificial prin externalizarea masivă către restul economiei naţionale a costurilor generate de alte moduri de transport, cu referire în principal la costurile generate de operarea serviciilor de transport rutier.
    b) Creşterea nivelului de competitivitate al serviciilor de transport feroviar în raport cu alte moduri de transport, prin creşterea nivelului de performanţă şi calitate al acestor servicii, precum şi prin implementarea unor servicii cu nivel superior de adecvare în raport cu aşteptările beneficiarilor serviciilor de transport.

        Implementarea cu succes a acestor acţiuni are un potenţial foarte ridicat de a conduce la comutarea opţiunilor beneficiarilor serviciilor de transport în ceea ce priveşte modurile de transport, cu efecte privind migrarea progresivă către calea ferată.
    e.1.1.) Restabilirea unui mediu competiţional echitabil şi nediscriminatoriu între modurile de transport
    e.1.1.1.) Situaţia actuală
        Numeroase studii realizate la nivel internaţional au generat rezultate convergente care evidenţiază eficienţa economică superioară a transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport. Astfel:
        ● Transportul feroviar utilizează de 11 ori mai puţină energie per unitate de transport (călător-km sau tonă- km) decât transportul rutier, conform studiului "Railway Handbook 2014 - Energy Consumption and CO(2) Emissions - Focus on Infrastructure" realizat în colaborare de UIC (Union Internaţional des Chemins de fer) şi IEA (Internaţional Energy Agency).
        ● Conform aceluiaşi studiu menţionat mai sus, infrastructura feroviară a transportat de 10 ori mai multe unităţi de transport per km decât infrastructura rutieră.
        ● Conform aceluiaşi studiu al UIC şi IEA, transportul feroviar generează emisii de gaze cu efect de seră per unitate de transport de 10 ori mai mici decât transportul rutier.
        ● Transportul rutier din România generează de 92 ori mai multe accidente decât transportul feroviar, prin prisma mediei accidentelor la un miliard de pasageri-km transportaţi calculată conform datelor furnizate de organismele naţionale (Institutul Naţional de Statistică, Poliţia Română).

        Astfel de rezultate arată că transportul feroviar are costuri unitare reale mult mai mici decât cele ale transportului rutier. În condiţiile în care transportul terestru este preponderent în cadrul sistemului naţional de transport, rezultă că eficienţa economică a sistemului naţional de transport este direct proporţională cu cota modală a transportului feroviar.
        Cu toate acestea, politica de externalizare masivă a costurilor generate de transportul rutier anulează aceste avantaje economice intrinseci ale transportului feroviar şi permite operatorilor de transport rutier să ofere clienţilor preţuri substanţial mai mici decât preţurile serviciilor similare de transport feroviar. Această politică afectează semnificativ mediul concurenţial între modurile de transport şi generează în mod artificial un handicap competitiv al transportului feroviar în raport cu transportul rutier, dar şi în raport cu alte moduri de transport*9).
        *9) Pot fi identificate situaţii similare de externalizare a costurilor şi pentru alte moduri de transport

        Efectul acestor politici asupra pieţei transporturilor constă în migrarea masivă a clienţilor către alte moduri de transport, mai ales către transportul rutier, din cauza preţurilor mai atractive decât preţurile serviciilor de transport feroviar. Aceasta reprezintă principala cauză a declinului sever şi prelungit al transportului feroviar din România. Din perspectiva obiectivelor asumate privind creşterea transportului feroviar, aceasta reprezintă principalul obstacol care trebuie depăşit în vederea iniţierii şi susţinerii transferului modal către calea ferată al fluxurilor de transport derulate în prezent prin alte moduri.
        Efectul acestor politici asupra economiei naţionale constă în creşterea costurilor suportate de bugetul de stat şi de alţi actori economici pentru susţinerea componentelor externalizate ale costurilor de operare a transporturilor rutiere. Conform unui studiu recent*10) al Comisiei Europene, în România transporturile terestre generează în economia naţională costuri externe totale de 21.66 miliarde euro pe an, care reprezintă 6.5% din PiB. Dintre acestea:
    *10) European Comission - State of play of internalisation in the European Transport Sector, 2019
    – transportul feroviar generează costuri externe de 0.46 miliarde euro pe an, iar
    – transportul rutier generează costuri externe de 21.2 miliarde euro pe an.

        O parte din aceste costuri externe sunt internalizate de către operatorii de transport şi sunt recuperate de la beneficiarii finali ai transporturilor prin tarifele aferente serviciilor de transport utilizate. Acelaşi studiu al Comisiei Europene menţionat mai sus relevă însă o diferenţă mare între modurile de transport în ceea ce priveşte recuperarea (internalizarea) costurilor externe. Astfel:
        ● transportul feroviar recuperează 55% din costurile externe generate; ca urmare, economia naţională suportă costuri de 0.21 miliarde euro/an generate de transportul feroviar şi nerecuperate de la clienţi (costuri neinternalizate);
        ● transportul rutier recuperează doar 16% din costurile externe generate; ca urmare, economia naţională suportă costuri de 17.76 miliarde euro/an, care reprezintă 5.3% din PIB, costuri generate de transportul rutier şi nerecuperate de la clienţi (costuri neinternalizate).

        În concluzie, restabilirea unui mediu competiţional echitabil şi nediscriminatoriu între modurile de transport este necesară atât pentru valorificarea avantajelor economice intrinseci ale transportului feroviar, ca efect al transferului modal către calea ferată al fluxurilor de transport, cât şi pentru reducerea semnificativă a costurilor suportate de economia naţională în legătură cu transporturile.

    e.1.1.2.) Acţiuni necesare
        Având în vedere considerentele prezentate mai sus, prima condiţie pentru a iniţia şi susţine transferul modal al fluxurilor de transport de la modul rutier către cel feroviar este de a asigura competitivitatea preţurilor serviciilor de transport feroviar în raport cu preţurile serviciilor similare de transport rutier.
        În esenţă, există două direcţii de acţiune posibile pentru atingerea acestui obiectiv, respectiv:
    a) Internalizarea costurilor externe ale transportului rutier, prin taxarea transporturilor rutiere comerciale (autocare, autobuze, microbuze, camioane) în raport de distanţă şi dimensionarea acestor taxe astfel încât să acopere costurile de infrastructură, de mediu, de siguranţă, de accidente într-o proporţie comparabilă cu costurile similare suportate de transportul feroviar. Această abordare este asumată ca obligaţie în PNRR, dar implementarea noului sistem de taxare trebuie realizată progresiv pentru a preveni destabilizarea sistemului naţional de transport şi afectarea economiei naţionale. De asemenea, această abordare trebuie corelată cu transpunerea şi aplicarea viitoarei directive europene privind taxarea transporturilor rutiere comerciale. Proiectul acestei directive prevede o implementare progresivă a noului sistem, eşalonată pe 8-10 ani. Ca urmare, pe durata derulării PNRR, este de aşteptat această acţiune nu va produce efecte relevante în sensul favorizării transferului modal al fluxurilor de transport de la modul rutier către cel feroviar.
    b) Implementarea unor instrumente de recuperare a handicapului competitiv al transportului feroviar în raport cu cel rutier prin compensarea din fonduri publice a efectelor limitării veniturilor companiilor feroviare generate de externalizarea costurilor transportului rutier.

        Deja o serie de astfel de instrumente sunt implementate prin legislaţia europeană. Astfel:
        ● Directiva 2012/34/UE, transpusă în legislaţia naţională prin Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european cu modificările şi completările ulterioare, prevede obligaţia statului privind finanţarea din fonduri publice a infrastructurii feroviare astfel încât să asigure atât acoperirea tuturor costurilor necesare de administrare a infrastructurii feroviare, cât şi echilibrul financiar al administratorului infrastructurii. În acest fel se vizează limitarea contribuţiei infrastructurii la preţul serviciilor de transport feroviar.
        ● Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European şi al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar şi rutier de călători şi de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 şi nr. 1107/70 ale Consiliului, prevede instituirea obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor şi compensarea din fonduri publice a diferenţei din costurile şi veniturile aferente serviciilor de transport care fac obiectul obligaţiilor de serviciu public. Acest instrument permite stabilirea unor preţuri ale serviciilor de transport feroviar la nivel competitiv în raport cu transportul rutier. În condiţiile implementării unui sistem de servicii publice atractive de transport feroviar al călătorilor, acesta este principalul instrument care poate favoriza transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport al călătorilor derulate în prezent pe cale rutieră.

        Aceste instrumente reprezintă scheme de ajutor de stat care, prin efectul legislaţiei europene existente, sunt considerate din oficiu ca fiind compatibile cu prevederile Tratatului de Funcţionare a Uniunii Europene (TFUE).
        În plus, Comisia Europeană a recomandat recent instituirea şi pentru transportul feroviar de marfă unor obligaţii de serviciu public privind transportul feroviar de marfă şi compensarea din fonduri publice a diferenţei din costuri şi venituri. Practic, este vorba despre implementarea în transportul feroviar de marfă a unor instrumente similare celor prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1370/2007. În condiţiile în care astfel de instrumente sunt concepute pentru a asigura transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport derulate în prezent prin alte moduri de transport (de exemplu prin promovarea transportului combinat*11) sau a transportului în vagoane izolate), este asigurată compatibilitatea cu prevederile TFUE a schemelor respective de ajutor de stat.
        *11) Cu referire la transportul pe rute terestre, bazat pe utilizarea transportului feroviar pentru transportul pe distanţe lungi

        În concluzie, competitivitatea preţurilor serviciilor de transport feroviar în raport cu preţurile serviciilor similare de transport rutier poate fi asigurată în perioada următoare exclusiv prin instrumentele de compensare din fonduri publice a costurilor aferente operării serviciilor de transport feroviar şi a celor aferente administrării infrastructurii.
     Acţiunile specifice privind compensarea din fonduri publice a efectelor asupra transportului feroviar ale externalizării masive a costurilor aferente transportului rutier, necesare pentru atingerea obiectivelor asumate, sunt prezentate mai jos, în paragraful 5.1 pentru transportul feroviar de călători, respectiv în paragraful 6.1 pentru transportul feroviar de marfă.


    e.1.2.) Creşterea nivelului de competitivitate al serviciilor de transport feroviar
        A doua condiţie pentru a iniţia şi susţine transferul modal al fluxurilor de transport de la modul rutier către cel feroviar este de a asigura un nivel adecvat de performanţă şi calitate a serviciilor de transport feroviar, de natură să le facă atractive pentru clienţi. Acţiunile necesare în acest sens sunt grupate în două categorii, respectiv:
    a) Acţiuni pentru creşterea parametrilor de performanţă şi calitate ai infrastructurii feroviare, ale căror rezultate pot contribui la creşterea parametrilor de performanţă şi calitate ai tuturor serviciilor de transport feroviar, prin creşterea parametrilor de performanţă şi calitate ai circulaţiei trenurilor. Aceste acţiuni sunt identificate în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare (a se vedea capitolul b) de mai sus).
    b) Acţiuni specifice pentru creşterea parametrilor de performanţă şi calitate ai serviciilor de transport feroviar, altele decât cele care vizează creşterea parametrilor de performanţă şi calitate ai infrastructurii feroviare.

        Complementar, sunt necesare acţiuni privind identificarea şi implementarea unor servicii noi şi/sau îmbunătăţite, caracterizate printr-un nivel ridicat de adecvare la cererile şi aşteptările beneficiarilor de transport.
     Acţiunile specifice privind creşterea nivelului de competitivitate al serviciilor de transport feroviar, necesare pentru atingerea obiectivelor asumate, sunt prezentate mai jos, în paragrafele 5.2 şi 5.3 pentru transportul feroviar de călători, respectiv în paragraful 6.2 pentru transportul feroviar de marfă.

    e.1.3.) Asigurarea cadrului legal adecvat
        Realizarea unora dintre acţiunile necesare în vederea iniţierii şi susţinerii transferul modal al fluxurilor de transport de la modul rutier către cel feroviar necesită asigurarea unui cadru legal adecvat.
        În consecinţă sunt necesare modificări şi completări ale legislaţiei naţionale existente, care să vizeze în principal următoarele obiective:
        ● implementarea adecvată în legislaţia naţională a conceptelor de bază ale politicilor Uniunii Europene în domeniul transporturilor, precum: creşterea eficienţei economice şi a sustenabilităţii sistemelor de transport, reducerea contribuţiei sectorului transporturi la emisiile de gaze cu efect de seră şi la emisiile de noxe, reducerea dependenţei de petrol şi alte politici;
        ● sincronizarea cu legislaţia europeană în domeniul feroviar, inclusiv prin asigurarea cadrului legal pentru aplicarea corectă şi completă a prevederilor unor regulamente europene din domeniul transporturilor (ex: Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, cu modificările şi completările ulterioare);
        ● asigurarea cadrului legal adecvat pentru instituirea şi/sau implementarea eficientă, după caz, a instrumentelor destinate restabilirii competitivităţii preţurilor serviciilor de transport feroviar;
        ● asigurarea cadrului legal adecvat pentru a permite implementarea acţiunilor destinate creşterii nivelului intrinsec de competitivitate al serviciilor de transport feroviar.

     Acţiunile specifice privind modificările legislative necesare în vederea asigurării cadrului legal adecvat pentru implementarea acţiunilor destinate atingerii obiectivelor asumate prin PNRR, sunt prezentate mai jos, în paragraful 7.4.


    e.2.) BENEFICII AŞTEPTATE
        Atingerea obiectivelor de reformă asumate prin PNRR privind creşterea traficului feroviar ca efect al transferului modal al fluxurilor de transport de la alte moduri de transport şi, implicit, iniţierea unei tendinţe durabile de reechilibrare modală a sistemului naţional de transport al României, va genera o serie de beneficii relevante pe diverse paliere economice şi sociale. Astfel:
        Din perspectiva intereselor sistemului feroviar naţional, comutarea progresivă a opţiunilor clienţilor către calea ferată va genera în mod natural creşterea veniturilor companiilor feroviare, cu consecinţe privind reducerea progresivă a ecartului dintre costuri şi venituri. O primă consecinţă a acestei tendinţe previzibile va consta în consolidarea progresivă a situaţiei economico-financiare a acestor companii. O altă consecinţă va consta în iniţierea unui cerc virtuos de reabilitare a transportului feroviar şi de dezvoltare a sectorului feroviar din România (creştere venituri - îmbunătăţire servicii - atragere clienţi - creştere venituri), care va stopa şi va elimina actualul cerc vicios de declin al acestui mod de transport (scădere venituri - degradare servicii - pierdere clienţi - scădere venituri).
        Din perspectiva intereselor economiei naţionale, transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport de la alte moduri de transport şi reechilibrarea modală a sistemului naţional de transport va avea drept principală consecinţă creşterea eficienţei economice a sistemului naţional de transport şi reducerea semnificativă a costurilor suportate de economia naţională în legătură cu transporturile. Analizele prezentate în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare evidenţiază, pe baza rezultatelor unor studii internaţionale privind costurile externe per unitate de transport ale modurilor de transport, că transferul modal către calea ferată a unei cuante de 10% din volumul actual al transporturilor rutiere de călători şi marfă ar genera o reducere totală a costurilor suportate de economia naţională pentru compensarea unor efecte ale transportului în valoare de cca. 4 miliarde lei/an. Valoarea multianuală a acestor beneficii ar acoperi practic integral cuantumul fondurilor naţionale care trebuie alocate de la bugetul de stat în perioada 2021-2026 pentru implementarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare (cu referire la fondurile publice necesare pentru întreţinere, reparaţii, reînnoire şi investiţii finanţate din bugetul de stat - a se vedea paragraful 2.4 de mai sus).

        O altă consecinţă majoră a transferului modal către calea ferată al fluxurilor de transport de la alte moduri de transport o reprezintă reducerea volumului total al emisiilor de gaze cu efect de seră şi al altor emisii poluante generate de sistemul naţional de transport, cu consecinţe privind reducerea costurilor suportate de economia naţională pentru compensarea efectelor negative ale acestor emisii.
        Nu în ultimul rând, transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport de la alte moduri de transport este de natură să contribuie la creşterea mobilităţii persoanelor şi bunurilor pe teritoriul României, inclusiv prin diversificarea opţiunilor de transport.
        Din perspectiva intereselor Uniunii Europene, implementarea în România a unor politici şi măsuri care vizează transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport de la alte moduri de transport ar reprezenta creşterea contribuţiei naţionale la eforturile comunitare privind eficientizarea sistemului european de transport, cu consecinţe privind creşterea competitivităţii economiei comunitare pe pieţele internaţionale.


    f) TRANSFERUL MODAL CĂTRE CALEA FERATĂ A TRAFICULUI DE CĂLĂTORI
        Ca urmare a externalizării masive a costurilor aferente operării transporturilor rutiere, transportul feroviar de călători nu poate funcţiona în regim comercial. Ca urmare, obiectivul asumat de creştere a traficului feroviar de călători până în 2026 poate fi realizat exclusiv prin consolidarea şi eficientizarea sistemului de servicii publice de transport feroviar al călătorilor, pe baza prevederilor Regulamentului (CE) nr. 1370/2007.
        Pentru perioada 2021-2026, principala ţintă a acţiunilor destinate creşterii traficului feroviar de călători trebuie să vizeze transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate în prezent prin intermediul transportului rutier public (cu autocare, autobuze, microbuze). Cu toate acestea, sunt avute în vedere inclusiv măsuri destinate să încurajeze transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate în prezent prin intermediul transportului rutier individual (cu autoturisme şi motociclete).
     Având în vedere considerentele prezentate în capitolul d) de mai sus, acţiunile specifice prezentate în continuare sunt structurate în două categorii relevante, respectiv:
    A. acţiuni necesare pentru a asigura competitivitatea preţurilor serviciilor de transport feroviar de călători (paragraful 5.1);
    B. acţiuni necesare pentru a asigura creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători (paragraful 5.2).

        Având în vedere deficitul masiv de material rulant, care limitează oferta de servicii publice de transport feroviar al călătorilor, achiziţia de material rulant nou face obiectul unui pachet distinct de acţiuni (paragraful 5.3), chiar dacă în principiu aceste acţiuni ar putea fi încadrate în categoria acţiunilor privind creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători.
        Realizarea acţiunilor propuse necesită adaptarea adecvată a cadrului legislativ existent. Modificările legislative necesare sunt prezentate în paragraful 7.4.
    f.1.) ACŢIUNI SPECIFICE PRIVIND COMPENSAREA HANDICAPULUI COMPETITIV AL TRANSPORTULUI FEROVIAR DE CĂLĂTORI ÎN RAPORT CU ALTE MODURI DE TRANSPORT
        Acţiunile din această categorie sunt orientate spre compensarea efectelor externalizării masive a costurilor generate de transportul rutier de călători şi asigurarea competitivităţii preţurilor serviciilor de transport feroviar de călători cel puţin în raport cu preţurile serviciilor similare de transport rutier public al călătorilor.
        Principalele acţiuni avute în vedere din această perspectivă sunt:
    C.1.1. Consolidarea sistemului de servicii publice de transport feroviar al călătorilor, astfel încât acesta să devină o alternativă atractivă atât în raport cu transportul rutier public, cât şi în raport cu transportul rutier individual.
        Aceasta este o acţiune complexă, care include cel puţin următoarele măsuri:
    a) Dimensionarea adecvată a obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor, diferenţiate pe segmente de piaţă relevante, astfel încât să asigure transferul modal către calea ferată a fluxurilor de călători transportate în prezent pe cale rutieră, cu referire în primul rând la transportul rutier public (preluarea unor fluxuri de transport asigurate în prezent cu autocare, autobuze, microbuze), dar şi la transportul rutier individual (preluarea unor fluxuri de transport realizate în prezent cu autoturisme şi motociclete).
        Obligaţiile de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor trebuie stabilite pe baza unor studii de specialitate care trebuie să ia în consideraţie elemente şi criterii precum:
    - obiectivele stabilite privind creşterea cotei modale a transportului feroviar pe piaţa serviciilor publice de transport de călători;
    – evoluţia prognozată a parametrilor de performanţă şi disponibilitate ai infrastructurii feroviare;
    – concurenţa între modurile de transport pe piaţa internă a transportului de călători şi distribuţia modală a cererilor de transport;
    – caracteristicile segmentelor de piaţă care diferenţiază obligaţiile de serviciu public;
    – materialul rulant necesar pentru realizarea obligaţiilor de serviciu public, precum şi a infrastructurilor de servicii necesare pentru mentenanţa şi exploatarea acestui material rulant;
    – costurile de realizare a obligaţiilor de serviciu public şi măsurile necesare pentru eficientizarea acestor costuri;
    – costurile şi beneficiile la nivelul societăţii şi al economiei naţionale, luând în considerare inclusiv costurile externe ale diferitelor moduri de transport.


    b) Stabilirea adecvată a tarifelor serviciilor de transport feroviar călători care fac obiectul obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor, astfel încât să fie competitive faţă de serviciile similare de transport rutier.
        Un element esenţial al conceptului juridic referitor la compensarea obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor, instituit prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, vizează posibilitatea instituirii unor tarife ale serviciilor care fac obiectul obligaţiilor de serviciu public de natură să asigure comutarea opţiunilor clienţilor către transportul feroviar. Diferenţa dintre costurile de operare a serviciilor de transport şi veniturile obţinute, limitate prin efectul tarifelor impuse, se compensează din fonduri publice prin mecanismul de compensare a obligaţiilor de serviciu public.

    c) Asigurarea materialului rulant necesar realizării obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor, prin asigurarea pentru operatorii de serviciu public a resurselor necesare pentru achiziţionarea de material rulant nou, pentru închirierea de material rulant şi pentru modernizarea celui existent.
        Măsura se referă la dimensionarea compensaţiei de serviciu public astfel încât să acopere costurile operatorilor de servicii publice privind achiziţionarea de material rulant nou, a costurilor necesare pentru închirierea de material rulant şi a costurilor necesare pentru modernizarea celui existent.

    d) Dimensionarea adecvată a compensaţiei de serviciu public, astfel încât să încurajeze creşterea ofertei de servicii publice de transport feroviar al călătorilor.
        Instituirea obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor şi compensarea din fonduri publice a diferenţei din costurile şi veniturile aferente serviciilor de transport care fac obiectul obligaţiilor de serviciu public reprezintă un instrument de recuperare a handicapului competitiv al transportului feroviar în raport cu cel rutier, handicap generat de externalizarea masivă a costurilor transportului rutier. Ca urmare, compensaţia de serviciu public trebuie dimensionată astfel încât să permită o magnitudine adecvată a ofertei de servicii publice de transport feroviar al călătorilor, de natură să permită transferul către calea ferată a unor fluxuri relevante de transport derulate în prezent pe cale rutieră.

    e) Asigurarea finanţării necesare din fonduri publice a compensaţiei de serviciu public, corelată cu dimensiunea obligaţiilor de serviciu public.
        Această măsură este complementară cu măsura definită anterior. Creşterea ofertei de servicii publice de transport feroviar al călătorilor este condiţionată de asigurarea finanţării corespunzătoare a compensaţiei de serviciu public. Considerentele prezentate mai sus evidenţiază că beneficiile pentru economia naţională ale transferului modal către calea ferată ale fluxurilor de transport depăşesc cu mult cuantumul fondurilor publice care trebuie alocate pentru finanţarea compensaţiei de serviciu public.

    f) Corelarea obligaţiilor de serviciu public de interes naţional şi a celor de interes local pentru transportul feroviar al călătorilor.
        În condiţiile în care se pune problema implicării autorităţilor publice locale în instituirea şi managementul unor obligaţii de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor în zonele metropolitane (a se vedea paragraful 7.4 de mai jos), este necesară corelarea obligaţiilor de serviciu public de interes naţional şi a celor de interes local în scopul asigurării unui sistem integrat, coerent şi eficient de servicii publice de transport feroviar al călătorilor pe rute interurbane şi internaţionale. Coloana vertebrală a acestui sistem trebuie să fie constituit de serviciile de transport feroviar de lung parcurs. Aceste servicii trebuie să fie corelate în mod adecvat cu serviciile de mediu şi scurt parcurs, astfel încât să fie asigurată fluenţa călătoriilor pe calea ferată şi să fie evitate serviciile redundante.
        Măsura include şi corelarea strategiilor de achiziţie a materialului rulant necesar pentru realizarea obligaţiilor de serviciu public.



    C.1.2. Corelarea cu sistemul de sistemul de servicii publice de transport rutier interurban al călătorilor şi constituirea unui sistem integrat bazat pe transportul feroviar pe distanţe lungi şi utilizarea transportului rutier preponderent pe distanţe scurte pentru a asigura accesibilitatea transportului feroviar (accesul la gara cea mai apropiată).
        În condiţiile în care, în prezent, serviciile de transport feroviar de călători sunt furnizate exclusiv sub forma obligaţiilor de serviciu public (Servicii de Interes Economic General) eficientizarea acestora poate fi realizată prin intermediul prevederilor Contractelor de Serviciu Public (CSP).
        Pentru a răspunde cerinţelor europene şi naţionale privind creşterea calităţii serviciilor şi eficientizarea acestora, concomitent cu rezolvarea cerinţelor privind alocarea fondurilor publice de exploatare şi capital operatorilor de transport feroviar, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, prin intermediul Autorităţii pentru Reformă Feroviară, va întreprinde următoarele măsuri (care sunt incluse în acţiunile strategice menţionate mai sus):
    i) va elabora şi atribui CSP pentru anul 2022 care vor permite negocierea unor contracte pe termen lung cu obiective clare privind calitatea serviciilor şi eficienţa acestora;
    ii) CSP valabile pentru anul 2022 vor include prevederi legate de identificarea costurilor eligibile şi evidenţierea acestora separată faţă de alte costuri; un sistem de parametri de performanţă cuantificabili şi monitorizaţi permanent; sistem transparent de evidenţă a veniturilor din titlurile de călătorie; un set minim de investiţii din fonduri proprii ale operatorului şi/sau din fonduri publice nerambursabile;
    iii) va elabora, negocia şi atribui CSP valabile pe termen lung (maxim 10 ani, în conformitate cu prevederile legale) care să capitalizeze experienţa CSP valabil în 2022;
    iv) va demara procedurile de atribuire competitivă a unor CSP bazate pe vehiculele noi, care să permită autorităţii publice şi operatorilor adaptarea la noul sistem de atribuire a contractelor simultan cu atribuirea transparentă şi echidistantă a materialului rulant către operatorii de transport feroviar;
    v) va audita contractele atribuite pentru a îmbunătăţi parametri de performanţă ai serviciilor;
    vi) va realiza studii de piaţă privind organizarea şi pachetizarea serviciilor de transport călători, completate de măsuri privind atragerii fondurilor publice şi private necesare creşterii calităţii serviciilor;
    vii) va realiza studii de piaţă privind necesarul de investiţii însoţite de analize cost-beneficiu şi analize multi- criteriale care să permită adoptarea unor politici multianuale de investiţii şi exploatare a serviciilor.




    f.2.) ACŢIUNI SPECIFICE PRIVIND CREŞTEREA COMPETITIVITĂŢII SERVICIILOR DE TRANSPORT FEROVIAR DE CĂLĂTORI
        Acţiunile din această categorie sunt orientate spre creşterea atractivităţii serviciilor de transport feroviar de călători prin creşterea nivelului de performanţă şi calitate al acestor servicii, precum şi prin creşterea nivelului de adecvare al acestor servicii în raport cu cerinţele şi aşteptările clienţilor.
        Principalele acţiuni avute în vedere din această perspectivă sunt:
    C.2.1. Creşterea vitezei comerciale a trenurilor de călători, prin implementarea măsurilor prevăzute în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare. Măsurile din strategie vizează două direcţii principale de abordare:
    a) creşterea vitezei maxime admise de linie prin reînnoire, reparaţii, modernizare şi întreţinere (reducerea ecartului dintre viteza tehnică proiectată şi viteza tehnică admisă);
    b) modernizarea conducerii traficului feroviar (reducerea ecartului dintre viteza comercială realizată şi viteza tehnică admisă).
        Acţiunea vizează creşterea parametrilor de performanţă ai circulaţiei trenurilor pentru toate categoriile de servicii de transport feroviar. Din acest motiv, această acţiune este în fapt similară şi simultană cu acţiunile I.2.1 (a se vedea paragraful 6.2.1 "Acţiuni privind transportul combinat de marfă") şi V.2.1 (a se vedea paragraful 6.2.2 "Acţiuni privind transportul de marfa în vagoane izolate").

    C.2.2. Creşterea nivelului de calitate a serviciilor de transport feroviar de călători şi de adecvare a acestora la necesităţile de transport şi la cerinţele clienţilor.
        Aceasta este o acţiune complexă, care include cel puţin următoarele măsuri:
    a) Implementarea de servicii adecvate în raport de necesităţile de transport: servicii cadenţate, servicii cu frecvenţă ridicată în perioadele cu cerere ridicată. Conţinutul acestei acţiuni este prezentat în anexa nr. 17 la Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare, care este publicată la adresa:
        http://cfr.ro/files/strategie/SDezIF/2020/anexa%2017%20strategie%20(servicii%20cadentate)%20v3.0.pdf

    b) Implementarea de noi servicii, adecvate necesităţilor de mobilitate: servicii intercity, servicii de transport de noapte, servicii de transport al autoturismelor cu trenurile de călători (a se vedea anexa nr. 19 la Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare, care este publicată la adresa: http://cfr.ro/files/strategie/SDezIF/2020/anexa%2019%20strategie%20(transport%20autoturisme)%20v3.0.pdf), servicii cadenţate de scurt parcurs în zonele metropolitane şi alte servicii.
    c) Creşterea nivelului de confort şi a calităţii serviciilor la bordul trenurilor. Această acţiune este corelată cu acţiunile privind investiţiile în material rulant feroviar nou şi modernizat (a se vedea paragraful următor).
    d) Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de călători. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, prin CNCF CFR SA şi Autoritatea pentru Reformă Feroviară, va stabili parteneriate de investiţii cu autorităţile publice locale sau cu asociaţii ale acestora în vederea remodelării staţiilor şi zonelor adiacente astfel încât să crească eficienţa serviciilor feroviare care deservesc aceste staţii.

        Cu precădere vor fi vizate staţiile şi punctele de oprire de pe traseele utilizate de materialul rulant achiziţionate sau modernizat prin PNRR.
        Investiţiile vor viza în special:
        ● modernizarea peroanelor pentru asigurarea accesului fără treaptă în tren;
        ● modernizarea clădirilor staţiilor pentru creşterea eficienţei energetice, creşterii atractivităţii şi asigurarea unui acces fără bariere între localitate şi calea ferată;
        ● încurajarea unor activităţi comerciale pentru creşterea veniturilor şi atractivităţii staţiei
        ● asigurarea unei interfeţe fără bariere între transportul public local şi cel feroviar;
    ● asigurarea de parcări sigure şi moderne pentru maşini şi biciclete/trotinete;
        ● integrarea dintre sistemele inteligente de transport ale localităţii şi ale sistemului feroviar.

    Aceste măsuri vor viza, astfel, creşterea veniturilor în sensul acoperirii costurilor de operare a staţiilor şi zonelor adiacente. Acţiunea vizează, de asemenea, măsuri precum: construirea de staţii noi, construirea de parcări în proximitatea staţiilor de cale ferată, integrarea cu serviciile de transport rutier public la/de la staţia de cale ferată şi alte proiecte.

    C.2.3. Eficientizarea relaţiei sistemului feroviar cu călătorii, prin:
    a) Implementarea unui sistem integrat de emitere a titlurilor de călătorie (bilete unice/directe, taxare în tren, vânzare on-line şi alte sisteme) şi a rezervărilor. Implementarea unui astfel de sistem reprezintă o obligaţie legală instituită prin Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european cu modificările şi completările ulterioare, care transpune în legislaţia naţională Directiva 2012/34/UE.
    b) Implementarea unui sistem integrat de informare la sol şi la bordul trenurilor. Implementarea unui astfel de sistem reprezintă o obligaţie legală instituită prin Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european cu modificările şi completările ulterioare, care transpune în legislaţia naţională Directiva 2012/34/UE.
        În mod specific, acţiunile şi măsurile vizate sunt grupate în trei categorii:
    1. investiţii de capital;
    2. măsuri în exploatarea serviciilor şi
    3. măsuri de reformă instituţională şi reglementare.

        Investiţiile de capital includ următoarele acţiuni minime:
    a) achiziţia de material rulant nepoluant destinat serviciilor de scurt şi mediu parcurs pe linii neelectrificate;
    b) achiziţia de material rulant nepoluant destinat serviciilor de lung parcurs pe linii electrificate ;
    c) modernizarea de material rulant destinat serviciului obligaţiei de serviciu public;
    d) modernizarea de material rulant destinat proceselor tehnologice aferente obligaţiei de serviciu public;
    e) modernizarea unor staţii de călători şi zonelor învecinate;
    f) modernizarea unor spaţii tehnologice aferente obligaţiei de serviciu public.

        Acţiunile şi măsurile privind exploatarea serviciilor de transport călători includ:
    a) elaborarea şi atribuirea unor Contracte de Serviciu Public cu obiective cuantificabile de creştere a calităţii serviciilor şi eficientizare a cheltuirii fondurilor publice;
    b) asigurarea unei tranziţii predictibile şi echitabile către piaţa Contractelor de Serviciu Public atribuite exclusiv pe criterii competitive;
    c) introducerea unor obiective clare de investiţii, cu distribuirea eforturilor între autoritatea publică şi operatorul de transport, care să răspundă cerinţelor cadrului legislativ şi normativ în domeniul ajutoarelor de stat;
    d) atragerea fondurilor publice şi private necesare creşterii calităţii serviciilor, concomitent cu diminuarea efortului unitar (de ex. subvenţia raportată în lei/călător) asupra Bugetului de Stat.

        Acţiunile şi măsurile de reformă instituţională şi reglementare vizează:
    a) creşterea implicării autorităţilor publice locale în guvernanţa serviciilor feroviare;
    b) creşterea competitivităţii noilor categorii de servicii de transport feroviar de călători şi mărfuri;
    c) creşterea capacităţii administrative a instituţiilor publice şi companiilor cu capital de stat în derularea proiectelor de investiţii şi în exploatarea infrastructurii şi serviciilor feroviare;
    d) modernizarea cadrului legislativ şi normativ naţional pentru construirea pieţei feroviare unice europene.




    f.3.) INVESTIŢIILE ÎN MATERIAL RULANT FEROVIAR ŞI UTILIZAREA EFICIENTĂ A ACESTUIA
        Parcul de material rulant utilizat în prezent, nu îndeplineşte standardele de calitate şi siguranţă necesare implementării contractelor de servicii publice şi în condiţiile creşterii semnificative a mobilităţii sociale, a devenit o necesitate înlocuirea acestuia.
        Materialul rulant pentru transportul feroviar de călători existent şi-a depăşit deja durata ciclului său de viaţă sau este aproape de sfârşitul ciclului de viaţă, iar materialul rulant disponibil este insuficient pentru a satisface cererea actuală de mobilitate sau cel puţin pentru a asigura obligaţia de serviciu public asumată prin contractele de servicii publice de transport feroviar de călători.
        Principalele elemente care justifică achiziţia de material rulant nou destinat transportului feroviar public de călători, sunt următoarele:
        ● În România nu s-au făcut achiziţii publice de material rulant nou destinat transportului feroviar public de călători în ultimii 15 ani;
        ● În prezent, în jurul marilor oraşe, mai ales la orele de vârf se constată o aglomerare excesivă, datorită traficului auto (în principal, microbuze şi autoturisme), înregistrându-se, totodată şi un număr mare de accidente rutiere;
        ● Operatorul de transport feroviar de călători cu capital de stat nu a achiziţionat şi nu are în parcul activ material rulant nou care să deservească publicul călător;
        ● Operatorii de transport feroviar de călători cu capital privat, care au intrat pe piaţa de transport feroviar din România, au achiziţionat numai material rulant electric/diesel second hand, cu o vechime considerabilă;
        ● Respectarea regulamentelor europene (Regulamentului 1315/2013 al Parlamentului European şi al Consiliului privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de transport) şi adaptarea strategiei naţionale în domeniul transporturilor după strategia europeană 2020 ce se axează pe necesitatea evoluţiei transportului electric cu emisii scăzute, reducând emisiile, contribuind la durabilitatea mediului, la atenuarea schimbărilor climatice, ce diminuează dependenţa Europei de petrolul importat, prin reducerea emisiilor din transporturi cu 60 % până în 2050, comparativ cu 1990, care trebuie atins, printre altele, prin transferul pasagerilor interurbani pe distanţe medii şi a transportului de marfă de la transportul rutier la cel feroviar sau pe apă, în concordanţă cu Strategia de Mobilitate Sustenabilă şi Inteligentă (SSM Strategy).

        Utilizarea ineficientă a materialului rulant, precum şi calitatea acestuia conduc la un nivel scăzut al serviciilor feroviare de transport furnizate pasagerilor.
        Acţiunile din această categorie sunt orientate spre reînnoirea şi extinderea parcului de material rulant destinat asigurării unui sistem performant de servicii publice de transport feroviar al călătorilor. De asemenea, se are în vedere utilizarea eficientă a materialului rulant nou, achiziţionat de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, în scopul realizării obligaţiilor de serviciu public de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor.
        Aceste acţiuni sunt complementare acţiunilor destinate creşterii competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători prezentate în paragraful anterior.
        Principalele acţiuni avute în vedere din această perspectivă sunt:
    C.3.1. Investiţiile în material rulant nou. Acţiunea include următoarele măsuri prioritare:
    a) achiziţia a 20 rame electrice pentru trenuri de lung parcurs (RE-IR-Electric Interregio, cu 6 unităţi);
    b) achiziţia a 12 rame electrice cu hidrogen pentru trenuri de scurt şi mediu parcurs (H-EMU, cu 3+1 unităţi);
    c) achiziţia a 16 locomotive electrice noi cu 4 osii, cu sistem ERTMS, capabile de viteză 160 km/oră şi tractare de trenuri de până la 16 vagoane.
        Pentru a maximiza eficienţa investiţiei, întregul material rulant nou achiziţionat va fi utilizat în reţeaua TEN-T, cu prioritate pe liniile modernizate şi vor fi achiziţionate împreună cu servicii de întreţinere şi reparaţii pe termen lung. Pentru a selecta vehicule cu costuri scăzute de exploatare se va utiliza criteriul cost-performanţă în selectarea furnizorilor.

    C.3.2. Investiţiile în modernizarea materialului rulant existent în parcul operatorilor feroviar de călători. Acţiunea include următoarele măsuri prioritare:
    a) Modernizarea a 55 de locomotive electrice existente în parcul operatorilor feroviari, capabile de viteză 160 km/oră şi tractare de trenuri de până la 16 vagoane;
    b) Modernizarea şi conversia a 20 de locomotive de manevră existente în parcul operatorilor feroviari de la diesel la electric şi plug-in;
    c) Modernizarea a 139 de vagoane existente în parcul operatorilor feroviari, dintre care:
        ● 30 de vagoane de dormit, cuşete, vagoane restaurant şi bistro,
        ● 109 vagoane de clasă pentru toate categoriile de tren.

        Pentru maximizarea investiţiilor în modernizarea materialului rulant nou, acesta va fi inclus în contractele de serviciu public în deservirea rutelor de pe reţeaua TEN-T, cu prioritate pe liniile modernizate.
        În vederea asigurării serviciilor de întreţinere şi reparaţii conform normelor şi reglementărilor în vigoare, contractele de achiziţii material rulant şi contractele de serviciu public vor include în cerinţe privind modernizarea spaţiilor de garare, de întreţinere şi reparaţii, precum şi asigurarea finanţării achiziţiilor de piese de schimb.

    C.3.3. Structurarea pe segmente de piaţă relevante a obligaţiilor de serviciu public de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor şi alocarea adecvată a materialului rulant asigurat de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii pentru realizarea acestor obligaţii de serviciu public. Acţiunea este necesară în vederea utilizării eficiente a materialului rulant nou şi/sau modernizat asigurat de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii ca rezultat al acţiunilor menţionate anterior. Această acţiune este corelată cu acţiunile privind modificarea şi completarea OUG nr. 12/1998 şi a OUG nr. 62/2016 (acţiunea A.3.1 - a se vedea paragraful 7.4).
        Complementar acestor acţiuni, autorităţile publice locale vor derula acţiuni privind achiziţia publică a materialului rulant necesar în vederea realizării obligaţiilor de serviciu public de interes local pentru transportul feroviar al călătorilor în zonele metropolitane.
        Abordarea privind Contractele de servicii publice
        Statul Român, prin intermediul Autorităţii pentru Reformă Feroviară asigură guvernanţa sistemului de servicii publice pentru transportul feroviar de călători. În scopul îmbunătăţirii calităţii serviciilor, creşterii eficienţei acestora şi a transparenţei utilizării fondurilor publice, Contractele de Servicii Publice sunt pregătite luând în considerare o serie de factori de ordin socio-economic şi includ indicatori de performanţă şi calitate. Noua generaţie de contracte este elaborată astfel încât să fie încurajate investiţiile private, în completarea celor din fonduri publice.
        În plus, pe baza analizelor de piaţă, ARF pregăteşte proiecte de investiţii în material rulant (vehicule feroviare pentru transportul de călători) prietenos cu mediul, cu un cost pe durata de viaţă redus şi atractive pentru publicul călător. Noile vehicule vor fi utilizate pentru asigurarea mobilităţii la nivel regional, prin utilizarea de rame electrice (în alimentare clasică, cu pantograf, sau cu sisteme alternative de alimentare, de ex. hidrogen) cu un grad ridicat de eficienţă pentru acest tip de serviciu şi a mobilităţii şi conectivităţii naţionale, prin utilizarea de locomotive electrice şi rame electrice.
        În paralel, ARF pregăteşte un pachet de investiţii în modernizarea materialului rulant existent deja pe calea ferată, având drept obiectiv creşterea fiabilităţii, a eficienţei energetice, a confortului şi a gradului de digitalizare a activităţii transportului feroviar. Astfel, pe baza analizelor şi propunerilor făcute de ARF şi Statul român, operatorii feroviari vor beneficia de fonduri publice pentru a moderniza materialul rulant folosit pentru serviciul public din România.
        Acest pachet de măsuri va fi implementat în corelare cu prevederile normelor generale de ajutor de stat şi, în special, a Regulamentului (CE) 1370/2007, contribuind la viziunea de creştere a competitivităţii sistemului feroviar în concurenţa intermodală, care este completată de creşterea competitivităţii în interiorul acestei industrii.





    g) TRANSFERUL MODAL CĂTRE CALEA FERATĂ A TRAFICULUI DE MARFĂ
        Pot fi identificate două tipuri de pieţe în ceea ce priveşte transportul terestru de marfă:
        ● piaţa expediţiilor de marfă de mari dimensiuni*12), căreia transportul feroviar i se adresează prin serviciile de transport în trenuri complete;
        *12) Expediţii de marfă a căror magnitudine este de ordinul capacităţii de încărcare a unui tren

        ● piaţa expediţiilor de marfă de mici dimensiuni*13), căreia transportul feroviar i se poate adresa prin serviciile de transport combinat de marfă şi prin serviciile de transport de marfă în vagoane izolate.
        *13) Expediţii de marfă a căror magnitudine este de ordinul capacităţii de încărcare a unui vagon sau container


        Ca urmare a externalizării masive a costurilor aferente operării transporturilor rutiere, transportul feroviar de marfă nu poate concura cu transportul rutier din perspectiva preţurilor oferite clienţilor pentru servicii similare de transport.
        În ceea ce priveşte piaţa expediţiilor de marfă de mari dimensiuni, dezavantajul preţului necompetitiv este compensată de avantajul logistic. Pentru transportul unei astfel de expediţii de marfă, transportul rutier poate concura doar cu condiţia de a putea asigura simultan câteva zeci de camioane. De exemplu, o expediţie de marfă de 1500 de tone necesită 75-100 de camioane simultan, dar poate fi transportată cu un singur tren. Ca urmare, clienţii care trebuie să transporte expediţii de marfă de mari dimensiuni sunt practic clienţi captivi ai sistemului feroviar.
        Piaţa expediţiilor de mari dimensiuni trebuie considerată o piaţă practic închisă. Actorii economici care generează astfel de expediţii sunt în principiu cunoscuţi, iar lista acestora nu este susceptibilă de modificări semnificative pe orizont de timp scurt şi mediu. Majoritatea acestor actori sunt deja clienţii căii ferate, deoarece aceasta reprezintă singura opţiune pentru transportul expediţiilor de acest tip. Foarte puţini dintre ei au posibilitatea să opteze pentru alternativa transportului fluvial, în anumite perioade de timp când navigaţia pe Dunăre este posibilă. Practic, pe această piaţă nu se poate pune problema atragerii unor noi clienţi către calea ferată, deoarece toţi clienţii potenţiali sunt deja clienţi ai căii ferate.
        Mai mult, pe fondul preocupărilor generale privind reducerea masivă a ponderii cărbunilor în procesele de producere a energiei, prin PNRR au fost asumate obiective explicite în acest sens, precum:
        ● Până cel târziu în Q4 2021, o capacitate instalată de 1695 MW de producţie de energie electrică pe bază de cărbune va fi scoasă din funcţiune (target).
        ● Ulterior, până în Q4 2022, o capacitate instalată cumulată de 2355 MW, corespunzătoare producţiei de energie electrică pe bază de cărbune şi lignit, va fi dezafectată (target).
        ● Până spre finalul perioadei de implementare a PNRR, respectiv, până în Q4 2025, se va închide o capacitate instalată cumulată de 3780 MW de producţie de energie electrică pe bază de cărbune şi lignit.
        ● Capacitatea dezafectată pe cărbune/lignit va fi parţial înlocuită cu investiţii în capacităţi de producţie, de 1300 MW, orientate către viitor, flexibile şi eficiente, de energie electrică sau de energie electrică şi termică (Combined Heat and Power), pe gaz, pregătite pentru utilizarea gazelor din surse regenerabile sau a gazelor cu emisii scăzute de dioxid de carbon, din care, prin PNRR se vor instala capacităţi pe gaz de cel puţin 300 MW, orientate către viitor, flexibile şi de înaltă eficienţă, pregătite pentru utilizarea gazelor regenerabile şi cu emisii reduse de carbon, pentru cogenerarea de energie electrică şi termică (CHP) în termoficarea urbană.

        Ca urmare, în perioada următoare este de aşteptat o contracţie semnificativă a cererilor de transport pe calea ferată a cărbunilor. Trebuie avut în vedere că transportul cărbunilor are o pondere importantă în traficul feroviar de marfă realizat în România.
        Altfel spus, din perspectiva obiectivului asumat privind creşterea transportului feroviar, nu se poate conta în mod realist pe o creştere a cererilor de transport pe această piaţă, mai ales la nivelul de magnitudine necesar în vederea atingerii obiectivului asumat prin PNRR. Ca urmare, orice strategie de recâştigare a clientelei pierdute de sistemul feroviar în ceea ce priveşte transportul mărfurilor trebuie să se axeze pe reabilitarea transportului combinat de marfă şi a transportului de marfă în vagoane izolate.
        Menţiune: În conformitate cu prevederile art. 1 din Directiva 92/106/CEE*14), transporturi combinate înseamnă transporturi de mărfuri în cadrul cărora camionul, remorca, semiremorca, cu sau fără tractor, caroseria mobilă sau containerul de cel puţin 20 picioare utilizează calea rutieră pe porţiunea iniţială sau finală a parcursului şi, pentru restul traseului, calea ferată sau o cale navigabilă interioară sau maritimă, în cazul în care această secţiune depăşeşte 100 km în linie dreaptă şi efectuează traseul rutier iniţial sau final al transportului:
        *14) Directiva 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre
    – între punctul în care mărfurile sunt încărcate şi gara feroviară de încărcare corespunzătoare cea mai apropiată pentru traseul iniţial şi între cea mai apropiată gară feroviară de descărcare corespunzătoare şi punctul de descărcare a mărfurilor pentru traseul final sau
    – pe o rază care nu depăşeşte 150 km în linie dreaptă de la portul fluvial sau maritim de încărcare sau descărcare.

        Având în vedere considerentele prezentate, acţiunile specifice prezentate în continuare sunt structurate în două categorii relevante, respectiv:
    A. acţiuni necesare pentru a asigura competitivitatea preţurilor serviciilor de transport feroviar de marfă;
    B. acţiuni necesare pentru a asigura creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de marfă.

        În cadrul fiecărui subcapitol, acţiunile specifice prezentate sunt structurate în raport de cele două categorii de servicii de transport feroviar al expediţiilor de marfă de dimensiuni mici, respectiv transportul combinat de marfă şi transportul de marfă în vagoane izolate.
        Acţiunile prezentate în cadrul acestui capitol vizează reforme semnificative în domeniul transportului feroviar de marfă, care prezintă similitudini din punct de vedere conceptual cu acţiunile de reformă privind creşterea transportului feroviar de călători prin transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate în prezent pe cale rutieră. Ca urmare, coordonarea şi managementul acestor acţiuni ar trebui atribuite Autorităţii pentru Reformă Feroviară, în colaborare cu Direcţia Transport Feroviar (DTF) din cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii.
    g.1.) ACŢIUNI SPECIFICE PRIVIND COMPENSAREA HANDICAPULUI COMPETITIV AL TRANSPORTULUI FEROVIAR DE MARFĂ ÎN RAPORT CU ALTE MODURI DE TRANSPORT
        Acţiunile din această categorie sunt orientate spre compensarea efectelor externalizării masive a costurilor generate de transportul rutier de marfă şi asigurarea competitivităţii preţurilor serviciilor de transport feroviar de marfă. Acţiunile identificate vizează piaţa expediţiilor de marfă de mici dimensiuni, în vederea promovării transportului combinat de marfă bazat pe utilizarea transportului feroviar pe distanţe lungi, cu referire în principal la transportul mărfurilor în containere, precum şi în vederea promovării transportului feroviar de marfă în vagoane izolate.
    g.1.1.) Acţiuni privind transportul combinat de marfă
        Principalele acţiuni avute în vedere din perspectiva asigurării competitivităţii preţurilor serviciilor de transport combinat de marfă sunt:
    I.1.1. Implementarea la nivel naţional a unui sistem de servicii publice privind transportul combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar pe distanţe lungi, care să devină o alternativă atractivă în raport cu transportul rutier al expediţiilor de marfă de dimensiuni mici (de ordinul capacităţii de încărcare a unei unităţi de transport intermodal - UTI).
        Aceasta este o acţiune complexă, care include cel puţin următoarele măsuri:
    a) Instituirea unor obligaţii de serviciu public pentru toate categoriile de servicii care contribuie la transportul combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar pe distanţe lungi:
    - operarea trenurilor între terminale
    – operarea terminalelor
    – operarea transportului rutier de proximitate al UTI (transportul între punctul de încărcare/descărcare şi cel mai apropiat terminal)
        Această măsură implică instituirea unei scheme de ajutor de stat pentru compensarea obligaţiilor de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar pe distanţe lungi şi, ca urmare, necesită colaborarea cu Consiliul Concurenţei.
        Măsura se bazează pe implementarea unui concept juridic similar celui instituit prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 în ceea ce priveşte transportul feroviar de călători. Ca urmare, acţiunea este condiţionată de finalizarea acţiunii A.3.3 (a se vedea paragraful 7.4 de mai jos).

    b) Stabilirea adecvată a tarifelor aferente serviciilor care fac obiectul obligaţiei de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre, astfel încât să fie competitive faţă de serviciile similare de transport rutier al mărfurilor cu camioane.
        Un element esenţial al conceptului juridic referitor la compensarea obligaţiilor de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre, similar celui instituit prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, vizează posibilitatea instituirii unor tarife ale serviciilor care fac obiectul obligaţiilor de serviciu public de natură să asigure comutarea opţiunilor clienţilor către transportul feroviar. Diferenţa dintre costurile de operare a serviciilor de transport şi veniturile obţinute, limitate prin efectul tarifelor impuse, se compensează din fonduri publice prin mecanismul de compensare a obligaţiilor de serviciu public.

    c) Dimensionarea adecvată a compensaţiei de serviciu public, astfel încât să încurajeze creşterea ofertei de servicii publice de transport combinat de marfă pe rute terestre.
        Instituirea obligaţiilor de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre şi compensarea din fonduri publice a diferenţei din costurile şi veniturile aferente serviciilor de transport care fac obiectul obligaţiilor de serviciu public reprezintă un instrument de recuperare a handicapului competitiv al transportului feroviar în raport cu cel rutier, handicap generat de externalizarea masivă a costurilor transportului rutier. Ca urmare, compensaţia de serviciu public trebuie dimensionată astfel încât să permită o magnitudine adecvată a ofertei de servicii publice de transport combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar pe distanţe lungi, de natură să permită transferul către calea ferată a unor fluxuri relevante de transport derulate în prezent pe cale rutieră.

    d) Asigurarea finanţării necesare din fonduri publice a compensaţiei de serviciu public. Această acţiune este complementară cu acţiunea definită anterior. Creşterea ofertei de servicii publice de transport combinat de marfă pe rute terestre este condiţionată de asigurarea finanţării corespunzătoare a compensaţiei de serviciu public. Considerentele prezentate evidenţiază că beneficiile pentru economia naţională ale transferului modal către calea ferată ale fluxurilor de transport depăşesc cu mult cuantumul fondurilor publice care trebuie alocate pentru finanţarea compensaţiei de serviciu public.


    I.1.2. Asigurarea logisticii necesare realizării obligaţiilor de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre: material rulant, UTI, terminale, echipamente pentru manipularea UTI şi alte elemente de logistică.


    g.1.2.) Acţiuni privind transportul de marfă în vagoane izolate
        Principalele măsuri avute în vedere din perspectiva asigurării competitivităţii preţurilor serviciilor de transport feroviar de marfă în vagoane izolate sunt:
    V.1.1. Implementarea la nivel naţional a unui sistem de servicii publice privind transportul feroviar de marfă în vagoane izolate, care să devină o alternativă atractivă în raport cu transportul rutier al expediţiilor de marfă de dimensiuni mici (de ordinul capacităţii de încărcare a unui vagon).
        Aceasta este o acţiune complexă, care include cel puţin următoarele măsuri:
    a) Instituirea unor obligaţii de serviciu public pentru toate categoriile de servicii care contribuie la transportul feroviar de marfa cu vagoane izolate:
    - operarea trenurilor economice*15) între staţiile tehnice şi de triaj;
        *15) Trenuri compuse din vagoane izolate

    – operarea triajelor şi a staţiilor tehnice privind prelucrarea vagoanelor izolate;
    – operarea transportului transportului feroviar de proximitate al vagoanelor izolate (transportul între staţia de încărcare/descărcare şi cea mai apropiată staţie tehnică sau de triaj, denumit în prezent "transport local").
        Acţiunea implică instituirea unei scheme de ajutor de stat pentru compensarea obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar de marfă în vagoane izolate şi, ca urmare, necesită colaborarea cu Consiliul Concurenţei.
        Acţiunea se bazează pe implementarea unui concept juridic similar celui instituit prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 în ceea ce priveşte transportul feroviar de călători. Ca urmare, acţiunea este condiţionată de finalizarea acţiunii A.3.3 (a se vedea paragraful 7.4 de mai jos).

    b) Stabilirea adecvată a tarifelor serviciilor care fac obiectul obligaţiei de serviciu public privind transportul feroviar de marfă cu vagoane izolate, astfel încât să fie competitive faţă de serviciile similare de transport rutier al mărfurilor cu camioane.
        Un element esenţial al conceptului juridic referitor la compensarea obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar de marfă cu vagoane izolate, similar celui instituit prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, vizează posibilitatea instituirii unor tarife ale serviciilor care fac obiectul obligaţiilor de serviciu public de natură să asigure comutarea opţiunilor clienţilor către transportul feroviar. Diferenţa dintre costurile de operare a serviciilor de transport şi veniturile obţinute, limitate prin efectul tarifelor impuse, se compensează din fonduri publice prin mecanismul de compensare a obligaţiilor de serviciu public.

    c) Dimensionarea adecvată a compensaţiei de serviciu public, astfel încât să încurajeze creşterea ofertei de servicii publice de transport feroviar de marfă în vagoane izolate.
        Instituirea obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar de marfă în vagoane izolate şi compensarea din fonduri publice a diferenţei din costurile şi veniturile aferente serviciilor de transport care fac obiectul obligaţiilor de serviciu public reprezintă un instrument de recuperare a handicapului competitiv al transportului feroviar în raport cu cel rutier, handicap generat de externalizarea masivă a costurilor transportului rutier. Ca urmare, compensaţia de serviciu public trebuie dimensionată astfel încât să permită o magnitudine adecvată a ofertei de servicii publice de transport feroviar de marfă în vagoane izolate, de natură să permită transferul către calea ferată a unor fluxuri relevante de transport derulate în prezent pe cale rutieră.

    d) Asigurarea finanţării necesare din fonduri publice a compensaţiei de serviciu public. Această acţiune este complementară cu acţiunea definită anterior. Creşterea ofertei de servicii publice de transport feroviar de marfă în vagoane izolate este condiţionată de asigurarea finanţării corespunzătoare a compensaţiei de serviciu public. Considerentele prezentate evidenţiază că beneficiile pentru economia naţională ale transferului modal către calea ferată ale fluxurilor de transport depăşesc cu mult cuantumul fondurilor publice care trebuie alocate pentru finanţarea compensaţiei de serviciu public.


    V.1.2. Reabilitarea infrastructurilor de servicii specifice transportului feroviar de marfă în vagoane izolate.
        Include:
    a) Reabilitarea staţiilor tehnice şi de triaj şi dotarea adecvată pentru prelucrarea eficientă a trenurilor şi a vagoanelor izolate;
    b) Reabilitarea liniilor publice de încărcare-descărcare din staţii, a rampelor pe care le deservesc, precum şi a magaziilor de mărfuri adiacente.


    V.1.3. Stimularea racordării la reţeaua de infrastructură feroviară publică a mai multor linii ferate industriale deţinute de beneficiari.
        Menţiune: Orice referire la vagoane izolate trebuie înţeleasă în sensul că face referire inclusiv la grupuri de vagoane izolate care pot fi transportate şi prelucrate simultan.




    g.2.) ACŢIUNI SPECIFICE PRIVIND ASIGURAREA COMPETITIVITĂŢII SERVICIILOR DE TRANSPORT FEROVIAR DE MARFĂ
        Acţiunile din această categorie sunt orientate spre implementarea unor servicii de transport feroviar de marfă atractive pentru clienţi, caracterizate prin nivelul ridicat de performanţă şi calitate al acestor servicii, precum şi prin nivelul ridicat de adecvare al acestor servicii în raport cu cerinţele şi aşteptările clienţilor.
        Acţiunile din această categorie sunt complementare celor privind asigurarea competitivităţii preţurilor în raport cu preţurile serviciilor similare de transport rutier şi sunt diferenţiate în raport tipul lanţului logistic de transport.
    g.2.1) Acţiuni privind transportul combinat de marfă
        Principalele acţiuni avute în vedere din perspectiva asigurării competitivităţii serviciilor de transport combinat de marfă pe rute terestre sunt:
    1.2.1. Creşterea vitezei comerciale a trenurilor de marfă, prin implementarea măsurilor prevăzute în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare. Această acţiune este similară şi simultană cu acţiunea C.2.1 (a se vedea paragraful 5.2 "Acţiuni specifice privind creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători")
    1.2.2. Creşterea nivelului de calitate a serviciilor de transport combinat de marfă pe rute terestre şi de adecvare a acestora la necesităţile de transport şi la cerinţele clienţilor.
        Aceasta este o acţiune complexă, care include cel puţin următoarele măsuri:
    a) Implementarea de servicii adecvate în raport de necesităţile de transport: servicii de transport feroviar cu orar prestabilit între terminale, servicii de camionaj a containerelor în zonele de influenţă ale terminalelor (transportul rutier de proximitate);
    b) Asigurarea unor niveluri ridicate ale vitezei comerciale a mărfurilor, prin măsuri de digitalizare şi management inteligent al expediţiilor şi al UTI (a se vedea anexa nr. 21 din Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare).


    1.2.3. Proiectarea unui sistem performant de servicii de transport combinat de marfă (implicit, dimensionarea obligaţiilor de serviciu public), bazată pe Modelul Naţional de Transport.
    1.2.4. Integrarea terminalelor private în sistemul naţional de servicii publice privind transportul combinat de marfă pe rute terestre.


    g.2.2.) Acţiuni privind transportul de marfă în vagoane izolate
        Principalele acţiuni avute în vedere din perspectiva asigurării competitivităţii serviciilor de transport feroviar de marfă în vagoane izolate sunt:
    V.2.1. Creşterea vitezei comerciale a trenurilor de marfă, prin implementarea măsurilor prevăzute în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare. Această acţiune este similară şi simultană cu acţiunea C.2.1 (a se vedea paragraful 5.2 "Acţiuni specifice privind creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători")
    V.2.2. Creşterea nivelului de calitate a serviciilor de transport feroviar de marfă în vagoane izolate şi de adecvare a acestora la necesităţile de transport şi la cerinţele clienţilor.
        Aceasta este o acţiune complexă, care include cel puţin următoarele măsuri:
    a) Implementarea de servicii adecvate în raport de necesităţile de transport: servicii de transport feroviar cu orar prestabilit între triaje/staţii tehnice, servicii de operare a triajelor/staţiilor tehnice, servicii de transport feroviar de proximitate în zonele de influenţă ale triajelor/staţiilor tehnice;
    b) Asigurarea unor niveluri ridicate ale vitezei comerciale a mărfurilor, prin măsuri de digitalizare şi management inteligent al expediţiilor de marfă în vagoane izolate şi al vagoanelor goale.


    V.2.3. Proiectarea unui sistem performant de servicii de transport feroviar de marfă în vagoane izolate (implicit, dimensionarea obligaţiei de serviciu public), bazată pe utilizarea Modelului Naţional de Transport.




    h) CADRUL INSTITUŢIONAL ŞI CREŞTEREA CAPACITĂŢII ADMINISTRATIVE
    h.1.) ENTITĂŢI RESPONSABILE DE REALIZAREA PROGRAMULUI DE ACŢIUNI
        Principalele entităţi responsabile de realizarea prezentului program de acţiuni sunt Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI), în calitate de autoritate publică centrală responsabilă pentru elaborarea şi implementarea politicilor publice în domeniul transporturilor şi Compania Naţională de Căi Ferate "CFR" SA (CFR SA), în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România.
        În paragrafele următoare sunt prezentate principalele acţiuni prioritare privind creşterea capacităţii administrative a acestor entităţi în ceea ce priveşte implementarea prezentului program de acţiuni.

    h.2.) CREŞTEREA CAPACITĂŢII ADMINISTRATIVE A MINISTERULUI TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII PENTRU IMPLEMENTAREA PROGRAMULUI DE ACŢIUNI
    h.2.1.) Creşterea capacităţii administrative la nivelul MTI
        Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii se va concentra pe corelarea strategiilor în context multimodal (feroviar, rutier, naval, aerian, intermodal şi chiar în corelaţie cu metroul) astfel încât mobilitatea mărfurilor şi a persoanelor să se realizeze interdependent, complementar şi în corelaţie cu politicile actuale ale Comisiei Europene.
        Pe de altă parte, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii va trebui să îşi adapteze structura în raport cu nevoile actuale şi viitoare de dezvoltare a infrastructurii şi serviciilor feroviare în concordanţă cu tendinţele actuale europene. De asemenea, popularea structurii cu personal tehnic calificat, cu viziune modernă, capabil să conducă sau să ghideze beneficiarii spre o dezvoltarea accelerată a sectorului feroviar.
        Principalele acţiuni avute în vedere din această perspectivă sunt:
    A.1.1. Creşterea capacităţii administrative în cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, prin crearea de entităţi specializate sau prin extinderea atribuţiilor unora dintre entităţile existente, în vederea implementării eficiente a acţiunilor privind transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate prin intermediul altor moduri de transport. Acţiunea vizează cel puţin următoarele aspecte:
    a) Corelarea modurilor de transport în cadrul unui sistem naţional integrat de servicii publice de transport al călătorilor (trasee, orarii, sisteme de informaţii, cu link-uri spre sistemele de vânzare/rezervare ale operatorilor implicaţi), în principal pentru modurile de transport feroviar şi rutier în concordanţă cu Strategia Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii de a se crea un sistem de transport integrat şi coerent, având sistemul feroviar drept coloană vertebrală, deservită şi alimentată radial de transportul rutier.
    b) Cooperarea cu autorităţile publice locale cel puţin în domenii precum:
        ● corelarea obligaţiilor de serviciu public de interes naţional şi de interes local privind transportul feroviar de călători, în scopul asigurării unui sistem integrat, coerent şi eficient de servicii publice de transport feroviar al călătorilor pe rute interurbane şi internaţionale;
        ● corelarea strategiilor de achiziţie a materialului rulant necesar pentru realizarea obligaţiilor de serviciu public.

    c) Managementul stabilirii şi realizării obligaţiilor de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar pe distanţe lungi şi al obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar de marfă în vagoane izolate.

    A.1.2. Implementarea unui mecanism de consolidare a eficienţei economice a contractelor de servicii publice privind transportul feroviar de călători, în principal prin:
        ● corelarea calendarului de stabilire a obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar de călători cu calendarul de alocare a capacităţilor de infrastructură feroviară (stabilit prin Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european cu modificările şi completările ulterioare);
        ● migrarea activităţilor ARF către statutul de solicitant în relaţia cu administratorul infrastructurii feroviare, ceea ce va permite creşterea eficienţei în ceea ce priveşte managementul realizării obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar de călători.

    A.1.3. Creşterea capacităţii administrative a companiilor feroviare de stat care funcţionează sub autoritatea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii. Măsurile care fac obiectul acestei acţiuni sunt prezentate în tabelul următor.
        Tabelul 15 - Creşterea capacităţii administrative a companiilor feroviare de stat

┌────┬─────────────────┬──────────┬────────────────┬────────────────────┐
│Nr. │Măsură           │Termen    │Răspunde        │Observaţii          │
│Crt.│                 │          │                │                    │
├────┼─────────────────┼──────────┼────────────────┼────────────────────┤
│    │                 │          │                │Asigurarea unui     │
│    │Management stabil│          │                │management stabil şi│
│    │în companiile    │          │                │introducerea unor   │
│    │feroviare prin   │          │                │indicatori de       │
│    │nominalizarea CA │          │Ministerul      │performanţă va      │
│    │urilor şi        │martie -  │Transporturilor │întări capacitatea  │
│1   │directorilor     │iunie     │şi              │de luare a          │
│    │generali pe      │2022      │Infrastructurii │deciziilor,         │
│    │principiile      │          │                │consolidând         │
│    │guvernanţei      │          │                │predictibilitatea şi│
│    │corporative OUG  │          │                │continuitatea       │
│    │nr. 109/2011     │          │                │activităţilor de    │
│    │                 │          │                │management          │
├────┼─────────────────┼──────────┼────────────────┼────────────────────┤
│    │Aprobarea        │          │                │                    │
│    │planurilor de    │aprilie - │AGA şi/sau CA al│                    │
│2   │administrare şi a│august    │fiecărei        │                    │
│    │componentei      │2022      │companii        │                    │
│    │manageriale a    │          │                │                    │
│    │acestora         │          │                │                    │
├────┼─────────────────┼──────────┼────────────────┼────────────────────┤
│    │                 │          │                │Indicatorii de      │
│    │Aprobarea        │          │                │performanţă reali şi│
│    │indicatorilor de │          │AGA pt CA şi    │concreţi care să    │
│    │performanţă      │          │ulterior CA     │măsoare inclusiv    │
│    │financiari şi    │septembrie│pentru directori│realizarea măsurilor│
│3   │nefinanciari şi  │-         │iar apoi        │din programele      │
│    │cascadarea       │octombrie │directorii pt   │investiţionale vor  │
│    │acestora în      │2022      │întreaga        │încuraja luarea de  │
│    │întreaga         │          │structură a     │decizii rapide,     │
│    │structura a      │          │companiei       │accelerând procesul │
│    │fiecărei companii│          │                │de implementare a   │
│    │                 │          │                │marilor proiecte.   │
├────┼─────────────────┼──────────┼────────────────┼────────────────────┤
│    │                 │          │                │Crearea unei        │
│    │                 │          │                │structuri solide în │
│    │Eficientizarea şi│          │                │cadrul MTI, cu      │
│    │profesionalizarea│          │                │experienţă în       │
│    │structurilor din │          │                │administrarea       │
│    │MTI responsabile │          │                │problemelor de buna │
│    │cu monitorizarea │          │                │guvernanţă a        │
│    │indicatorilor de │          │                │întreprinderilor    │
│    │performanţă, a   │          │                │publice, precum şi  │
│    │contractelor de  │          │                │aprobarea unor      │
│    │performanţă      │          │                │proceduri interne,  │
│    │multianuală (în  │          │Ministerul      │care să definească  │
│    │cazul            │aprilie   │Transporturilor │mecanismul de       │
│4   │administratorilor│2022      │şi              │monitorizare a      │
│    │de               │          │Infrastructurii │indicatorilor de    │
│    │infrastructuri)  │          │                │performanţă, a      │
│    │şi ai planurilor │          │                │implementării       │
│    │de administrare  │          │                │măsurilor din       │
│    │şi de management │          │                │planurile de        │
│    │şi crearea unui  │          │                │administrare şi de  │
│    │sistem de        │          │                │management, a       │
│    │monitorizare a   │          │                │obligatiilor        │
│    │acestor          │          │                │companiilor din     │
│    │indicatori       │          │                │contractele de      │
│    │                 │          │                │performanţă         │
│    │                 │          │                │multianuale, sunt   │
│    │                 │          │                │elemente vitale     │
├────┼─────────────────┼──────────┼────────────────┼────────────────────┤
│    │                 │          │                │Scăderea numărului  │
│    │                 │          │                │de specialişti în   │
│    │                 │          │                │construcţii prin    │
│    │                 │          │                │lipsa de politici   │
│    │Negocierea grilei│          │                │publice care să facă│
│    │de salarizare cu │          │                │atractivă profesia  │
│    │sindicatele prin │          │                │de inginer          │
│    │introducerea unor│          │                │constructor, a dus  │
│    │diferenţe        │          │                │la o scădere        │
│    │salariale bazate │          │                │drastică a numărului│
│    │pe performanţă şi│decembrie │                │de astfel de        │
│    │bonusuri pentru  │2021-     │Directorii      │specialişti. Din    │
│5   │echipele         │februarie │executivi şi    │această cauză şi    │
│    │implicate în     │2022      │CA-urile        │urmare competiţiei  │
│    │promovarea şi    │          │                │din piaţă, salariile│
│    │implementarea    │          │                │inginerilor         │
│    │proiectelor de   │          │                │constructori au     │
│    │investiţii care  │          │                │crescut mult şi ele │
│    │concură la       │          │                │nu se încadrează în │
│    │dezvoltarea      │          │                │grilele companiilor │
│    │infrastructurilor│          │                │aflate sub          │
│    │                 │          │                │autoritatea MTI     │
│    │                 │          │                │responsabile cu     │
│    │                 │          │                │implementarea       │
│    │                 │          │                │marilor proiecte.   │
├────┼─────────────────┼──────────┼────────────────┼────────────────────┤
│    │Reformarea şi    │          │                │                    │
│    │profesionalizarea│          │                │                    │
│    │structurilor     │          │                │                    │
│    │responsabile de  │          │                │                    │
│    │managementul     │          │                │Este absolut        │
│    │proiectelor prin │          │                │necesară angajarea  │
│    │angajarea de     │          │                │de experţi în       │
│    │experţi în       │          │                │managementul şi     │
│    │domeniu (ingineri│          │                │implementarea       │
│    │constructori,    │          │                │proiectelor având   │
│    │ingineri         │          │                │cunoştinţe solide în│
│    │proiectanţi şi   │          │Directorii      │proiectare,         │
│    │alţi experţi) şi │martie -  │executivi din   │verificare proiecte,│
│6   │întărirea        │aprilie   │companii şi     │specialităţi        │
│    │structurilor care│2022      │CA-urile        │construcţii (CFDP). │
│    │promovează şi    │          │                │Sunt unităţi de     │
│    │implementează    │          │                │implementare/       │
│    │proiectele,      │          │                │management proiecte │
│    │incluzând mutarea│          │                │care nu au în       │
│    │centrului de     │          │                │componenţă niciun   │
│    │greutate al      │          │                │astfel de           │
│    │managementului de│          │                │specialist.         │
│    │proiect în       │          │                │                    │
│    │teritoriu, în    │          │                │                    │
│    │organizarea de   │          │                │                    │
│    │şantier a        │          │                │                    │
│    │proiectului.     │          │                │                    │
├────┼─────────────────┼──────────┼────────────────┼────────────────────┤
│    │                 │          │                │Responsabilizarea   │
│    │                 │          │                │directorilor        │
│    │                 │          │                │executivi şi ai CA  │
│    │                 │          │                │urilor prin         │
│    │                 │          │                │asigurarea          │
│    │                 │          │                │libertăţii          │
│    │                 │          │                │companiilor         │
│    │                 │          │                │beneficiare de mari │
│    │                 │          │                │proiecte să îşi     │
│    │                 │          │                │stabilească         │
│    │Simplificarea    │          │                │modalitatea de      │
│    │procedurilor de  │          │                │reprezentare la     │
│    │reprezentare în  │          │                │instanţele arbitrale│
│    │arbitraje sau    │          │Ministerul      │sau pentru          │
│    │dispute pentru   │februarie │Transporturilor │soluţionarea unor   │
│7   │proiectele mari  │2022      │şi              │dispute prin        │
│    │de investiţii, a │          │Infrastructurii │personal propriu sau│
│    │căror            │          │                │prin externalizare  │
│    │implementare are │          │                │către case de       │
│    │la bază contracte│          │                │avocatură.          │
│    │tip FIDIC        │          │                │Obligativitatea     │
│    │                 │          │                │prezentă, de a      │
│    │                 │          │                │obţine un aviz de la│
│    │                 │          │                │minister, creează   │
│    │                 │          │                │condiţionalitate de │
│    │                 │          │                │terţi în            │
│    │                 │          │                │reprezentare la     │
│    │                 │          │                │instanţa şi         │
│    │                 │          │                │fragilizează actul  │
│    │                 │          │                │de luare a          │
│    │                 │          │                │deciziilor          │
├────┼─────────────────┼──────────┼────────────────┼────────────────────┤
│    │                 │          │                │Urmare              │
│    │                 │          │                │managementului      │
│    │                 │          │                │fragmentat şi de    │
│    │                 │          │                │durata scurtă,      │
│    │                 │          │                │există numeroase    │
│    │                 │          │                │proceduri utilizate │
│    │                 │          │                │în companii care nu │
│    │                 │          │                │sunt în acord cu    │
│    │                 │          │                │ţintele din         │
│    │                 │          │                │Programul           │
│    │                 │          │                │Investiţional al MTI│
│    │                 │          │                │şi cu strategia de  │
│    │                 │          │                │dezvoltare a        │
│    │                 │          │                │infrastructurilor.  │
│    │                 │          │                │De asemenea, lipsa  │
│    │                 │          │                │de colaborare       │
│    │Elaborarea de    │          │                │strânsă,            │
│    │proceduri        │          │                │interinstituţională,│
│    │operaţionale şi  │          │                │urmare unor         │
│    │de sistem care   │          │                │modificări repetate │
│    │simplifica fluxul│          │                │şi la intervale     │
│    │acţiunilor care  │          │Directorii      │scurte în structura │
│    │concura la       │          │executivi din   │guvernului, nu a    │
│8   │implementarea    │aprilie   │companii cu     │permis              │
│    │proiectelor      │2022      │structură de    │conştientizarea     │
│    │(scurtare termene│          │audit a fiecărei│caracterului        │
│    │de avizare şi    │          │companii        │strategic al marilor│
│    │aprobare         │          │                │proiecte de         │
│    │certificate de   │          │                │infrastructură (de  │
│    │plată şi scurtare│          │                │ex: proceduri       │
│    │termene pt       │          │                │sofisticate şi      │
│    │efectuare plăţi) │          │                │termene lungi pentru│
│    │                 │          │                │obţinerea           │
│    │                 │          │                │acordurilor de      │
│    │                 │          │                │mediu, studierea    │
│    │                 │          │                │corpurilor de apă,  │
│    │                 │          │                │în special în       │
│    │                 │          │                │privinţa căilor     │
│    │                 │          │                │ferate care, în     │
│    │                 │          │                │principal, se       │
│    │                 │          │                │dezvoltă pe ampriza │
│    │                 │          │                │existentă,          │
│    │                 │          │                │descărcări          │
│    │                 │          │                │arheologice,        │
│    │                 │          │                │certificare         │
│    │                 │          │                │documente de plată  │
│    │                 │          │                │până la 60 de zile  │
│    │                 │          │                │şi alte proiecte)   │
├────┼─────────────────┼──────────┼────────────────┼────────────────────┤
│    │Modificări       │          │                │                    │
│    │legislative      │          │                │                    │
│    │pentru           │          │                │                    │
│9   │fluidizarea      │          │                │                    │
│    │procesului de    │          │                │                    │
│    │implementare     │          │                │                    │
│    │proiecte:        │          │                │                    │
├────┼─────────────────┼──────────┼────────────────┼────────────────────┤
│    │În avizare       │          │                │                    │
│    │proiecte prin    │          │                │                    │
│    │declararea       │          │                │                    │
│    │rolului strategic│          │                │                    │
│    │al proiectelor şi│          │                │Consolidarea        │
│    │a faptului că    │          │Ministerul      │colaborării dintre  │
│    │acestea vizează  │          │Transporturilor │toţi actorii        │
│    │siguranta        │          │şi              │implicaţi în        │
│    │naţională        │          │Infrastructurii,│avizarea marilor    │
│    │(scurtarea       │mai 2022  │Ministerul      │proiecte prin       │
│    │procedurilor de  │          │Mediului Apelor │conştientizarea     │
│    │mediu, descărcări│          │şi Pădurilor,   │rolului strategic al│
│    │arheologice,     │          │Ministerul      │marilor proiecte de │
│    │documentaţii     │          │Culturii        │infrastructură.     │
│    │urbanistice,     │          │                │                    │
│    │avize autorităţi │          │                │                    │
│    │publice locale   │          │                │                    │
│    │sau deţinători de│          │                │                    │
│    │utilităţi)       │          │                │                    │
├────┼─────────────────┼──────────┼────────────────┼────────────────────┤
│    │                 │          │                │Aprobarea sistemului│
│    │                 │          │                │de certificare a    │
│    │                 │          │                │operatorilor în     │
│    │                 │          │                │construcţii şi      │
│    │                 │          │                │înfiinţarea         │
│    │În achiziţii -   │          │                │Organismului        │
│    │scurtarea        │          │                │naţional de         │
│    │termenelor pentru│          │                │certificare vor     │
│    │evaluare oferte  │          │                │permite reducerea   │
│    │prin introducerea│          │                │numărului de acte   │
│    │sistemului de    │          │                │prezentate în       │
│    │certificare a    │          │Ministerul      │procedurile de      │
│    │operatorilor în  │          │Transporturilor │achiziţii publice,  │
│    │construcţii şi   │          │şi              │scurtând termenele  │
│    │prin             │          │Infrastructurii,│de evaluare a       │
│    │reglementarea    │aprilie   │Secretariatul   │ofertelor şi        │
│    │completelor      │2022      │General al      │eliminând           │
│    │specializate     │          │Guvernului prin │posibilitatea       │
│    │pentru judecarea │          │ANAP, Ministerul│contestării         │
│    │contestaţiilor   │          │Justiţiei       │evaluării           │
│    │din procedurile  │          │                │documentelor de     │
│    │aferente marilor │          │                │calificare. Există  │
│    │proiecte de      │          │                │un proiect de HG    │
│    │investiţii       │          │                │elaborat de experţi │
│    │(Polonia a       │          │                │ai MTI, împreună cu │
│    │introdus acest   │          │                │toate structurile   │
│    │sistem)          │          │                │asociative şi       │
│    │                 │          │                │patronale din       │
│    │                 │          │                │domeniu, dar care nu│
│    │                 │          │                │a fost supus        │
│    │                 │          │                │avizării şi         │
│    │                 │          │                │aprobării.          │
├────┼─────────────────┼──────────┼────────────────┼────────────────────┤
│    │                 │          │                │Stabilirea unor     │
│    │                 │          │                │completuri          │
│    │                 │          │                │specializate, care  │
│    │                 │          │                │să judece în regim  │
│    │                 │          │                │urgenta cauzele ce  │
│    │                 │          │                │vizează procedurile │
│    │                 │          │                │de achiziţii publice│
│    │                 │          │                │şi semnarea         │
│    │                 │          │                │contractelor, va    │
│    │                 │          │                │scurta mult         │
│    │                 │          │                │procedurile de      │
│    │                 │          │                │achiziţie publică.  │
├────┼─────────────────┼──────────┼────────────────┼────────────────────┤
│    │                 │          │                │Multe alte state    │
│    │                 │          │                │membre în UE au     │
│    │                 │          │                │recurs la o astfel  │
│    │                 │          │                │de măsură           │
│    │                 │          │                │legislativă.        │
├────┼─────────────────┼──────────┼────────────────┼────────────────────┤
│    │                 │          │                │Proiectul de HG a   │
│    │                 │          │                │fost elaborat de    │
│    │                 │          │                │MTI, avizat de unele│
│    │Modificarea      │          │                │ministere dar       │
│    │legislaţiei      │          │                │respins de MIPE.    │
│    │privind          │          │Ministerul      │Situaţia prezentă   │
│    │asigurarea       │          │Transporturilor │din piaţa           │
│    │garanţiei de bună│          │şi              │creditorilor şi a   │
│    │execuţie şi avans│februarie │Infrastructurii,│asigurărilor va     │
│10  │prin introducerea│2022      │Ministerul      │conduce la          │
│    │sistemului de    │          │Investiţiilor şi│îngreunarea semnării│
│    │reţineri         │          │Proiectelor     │de noi contracte şi │
│    │succesive la     │          │Europene.       │la imposibilitatea  │
│    │fiecare          │          │                │plăţii de avansuri, │
│    │certificate de   │          │                │descurajând         │
│    │plată lunară.    │          │                │participarea în     │
│    │                 │          │                │procedurile de      │
│    │                 │          │                │achiziţie publică a │
│    │                 │          │                │firmelor româneşti  │
└────┴─────────────────┴──────────┴────────────────┴────────────────────┘





    h.2.2) Monitorizarea indicatorilor de performanţă ai sistemului naţional de transport feroviar
        O acţiune prioritară esenţială din perspectiva creşterii capacităţii administrative a MTI în vederea realizării obiectivelor asumate privind creşterea traficului feroviar până în 2026 este:
    A.1.4. Monitorizarea permanentă de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a unor indicatori de sinteză privind evoluţia transportului feroviar.
        Acţiunea vizează monitorizarea permanentă de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a unor indicatori de sinteză privind transportul feroviar, precum:
        ● numărul de călători transportaţi, comparativ cu alte moduri de transport
        ● volumul de prestaţii în traficul feroviar de călători (călători-km, parcurs tarifar), comparativ cu alte moduri de transport
        ● viteza comercială a trenurilor de călători, inclusiv pe categorii de servicii
        ● cotele modale ale transportului feroviar de călători pe diferite segmente de piaţă, precum:
    - transportul terestru de persoane pe rute interurbane (inclusiv transportul individual)
    – transportul public terestru de persoane pe rute interurbane

        ● tone brute transportate, comparativ cu alte moduri de transport, din care:
    - în containere
    – în vagoane izolate

        ● volumul de prestaţii în traficul feroviar de marfă (tone-km, parcurs tarifar), comparativ cu alte moduri de transport
        ● viteza comercială a trenurilor de marfă, inclusiv pe categorii de servicii
        ● viteza comercială a mărfurilor, inclusiv pe categorii de servicii
        ● cotele modale ale transportului feroviar de marfa pe diferite segmente de piaţă, precum:
    - transportul de marfă pe rute interurbane interne (inclusiv transportul fluvial)
    – transportul terestru de marfă pe rute interurbane interne


        Monitorizarea acestor indicatori este posibilă prin sintetizarea informaţiilor colectate de la companiile feroviare, coroborate cu datele puse la dispoziţie de Institutul Naţional de Statistică.
        Monitorizarea acestor indicatori permite calibrarea adecvată a măsurilor de politică în transporturi (în particular în domeniul feroviar) în scopul atingerii obiectivelor propuse.




    h.3.) CREŞTEREA CAPACITĂŢII ADMINISTRATIVE A CFR SA PENTRU IMPLEMENTAREA PROGRAMULUI DE ACŢIUNI
    În prezent, CFR SA are în diverse stadii de pregătire şi/sau implementare proiecte de modernizare/reabilitare/dezvoltare a infrastructurii feroviare cu finanţare europeană. Sectorul Proiecte cu Finanţare Externă din cadrul CFR SA realizează activităţi de pregătire, respectiv identificare a proiectelor în cadrul strategiilor şi instrumentelor de finanţare, asigură iniţierea şi pregătirea proiectelor în cadrul etapelor de studiu de prefezabilitate/fezabilitate/proiect tehnic, precum şi activităţi privind implementarea proiectelor, respectiv urmărirea derulării lucrărilor şi implementării soluţiilor tehnice proiectate, managementul contractelor de execuţie lucrări, coordonarea programelor de execuţie.
        Pentru buna implementare a proiectelor cu finanţare europeană, inclusiv a proiectelor incluse în PNRR în domeniul feroviar apare necesitatea creşterii capacităţii administrative, condiţie absolut necesară pentru accesarea fondurilor europene alocate României şi implementarea în termenele statuate în PNRR.
        În conformitate cu procedurile comunitare, managementul fondurilor europene se realizează după o arhitectură instituţională foarte bine definită, cu responsabilităţi clare şi cu funcţii specifice la nivelul fiecărei instituţii şi implicit la nivelul fiecărei structuri responsabile cu activităţile specifice. Personalul implicat în gestionarea fondurilor structurale, cât şi a altor fonduri externe (tip grant, credite externe, PNRR) trebuie să fie instruit/calificat deoarece, pe lângă cunoştinţe temeinice de specialitate şi capacitate de reprezentare a instituţiei din care face parte în dialogul cu autorităţile, organismele coordonatoare sau partenere, trebuie sa aibă obligatoriu cunoştinţe legate de politicile comunitare, politicile sectoriale, managementul proiectelor, procedura aplicabilă fiecărei finanţări şi cofinanţări în parte, legislaţia naţională în domeniul achiziţiilor publice, finanţelor publice în completarea cunoştinţelor comerciale, financiar/fiscale şi tehnice specifice.
        Prevederi referitoare la modul de lucru în cadrul companiilor, cu accent pe creşterea capacităţii administrative, precum aplicarea sistemului de stimulente financiare, metodologia de măsurare şi evaluare anuală a performanţei, instituirea unui sistem de control intern orientat către performanţă, introducerea de instrumente de control în etapa de pregătire a proiectelor, prevederi referitoare la performanţa activităţii de întreţinere, au fost avute în vedere în cadrul contractelor de performanţă, astfel încât să ofere companiilor vizate cadrul de performanţă necesar.
        Principalele acţiuni avute în vedere din această perspectivă sunt:
    A2.1. Creşterea eficienţei activităţii CFR SA în etapele de pregătire/implementare a proiectelor de investiţii finanţate din PNRR.
        Acţiunea include o serie de măsuri necesare, precum:
        ● asigurarea tuturor funcţiilor de management în cadrul echipelor de implementare sau suport a proiectelor de către personal pregătit (la nivel central şi regional);
        ● modificarea structurii organizatorice la nivel central/regional pentru acoperirea necesarului real implementării proiectelor;
        ● creşterea capacităţii de verificare/validare a documentaţiilor/rapoartelor tehnice ale consultanţilor înainte de aprobarea acestora de către experţii din cadrul CFR SA;
        ● reorganizarea activităţilor în raport cu stadiul real de pregătire/ implementare al proiectelor;
        ● întărirea capacităţii de implementare în contextul includerii unor proiecte de reabilitare cale ferată, în cadrul PNRR, prin înfiinţarea unor UMP-uri specializate, pentru proiectele gestionate;
        ● crearea structurilor responsabile cu dezvoltarea ERTMS şi certificarea subsistemelor structurale;
        ● preluarea la nivel regional a implementării proiectelor ce vizează lucrări punctuale lucrări de tip reînnoiri pe liniile directe, implementate într-o manieră accelerată, care vizează eliminarea tuturor restricţiilor de viteză prin înlocuirea cadrului piatră spartă (track beds) - traverse şi prinderi (rail sleepers and rail fasteners) - şină (steel rail) şi a aparatelor de cale (rail switches);
        ● descentralizarea activităţilor de pregătire/achiziţie la nivel regional pentru proiectele tip reînnoiri;
        ● profesionalizarea membrilor echipelor de proiect prin participarea la cursuri de specializare;
        ● atragerea de personal specializat pentru pregătirea şi implementarea noilor proiecte de investiţii cu efect în creşterea performanţei raportat la volumul şi activităţile derulate;
        ● stabilirea unui pachet de salarizare motivant pentru personalul care gestionează proiectele finanţate din fonduri europene pentru perioadele de programare 2021-2027;
        ● stabilirea unui cadru legislativ unitar (indiferent de sursa de finanţare POIM/POT/CEF/PNNR) în ceea ce priveşte acordarea unor stimulente/bonusuri pentru personalul CFR SA care gestionează proiectele.


    A2.2. Creşterea nivelului de expertiză al personalului cu atribuţii în domeniul pregătirii şi implementării proiectelor de investiţii.
        CFR SA poate să atragă cu un salariu motivant experţi şi specialişti în pregătirea şi implementarea proiectelor din mediul universitar, tehnic, privat; în prezent, raportat la proiectele gestionate în diferite etape procedurale, capacitatea administrativă a CNCF CFR-SA este limitată.
        CFR SA trebuie să stopeze migrarea personalului propriu către mediul privat sau de stat care oferă la acelaşi tip de pregătire şi muncă salarii mult mai mari.



    h.4.) MODIFICĂRI LEGISLATIVE NECESARE
        Acţiunile din această categorie sunt orientate spre asigurarea cadrului legal adecvat pentru iniţierea şi susţinerea transferului modal către calea ferată a fluxurilor de transport călători şi marfă derulate în prezent prin alte moduri de transport.
        Principalele acţiuni avute în vedere din această perspectivă sunt:
    A3.1. Asigurarea cadrului legal adecvat pentru iniţierea şi susţinerea transferului modal către calea ferată a fluxurilor de transport de călători derulate în prezent prin alte moduri de transport. Această acţiune include cel puţin următoarele măsuri:
    a) Modificarea şi completarea OUG nr. 12/1998*16) în scopul asigurării cadrului legal adecvat pentru consolidarea sistemului de servicii publice de transport feroviar al călătorilor, ca instrument destinat susţinerii eficiente a transferului modal către calea ferată al fluxurilor de călători derulate în prezent prin alte moduri de transport.
        *16) Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 12 din 7 iulie 1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, republicată, cu modificările şi completările ulterioare
        Măsura vizează inclusiv crearea cadrului legal pentru implicarea autorităţilor publice locale în implementarea unor servicii publice de transport feroviar al călătorilor în zonele metropolitane, prin diferenţierea responsabilităţilor privind managementul obligaţiilor de serviciu de interes naţional de transport feroviar al călătorilor, respectiv managementul obligaţiilor de serviciu de interes local de transport feroviar al călătorilor.

    b) Modificarea şi completarea OUG nr. 62/2016*17) în scopul asigurării cadrului legal adecvat pentru creşterea eficienţei activităţii Autorităţii pentru Reformă Feroviară în calitate de entitate responsabilă pentru managementul serviciilor publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor.
        *17) Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 62 din 28 septembrie 2016 privind înfiinţarea Autorităţii pentru Reformă Feroviară, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 53/2017

    Măsurile a) şi b) sunt corelate.

    A3.2. Modificarea şi completarea legislaţiei primare în scopul asigurării cadrului legal adecvat pentru implicarea autorităţilor publice locale în implementarea unor servicii publice de transport feroviar al călătorilor în zonele metropolitane.
        Acţiunea presupune colaborarea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii cu Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice şi Administraţiei (MDLPA) şi cu Ministerul Finanţelor în vederea modificării şi completării adecvate scopului propus a actelor normative care reglementează managementul şi finanţarea serviciilor publice de interes local. Sunt avute în vedere următoarele acte normative aparţinând legislaţiei primare:
        ● Legea nr. 51/2006, privind serviciile comunitare de utilităţi publice, republicată cu modificările şi completările ulterioare;
        ● Legea nr. 92/2007 privind serviciile publice de transport persoane în unităţile administrativ-teritoriale, cu modificările şi completările ulterioare;
        ● Legea nr. 273/2006 privind finanţele publice locale, cu modificările şi completările ulterioare.

     Acţiunea este condiţionată de finalizarea acţiunii A.3.1

    A3.3. Asigurarea cadrului legal adecvat pentru iniţierea şi susţinerea transferului modal către calea ferată a fluxurilor de transport de marfă derulate în prezent prin alte moduri de transport. Această acţiune include cel puţin următoarele măsuri:
    a) Modificarea şi completarea legislaţiei primare în scopul asigurării cadrului legal adecvat pentru instituirea unui sistem de servicii publice de transport combinat de marfă pe rute terestre, ca instrument destinat iniţierii şi susţinerii eficiente a transferului modal către calea ferată al fluxurilor de transport de marfă derulate în prezent prin alte moduri de transport.
        Obligaţiile de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre interne trebuie să vizeze toate categoriile de activităţi subsumate acestui tip de transport, precum: operarea trenurilor complete de UTI între terminale, operarea terminalelor, operarea transporturilor rutiere de proximitate (operarea serviciilor de camionare a UTI în zonele de influenţă ale terminalelor). Implicit, compensaţiile de serviciu public aferente trebuie să vizeze toate categoriile de operatori implicaţi în realizarea transportului combinat de marfă pe rute terestre interne, respectiv: operatori de transport feroviar de marfă, operatori de terminale, operatori rutieri de proximitate.

    b) Modificarea şi completarea legislaţiei primare în scopul asigurării cadrului legal adecvat pentru instituirea unui sistem de servicii publice de transport feroviar de marfă în vagoane izolate, ca instrument destinat iniţierii şi susţinerii eficiente a transferului modal către calea ferată al fluxurilor de transport de marfă derulate în prezent prin alte moduri de transport.
        Obligaţiile de serviciu public privind transportul feroviar de marfă în vagoane izolate trebuie să vizeze toate categoriile de activităţi subsumate acestui tip de transport, precum: operarea trenurilor complete între triaje/staţii tehnice, operarea triajelor/staţiilor tehnice, operarea transporturilor feroviare de proximitate (operarea serviciilor de transport şi manevră a vagoanelor în zonele de influenţă ale triajelor/staţiilor tehnice). Implicit, compensaţiile de serviciu public aferente trebuie să vizeze toate categoriile de operatori implicaţi în realizarea transportului de marfă în vagoane izolate, respectiv: operatori de transport feroviar de marfă de lung parcurs, operatori de triaje, operatori de transport feroviar de marfă de proximitate.


    A3.4. Modificarea şi completarea legislaţiei existente în scopul implementării altor măsuri necesare în vederea stimulării transferului modal către calea ferată al fluxurilor de marfa transportate în prezent pe cale rutieră.
        Sunt avute în vedere măsuri precum:
    ● Acordarea de ajutoare financiare directe (subvenţii) pentru construcţia/modernizarea de linii ferate industriale, în special pentru clienţi care pot fi interesaţi de traficul de vagoane izolate;
    ● Acordarea de ajutoare financiare directe (subvenţii) pentru construcţia/modernizarea liniilor publice de încărcare-descărcare din staţii, a rampelor şi magaziilor de mărfuri deservite;
        ● Acordarea de ajutoare financiare directe (subvenţii) pentru echipamente destinate traficului combinat de marfă (containere, cutii mobile, semiremorci care pot fi manipulate prin ridicare, material rulant specific, utilaje şi dispozitive de manipulare a UTI şi alte echipamente);
        ● Introducerea de restricţii de circulaţie pe timp de noapte şi în anumite zile sau perioade pe întreaga reţea de drumuri pentru vehiculele rutiere grele (peste 12 tone);
        ● Scutiri de taxe şi impozite pentru vehiculele rutiere implicate în traficul combinat;
        ● Scutiri de la plata taxei de drum (rovigneta) pentru vehicule rutiere implicate în transporturi combinate;
    ● Revizuirea legislaţiei privind TVA în cazul transporturilor feroviare/combinate subvenţionate;
        ● Eliminarea din acciza la motorina utilizată pentru tracţiunea Diesel a părţii care se alocă pentru întreţinerea drumurilor;
        ● Recunoaşterea timpului petrecut în trenul Ro-La ca timp de odihnă pentru şoferii de vehicule rutiere grele;
        ● Reducerea drastică a numărului de autorizaţii de tranzit pentru vehicule rutiere grele înmatriculate în ţări care nu sunt membre ale UE;
        ● Creşterea vitezelor comerciale proiectate şi realizate ale trenurilor de marfă, prin instituirea unui sistem specific de reguli privind alocarea şi utilizarea capacităţilor de infrastructură, corelat cu prevederile Legii nr. 202/2016 şi ale Directivei 2012/34/UE, care să asigure creşterea eficienţei în domeniul utilizării capacităţilor infrastructurii feroviare pentru traficul feroviar de marfă.





    i) SINTEZA ACŢIUNILOR NECESARE PENTRU TRANSFERUL MODAL CĂTRE CALEA FERATĂ AL FLUXURILOR DE TRANSPORT
        Tabelul următor sintetizează acţiunile identificate în capitolele anterioare drept necesare pentru a asigura realizarea obiectivelor asumate privind creşterea traficului feroviar prin transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport. În plus, în cadrul tabelului sunt precizate termenele de realizare a acţiunilor şi entităţile responsabile.
        Tabelul 16 - Acţiunile necesare pentru a asigura transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport

┌───┬────────────────────────────┬────────┬───────────────┬────────────┐
│   │Acţiuni destinate           │        │               │            │
│Nr.│transferului modal          │Termen  │Entitate       │Menţiuni    │
│   ├───────┬────────────────────┤        │responsabilă   │            │
│   │Cod    │Denumire            │        │               │            │
├───┴───────┴────────────────────┴────────┴───────────────┴────────────┤
│S - Dezvoltarea infrastructurii feroviare                             │
├───┬───────┬────────────────────┬────────┬───────────────┬────────────┤
│   │       │Redimensionarea     │        │               │            │
│   │       │planului multianual │        │               │            │
│   │       │de finanţare a      │        │               │            │
│   │       │infrastructurii     │        │               │            │
│   │       │feroviare şi        │        │               │            │
│   │       │actualizarea        │        │               │            │
│1  │S.1    │subsecventă a       │Q2 -    │MTI-DTF        │            │
│   │       │contractului de     │2022    │MTI-D.Economică│            │
│   │       │activitate şi       │        │               │            │
│   │       │performanţă al      │        │               │            │
│   │       │administratorului   │        │               │            │
│   │       │infrastructurii prin│        │               │            │
│   │       │actul adiţional     │        │               │            │
│   │       │aferent anului 2022 │        │               │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┼───────────────┼────────────┤
│   │       │Actualizarea        │        │               │            │
│   │       │strategiei de       │        │               │            │
│2  │S.2    │dezvoltare a        │Q4 -    │MTI-DTF        │            │
│   │       │infrastructurii     │2022    │CFR SA         │            │
│   │       │feroviare şi        │        │               │            │
│   │       │corelarea cu PNRR   │        │               │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┼───────────────┼────────────┤
│   │       │Implementarea       │        │               │            │
│   │       │proiectelor de      │        │               │            │
│   │       │investiţii prevăzute│        │               │            │
│   │       │în PNRR,            │        │               │            │
│   │       │suplimentare faţă de│Q4 -    │MTI-DTF        │            │
│3  │S.3    │cele deja propuse în│2026    │MTI-DGOIT      │            │
│   │       │cadrul strategiei de│        │CFR SA         │            │
│   │       │dezvoltare a        │        │               │            │
│   │       │infrastructurii     │        │               │            │
│   │       │pentru perioada     │        │               │            │
│   │       │2021-2025           │        │               │            │
├───┴───────┴────────────────────┴────────┴───────────────┴────────────┤
│C - Traficul de călători                                              │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│C.1 - Creşterea competitivităţii preţurilor serviciilor de transport  │
├───┬───────┬────────────────────┬────────┬───────────────┬────────────┤
│   │       │Consolidarea        │        │               │            │
│   │       │sistemului de       │        │               │            │
│   │       │servicii publice de │        │               │            │
│   │       │transport feroviar  │        │               │            │
│   │       │al călătorilor,     │        │               │            │
│   │       │astfel încât acesta │        │               │            │
│   │       │să devină o         │        │               │            │
│   │       │alternativă         │        │               │            │
│   │       │atractivă în raport │        │               │            │
│   │       │atât cu transportul │        │               │            │
│   │       │rutier public, cât  │        │               │            │
│   │       │şi cu transportul   │        │               │            │
│   │       │rutier individual.  │        │               │            │
│   │       │Include:            │        │               │            │
│   │       ├────────────────────┤        │               │            │
│   │       │a) dimensionarea    │        │               │            │
│   │       │adecvată a          │        │               │            │
│   │       │obligaţiilor de     │        │               │            │
│   │       │serviciu public     │        │               │            │
│   │       │privind transportul │        │               │            │
│   │       │feroviar de         │        │               │            │
│   │       │călători;           │        │               │            │
│   │       ├────────────────────┤        │               │            │
│   │       │b) stabilirea       │        │               │            │
│   │       │adecvată a tarifelor│        │               │            │
│   │       │serviciilor de      │        │               │            │
│   │       │transport feroviar  │        │               │            │
│   │       │călători care fac   │        │               │            │
│   │       │obiectul obligaţiei │        │               │Condiţionată│
│   │       │de serviciu public; │        │               │de          │
│   │       ├────────────────────┤        │               │finalizarea │
│   │       │c) asigurarea       │anual,  │ARF            │acţiunii    │
│4  │C.1.1  │materialului rulant │începând│MTI-DTF        │A.3.1       │
│   │       │necesar realizării  │din 2022│MTI-D.Economică│Cu          │
│   │       │obligaţiilor de     │        │               │colaborarea │
│   │       │serviciu public     │        │               │CFR SA      │
│   │       │privind transportul │        │               │            │
│   │       │feroviar de         │        │               │            │
│   │       │călători;           │        │               │            │
│   │       ├────────────────────┤        │               │            │
│   │       │d) dimensionarea    │        │               │            │
│   │       │adecvată a          │        │               │            │
│   │       │compensaţiei de     │        │               │            │
│   │       │serviciu public     │        │               │            │
│   │       │privind transportul │        │               │            │
│   │       │feroviar de         │        │               │            │
│   │       │călători;           │        │               │            │
│   │       ├────────────────────┤        │               │            │
│   │       │e) asigurarea       │        │               │            │
│   │       │finanţării necesare │        │               │            │
│   │       │din fonduri publice │        │               │            │
│   │       │a compensaţiei de   │        │               │            │
│   │       │serviciu public     │        │               │            │
│   │       │privind transportul │        │               │            │
│   │       │feroviar de         │        │               │            │
│   │       │călători;           │        │               │            │
│   │       ├────────────────────┤        │               │            │
│   │       │f) corelarea        │        │               │            │
│   │       │obligaţiilor de     │        │               │            │
│   │       │serviciu public de  │        │               │            │
│   │       │interes naţional şi │        │               │            │
│   │       │a celor de interes  │        │               │            │
│   │       │local pentru        │        │               │            │
│   │       │transportul feroviar│        │               │            │
│   │       │al călătorilor.     │        │               │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┼───────────────┼────────────┤
│   │       │Corelarea cu        │        │               │            │
│   │       │sistemul de servicii│        │               │            │
│   │       │publice de transport│        │               │            │
│   │       │rutier interurban al│anual,  │               │Cu          │
│5  │C.1.2  │călătorilor şi      │începând│ARF            │colaborarea │
│   │       │constituirea unui   │din 2024│MTI-DTF        │CFR SA      │
│   │       │sistem integrat     │        │               │            │
│   │       │bazat pe transportul│        │               │            │
│   │       │feroviar pe distanţe│        │               │            │
│   │       │lungi               │        │               │            │
├───┴───────┴────────────────────┴────────┴───────────────┴────────────┤
│C.2 - Creşterea performanţei şi calităţii serviciilor de transport    │
├───┬───────┬────────────────────┬────────┬───────────────┬────────────┤
│   │       │Creşterea vitezei   │        │               │            │
│   │       │comerciale a        │        │               │            │
│   │C.2.1  │trenurilor de       │        │               │            │
│6  │(I.2.1)│călători şi marfă,  │        │               │            │
│   │(V.2.1)│prin implementarea  │        │               │Acţiunea    │
│   │       │măsurilor prevăzute │        │               │vizează     │
│   │       │în Strategia de     │        │               │creşterea   │
│   │       │dezvoltare a        │        │               │performanţei│
├───┼───────┤infrastructurii     │        │MTI-DTF        │şi calităţii│
│   │       │feroviare 2021-2025,│        │MTI-DGOIT      │serviciilor │
│   │       │cu referire în      │Q4 -    │MTI-Strategie  │de transport│
│   │       │principal la:       │2025    │MTI-D.Economică│feroviar    │
│   │       │a) creşterea vitezei│        │CFR SA         │atât în     │
│   │       │maxime admise de    │        │               │traficul de │
│   │       │linie prin          │        │               │călători cât│
├───┼───────┤reînnoire,          │        │               │şi în       │
│   │       │reparaţii,          │        │               │traficul de │
│   │       │modernizare şi      │        │               │marfă.      │
│   │       │întreţinere         │        │               │            │
│   │       │b) modernizarea     │        │               │            │
│   │       │conducerii          │        │               │            │
│   │       │traficului feroviar │        │               │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┼───────────────┼────────────┤
│   │       │Creşterea nivelului │        │               │            │
│   │       │de calitate a       │        │               │            │
│   │       │serviciilor de      │        │               │            │
│   │       │transport feroviar  │        │               │            │
│   │       │de călători şi de   │        │               │            │
│   │       │adecvare a acestora │        │               │            │
│   │       │la necesităţile de  │        │               │            │
│   │       │transport şi la     │        │               │            │
│   │       │cerinţele           │        │               │            │
│   │       │clienţilor. Include:│        │               │            │
│   │       │a) implementarea de │        │               │            │
│   │       │servicii adecvate în│        │               │            │
│   │       │raport de           │        │ARF            │            │
│   │       │necesităţile de     │anual,  │MTI-DTF        │Corelată cu │
│7  │C.2.2  │transport;          │începând│MTI-DGOIT      │acţiunile   │
│   │       │b) implementarea de │din     │MTI-D.Economică│C.3.1 ...   │
│   │       │noi servicii,       │2022    │CFR SA         │C.3.6       │
│   │       │adecvate            │        │               │            │
│   │       │necesităţilor de    │        │               │            │
│   │       │mobilitate;         │        │               │            │
│   │       │c) creşterea        │        │               │            │
│   │       │nivelului de confort│        │               │            │
│   │       │şi a calităţii      │        │               │            │
│   │       │serviciilor la      │        │               │            │
│   │       │bordul trenurilor;  │        │               │            │
│   │       │d) creşterea        │        │               │            │
│   │       │accesibilităţii     │        │               │            │
│   │       │transportului       │        │               │            │
│   │       │feroviar de         │        │               │            │
│   │       │călători.           │        │               │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┼───────────────┼────────────┤
│   │       │Eficientizarea      │        │               │            │
│   │       │relaţiei sistemului │        │               │            │
│   │       │feroviar cu         │        │               │            │
│   │       │călătorii, prin:    │        │               │            │
│   │       │a) implementarea    │        │               │            │
│   │       │unui sistem integrat│        │ARF            │            │
│   │       │de emitere a        │Q4 -    │MTI-DGOIT      │            │
│8  │C.2.3  │titlurilor de       │2026    │MTI-DTF        │            │
│   │       │călătorie şi a      │        │CFR SA         │            │
│   │       │rezervărilor;       │        │               │            │
│   │       │b) implementarea    │        │               │            │
│   │       │unui sistem integrat│        │               │            │
│   │       │de informare la sol │        │               │            │
│   │       │şi la bordul        │        │               │            │
│   │       │trenurilor          │        │               │            │
├───┴───────┴────────────────────┴────────┴───────────────┴────────────┤
│C.3 - Investiţiile în material rulant feroviar                        │
├───┬───────┬────────────────────┬────────┬───────────────┬────────────┤
│   │       │Investiţiile în     │        │               │            │
│   │       │material rulant nou.│        │               │            │
│   │       │Acţiunea include:   │        │               │            │
│   │       │a) achiziţia a 20   │        │               │            │
│   │       │rame electrice      │        │               │            │
│   │       │pentru trenuri de   │        │               │            │
│   │       │lung parcurs        │        │               │            │
│   │       │(RE-IR-Electric     │        │               │            │
│   │       │Interregio, cu 6    │        │               │            │
│   │       │unităţi);           │        │               │            │
│   │       │b) achiziţia a 12   │        │               │            │
│   │       │rame electrice cu   │        │               │            │
│9  │C.3.1  │hidrogen pentru     │Q2 -    │ARF            │            │
│   │       │trenuri de scurt şi │2023    │MTI-DGOIT      │            │
│   │       │mediu parcurs (H-   │        │               │            │
│   │       │EMU, cu 3+1         │        │               │            │
│   │       │unităţi);           │        │               │            │
│   │       │c) achiziţia a 16   │        │               │            │
│   │       │locomotive electrice│        │               │            │
│   │       │noi cu 4 osii, cu   │        │               │            │
│   │       │sistem ERTMS,       │        │               │            │
│   │       │capabile de viteză  │        │               │            │
│   │       │160 km/oră şi       │        │               │            │
│   │       │tractare de trenuri │        │               │            │
│   │       │de până la 16       │        │               │            │
│   │       │vagoane.            │        │               │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┼───────────────┼────────────┤
│   │       │Investiţiile în     │        │               │            │
│   │       │modernizarea        │        │               │            │
│   │       │materialului rulant │        │               │            │
│   │       │existent în parcul  │        │               │            │
│   │       │operatorilor        │        │               │            │
│   │       │feroviar de         │        │               │            │
│   │       │călători. Acţiunea  │        │               │            │
│   │       │include:            │        │               │            │
│   │       │a) modernizarea a 55│        │               │            │
│   │       │de locomotive       │        │               │            │
│   │       │electrice existente │        │               │            │
│   │       │în parcul           │        │               │            │
│   │       │operatorilor        │        │               │            │
│   │       │feroviari, capabile │        │               │            │
│   │       │de viteză 160 km/oră│        │               │            │
│   │       │şi tractare de      │        │               │            │
│   │       │trenuri de până la  │        │               │            │
│   │       │16 vagoane;         │        │               │            │
│   │       │b) modernizarea şi  │Q2 -    │ARF            │            │
│10 │C.3.2  │conversia a 20 de   │2023    │MTI-DGOIT      │            │
│   │       │locomotive de       │        │               │            │
│   │       │manevră existente în│        │               │            │
│   │       │parcul operatorilor │        │               │            │
│   │       │feroviari de la     │        │               │            │
│   │       │diesel la electric  │        │               │            │
│   │       │şi plug-in;         │        │               │            │
│   │       │c) modernizarea a   │        │               │            │
│   │       │139 de vagoane      │        │               │            │
│   │       │existente în parcul │        │               │            │
│   │       │operatorilor        │        │               │            │
│   │       │feroviari, dintre   │        │               │            │
│   │       │care:               │        │               │            │
│   │       │- 30 de vagoane de  │        │               │            │
│   │       │dormit, cuşete,     │        │               │            │
│   │       │vagoane restaurant  │        │               │            │
│   │       │şi bistro,          │        │               │            │
│   │       │- 109 vagoane de    │        │               │            │
│   │       │clasă pentru toate  │        │               │            │
│   │       │categoriile de tren.│        │               │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┼───────────────┼────────────┤
│   │       │Structurarea pe     │        │               │            │
│   │       │segmente de piaţă   │        │               │            │
│   │       │relevante a         │        │               │            │
│   │       │obligaţiilor de     │        │               │            │
│   │       │serviciu public de  │        │               │            │
│   │       │interes naţional    │        │               │            │
│   │       │pentru transportul  │        │               │Condiţionată│
│   │       │feroviar al         │anual,  │               │de          │
│11 │C.3.3  │călătorilor şi      │începând│ARF            │finalizarea │
│   │       │alocarea adecvată a │din     │               │acţiunii    │
│   │       │materialului rulant │2022    │               │A.3.1       │
│   │       │achiziţionat de     │        │               │            │
│   │       │Ministerul          │        │               │            │
│   │       │Transporturilor şi  │        │               │            │
│   │       │Infrastructurii     │        │               │            │
│   │       │pentru realizarea   │        │               │            │
│   │       │acestor obligaţii de│        │               │            │
│   │       │serviciu public     │        │               │            │
├───┴───────┴────────────────────┴────────┴───────────────┴────────────┤
│I - Traficul combinat de marfă                                        │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│I.1 - Creşterea competitivităţii preţurilor serviciilor de transport  │
├───┬───────┬────────────────────┬────────┬───────────────┬────────────┤
│   │       │Implementarea la    │        │               │            │
│   │       │nivel naţional a    │        │               │            │
│   │       │unui sistem de      │        │               │            │
│   │       │servicii publice    │        │               │            │
│   │       │privind transportul │        │               │            │
│   │       │combinat de marfă pe│        │               │            │
│   │       │rute terestre, bazat│        │               │            │
│   │       │pe transportul      │        │               │            │
│   │       │feroviar pe distanţe│        │               │            │
│   │       │lungi, care să      │        │               │            │
│   │       │devină o alternativă│        │               │            │
│   │       │atractivă în raport │        │               │            │
│   │       │cu atât cu          │        │               │            │
│   │       │transportul rutier  │        │               │            │
│   │       │al expediţiilor de  │        │               │            │
│   │       │marfă de dimensiuni │        │               │            │
│   │       │mici. Include:      │        │               │            │
│   │       │a) instituirea unor │        │               │            │
│   │       │obligaţii de        │        │               │            │
│   │       │serviciu public     │        │               │            │
│   │       │pentru toate        │        │               │            │
│   │       │categoriile de      │        │               │Condiţionată│
│   │       │servicii care       │        │               │de          │
│   │       │contribuie la       │        │               │finalizarea │
│   │       │transportul combinat│anual,  │ARF            │acţiunilor  │
│12 │I.1.1  │de marfă pe rute    │începând│MTI-DTF        │M.1 şi M.2  │
│   │       │terestre, bazat pe  │din     │MTI-D.Economică│Cu          │
│   │       │transportul         │2023    │               │colaborarea │
│   │       │feroviar;           │        │               │Consiliului │
│   │       │b) stabilirea       │        │               │Concurenţei │
│   │       │adecvată a tarifelor│        │               │            │
│   │       │serviciilor care fac│        │               │            │
│   │       │obiectul obligaţiei │        │               │            │
│   │       │de serviciu public  │        │               │            │
│   │       │privind transportul │        │               │            │
│   │       │combinat de marfă pe│        │               │            │
│   │       │rute terestre;      │        │               │            │
│   │       │c) dimensionarea    │        │               │            │
│   │       │adecvată a          │        │               │            │
│   │       │compensaţiei de     │        │               │            │
│   │       │serviciu public     │        │               │            │
│   │       │pentru transportul  │        │               │            │
│   │       │combinat de marfă pe│        │               │            │
│   │       │rute terestre;      │        │               │            │
│   │       │d) asigurarea       │        │               │            │
│   │       │finanţării necesare │        │               │            │
│   │       │din fonduri publice │        │               │            │
│   │       │a compensaţiei de   │        │               │            │
│   │       │serviciu public     │        │               │            │
│   │       │pentru transportul  │        │               │            │
│   │       │combinat de marfă pe│        │               │            │
│   │       │rute terestre.      │        │               │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┼───────────────┼────────────┤
│   │       │Asigurarea          │        │               │            │
│   │       │logisticii necesare │        │               │            │
│   │       │realizării          │anual,  │               │            │
│13 │I.1.2  │obligaţiilor de     │începând│ARF            │            │
│   │       │serviciu public     │din     │MTI-DTF        │            │
│   │       │privind transportul │2023    │               │            │
│   │       │combinat de marfa pe│        │               │            │
│   │       │rute terestre       │        │               │            │
├───┴───────┴────────────────────┴────────┴───────────────┴────────────┤
│I.2 - Creşterea performanţei şi calităţii serviciilor de transport    │
├───┬───────┬────────────────────┬────────┬───────────────┬────────────┤
│   │       │Creşterea nivelului │        │               │            │
│   │       │de calitate a       │        │               │            │
│   │       │serviciilor de      │        │               │            │
│   │       │transport combinat  │        │               │            │
│   │       │de marfă pe rute    │        │               │            │
│   │       │terestre şi de      │        │               │            │
│   │       │adecvare a acestora │        │               │            │
│   │       │la necesităţile de  │        │               │            │
│   │       │transport şi la     │        │               │            │
│   │       │cerinţele           │        │               │            │
│   │       │clienţilor. Include:│        │               │            │
│   │       │a) implementarea de │        │ARF            │            │
│   │       │servicii adecvate în│        │MTI-DTF        │Cu          │
│14 │I.2.2  │raport de           │        │MTI-DGOIT      │colaborarea │
│   │       │necesităţile de     │        │MTI-D.Economică│CFR SA      │
│   │       │transport;          │        │               │            │
│   │       │b) asigurarea unor  │        │               │            │
│   │       │niveluri ridicate   │        │               │            │
│   │       │ale vitezei         │        │               │            │
│   │       │comerciale a        │        │               │            │
│   │       │mărfurilor, prin    │        │               │            │
│   │       │măsuri de           │        │               │            │
│   │       │digitalizare şi     │        │               │            │
│   │       │management          │        │               │            │
│   │       │inteligent al       │        │               │            │
│   │       │expediţiilor şi al  │        │               │            │
│   │       │UTI.                │        │               │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┼───────────────┼────────────┤
│   │       │Proiectarea unui    │        │               │            │
│   │       │sistem performant de│        │               │            │
│   │       │servicii de         │        │ARF            │            │
│15 │I.2.3  │transport combinat  │Q4 -    │MTI-DTF        │            │
│   │       │de marfă pe rute    │2025    │MTI-Strategie  │            │
│   │       │terestre, bazată pe │        │               │            │
│   │       │Modelul Naţional de │        │               │            │
│   │       │Transport.          │        │               │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┼───────────────┼────────────┤
│   │       │Integrarea          │        │               │            │
│   │       │terminalelor private│anual,  │               │            │
│   │       │în sistemul naţional│începând│ARF            │            │
│16 │I.2.4  │de servicii publice │din     │MTI-DTF        │            │
│   │       │privind transportul │2023    │               │            │
│   │       │combinat de marfă pe│        │               │            │
│   │       │rute terestre       │        │               │            │
├───┴───────┴────────────────────┴────────┴───────────────┴────────────┤
│V - Traficul de marfă în vagoane izolate                              │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│V.1 - Creşterea competitivităţii preţurilor serviciilor de transport  │
├───┬───────┬────────────────────┬────────┬───────────────┬────────────┤
│   │       │Implementarea la    │        │               │            │
│   │       │nivel naţional a    │        │               │            │
│   │       │unui sistem de      │        │               │            │
│   │       │servicii publice    │        │               │            │
│   │       │privind transportul │        │               │            │
│   │       │feroviar de marfă în│        │               │            │
│   │       │vagoane izolate,    │        │               │            │
│   │       │care să devină o    │        │               │            │
│   │       │alternativă         │        │               │            │
│   │       │atractivă în raport │        │               │            │
│   │       │cu transportul      │        │               │            │
│   │       │rutier al           │        │               │            │
│   │       │expediţiilor de     │        │               │            │
│   │       │marfă de dimensiuni │        │               │            │
│   │       │mici (de ordinul    │        │               │            │
│   │       │capacităţii de      │        │               │            │
│   │       │încărcare a unui    │        │               │            │
│   │       │vagon). Include:    │        │               │            │
│   │       │a) instituirea unor │        │               │            │
│   │       │obligaţii de        │        │               │            │
│   │       │serviciu public     │        │               │            │
│   │       │pentru toate        │        │               │Condiţionată│
│   │       │categoriile de      │        │               │de          │
│   │       │servicii care       │anual,  │               │finalizarea │
│   │       │contribuie la       │începând│ARF            │acţiunii    │
│17 │V.1.1  │transportul feroviar│din     │MTI-DTF        │A.3.3       │
│   │       │de marfă cu vagoane │2023    │MTI-D.Economică│Cu          │
│   │       │izolate;            │        │               │colaborarea │
│   │       │b) stabilirea       │        │               │Consiliului │
│   │       │adecvată a tarifelor│        │               │Concurenţei │
│   │       │serviciilor care fac│        │               │            │
│   │       │obiectul obligaţiei │        │               │            │
│   │       │de serviciu public  │        │               │            │
│   │       │privind transportul │        │               │            │
│   │       │feroviar de marfă cu│        │               │            │
│   │       │vagoane izolate;    │        │               │            │
│   │       │c) dimensionarea    │        │               │            │
│   │       │adecvată a          │        │               │            │
│   │       │compensaţiei de     │        │               │            │
│   │       │serviciu public     │        │               │            │
│   │       │pentru transportul  │        │               │            │
│   │       │feroviar de marfă în│        │               │            │
│   │       │vagoane izolate;    │        │               │            │
│   │       │d) asigurarea       │        │               │            │
│   │       │finanţării necesare │        │               │            │
│   │       │din fonduri publice │        │               │            │
│   │       │a compensaţiei de   │        │               │            │
│   │       │serviciu public     │        │               │            │
│   │       │pentru transportul  │        │               │            │
│   │       │feroviar de marfă în│        │               │            │
│   │       │vagoane izolate     │        │               │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┼───────────────┼────────────┤
│   │       │Reabilitarea        │        │               │            │
│   │       │infrastructurilor de│        │               │            │
│   │       │servicii specifice  │        │               │            │
│   │       │transportului       │        │               │            │
│   │       │feroviar de marfă în│        │               │            │
│   │       │vagoane izolate.    │        │               │            │
│   │       │Include:            │        │               │            │
│   │       ├────────────────────┤        │               │            │
│   │       │a) reabilitarea     │        │               │            │
│   │       │staţiilor tehnice şi│        │               │            │
│   │       │de triaj şi dotarea │anual,  │MTI-DTF        │            │
│   │       │adecvată pentru     │începând│MTI-Strategie  │            │
│18 │V.1.2  │prelucrarea         │din     │MTI-DGOIT      │            │
│   │       │eficientă a         │2023    │MTI-D.Economică│            │
│   │       │trenurilor şi a     │        │CFR SA         │            │
│   │       │vagoanelor izolate; │        │               │            │
│   │       ├────────────────────┤        │               │            │
│   │       │b) reabilitarea     │        │               │            │
│   │       │liniilor publice de │        │               │            │
│   │       │încarcare-descărcare│        │               │            │
│   │       │din staţii, a       │        │               │            │
│   │       │rampelor pe care le │        │               │            │
│   │       │deservesc, precum şi│        │               │            │
│   │       │a magaziilor de     │        │               │            │
│   │       │mărfuri adiacente   │        │               │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┼───────────────┼────────────┤
│   │       │Stimularea          │        │               │            │
│   │       │racordării la       │        │               │            │
│   │       │reţeaua de          │anual,  │               │            │
│   │       │infrastructură      │începând│MTI-DTF        │Cu          │
│19 │V.1.3  │feroviară publică a │din     │MTI-Strategie  │colaborarea │
│   │       │mai multor linii    │2023    │               │CFR SA      │
│   │       │ferate industriale  │        │               │            │
│   │       │deţinute de         │        │               │            │
│   │       │beneficiari         │        │               │            │
├───┴───────┴────────────────────┴────────┴───────────────┴────────────┤
│V.2 - Creşterea performanţei şi calităţii serviciilor de transport    │
├───┬───────┬────────────────────┬────────┬───────────────┬────────────┤
│   │       │Creşterea nivelului │        │               │            │
│   │       │de calitate a       │        │               │            │
│   │       │serviciilor de      │        │               │            │
│   │       │transport feroviar  │        │               │            │
│   │       │de marfă în vagoane │        │               │            │
│   │       │izolate şi de       │        │               │            │
│   │       │adecvare a acestora │        │               │            │
│   │       │la necesităţile de  │        │               │            │
│   │       │transport şi la     │        │               │            │
│   │       │cerinţele           │        │               │            │
│   │       │clienţilor. Include:│        │               │            │
│   │       ├────────────────────┤        │               │            │
│   │       │a) implementarea de │        │               │            │
│   │       │servicii adecvate în│        │               │            │
│   │       │raport de           │        │               │            │
│   │       │necesităţile de     │        │               │            │
│   │       │transport: servicii │        │               │            │
│   │       │de transport        │        │               │            │
│   │       │feroviar cu orar    │        │               │            │
│   │       │prestabilit între   │        │               │            │
│   │       │triaje/staţii       │anual,  │ARF            │Cu          │
│20 │V.2.2  │tehnice, servicii de│începând│MTI-DTF        │colaborarea │
│   │       │operare a triajelor/│din     │MTI-DGOIT      │CFR SA      │
│   │       │staţiilor tehnice,  │2023    │MTI-D.Economică│            │
│   │       │servicii de         │        │               │            │
│   │       │transport feroviar  │        │               │            │
│   │       │de proximitate în   │        │               │            │
│   │       │zonele de influenţă │        │               │            │
│   │       │ale triajelor/      │        │               │            │
│   │       │staţiilor tehnice;  │        │               │            │
│   │       ├────────────────────┤        │               │            │
│   │       │b) asigurarea unor  │        │               │            │
│   │       │niveluri ridicate   │        │               │            │
│   │       │ale vitezei         │        │               │            │
│   │       │comerciale a        │        │               │            │
│   │       │mărfurilor, prin    │        │               │            │
│   │       │măsuri de           │        │               │            │
│   │       │digitalizare şi     │        │               │            │
│   │       │management          │        │               │            │
│   │       │inteligent al       │        │               │            │
│   │       │expediţiilor de     │        │               │            │
│   │       │marfă în vagoane    │        │               │            │
│   │       │izolate şi al       │        │               │            │
│   │       │vagoanelor goale    │        │               │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┼───────────────┼────────────┤
│   │       │Proiectarea unui    │        │               │            │
│   │       │sistem performant de│        │               │            │
│   │       │servicii de         │        │               │            │
│   │       │transport feroviar  │Q4 -    │ARF            │            │
│21 │V.2.3  │de marfă în vagoane │2025    │MTI-DTF        │            │
│   │       │izolate, bazată pe  │        │MTI-Strategie  │            │
│   │       │utilizarea Modelului│        │               │            │
│   │       │Naţional de         │        │               │            │
│   │       │Transport           │        │               │            │
├───┴───────┴────────────────────┴────────┴───────────────┴────────────┤
│A - Creşterea capacităţii administrative                              │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│A.1 - La nivelul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii      │
├───┬───────┬────────────────────┬────────┬───────────────┬────────────┤
│   │       │Creşterea           │        │               │            │
│   │       │capacităţii         │        │               │            │
│   │       │administrative în   │        │               │            │
│   │       │cadrul Ministerului │        │               │            │
│   │       │Transporturilor şi  │        │               │            │
│   │       │Infrastructurii în  │        │               │            │
│   │       │vederea             │        │               │            │
│   │       │implementării       │        │               │            │
│   │       │eficiente a         │        │               │            │
│   │       │acţiunilor privind  │        │               │            │
│   │       │transferul modal    │        │               │            │
│   │       │către calea ferată a│        │               │            │
│   │       │fluxurilor de       │        │               │            │
│   │       │transport derulate  │        │               │            │
│   │       │prin intermediul    │        │               │            │
│   │       │altor moduri de     │        │               │            │
│   │       │transport. Acţiunea │        │               │            │
│   │       │vizează:            │        │               │            │
│   │       ├────────────────────┤        │               │            │
│   │       │a) corelarea        │        │               │            │
│   │       │modurilor de        │        │               │            │
│   │       │transport în cadrul │        │               │            │
│   │       │unui sistem naţional│        │               │            │
│   │       │integrat de servicii│        │               │            │
│   │       │publice de transport│        │               │            │
│   │       │al călătorilor;     │        │               │            │
│   │       ├────────────────────┤        │               │            │
│   │       │b) cooperarea cu    │        │               │            │
│   │       │autorităţile publice│        │               │            │
│   │       │locale privind:     │        │               │            │
│   │       ├────────────────────┤        │               │            │
│   │       │- corelarea         │        │               │            │
│   │       │obligaţiilor de     │        │               │            │
│   │       │serviciu public de  │        │               │            │
│   │       │interes naţional şi │        │MTI-DTF        │            │
│   │       │de interes local    │        │MTI-DGOIT      │            │
│22 │A.1.1  │privind transportul │Q2 2023 │MTI-Strategie  │            │
│   │       │feroviar de         │        │ARF            │            │
│   │       │călători, în scopul │        │               │            │
│   │       │asigurării unui     │        │               │            │
│   │       │sistem integrat,    │        │               │            │
│   │       │coerent şi eficient │        │               │            │
│   │       │de servicii publice │        │               │            │
│   │       │de transport        │        │               │            │
│   │       │feroviar al         │        │               │            │
│   │       │călătorilor pe rute │        │               │            │
│   │       │interurbane şi      │        │               │            │
│   │       │internaţionale;     │        │               │            │
│   │       ├────────────────────┤        │               │            │
│   │       │- corelarea         │        │               │            │
│   │       │strategiilor de     │        │               │            │
│   │       │achiziţie a         │        │               │            │
│   │       │materialului rulant │        │               │            │
│   │       │necesar pentru      │        │               │            │
│   │       │realizarea          │        │               │            │
│   │       │obligaţiilor de     │        │               │            │
│   │       │serviciu public.    │        │               │            │
│   │       ├────────────────────┤        │               │            │
│   │       │c) stabilirea şi    │        │               │            │
│   │       │realizarea          │        │               │            │
│   │       │obligaţiilor de     │        │               │            │
│   │       │serviciu public     │        │               │            │
│   │       │privind transportul │        │               │            │
│   │       │combinat de marfă pe│        │               │            │
│   │       │rute terestre, bazat│        │               │            │
│   │       │pe transportul      │        │               │            │
│   │       │feroviar pe distanţe│        │               │            │
│   │       │lungi şi a          │        │               │            │
│   │       │obligaţiilor de     │        │               │            │
│   │       │serviciu public     │        │               │            │
│   │       │privind transportul │        │               │            │
│   │       │feroviar de marfă în│        │               │            │
│   │       │vagoane izolate.    │        │               │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┼───────────────┼────────────┤
│   │       │Implementarea unui  │        │               │            │
│   │       │mecanism de         │        │               │            │
│   │       │consolidare a       │        │ARF            │            │
│23 │A.1.2  │eficienţei economice│Q4 2022 │MTI-DTF        │            │
│   │       │a contractelor de   │        │CFR SA         │            │
│   │       │servicii publice    │        │               │            │
│   │       │privind transportul │        │               │            │
│   │       │feroviar de călători│        │               │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┴───────────────┼────────────┤
│   │       │Creşterea           │                        │            │
│   │       │capacităţii         │                        │            │
│   │       │administrative a    │                        │            │
│   │       │companiilor         │                        │            │
│24 │A.1.3  │feroviare de stat   │Conform tabel nr 15     │            │
│   │       │care funcţionează   │                        │            │
│   │       │sub autoritatea     │                        │            │
│   │       │Ministerului        │                        │            │
│   │       │Transporturilor şi  │                        │            │
│   │       │Infrastructurii     │                        │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┬───────────────┼────────────┤
│   │       │Monitorizarea       │        │               │            │
│   │       │permanentă de către │        │               │Cu          │
│   │       │Ministerul          │        │               │colaborarea │
│   │       │Transporturilor şi  │anual,  │               │Institutului│
│25 │A.1.4  │Infrastructurii a   │începând│MTI-DTF        │Naţional de │
│   │       │unor indicatori de  │din     │MTI-Strategie  │Statistică  │
│   │       │sinteză privind     │2022    │               │şi a        │
│   │       │evoluţia            │        │               │companiilor │
│   │       │transportului       │        │               │feroviare   │
│   │       │feroviar            │        │               │            │
├───┴───────┴────────────────────┴────────┴───────────────┴────────────┤
│A.2 - La nivelul administratorului infrastructurii                    │
├───┬───────┬────────────────────┬────────┬───────────────┬────────────┤
│   │       │Creşterea eficienţei│        │               │            │
│   │       │activităţii CFR SA  │        │               │            │
│   │       │în etapele de       │anual,  │CFR SA         │            │
│26 │A.2.1  │pregatire /         │începând│MTI-DTF        │            │
│   │       │implementare a      │din     │MTI-DGOIT      │            │
│   │       │proiectelor de      │2022    │MTI-D.Economică│            │
│   │       │investiţii finanţate│        │               │            │
│   │       │din PNRR            │        │               │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┼───────────────┼────────────┤
│   │       │Creşterea nivelului │        │               │            │
│   │       │de expertiză al     │        │               │            │
│   │       │personalului cu     │anual,  │CFR SA         │            │
│27 │A.2.2  │atribuţii în        │începând│MTI-DTF        │            │
│   │       │domeniul pregătirii │din     │MTI-DGOIT      │            │
│   │       │şi implementării    │2022    │MTI-D.Economică│            │
│   │       │proiectelor de      │        │               │            │
│   │       │investiţii          │        │               │            │
├───┴───────┴────────────────────┴────────┴───────────────┴────────────┤
│A.3 - Modificări legislative necesare                                 │
├───┬───────┬────────────────────┬────────┬───────────────┬────────────┤
│   │       │Asigurarea cadrului │        │               │            │
│   │       │legal adecvat pentru│        │               │            │
│   │       │iniţierea şi        │        │               │            │
│   │       │susţinerea          │        │               │            │
│   │       │transferului modal  │        │               │            │
│   │       │către calea ferată a│        │               │            │
│   │       │fluxurilor de       │        │               │            │
│   │       │transport de        │        │               │            │
│   │       │călători derulate în│        │               │            │
│   │       │prezent prin alte   │        │               │            │
│   │       │moduri de transport.│        │               │            │
│   │       │Include:            │        │               │            │
│   │       │a) modificarea şi   │        │               │            │
│   │       │completarea OUG nr. │        │               │Cu          │
│   │       │12/1998 în scopul   │Q2 -    │               │colaborarea │
│28 │A.3.1  │asigurării cadrului │2022    │MTI-DTF        │ARF şi CFR  │
│   │       │legal adecvat pentru│        │               │SA          │
│   │       │consolidarea        │        │               │            │
│   │       │sistemului de       │        │               │            │
│   │       │servicii publice de │        │               │            │
│   │       │transport feroviar  │        │               │            │
│   │       │al călătorilor;     │        │               │            │
│   │       │b) modificarea şi   │        │               │            │
│   │       │completarea OUG nr. │        │               │            │
│   │       │62/2016 în scopul   │        │               │            │
│   │       │asigurării cadrului │        │               │            │
│   │       │legal adecvat pentru│        │               │            │
│   │       │creşterea eficienţei│        │               │            │
│   │       │activităţii         │        │               │            │
│   │       │Autorităţii pentru  │        │               │            │
│   │       │Reformă Feroviară   │        │               │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┼───────────────┼────────────┤
│   │       │Modificarea şi      │        │               │Cu          │
│   │       │completarea         │        │               │colaborarea │
│   │       │legislaţiei primare │        │               │ARF şi CFR  │
│   │       │în scopul asigurării│        │               │SA          │
│   │       │cadrului legal      │        │               │Condiţionată│
│   │       │adecvat pentru      │        │               │de          │
│29 │A.3.2  │implicarea          │Q4 -    │MTI-DTF        │finalizarea │
│   │       │autorităţilor       │2022    │               │acţiunii    │
│   │       │publice locale în   │        │               │A.3.1       │
│   │       │implementarea unor  │        │               │Necesită    │
│   │       │servicii publice de │        │               │colaborarea │
│   │       │transport feroviar  │        │               │MTI cu MLPDA│
│   │       │al călătorilor în   │        │               │şi MF       │
│   │       │zonele metropolitane│        │               │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┼───────────────┼────────────┤
│   │       │Asigurarea cadrului │        │               │            │
│   │       │legal adecvat pentru│        │               │            │
│   │       │iniţierea şi        │        │               │            │
│   │       │susţinerea          │        │               │            │
│   │       │transferului modal  │        │               │            │
│   │       │către calea ferată a│        │               │            │
│   │       │fluxurilor de       │        │               │            │
│   │       │transport de marfă  │        │               │            │
│   │       │derulate în prezent │        │               │            │
│   │       │prin alte moduri de │        │               │            │
│   │       │transport. Include: │        │               │            │
│   │       │a) modificarea şi   │        │               │            │
│   │       │completarea         │        │               │            │
│   │       │legislaţiei primare │        │               │            │
│   │       │în scopul asigurării│        │               │Cu          │
│   │       │cadrului legal      │Q4 -    │               │colaborarea │
│30 │A.3.3  │adecvat pentru      │2022    │MTI-DTF        │OTF, ARF şi │
│   │       │instituirea unui    │        │               │CFR SA      │
│   │       │sistem de servicii  │        │               │            │
│   │       │publice de transport│        │               │            │
│   │       │combinat de marfă pe│        │               │            │
│   │       │rute terestre;      │        │               │            │
│   │       │b) modificarea şi   │        │               │            │
│   │       │completarea         │        │               │            │
│   │       │legislaţiei primare │        │               │            │
│   │       │în scopul asigurării│        │               │            │
│   │       │cadrului legal      │        │               │            │
│   │       │adecvat pentru      │        │               │            │
│   │       │instituirea unui    │        │               │            │
│   │       │sistem de servicii  │        │               │            │
│   │       │publice de transport│        │               │            │
│   │       │feroviar de marfă în│        │               │            │
│   │       │vagoane izolate     │        │               │            │
├───┼───────┼────────────────────┼────────┼───────────────┼────────────┤
│   │       │Modificarea şi      │        │               │            │
│   │       │completarea         │        │               │            │
│   │       │legislaţiei         │        │               │            │
│   │       │existente în scopul │        │               │            │
│   │       │implementării altor │        │               │Cu          │
│   │       │măsuri necesare în  │Q4 -    │               │colaborarea │
│31 │A.3.4  │vederea stimulării  │2023    │MTI-DTF        │OTF, ARF şi │
│   │       │transferului modal  │        │               │CFR SA      │
│   │       │către calea ferată  │        │               │            │
│   │       │al fluxurilor de    │        │               │            │
│   │       │marfă transportate  │        │               │            │
│   │       │în prezent pe cale  │        │               │            │
│   │       │rutieră             │        │               │            │
└───┴───────┴────────────────────┴────────┴───────────────┴────────────┘




    -----

Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016

Tags: Monitorul Oficial, Acte Monitorul Oficial, Program, Alte Institutii,  PROGRAM DE ACŢIUNE din 30 decembrie 2021

Comentarii


Maximum 3000 caractere.
Da, doresc sa primesc informatii despre produsele, serviciile etc. oferite de Rentrop & Straton.

Cod de securitate


Fii primul care comenteaza.
MonitorulJuridic.ro este un proiect:
Rentrop & Straton
Banner5

Atentie, Juristi!

5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR"


Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016