────────── Conţinut de ORDINUL 661/424/2020, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 298 din 9 aprilie 2020.────────── Acronime AACR - Autoritatea Aeronautică Civilă Română AFM - Administraţia Fondului pentru Mediu ANM - Administraţia Naţională pentru Meteorologie ANPM - Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului ATM - Managementul traficului aerian (Air Traffic Management) CER - Certificate de reducere a emisiilor EU ETS - Schema Uniunii Europene de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră GES - Gaze cu efect de seră JI - Implementare în comun (Joint Implementation) MTIC - Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor MMAP - Ministerul Mediului, Apelor şi Pădurilor OACI - Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale ROMATSA - Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian RTK - Venituri per tonă/kilometru (Revenue Tonne per Kilometre) ECAC - Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile CAP. 1 Introducere Cu o arie totală de 238,400 kilometrii pătraţi, România este cea de-a douăsprezecea ţară ca mărime din Europa. Localizată în Sud-estul Europei, cu frontieră la Marea Neagră, ţara este la jumătatea distanţei dintre Ecuator şi Polul Nord, fiind la o distanţă egală de partea cea mai vestică a Europei - Oceanul Atlantic, respectiv de cea mai estică parte - Munţii Ural. România are o distanţă de 3195 km de frontieră, Republica Moldova fiind ţară vecină de la est, Bulgaria învecinându-se în sud, Serbia şi Ungaria în vest, respectiv Ucraina în nord. În partea de sud-est, 245 de kilometrii de frontieră maritimă asigură o legătură importantă cu Marea Mediterană şi Oceanul Atlantic. România a devenit membru al Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI) în anul 1965, membru al Conferinţei Europene de Aviaţie Civilă (ECAC) în anul 1991, membru al EUROCONTROL în anul 1996 şi începând cu anul 2007 membru al Uniunii Europene. ECAC este o organizaţie interguvernamentală formată din cel mai mare grup de State Membre*1) faţă de oricare altă organizaţie care se ocupă de domeniul aviaţiei civile. În prezent ECAC reuneşte 44 de state membre, anul înfiinţării fiind 1995. *1) Albania, Armenia, Austria, Azerbaijan, Belgia, Bosnia şi Herţegovina, Bulgaria, Croaţia, Cipru, Republica Cehă, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franţa, Georgia, Germania, Grecia, Ungaria, Islanda, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Malta, Moldova, Monaco, Muntenegru, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia, România, San Marino, Serbia, Slovacia, Slovenia, Spania, Suedia, Elveţia, Macedonia, Turcia, Ucraina şi Marea Britanie. Statele Membre ECAC, recunosc că preocupările de mediu pot deveni în viitor posibile constrângeri pentru dezvoltarea sectorului aviatic internaţional şi de aceea împreună sprijină, în totalitate, eforturile pe care le depune OACI cu privire la rezolvarea acestora, inclusiv marea provocare reprezentată de schimbările climatice, pentru a asigura o dezvoltare sustenabilă a transportului aerian internaţional. România, la fel ca toate cele 44 de State Membre ECAC, este pe deplin angajată şi implicată în lupta împotriva schimbărilor climatice şi lucrează la un sistem de transport multimodal, competitiv şi durabil care să utilizeze resursele în mod eficient. România recunoaşte importanţa ca toate Statele Membre să întocmească şi să depună la OACI, un Plan naţional de acţiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, această măsură reprezentând un pas foarte important în atingerea obiectivelor convenite la ultima Reuniune a Adunării Generale a Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale din Octombrie 2016. România, ca şi celelalte State Membre ale Conferinţei Europene a Aviaţiei Civile (ECAC) consideră că o abordare completă în ceea ce priveşte reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră este necesară şi aceasta ar trebui să includă următoarele măsuri: i. misiunea de reducere la sursă a gazelor cu efect de seră, inclusiv acordarea de sprijin european pentru Grupul de lucru pe protecţia mediului al OACI (CAEP); ii. cercetare şi dezvoltare de noi tehnologii care să reducă emisiile de gaze cu efect de seră, inclusiv încheierea de parteneriate publice-private; iii. dezvoltarea şi implementarea de combustibili alternativi durabili, cu emisii reduse de carbon, inclusiv iniţiative de cercetare şi operaţionale întreprinse în comun cu toate părţile interesate; iv. optimizarea şi îmbunătăţirea infrastructurii de gestionare a traficului aerian atât în Europa, prin proiectul de cercetare privind gestionarea traficului aerian denumit "Sistemul european de nouă generaţie pentru gestionarea traficului aerian (SESAR)", cât şi în afara graniţelor prin "Iniţiativa de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră (AIRE)", în cooperare cu Autoritatea Federală de Aviaţie din Statele Unite ale Americii; v. măsuri bazate pe piaţă care să permită sectorului aviaţie o creştere de o manieră sustenabilă şi eficientă, recunoscând că măsurile anterioare (i) - (iv) nu vor putea, nici dacă sunt luate împreună, să livreze în timp reducerile de emisii de gaze cu efect de seră necesare pentru a atinge obiectivele globale. Această creştere poate deveni posibilă numai prin achiziţionarea de certificate de carbon care favorizează reducerea emisiilor de GES şi în alte sectoare ale economiei, unde costurile de reducere sunt mai mici decât în sectorul aviaţiei civile. În România, sunt întreprinse la nivel naţional o serie de acţiuni în plus faţă de cele de natură supra-naţională, inclusiv de către părţile interesate. Acţiunile întreprinse la nivel naţional sunt raportate în Capitolul 4 din prezentul Plan de Acţiune. În ceea ce priveşte acţiunile care se iau la nivel supra-naţional este important de reţinut faptul că: i. gradul de participare variază de la un stat la altul, reflectând priorităţile şi circumstanţele fiecărui stat în parte (situaţie economică, dimensiunea pieţei sale de aviaţie, contextul istoric şi instituţional, cum ar fi UE/non-UE). Astfel, gradul de implicare şi termenul de lansare al acestor acţiuni comune este diferit la nivelul statelor membre ECAC. Atunci când un stat decide, chiar şi ulterior să se alăture acestei acţiuni colective, acest lucru poate creşte contribuţia Europei la atingerea obiectivelor stabilite la nivel global. ii. Cu toate acestea, acţionând împreună, Statele Membre ECAC s-au angajat să reducă emisiile de GES din regiune printr-o abordare extinsă care utilizează fiecare dintre pilonii acestei strategii. Unele dintre aceste măsuri, deşi puse în aplicare doar de unele State Membre ECAC şi nu de toate cele 44, produc beneficii de reducere a emisiilor de GES în întreaga regiune. CAP. 2 Stadiul actual al aviaţiei în România 2.1. Autorităţile competente şi legislaţia naţională privind aviaţia civilă şi protecţia mediului Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor denumit în continuare MTIC, este autoritatea publică centrală responsabilă cu elaborarea, reglementarea şi implementarea strategiilor şi politicilor de transport în România. În conformitate cu prevederile Codului aerian civil, MTIC reprezintă Guvernul în organizaţiile internaţionale şi europene specifice, în domeniul aviaţiei civile. Autoritatea Aeronautică Civilă Română, denumită în continuare AACR, este regia autonomă de interes public naţional aflată sub autoritatea MT, organism tehnic cu atribuţii de autoritate delegată în domeniul supervizării siguranţei zborului. Ministerul Mediului, Apelor şi Pădurilor denumit în continuare MMAP, este autoritatea publică centrală care realizează politica în domeniul mediului la nivel naţional şi coordonează activitatea de integrare a cerinţelor privind protecţia mediului în celelalte politici sectoriale, în concordanţă cu cerinţele şi standardele europene şi internaţionale, conform art. 6 alin. (1) din Ordonanţa de urgenţă nr. 68/2019 privind stabilirea unor măsuri la nivelul administraţiei publice centrale şi pentru modificarea şi completarea unor acte normative. Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului, denumită în continuare ANPM, este instituţie publică în subordinea Ministerului Mediului, Apelor şi Pădurilor având responsabilitatea implementării politicilor şi legislaţiei în domeniul protecţiei mediului, conform Hotărârii Guvernului nr. 1.000/2012 privind reorganizarea şi funcţionarea Agenţiei Naţionale pentru Protecţia Mediului şi a instituţiilor publice aflate în subordinea acesteia, cu modificările şi completările ulterioare, respectiv în domeniul schimbărilor climatice. Conform prevederilor Hotărârii Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările şi completările ulterioare, ANPM a fost desemnată drept autoritatea competentă pentru implementarea Directivei 2008/101/CE privind includerea activităţilor de aviaţie în schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (EU ETS), având şi responsabilitatea de verificare şi aprobare a planurilor de monitorizare şi raportare a emisiilor de gaze cu efect de seră. 2.2. Legislaţia internaţională aplicabilă în domeniul protecţiei mediului În anexa nr. 1 la Planul Naţional de Acţiune sunt prezentate actele normative care stau la baza implementării în România a măsurilor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel naţional. Companii aeriene şi aeroporturi din România Lista operatorilor aerieni români şi a aeroporturilor din România se găseşte pe pagina de internet a AACR, respectiv http://www.caa.ro/supervizare/registru-operatori-aerieni-români. 2.3. Statistici Tabelul nr. 1 - Emisiile de gaze cu efect de seră din România şi Europa (valorile sunt exprimate în milioane tone de CO(2)). (a se vedea imaginea asociată) Sursa: Statistici Eurostat În tabelul de mai sus, sunt prezentate valorile totale ale emisiilor de gaze cu efect de seră de la nivelul Uniunii Europene (acestea includ emisiile din aviaţia internaţională şi emisiile indirecte de CO(2), fiind excluse emisiile privind utilizarea terenurilor, modificarea utilizării terenurilor şi silvicultură (LULUCF)), din perioada 1990-2016. Tabelul nr. 2 - Emisiile de gaze cu efect de seră din România şi ţările vecine (exprimate în milioane de tone)
┌────────┬─────┬─────┬─────┬────┬─────┬─────┐
│Ţara │1990 │1995 │2000 │2005│2010 │2016 │
├────────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼─────┤
│România │252,7│183,4│140,9│147 │117,5│113,4│
├────────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼─────┤
│Ungaria │94,6 │76,2 │74,2 │76,7│66,2 │62,1 │
├────────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼─────┤
│Bulgaria│104,8│74,4 │58,5 │63,2│60,3 │59,7 │
└────────┴─────┴─────┴─────┴────┴─────┴─────┘
(a se vedea imaginea asociată) Figura nr. 1 Sursa: Statistici Eurostat În Figura nr. 1 de mai sus se poate observa că, emisiile de gaze cu efect de seră din România au scăzut până în anul 2016 în comparaţie cu anul 1990, acest lucru fiind datorat acţiunilor care au fost întreprinse la nivel naţional pentru reducerea acestora. O analiză a emisiilor de CO(2) provenite de la cei mai importanţi operatori aerieni români este prezentată în Tabelul nr. 3. Tabelul nr. 3 - Emisiile de CO(2) raportate de către cei mai importanţi operatori aerieni din România pe domeniul de aplicare redus (exprimate în tone).
┌─────────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┐
│Compania │2012 │2013 │2014 │2015 │2016 │2017 │2018 │
│aeriană │ │ │ │ │ │ │ │
├─────────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│BLUE AIR │208971│186292│192816│269194│434073│617409│605894│
├─────────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│TAROM │260886│267022│288705│295621│313251│296653│309544│
├─────────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│CARPATAIR│38029 │19536 │8820 │5339 │4605 │5064 │2460 │
└─────────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┘
(a se vedea imaginea asociată) Figura nr. 2 - Emisiile CO(2) provenite de la cei mai importanţi operatori români Sursa: ANPM O analiză la nivelul Societăţii Comerciale Compania Naţională de Transporturi Aeriene Române - TAROM - S.A. ne arată cum a evoluat consumul de combustibil în perioada 2009-2017: Tabelul nr. 4 - Evoluţia consumului de combustibil la Compania Tarom S.A. în perioada 2009-2017
┌─────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┐
│ │2009 │2010 │2011 │2012 │2013 │2014 │2015 │2016 │2017 │
├─────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┼──────────┼──────────┤
│Consumul de combustibil (tonnes) - Compania Tarom │ │ │
├─────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┼──────────┼──────────┤
│A310 │796,29 │3.709,01 │6.086,38 │5.196,23 │5.832,36 │12.936,77 │21.137,25 │16910.34 │6.95 │
├─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│A318 │24.972,15 │26.093,65 │26.714,20 │24.216,08 │24.139,69 │27.111,67 │29.419,72 │31931.76 │31282.18 │
├─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│B737 │47.407,75 │52.891,28 │50.206,09 │55.313,44 │54.751,03 │55.635,93 │56.865,34 │59679.39 │58204.87 │
│(300+700)│ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│B738 │17.988,56 │18.126,52 │11.595,82 │5.190,73 │7.075,18 │7.215,24 │716,83 │ │10533.59 │
├─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│ATR42 │7.719,10 │7.628,91 │7.844,36 │8.653,18 │8.134,34 │7.849,09 │7.345,75 │8036.65 │8193.75 │
├─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│ATR72 │1.558,42 │3.065,09 │2.792,98 │2.465,49 │2.679,01 │2.652,33 │2.596,79 │2880.95 │2704.24 │
├─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Total │100.442,28│111.514,45│105.239,81│101.035,16│102.611,61│113.401,02│118.081,68│119.439,09│110.925,58│
└─────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┘
(a se vedea imaginea asociată) Figura nr. 3 - Consumul de combustibil, Tarom 2009-2017 Sursa: Tarom S.A. Tabel nr. 5 - Consumul de combustibil şi emisiile de CO(2) pentru operatori aerieni din România (2011-2017)
┌────────────────────────────────┬────────────────────────────┐
│Consumul de combustibil [tone] │Emisiile de CO(2) [tone] │
├────┬──────┬─────────────┬──────┼──────┬─────────────┬───────┤
│An │intern│internaţional│total │intern│internaţional│total │
├────┼──────┼─────────────┼──────┼──────┼─────────────┼───────┤
│2017│10322 │319002 │329324│32618 │1008046 │1040664│
├────┼──────┼─────────────┼──────┼──────┼─────────────┼───────┤
│2016│50989 │258129 │309118│161125│815688 │976813 │
├────┼──────┼─────────────┼──────┼──────┼─────────────┼───────┤
│2015│36722 │203738 │240461│116042│643812 │759857 │
├────┼──────┼─────────────┼──────┼──────┼─────────────┼───────┤
│2014│9261 │177640 │186901│29265 │561342 │590607 │
├────┼──────┼─────────────┼──────┼──────┼─────────────┼───────┤
│2013│10499 │169030 │179529│33177 │534135 │567312 │
├────┼──────┼─────────────┼──────┼──────┼─────────────┼───────┤
│2012│12148 │186500 │198648│38388 │589340 │627728 │
├────┼──────┼─────────────┼──────┼──────┼─────────────┼───────┤
│2011│15545 │184224 │199770│49122 │582148 │631273 │
└────┴──────┴─────────────┴──────┴──────┴─────────────┴───────┘
(a se vedea imaginea asociată) Figura nr. 4 - Consumul de combustibil operatori aerieni români Sursa: AACR (a se vedea imaginea asociată) Figura nr. 5 - Emisiile de CO(2) pentru operatorii aerieni români Sursa: AACR Tabelul nr. 6 - Indicatorul de eficienţă al consumului de combustibil pentru cei mai importanţi operatori aerieni din România
┌────────────────────────────────────────┐
│Indicatorul de eficienţă ala consumului │
│de combustibil pentru cei mai importanţi│
│operatori aerieni din România │
├────┬───────────┬───────────┬───────────┤
│ │ │Cantitatea │Indicator │
│ │Indicatorul│de │eficienţă │
│Anul│TONE - KM │combustibil│consum de │
│ │ │utilizată │combustibil│
│ │ │(litrii) │ │
├────┼───────────┼───────────┼───────────┤
│2011│546.088.917│203.506.000│0.372 │
├────┼───────────┼───────────┼───────────┤
│2012│490.119.064│182.719.000│0.372 │
├────┼───────────┼───────────┼───────────┤
│2013│484.088.685│168.200.000│0.347 │
├────┼───────────┼───────────┼───────────┤
│2014│502.596.946│180.769.000│0.359 │
├────┼───────────┼───────────┼───────────┤
│2015│609.964.746│210.616,040│0.345 │
├────┼───────────┼───────────┼───────────┤
│2016│803.241.425│264.614.850│0,329 │
├────┼───────────┼───────────┼───────────┤
│2017│987.194.003│302.862.000│0,307 │
└────┴───────────┴───────────┴───────────┘
(a se vedea imaginea asociată) Figura nr. 6 Sursa: Raportul anual întocmit conform cu O.M.T. nr. 169/2011 (2011-2017) Tabelul nr. 7 - Traficul aerian din FIR Bucureşti în perioada 2005-2017
┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│Traficul aerian din FIR Bucureşti în perioada 2005-2017 │
├─────────────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┤
│AN │2005 │2006 │2007 │2008 │2009 │2010 │2011 │2012 │2013 │2014 │2015 │2016 │2017 │
├─────────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Nr. de │410.449│415.721│431.966│443.918│431.800│466.587│483.982│484.210│509.048│594.264│631.068│603.866│667.273│
│zboruri │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
└─────────────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┘
(a se vedea imaginea asociată) Figura nr. 7 Sursa: ROMATSA Traficul aerian din spaţiul aerian naţional a crescut cu peste 53% faţă de anul 2005, datorită apariţiei companiilor low cost şi a creşterii frecvenţelor de operare a operatorilor aerieni naţionali. Tabelul nr. 8 - Traficul anual de pasageri de pe aeroporturile din România în perioada 2007 - 2017
┌───────────┬─────────┬─────────┬─────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┐
│Aeroport │2007 │2008 │2009 │2010 │2011 │2012 │2013 │2014 │2015 │2016 │2017 │
├───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Otopeni │5.247.401│5.064.230│4.483.661│4.917.952 │5.049.443 │7.090.977 │7.643.467 │8.317.168 │9.282.975 │10.983.063│12.807.027│
├───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Băneasa │968.134 │1.724.732│1.974.337│2.118.150 │2.398.911 │427.272 │6.036 │4.690 │4.579 │7.172 │17.548 │
├───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Constanţa │48.740 │68.858 │77.453 │78.770 │81.336 │91.288 │68.153 │162.808 │85.323 │108.441 │133.892 │
├───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Timişoara │864.371 │889.136 │993.702 │1.138.552 │1.201.961 │1.039.141 │755.117 │735.100 │925.319 │1.162.531 │1.622.797 │
├───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Arad │65.943 │128.828 │88.599 │16.803 │1.022 │14.988 │42.257 │28.088 │8.573 │381 │11.309 │
├───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Bacău │130.754 │119.490 │196.415 │241.111 │327.995 │394.260 │305.643 │313.480 │364.727 │414.987 │425.733 │
├───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Baia Mare │13.370 │22.546 │25.101 │19.229 │18.712 │17.571 │16.662 │21.608 │19.228 │44 │44 │
├───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Cluj-Napoca│418.220 │759.555 │853.495 │1.071.322 │1.025.906 │936.140 │1.036.438 │1.182.265 │1.487.953 │1.884.993 │2.699.629 │
├───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Craiova │5.295 │12.988 │14.019 │23.629 │31.331 │30.659 │40.185 │138.886 │119.641 │223.363 │447.571 │
├───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Iaşi │124.009 │144.057 │148.538 │159.796 │184.311 │171.026 │232.170 │273.047 │381.603 │882.628 │1.147.399 │
├───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Oradea │41.607 │42.451 │39.108 │40.444 │46.292 │40.479 │39.339 │36.464 │7.923 │41.914 │162.798 │
├───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Satu Mare │6.172 │7.306 │11.101 │18.865 │23.469 │24.338 │16.500 │13.092 │17.467 │23.840 │60.838 │
├───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Sibiu │111.062 │175.316 │221.607 │226.120 │189.820 │206.574 │222.678 │250.651 │308.897 │391.971 │525.783 │
├───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Suceava │20.893 │23.592 │31.239 │34.604 │27.197 │25.181 │20.048 │219 │2.359 │57.223 │262.165 │
├───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Târgu Mureş│158.286 │69.730 │85.430 │74.931 │256.713 │299.624 │356.731 │343.592 │335.993 │287.390 │566 │
├───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Tulcea │1.030 │788 │861 │1.698 │235 │892 │1.887 │1.221 │394 │1.061 │4.232 │
├───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Tuzla │5.372 │3.856 │4.211 │15.106 │13.948 │15.595 │15.124 │20.813 │24.809 │15.540 │16.051 │
├───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│TOTAL │8.230.659│9.257.459│9.248.877│10.197.082│10.878.602│10.826.005│10.818.435│11.843.192│13.377.763│16.486.542│20.345.382│
└───────────┴─────────┴─────────┴─────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┘
(a se vedea imaginea asociată) Figura nr. 8 Sursa: AACR Tabelul nr. 9 - Numărul anual de mişcări de aeronave din România în perioada 2007-2017
┌───────────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┐
│Airport │2007 │2008 │2009 │2010 │2011 │2012 │2013 │2014 │2015 │2016 │2017 │
├───────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Otopeni │70.288 │72.569 │72.697 │76.966 │74.468 │86.627 │86.730 │91.788 │97.200 │108.285│116.718│
├───────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Băneasa │17.916 │27.957 │31.024 │29.719 │26.061 │10.893 │9.254 │10.260 │11.348 │12.448 │13.196 │
├───────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Constanţa │4.715 │4.297 │4.368 │3.819 │3.984 │3.275 │2.812 │4.913 │5.271 │4.461 │6.485 │
├───────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Timişoara │25.326 │24.520 │24.737 │25.830 │23.215 │19.002 │14.190 │10.255 │11.997 │14.158 │17.808 │
├───────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Arad │2.532 │3.383 │2.852 │1.881 │1.402 │2.190 │2.314 │2.544 │3.028 │2.014 │3.164 │
├───────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Bacău │3.980 │2.803 │3.970 │4.337 │3.767 │4.125 │3.637 │3.768 │4.113 │4.506 │4.369 │
├───────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Baia Mare │732 │1.092 │1.310 │834 │822 │1.256 │996 │1.126 │1.304 │12 │36 │
├───────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Cluj- │9.416 │12.280 │13.486 │16.408 │15.599 │11.628 │12.241 │13.335 │15.468 │19.152 │25.144 │
│Napoca │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Craiova │983 │2.103 │2.046 │2.121 │1.172 │1.244 │2.202 │3.468 │2.999 │4.018 │5.960 │
├───────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Iaşi │3.770 │4.276 │5.299 │4.991 │4.792 │4.296 │4.769 │4.851 │6.057 │10.309 │11.757 │
├───────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Oradea │2.172 │1.972 │1.868 │1.809 │2.572 │5.408 │2.368 │1.833 │716 │1.761 │2.867 │
├───────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Satu Mare │999 │1.373 │1.036 │1.049 │1.128 │1.276 │1.062 │997 │1.132 │1.440 │2.123 │
├───────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Sibiu │5.498 │6.729 │6.984 │6.498 │5.279 │5.363 │4.834 │4.902 │5.534 │6.331 │7.711 │
├───────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Suceava │1.228 │1.108 │1.726 │1.671 │1.063 │938 │1.320 │34 │170 │1.784 │3.069 │
├───────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Târgu Mureş│3.214 │2.498 │2.635 │2.035 │3.154 │3.101 │3.484 │3.391 │3.200 │2.558 │555 │
├───────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Tulcea │2.510 │3.624 │3.914 │3.420 │1.928 │1.813 │1.745 │1.977 │1.687 │1.619 │1.844 │
├───────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Tuzla │11.098 │22.622 │25.313 │17.359 │5.093 │6.831 │1.095 │8.212 │9.378 │6.821 │2.608 │
├───────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│TOTAL │166.377│195.206│205.265│200.747│175.511│169.266│155.069│167.651│180.620│201.677│225.414│
└───────────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┘
(a se vedea imaginea asociată) Figura nr. 9 Sursa: AACR După cum se observă din tabelele 8 şi 9, traficul de pasageri a crescut cu un procent de aproximativ 147%, respectiv numărul mişcărilor de aeronave din România a crescut cu un procent de aproximativ 35%, în perioada 2007-2017. Tabelul nr. 10 - Situaţii statistice de trafic pentru operatorii aerieni comerciali români 2011 - 2017
┌────┬────────┬────────────┬────────────┐
│ │ │Pasageri │Marfă │
│Anul│Decolări│transportaţi│transportată│
│ │ │ │(tone) │
├────┼────────┼────────────┼────────────┤
│2011│66.316 │3.949.375 │6.375 │
├────┼────────┼────────────┼────────────┤
│2012│60.296 │3.905.790 │10.045 │
├────┼────────┼────────────┼────────────┤
│2013│43.016 │2.819.287 │4.176 │
├────┼────────┼────────────┼────────────┤
│2014│50.313 │3.901.453 │4.265 │
├────┼────────┼────────────┼────────────┤
│2015│49.383 │4.177.398 │4.134 │
├────┼────────┼────────────┼────────────┤
│2016│61.439 │5.640.621 │3.257 │
├────┼────────┼────────────┼────────────┤
│2017│69.542 │7.098.103 │2.183 │
└────┴────────┴────────────┴────────────┘
(a se vedea imaginea asociată) Figura nr. 10 Sursa: AACR (a se vedea imaginea asociată) Figura nr. 11 Sursa: AACR (a se vedea imaginea asociată) Figura nr. 12 Sursa: AACR Tabel nr. 11 - Ponderea traficului de pasageri transportaţi pe curse comerciale pe aeroporturile din România (2010-2017)
┌────┬──────────────┬──────┬──────────────┬──────┬────────────┬──────┬────────────┬──────┬────────────┐
│ │Total număr │ │Total număr │ │Total număr │ │Total număr │ │ │
│ │pasageri │Int. │pasageri │Int. │pasageri │Dom. │pasageri │Dom. │Total număr │
│ │transportaţi │Reg./ │transportaţi │Nereg.│transportaţi│Reg./ │transportaţi│Nereg.│de pasageri │
│An │pe curse │Total │pe curse │/Total│pe curse │Total │pe curse │/Total│transportaţi│
│ │internaţionale│Pax.% │internaţionale│Pax.% │interne │Pax.% │interne │Pax.% │(Total Pax.)│
│ │regulate │ │neregulate │ │regulate │ │neregulate │ │ │
│ │(Int. Reg.) │ │(Int. Nereg.) │ │(Dom. Reg.) │ │(Dom. Nereg)│ │ │
├────┼──────────────┼──────┼──────────────┼──────┼────────────┼──────┼────────────┼──────┼────────────┤
│2010│8,274,783 │81.86%│337,657 │3.34% │1,467,508 │14.52%│27,924 │0.28% │10,107,872 │
├────┼──────────────┼──────┼──────────────┼──────┼────────────┼──────┼────────────┼──────┼────────────┤
│2011│8,934,445 │82.64%│398,052 │3.68% │1,449,083 │13.40%│29,343 │0.27% │10,810,923 │
├────┼──────────────┼──────┼──────────────┼──────┼────────────┼──────┼────────────┼──────┼────────────┤
│2012│9,152,297 │85.23%│268,859 │2.50% │1,287,145 │11.99%│30,444 │0.28% │10,738,745 │
├────┼──────────────┼──────┼──────────────┼──────┼────────────┼──────┼────────────┼──────┼────────────┤
│2013│9,416,793 │87.63%│185,784 │1.73% │1,118,907 │10.41%│24,820 │0.23% │10,746,304 │
├────┼──────────────┼──────┼──────────────┼──────┼────────────┼──────┼────────────┼──────┼────────────┤
│2014│10,338,553 │88.79%│288,126 │2.47% │987,391 │8.48% │30,186 │0.26% │11,644,256 │
├────┼──────────────┼──────┼──────────────┼──────┼────────────┼──────┼────────────┼──────┼────────────┤
│2015│11,866,582 │89.21%│400,161 │3.01% │1,003,301 │7.54% │31,458 │0.24% │13,301,502 │
├────┼──────────────┼──────┼──────────────┼──────┼────────────┼──────┼────────────┼──────┼────────────┤
│2016│14,205,944 │86.53%│409,126 │2.49% │1,776,413 │10.82%│26,570 │0.16% │16,418,053 │
├────┼──────────────┼──────┼──────────────┼──────┼────────────┼──────┼────────────┼──────┼────────────┤
│2017│16,994,460 │83.90%│491,040 │2.42% │2,738,553 │13.52%│32,098 │0.16% │20,256,151 │
└────┴──────────────┴──────┴──────────────┴──────┴────────────┴──────┴────────────┴──────┴────────────┘
Tabel nr. 12 - Date statistice ale operatorilor aerieni români ce desfăşoară activităţi de transport aerian comercial (2010-2017)
┌───────────────────────────────┬──────────────────────────┬──────────────────────────┐
│ │Cantitate de cargo/poştă │ │
│Venit pasager/km │transportată (tone - │Venit tone - kilometru │
│[10^6 pkm] │kilometri) │[10^6 tkm] │
│ │[10^6 tkm] │ │
├────┬──────┬─────────────┬─────┼──────┬─────────────┬─────┼──────┬─────────────┬─────┤
│An │Trafic│Trafic │Total│Trafic│Trafic │Total│Trafic│Trafic │Total│
│ │intern│internaţional│ │intern│internaţional│ │intern│internaţional│ │
├────┼──────┼─────────────┼─────┼──────┼─────────────┼─────┼──────┼─────────────┼─────┤
│2017│345 │9510 │9856 │0 │404 │404 │33 │927 │959 │
├────┼──────┼─────────────┼─────┼──────┼─────────────┼─────┼──────┼─────────────┼─────┤
│2016│193 │7656 │7849 │0 │6 │6 │17 │739 │757 │
├────┼──────┼─────────────┼─────┼──────┼─────────────┼─────┼──────┼─────────────┼─────┤
│2015│174 │5645 │5819 │0 │7 │7 │16 │539 │555 │
├────┼──────┼─────────────┼─────┼──────┼─────────────┼─────┼──────┼─────────────┼─────┤
│2014│178 │4998 │5176 │0 │6 │6 │16 │475 │492 │
├────┼──────┼─────────────┼─────┼──────┼─────────────┼─────┼──────┼─────────────┼─────┤
│2013│214 │4599 │4814 │0 │76 │76 │20 │427 │447 │
├────┼──────┼─────────────┼─────┼──────┼─────────────┼─────┼──────┼─────────────┼─────┤
│2012│233 │4681 │4913 │0 │40 │40 │21 │445 │467 │
├────┼──────┼─────────────┼─────┼──────┼─────────────┼─────┼──────┼─────────────┼─────┤
│2011│251 │4664 │4915 │0 │53 │53 │22 │448 │470 │
├────┼──────┼─────────────┼─────┼──────┼─────────────┼─────┼──────┼─────────────┼─────┤
│2010│239 │4868 │5108 │9 │71 │80 │30 │475 │505 │
└────┴──────┴─────────────┴─────┴──────┴─────────────┴─────┴──────┴─────────────┴─────┘
(a se vedea imaginea asociată) Figura nr. 13 - Venit pasageri-kilometri Sursa: AACR (a se vedea imaginea asociată) Figura nr. 14 - Venit pasageri-kilometri Sursa: AACR 2.4. Prognoze Previziunile de creştere a traficului de pasageri realizate de Organizaţia Europeană de Cooperare pentru Siguranţa Navigaţiei Aeriene (EUROCONTROL) estimează o rată medie de creştere a traficului aerian pentru România de peste 6% pe an, până în anul 2020. (a se vedea imaginea asociată) Figura nr. 15 - Creşterea medie anuală a zborurilor pe stat, 2020 v 2013. Sursa: Eurocontrol După cum se poate observa din figura nr. 15 zona spaţiului aerian Danube Fab se aşteaptă să aibă cea mai mare creştere anuală (5.1%, ±2 pp) până în anul 2020. Tabel nr. 13 - Prognoză a traficului de pasageri pe aeroporturile din România (2019-2022)
┌────┬──────────┬──────────────────────┐
│An │Număr │Procentul de creştere │
│ │pasageri │faţă de anul anterior │
├────┼──────────┼──────────────────────┤
│2018│21.856.605│8.05% │
├────┼──────────┼──────────────────────┤
│2019│23.408.078│7.10% │
├────┼──────────┼──────────────────────┤
│2020│24.948.923│6.58% │
├────┼──────────┼──────────────────────┤
│2021│26.501.886│6.22% │
├────┼──────────┼──────────────────────┤
│2022│27.996.895│5.64% │
└────┴──────────┴──────────────────────┘
În construirea prognozei de mai sus s-au luat în considerare următoarele: - Traficul înregistrat de aeroport în anul de bază a prognozei (anul de bază se consideră anul în care activitatea nu a fost afectată de întreruperi ale traficului datorită lucrărilor la infrastructura aeroportului); – Evoluţia PIB care este strâns legată de cererea viitoare de trafic aerian (Comisia Naţională de Prognoză - Proiecţia Principalilor indicatori Macroeconomici ianuarie 2019); – Ritmul de creştere al numărului de pasageri îmbarcaţi în anii anteriori (procentul de creştere an faţă de an). Prognoza de trafic prezentată mai sus presupune ca operatorii de transport aerian îşi vor menţine stabile preferinţele aeroporturilor de pe care vor opera. - Numărul de pasageri reprezintă suma dintre numărul total de pasageri transportaţi pe curse comerciale şi numărul total de pasageri pe curse necomerciale (şi anume mişcări care "includ activităţi comerciale cum sunt stropirea cu insecticide/ierbicide, fotogrametrie, pregătirea/antrenamentul piloţilor (la şcolile de pregătire/instruire) şi zborurile necomerciale de afaceri, zborurile de agrement precum şi mişcările aeronavelor militare)". CAP. 3 Acţiuni supra-naţionale, inclusiv cele conduse de Uniunea Europeană 3.1. Scenariul de bază prezentat de Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile (ECAC) Scenariul de bază este destinat să servească drept scenariu de referinţă pentru emisiile de CO(2) generate de industria aviatică din Europa în absenţa oricăreia dintre acţiunile de atenuare descrise mai târziu în acest document. Următoarele seturi de date (2010, 2016) şi prognozele pentru 2020, 2030 şi 2040 au fost furnizate de EUROCONTROL în acest scop: ● Traficul aerian european cuprinde toate zborurile comerciale şi internaţionale cu plecare de pe aeroporturile ECAC, în număr de zboruri, venit pasageri - kilometri (RPK) şi venit tone-kilometru (RTK); ● consumul de combustibil; ● emisiile de CO(2). Seturile de prognoze corespund volumului de trafic proiectate într-un scenariu de "Reglementare şi creştere", în timp ce consumul de combustibil şi emisiile de CO(2) corespund nivelului tehnologic al anului 2010 (adică fără a lua în considerare reducerile emisiilor prin îmbunătăţirea tehnologiilor legate de aeronave, şi operaţiuni, combustibili alternativi sau măsuri bazate pe piaţă). Scenariul de trafic "Reglementare şi creştere" La fel ca în toate previziunile realizate de EUROCONTROL, sunt create scenarii diverse, fiecare având ipoteze specifice şi caracteristici foarte variate. Scopul final este acela de a facilita înţelegerea factorilor care vor influenţa pe viitor creşterea traficului aerian şi a riscurile ce vor veni odată cu această creştere de trafic. În previziunile de 20 de ani publicate de EUROCONTROL, scenariul numit "Reglementare şi creştere" este construit ca scenariul "cel mai probabil" sau "scenariu de referinţă" pentru trafic, urmărind îndeaproape tendinţele actuale. Scenariul ia în calcul o creştere economică moderată, cu unele reglementări, în special în ceea ce priveşte cerinţele sociale şi economice. Dintre modelele aplicate de EUROCONTROL pentru prognoză, sub-modelul de trafic al pasagerilor este cel mai dezvoltat şi este structurat în jurul a cinci grupuri principale de factori: ● Factorii economiei globale reprezintă principalele evoluţii economice care determină creşterea cererii de transport aerian; ● Factorii care caracterizează pasagerii şi preferinţele lor de călătorie schimbă tiparele în cea ce priveşte cererea de călătorie şi destinaţiile de călătorie; ● Preţul biletelor stabilite de companiile aeriene pentru acoperirea costurilor de operare influenţează deciziile de călătorie ale pasagerilor şi alegerea modului lor de transport; ● Mai multe reţele hub-and-spoke sau punct-la-punct pot modifica numărul de conexiuni şi zboruri necesare pentru a călători de la origine la destinaţie; ● Structura pieţei descrie mărimea aeronavelor utilizate pentru satisfacerea numărului de pasageri (modelată prin instrumentul de alocare a aeronavelor). Tabelul 14 prezintă un rezumat al caracteristicilor legate de factorii sociali, economici şi de trafic aerian din diferitele scenarii create de EUROCONTROL. Anul 2016 serveşte drept anul de referinţă al rezultatelor*2) prognozelor de 20 de ani, actualizate în 2018 de EUROCONTROL şi prezentate aici. Datele istorice pentru anul 2010 sunt, de asemenea, prezentate ulterior ca referinţă. *2) Provocările creşterii 2018: Prognoza zborurilor Eurocontrol, septembrie 2018 (urmează a fi publicată). Tabelul nr. 14 - Rezumatul scenariilor EUROCONTROL (a se vedea imaginea asociată) Alte ipoteze şi rezultate pentru scenariul de bază Scenariul de bază al Conferinţei Europene a Aviaţiei Civile (ECAC) a fost generat de EUROCONTROL pentru toate statele membre ECAC. Acesta acoperă toate zborurile comerciale internaţionale de pasageri cu plecare de pe aeroporturile ECAC, conform previziunilor din scenariul de trafic menţionat mai sus. De asemenea, EUROCONTROL generează în scenariul său de bază, un număr al tuturor zborurilor cargo. Cu toate acestea, nu sunt disponibile informaţii privind cantitatea de marfă transportată. Astfel, date istorice şi prognoze privind traficul cargo au fost extrase dintr-o altă sursă (ICAO*3)). Aceste date, care sunt prezentate mai jos, includ atât încărcătura cargo transportată pe zboruri de pasageri, cât şi mărfurile transportate pe toate zborurile cargo. *3) Prognozele pe termen lung ICAO cu privire la pasageri şi mărfuri, iulie 2016. Valoarea istorică a consumului de combustibil şi calculele emisiilor de gaze cu efect de seră sunt bazate pe planurile de zbor stocate în baza de date Prisme, folosită de EUROCONTROL, incluzând distanţa reală a zborurilor şi altitudinea de croazieră de pe aeroporturile pereche. Aceste calcule au fost efectuate pentru 98% din zborurile de pasageri; din restul zborurilor din planurile de zbor au lipsit informaţii. Cantitatea de combustibil ars şi emisiile de CO(2) pentru anii precedenţi este obţinută prin combinarea combustibilului ars şi a emisiilor pentru fiecare aeronavă din eşantionul de trafic asociat. Rezultatele privind cantitatea de combustibil arsă şi emisiile generate, iau în considerare cantitatea de combustibil arsă de fiecare aeronavă în toate fazele de zbor, inclusiv la sos, şi se obţine prin utilizarea modelului de mediu EUROCONTROL IMPACT. În timp ce datele istorice de trafic sunt utilizate pentru anul 2016, referinţa de bază privind consumul de combustibil şi emisiile din 2016 şi prognoza viitoare (până în 2040) sunt modelate printr-o abordare simplificată pe baza traficului istoric/prognozat şi preiau nivelul tehnologiei anului 2010. Următoarele tabele şi cifre prezintă rezultatele acestui scenariu de bază, care este destinat să servească drept referinţă prin aproximarea consumului de carburant şi a emisiilor de CO(2) generat de aviaţie la nivel european în lipsa unor acţiuni de atenuare a efectelor pe care acestea le pot avea asupra mediului. Tabelul nr. 15 - Prognoza de bază pentru traficul internaţional cu plecare de pe aeroporturile ECAC
┌────┬──────────┬──────────┬──────────┬────────────┬──────────┐
│ │Trafic de │Venit │Întregul │Tone marfă │Venit │
│ │pasageri │pasager │trafic │per │total Tone│
│An │(Mişcări │per │cargo │kilometri │Kilometru^│
│ │IFR) │kilometru^│(mişcări │transportaţi│*5), ^*6) │
│ │(milioane)│*4) RPK │IFR) │^*5) FTKT │RTK │
│ │ │(miliarde)│(milioane)│(miliarde) │(miliarde)│
├────┼──────────┼──────────┼──────────┼────────────┼──────────┤
│2010│4.6 │1,218 │0.20 │45.4 │167.2 │
├────┼──────────┼──────────┼──────────┼────────────┼──────────┤
│2016│5.2 │1,601 │0.21 │45.3 │205.4 │
├────┼──────────┼──────────┼──────────┼────────────┼──────────┤
│2020│5.6 │1,825 │0.25 │49.4 │231.9 │
├────┼──────────┼──────────┼──────────┼────────────┼──────────┤
│2030│7.0 │2,406 │0.35 │63.8 │304.4 │
├────┼──────────┼──────────┼──────────┼────────────┼──────────┤
│2040│8.4 │2,919 │0.45 │79.4 │371.2 │
└────┴──────────┴──────────┴──────────┴────────────┴──────────┘
*4) Calculat pe baza a 98% din traficul de pasageri. *5) Include transportul de pasageri şi mărfuri (toate zborurile cargo şi de pasageri). *6) S-a utilizat o valoare standard de 100 kg pentru fiecare pasager şi bagajele sale înregistrate (ref. ICAO). Tabelul 16 - Prognoza combustibilului consumat şi a emisiilor de CO(2) pentru scenariul de bază
┌────┬───────────┬──────┬───────────┬───────────┐
│ │ │Emisii│Eficienţa │Eficienţa │
│ │Combustibil│CO(2) │consumului │consumului │
│An │consumat │(10^9 │de │de │
│ │(10^9 kg) │kg) │combustibil│combustibil│
│ │ │ │(kg/RPK) │(kg/RTK) │
├────┼───────────┼──────┼───────────┼───────────┤
│2010│37.98 │120.00│0.0310 │0.310 │
├────┼───────────┼──────┼───────────┼───────────┤
│2016│46.28 │146.26│0.0287 │0.287 │
├────┼───────────┼──────┼───────────┼───────────┤
│2020│49.95 │157.85│0.0274 │0.274 │
├────┼───────────┼──────┼───────────┼───────────┤
│2030│61.75 │195.13│0.0256 │0.256 │
├────┼───────────┼──────┼───────────┼───────────┤
│2040│75.44 │238.38│0.0259 │0.259 │
├────┴───────────┴──────┴───────────┴───────────┤
│Din motive de disponibilitate a datelor, │
│rezultatele prezentate în acest tabel nu includ│
│traficul de mărfuri/cargo. │
└───────────────────────────────────────────────┘
(a se vedea imaginea asociată) Figura nr. 16 - Prognoza traficului până în 2040 (presupus atât pentru scenariile de bază, cât şi pentru scenariile implementate) (a se vedea imaginea asociată) Figura nr. 17 - Prognoza consumului de combustibil pentru scenariile de bază şi scenariile implementate (zboruri internaţionale de pasageri cu plecare de pe aeroporturile ECAC) 3.1.2. Scenariul ECAC cu măsurile implementate şi estimarea beneficiilor Pentru a îmbunătăţi eficienţa combustibilului de combustibil şi pentru a reduce emisiile viitoare generate de traficul aerian dincolo de proiecţiile din scenariul de bază, statele ECAC au luat măsuri suplimentare. Ipotezele unei evaluări de sus în jos a efectelor acţiunilor de reducere sunt prezentate aici, pe baza rezultatelor modelării realizate de EUROCONTROL şi EASA. Măsurile de reducere a consumului de combustibil şi a emisiilor din aviaţie vor fi descrise în următoarele subcapitole. Din motive de simplitate, scenariul cu măsurile implementate se bazează pe acelaşi volum de trafic ca şi cazul de bază, adică scenariul "Reglementare şi creştere" al EUROCONTROL, descris anterior. Spre deosebire de scenariul de bază, efectele dezvoltării tehnologiei aeronavelor, optimizarea sistemului de management a traficului aerian şi combustibilii alternativi sunt luate în considerare aici pentru o proiecţie a consumului de combustibil şi a emisiilor de CO(2) până în anul 2040. Efectele tehnologiei îmbunătăţite a aeronavelor sunt captate prin simularea revizuirii flotei şi luând în considerare îmbunătăţirea eficienţei consumului de combustibil a noilor tipuri de aeronave de ultimă generaţie (de exemplu, Airbus A320NEO, Boeing 737MAX, Airbus A350XWB etc.). Simularea viitoarei flote de aeronave a fost generată utilizând Instrumentul de alocare a aeronavelor (AAT) dezvoltat de EUROCONTROL în colaborare cu EASA şi Comisia Europeană. Procesul de retragere al Instrumentului de alocare a aeronavelor se realizează de la un an la altul, permiţând determinarea cantităţii de aeronave noi necesare în fiecare an. În plus faţă de revizuirea flotei, se presupune o îmbunătăţire constantă anuală a eficienţei consumului de combustibil de 0,96% pe an pentru livrările de aeronave în ultimii 10 ani de prognoză (2030-2040). Această rată de îmbunătăţire corespunde scenariului "mediu" al tehnologiei combustibilului, utilizat de CAEP pentru a genera evoluţia consumului de combustibil pentru Adunare. Acest rezultat a fost posibil datorită optimizării factorului de încărcare al aeronavelor (cu un procent de peste 3% în perioada 2010-2014) precum şi datorită introducerii scaunelor slimline care având o greutate mai mică, a permis operatorului să doteze aeronava cu mai multe scaune. Cu toate acestea, nici una dintre aceste măsuri nu pot fi proiectate pe termen nelimitat ca un beneficiu constat, deoarece vor ajunge la un prag în care veniturile provenite din aceste măsuri se vor diminua. În completarea acestor măsuri se vor experimenta în viitor tranziţii tehnologice, ca de exemplu tranziţia la A320neo, B737 max, Seria-C, B787 şi A350, în special în următorii 5 ani. Acestea vor afecta capacitatea avioanelor dar, corelate cu ieşirea din criza economică, se va observa o accelerare în ceea ce priveşte procesul de înlocuire a aeronavelor vechi, ineficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, cu aeronave noi, performante şi cu un consum redus de combustibil, pe măsură ce vom asista la îmbunătăţirea situaţiei financiare a operatorilor aerieni. După această perioadă, Europa consideră că rata de eficienţă va fi mai scăzută, aspect ce se poate observa în scenariul de "îngheţare a tehnologiei" generat de EUROCONTROL. Efectele eficienţei îmbunătăţirii sistemului de management a traficului aerian - ATM sunt surprinse în Scenariul măsurilor implementate pe baza analizelor de eficienţă din proiectul SESAR. În ceea ce priveşte efectele SESAR, se aşteaptă ca un procent de 0,2% din îmbunătăţirile de bază implementate cu privire la eficienţa combustibilului să fie inclus în cuantumul consumului de combustibil al anului de referinţă 2010. Această îmbunătăţire se presupune că va creşte până la 0,3% în 2016, iar îmbunătăţiri adiţionale de 2,06% sunt vizate pentru perioada de timp începând cu anul 2025*7). *7) A se vedea documentul SESAR1 D72 "Evaluarea performanţei actualizată în 2016", noiembrie 2016, proiectul B05, manager de proiect: ENAIRE. Alte economii de combustibil care nu sunt legate de programul SESAR au fost estimate la 1,2% până în anul 2010 şi sunt deja incluse în calculele de bază*8). *8) A se vedea documentul SESAR1 D107 "Obiectivele de validare de la Pasul 1 actualizate - aliniate la setul de date 13", proiect B.04.01, decembrie 2014, manager de proiect: NATS. În ceea ce priveşte introducerea de combustibili alternativi durabili, obiectivele europene ale foilor de parcurs ACARE, includ o creştere a cantităţilor de combustibili alternativi la 2% din consumul total de combustibil al sectorului aviatic în anul 2020, în creştere liniară la 25% în 2035 şi la 40% în 2050. O reducere medie de 60% a emisiilor de CO(2) pe durata ciclului de viaţă în comparaţie cu combustibilul JET bazat pe ţiţei, a fost presupusă pentru carburanţii durabili pentru aviaţie, ceea ce corespunde cerinţelor art. 17 din Directiva UE privind energia din surse regenerabile (Directiva 2009/28/CE)*9). *9) Conform art. 17 al Directivei 2009/28/CE a Uniunii Europene, reducerea respectivă a emisiilor de gaze cu efect de seră devine de cel puţin 60% pentru biocarburanţii şi biolichidele produse în instalaţii a căror producţie a început la sau după 1 ianuarie 2017. Economiile de emisii rezultate sunt prezentate în tabelul nr. 19 şi în figura nr. 18, în unităţi de emisii echivalente de CO(2) pe o bază bine pregătită. Emisiile de gaze cu efect de seră includ toate emisiile de gaze cu efect de seră de pe tot parcursul ciclului de viaţă al combustibilului, inclusiv emisiile provenite din extracţia sau cultivarea materiilor prime (inclusiv schimbarea utilizării terenului), prelucrarea şi transportul materiilor prime, producţia de combustibil în instalaţiile de conversie, precum şi distribuţia şi combustia*10). *10) Estimările emisiilor CO(2) de combustibil JET pe bază de combustibili fosili se calculează prin asumarea unui indice de emisie de 3,88 kg CO(2) pe kg de combustibil (a se vedea DIN eV, Metodologia de calcul şi de declarare a consumului de energie şi a emisiilor de GES ale serviciilor de transport pasageri)", versiunea germană EN 16258:2012), care este în concordanţă cu 89 g CO(2)/MJ sugerat de ICAO CAEP AFTF." Pentru simplitate, efectele măsurilor bazate pe piaţă, inclusiv Schema EUROPEANĂ de comercializare a emisiilor de gaze cu efect de seră (EU-ETS) şi Schema internaţională de compensare şi reducere a emisiilor de dioxid de carbon (CORSIA) promovată de OACI privind emisiile de CO(2) din aviaţie nu au fost modelate explicit în evaluarea de sus în jos a măsurilor implementate în scenariul prezentat aici. CORSIA îşi propune o creştere neutră din punct de vedere al carbonului a emisiilor de gaze cu efect de seră (CNG) în domeniul aviaţiei şi, prin urmare, acest obiectiv este prezentat în figura nr. 18*11). *11) Reţineţi că, într-un sens strict, ţinta CORSIA a CNG se doreşte a fi realizată la nivel global (şi, prin urmare, nu neapărat în fiecare regiune a lumii). Tabelele nr. 17 - 19 şi Figurile nr. 17 - 18 prezintă un rezumat al scenariului cu măsurile implementate. Trebuie remarcat faptul că tabelul nr. 17 arată emisiile de CO(2) cu combustie directă (presupunând 3,16 kg de CO(2) pe kg de combustibil), în timp ce tabelul nr. 19 şi figura nr. 18 prezintă emisii echivalente de CO(2) pe o bază bine pregătită. Rezultatele detaliate în tabel sunt prezentate în Anexă. Tabelul nr. 17 - Combustibilul consumat şi emisiile de CO(2) prognozate pentru scenariul măsurilor implementate (tehnologii noi de aeronave şi îmbunătăţirea sistemelor de management al traficului aerian - ATM)
┌────┬───────────┬──────┬───────────┬───────────┐
│ │ │Emisii│Eficienţa │Eficienţa │
│ │Combustibil│CO(2) │consumului │consumului │
│An │consumat │(10^9 │de │de │
│ │(10^9 kg) │kg) │combustibil│combustibil│
│ │ │ │(kg/RPK) │(kg/RTK) │
├────┼───────────┼──────┼───────────┼───────────┤
│2010│37.98 │120.00│0.0310 │0.310 │
├────┼───────────┼──────┼───────────┼───────────┤
│2016│46.24 │146.11│0.0286 │0.286 │
├────┼───────────┼──────┼───────────┼───────────┤
│2020│49.03 │154.93│0.0245 │0.245 │
├────┼───────────┼──────┼───────────┼───────────┤
│2030│57.38 │181.33│0.0242 │0.242 │
├────┼───────────┼──────┼───────────┼───────────┤
│2040│67.50 │213.30│0.0237 │0.237 │
├────┴───────────┴──────┴───────────┴───────────┤
│Din lipsă de date, rezultatele din acest tabel │
│nu include traficul de cargo/marfă │
└───────────────────────────────────────────────┘
Tabelul nr. 18 - Creşterea medie anuală a eficienţei combustibilului pentru scenariul măsurilor implementate (numai pentru tehnologiile noi de aeronave şi pentru îmbunătăţirile sistemului de management al traficului aerian - ATM)
┌─────────┬────────────────────────────┐
│ │Creşterea medie anuală a │
│Perioada │eficienţei combustibilului │
│ │(%) │
├─────────┼────────────────────────────┤
│2010-2016│-1.36% │
├─────────┼────────────────────────────┤
│2016-2020│-1.40% │
├─────────┼────────────────────────────┤
│2020-2030│-1.11% │
├─────────┼────────────────────────────┤
│2030-2040│-0.21% │
└─────────┴────────────────────────────┘
Tabelul nr. 19 - Echivalentul emisiilor de CO(2) prognozate pentru scenariile descrise în acest capitol
┌────┬───────────────────────────────────────────────────┬────────────┐
│ │Well-to-wake CO(2)e emissions (10^9 kg) │ │
│ ├─────────┬─────────────────────────────────────────┤ │
│ │ │Scenariu de măsuri implementate │ │
│ │ ├─────────────┬─────────────┬─────────────┤ │
│ │ │ │ │Îmbunătăţirea│% │
│ │ │ │Îmbunătăţirea│tehnologiei │îmbunătăţire│
│ │ │ │tehnologiei │aeronavelor │prin măsuri │
│An │Scenariul│Numai │aeronavelor │şi a │implementate│
│ │de bază │îmbunătăţirea│şi a │eficienţei │(domeniul de│
│ │ │tehnologiei │sistemului de│sistemului de│aplicare │
│ │ │aeronavelor │management al│management al│complet) │
│ │ │ │traficului │traficului │ │
│ │ │ │aerian - ATM │aerian + │ │
│ │ │ │ │combustibili │ │
│ │ │ │ │alternativi │ │
├────┼─────────┴─────────────┴─────────────┴─────────────┼────────────┤
│2010│147.3 │NA │
├────┼─────────┬─────────────┬─────────────┬─────────────┼────────────┤
│2016│179.6 │179.6 │179.4 │179.4 │-0.1% │
├────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2020│193.8 │190.4 │190.2 │187.9 │-3.0% │
├────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2030│239.6 │227.6 │222.6 │199.5 │-16.7% │
├────┼─────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────┤
│2040│292.7 │267.7 │261.9 │214.8 │-26.6% │
├────┴─────────┴─────────────┴─────────────┴─────────────┴────────────┤
│Din lipsă de date, rezultatele prezentate în acest table nu include │
│traficul cargo/marfă. Reţineţi că se consideră că consumul de │
│combustibil nu este afectat de utilizarea combustibililor alternativi│
└─────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
(a se vedea imaginea asociată) Figura 18 - Echivalentul emisiilor de CO(2) pentru scenariile de bază şi pentru scenariul măsurilor implementate După cum se arată în figurile nr. 17 - 19, impactul tehnologiei îmbunătăţite a aeronavelor indică o reducere generală de 8,5% a consumului de carburant şi a emisiilor de CO(2) în 2040 în comparaţie cu scenariul de bază. Cu toate că datele pentru a modela avantajele îmbunătăţirii sistemelor de management al traficului aerian - ATM şi al combustibililor alternativi durabili arătate în figura nr. 18 pot fi mai puţin solide, ele reprezintă totuşi o contribuţie valoroasă pentru reducerea în viitor a emisiilor. Eficacitatea totală a combustibilului, inclusiv efectele noilor tipuri de aeronave şi ale măsurilor legate de sistemul - ATM, se estimează că va creşte cu 24% între 2010 şi 2040. În cadrul scenariilor de îmbunătăţire a aeronavelor şi a sistemelor de management a traficului aerian - ATM asumate în prezent, este de aşteptat ca ritmul de îmbunătăţire a eficienţei consumului de combustibil să încetinească progresiv până în 2040. Tehnologia avioanelor şi îmbunătăţirile aduse sistemelor de management al traficului aerian - ATM, nu vor fi suficiente pentru a îndeplini obiectivul de creştere a emisiilor de carbon din perspectiva emisiilor de carbon după 2020 şi nici nu vor utiliza combustibili alternativi, chiar dacă obiectivele ambiţioase ale UE privind combustibilii alternativi sunt îndeplinite. Acest lucru confirmă faptul că sunt necesare acţiuni suplimentare, în special măsuri bazate pe piaţă, pentru a completa diferenţa. 3.2. Dezvoltarea de noi tehnologii pentru avioane 3.2.1. Standardele privind emisiile provenite de la aeronave (contribuţia Europei la dezvoltarea standardului de CO(2) al avionului în CAEP) Statele membre ale Uniunii Europene au sprijinit pe deplin lucrările realizate în cadrul Comitetului OACI pentru protecţia mediului în aviaţie (CAEP), rezultatul de la cea de-a zecea întâlnire din februarie 2016 fiind un acord cu privire la elaborarea unui Standard privind emisiile de CO(2), aplicabil noilor tipuri de aeronave proiectate începând cu anul 2020 şi acelor modele de aeronave care vor fi deja în producţie în anul 2023. Europa contribuie prin Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei (EASA), la îndeplinirea acestei sarcini, coordonând activităţile Grupului de lucru nr. 3 referitor la CO(2) din CAEP, oferind sprijin susţinut analitic şi tehnic membrilor Grupului. Evaluarea beneficiilor oferite de măsura referitoare la reducerea emisiilor de GES la nivel European nu sunt cuprinse în acest plan de acţiune; cu toate acestea, elementele de evaluare a contribuţiei globale a standardului de CO(2) faţă de obiectivele globale aspiraţionale sunt disponibile ca rezultate ale CAEP. 3.2.2. Proiecte de cercetare şi dezvoltare Programul Clean Sky "Cer curat" reprezintă o Iniţiativă Tehnologică Comună (Joint Technology Iniţiative - JTI) a Uniunii Europene, care îşi propune să dezvolte şi să implementeze "tehnologii curate" pentru transportul aerian. Prin accelerarea implementării acestora, Iniţiativa Tehnologică Comună (JTI) va contribui la îndeplinirea priorităţilor strategice sociale şi de mediu ale Europei şi în acelaşi timp va promova competitivitatea şi creşterea economică durabilă. Iniţiativele tehnologice comune sunt proiecte specifice de cercetare ale UE pe scară largă, create de Comisia Europeană în cel de-al şaptelea Program-cadrul de cercetare (Framework Programme 7 - FP7) şi continuat cu Programul-Cadru Orizont 2020 (Horizon 2020 Framework Programme). Instituit ca un parteneriat public-privat între Comisia Europeană şi industria aeronautică europeană, Clean Sky va reuni resursele de cercetare şi dezvoltare tehnologică ale Uniunii Europene într-un program coerent care va contribui în mod semnificativ la "ecologizarea" aviaţiei. Primul Program Clean Sky ( Clean Sky 1-2011-2017) a beneficiat de un buget de 1,6 miliarde euro, finanţarea fiind asigurată 50% de Comisia Europeană şi 50% de parteneri din industria aeronautică şi a avut ca scop identificarea şi dezvoltarea de tehnologii prietenoase pentru mediu cu impact asupra tuturor segmentelor de zbor ale transportului aerian civil. Obiectivele acestui program au fost: reducerea cu 20 - 40% a emisiilor de CO(2) provenite de la aeronave; reducerea cu aproximativ 60% a emisiilor de NOx şi reducerea zgomotului cu până la 10 db faţă de anul 2000. A fost estimat faptul că Programul Clean Sky 1 a condus la o reducere a emisiilor de CO(2) din aviaţie cu mai mult de 32% faţă de anul de referinţă 2000, fapt ce ar determina o reducere totală de până la 6 miliarde de tone de CO(2) pentru următorii 35 de ani. Acesta este urmat de un al doilea program (Clean Sky 2 - 2014-2024) care are ca obiectiv reducerea emisiilor generate de aeronave şi zgomotul cu 20-30% prin utilizarea celor mai noi tehnologii care au intrat în funcţiune în 2014. Bugetul actual al programului este aproximativ 4 miliarde de euro. Cele două evaluări interimare ale primului programul Clean Sky efectuate în anii 2011 şi 2013, au avut ca rezultat faptul că programul stimulează cu succes evoluţiile în vederea realizării ţintelor de mediu, confirmând capabilitatea atingerii tuturor ţintelor stabilite până la finalizarea programului. Programul Clean Sky 2 are în vedere următoarele aspecte: - Avioane de pasageri de mare capacitate (large passenger aircraft): demonstrarea celor mai bune tehnologii pentru atingerea obiectivelor de mediu concomitent cu îndeplinirea necesităţilor viitoare ale pieţei şi îmbunătăţirea competitivităţii viitoarelor produse; – Avioane regionale (regional aircraft): demonstrarea şi validarea tehnologiilor cheie care vor permite unei aeronave de 90 locuri, echipată cu motor turbopropulsor să livreze performanţă economică şi de mediu în condiţiile unei experienţe superioare a pasagerilor; – Elicoptere de mare viteză (fast rotocraft): demonstrarea noilor concepte pentru elicoptere (Rotoare înclinate şi elicoptere de mare viteză), tehnologii care vor livra versatilitate şi performanţă superioare; – Structura avionului (airframe): demonstrarea beneficiilor structurilor avansate şi inovative pentru aeronave (aripi mai eficiente, un flux de laminare cât mai natural, suprafeţe de control optimizate, sisteme de control încorporate, integrate avansat în structuri compozite avansate sau metalice). Adiţional vor fi testate strategii de integrare a noilor motoare, investigând şi noi structuri inovative ale fuzelajelor; – Motoare (engines): validarea arhitecturii avansate şi radicale a motoarelor; – Sisteme (systems): demonstrarea avantajelor aplicării noilor tehnologii în domenii majore precum gestionarea surselor de energie, cockpit, aripi, trenuri de aterizare, pentru a răspunde nevoilor viitoarelor generaţii de aeronave, în ceea ce priveşte maturitatea tehnologiilor, demonstrarea şi inovarea lor; – Transport aerian de mici dimensiuni (small air transport): demonstrarea avantajelor aplicării tehnologiilor cheie în cazul aeronavelor de mici dimensiuni cu scopul revitalizării acestui segment aeronautic important care poate oferii cheia noilor soluţii de mobilitate; – Design ecologic (eco-design): coordonarea cercetărilor concentrate către conformitate ecologică înaltă a vehiculelor aeriene coordonate cu durata de viaţă a acestora, punând accent pe Reutilizare inteligentă, Reciclare şi servicii avansate. În plus, Evaluatorul de tehnologie va continua să fie modernizat pentru a evalua în mod obişnuit progresul tehnologic şi pentru a evalua potenţialul de performanţă al tehnologiilor utilizate prin programul Clean Sky 2 atât la nivel de vehicule, cât şi la nivel agregat (aeroporturi şi sisteme de trafic aerian). Mai multe detalii despre Clean Sky pot fi găsite la următorul link: http://www.cleansky.eu/. 3.3. Combustibili alternativi 3.3.1. Iniţiativele Uniunii Europene privind utilizarea biocarburanţilor în aviaţie Uniunea Europeană a emis în anul 2008 Directiva 2009/28/CE privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile ("Directiva privind energia regenerabilă" - RED), stabilind obiective obligatorii care trebuie atinse până în anul 2020, pentru o cotă globală de 20% a energiei din surse regenerabile în UE şi o cotă de 10% pentru energia din surse regenerabile în sectorul transporturilor. În plus, criteriile de sustenabilitate pentru biocarburanţi care urmează să fie luate în calcul au fost stabilite ca ţintă. Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile prevede la art. 17 că "Începând cu 1 ianuarie 2017, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră datorată utilizării biocarburanţilor şi a altor biolichide luate în considerare pentru scopurile menţionate la alin. (1) lit. (a), (b) şi (c) este de cel puţin 50%. Începând cu 1 ianuarie 2018, reducerea respectivă a emisiilor de gaze cu efect de seră devine de cel puţin 60% pentru biocarburanţii şi biolichidele produse în instalaţii a căror producţie a început la sau după 1 ianuarie 2017". În 30 noiembrie 2016, Comisia Europeană (CE) a prezentat Consiliului şi Parlamentului European o propunere de reformare a Directivei privind energia din surse regenerabile pentru anul 2030. Pentru a promova implementarea şi dezvoltarea de combustibili cu emisii scăzute de dioxid de carbon, cum ar fi biocombustibili avansaţi, se propune introducerea după 2020 a unei obligaţii care să impună furnizorilor de combustibili să vândă combustibili regenerabili şi cu emisii reduse, inclusiv biocarburanţi avansaţi şi electricitate regenerabilă la o cotă crescută gradual (cel puţin 1,5% în 2021 crescând la cel puţin 6,8% până în 2030). Pentru a promova inovarea, obligaţia include o subcotă specifică pentru biocarburanţii avansaţi, crescând de la 0,5% în 2021 la cel puţin 3,6% în 2030. Biocombustibilii avansaţi sunt definiţi drept biocombustibili care se bazează pe o listă de materii prime; mai ales material lignocelulozic, deşeuri şi reziduuri. Sectorul aviatic şi marin sunt incluse în mod explicit în propunere. De fapt, se propune ca combustibilii alternativi avansaţi utilizaţi în sectoarele aviaţiei şi maritim să poată fi număraţi de 1,2 ori faţă de mandatul de 6,8% din energia regenerabilă. Aceasta ar oferi un stimulent suplimentar pentru dezvoltarea şi utilizarea de combustibili alternativi în sectorul aviaţiei. În februarie 2009, Direcţia Generală a Comisiei Europene pentru Energie şi Transport a iniţiat un studiu intitulat SWAFEA (Metode durabile pentru combustibili alternativi şi pentru energia de aviaţie) pentru a investiga fezabilitatea şi impactul utilizării combustibililor alternativi în domeniul aviaţiei. Raportul final SWAFEA a fost publicat în iulie 2011*12) şi oferă o analiză cuprinzătoare cu privire la perspectivele combustibililor alternativi în aviaţie, inclusiv o analiză integrată a fezabilităţii tehnice, a sustenabilităţii ecologice (pe baza criteriilor de sustenabilitate stabilite de Directiva UE privind energia regenerabilă*13)) şi a aspectelor economice. *12) http://www.icao.int/environmental-protection/GFAAF/Documents/SW_WP9_D.9.1%20Final%20report_released%20July2011.pdf *13) Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile şi de modificare şi abrogare ulterioară a Directivelor 2001/77/CE şi nr. 2003/30/CE. Acesta include o serie de recomandări privind măsurile care ar trebui luate pentru promovarea şi adoptarea biocarburanţilor durabili în sectorul aviaţiei din Europa. În Martie 2011, Comisia Europeană a publicat documentul intitulat Cartea Albă a Transporturilor (White Paper on Transport)*14). În contextul unui obiectiv general de realizare a unei reduceri de cel puţin 60% a emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor până în 2050 în raport cu 1990, Cartea Albă a Transporturilor stabileşte un obiectiv de utilizare a unei cote de 40% carburanţi alternativi sustenabili, cu emisii scăzute de carbon în sectorul aviaţiei până în anul 2050. *14) Foaie de parcurs pentru un spaţiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere al utilizării resurselor, COM (2011) 144 final. Ca un prim pas spre realizarea acestui obiectiv, în iunie, Comisia Europeană, în strânsă coordonare cu Airbus, companiile aeriene de top din Europa (Lufthansa, Air France/KLM, şi British Airways) şi producătorii cheie de biocombustibil din Europa (Choren Industries, Neste Oil, Biomass Technology Group şi UOP), au lansat Calea europeană avansată a biocarburanţilor (European Advanced Biofuels Flightpath). Această iniţiativă la nivel de industrie îşi propune să accelereze comercializarea biocombustibililor pentru aviaţie în Europa, obiectivul final fiind atingerea unui consum de 2 milioane de tone de biocombustibil parafinic produs până în 2020. Această iniţiativă reprezintă un angajament comun şi voluntar asumat de către membrii săi, cu scopul de a sprijini şi promova producţia, stocarea şi distribuirea în mod sustenabil a biocarburanţilor în sectorul transportului aerian. Vizează de asemenea, stabilirea unor mecanisme financiare adecvate pentru a sprijini construcţia unor fabrici care să folosească tehnologii avansate în producerea de biocarburanţi. Proiectul este detaliat într-un document tehnic care prezintă în amănunt provocările şi acţiunile propuse*15). *15) https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en. Mai precis, această iniţiativă se concentrează asupra următoarelor aspecte: 1. Facilitarea dezvoltării de standarde pentru introducerea biocombustibililor în aviaţie şi certificarea acestora; 2. Colaborarea cu actorii din întregul lanţ de producţie pentru dezvoltarea unui cadru de certificare a biocombustibililor, acceptat la nivel mondial; 3. Stabilirea de acorduri pe perioade definite pentru achiziţia de biocombustibili pentru decolare la un preţ rezonabil; 4. Acţiuni de promovare publică şi privată pentru a se asigura că biocombustibilul parafinic este folosit în sectorul aviatic; 5. Stabilirea unor structuri financiare care să faciliteze dezvoltarea de noi proiecte privind folosirea biocarburanţilor; 6. Intensificarea proiectelor de cercetare şi inovare pentru dezvoltarea unor tehnologii avansate, în special de prelucrare a algelor; 7. Informarea cetăţenilor europeni privind beneficiile înlocuirii kerosenului cu biocombustibili certificaţi. În anul 2016, Comisia Europeană a oferit funcţii de sprijin şi de secretariat pentru Flightpath 2020, care până în prezent depindea de iniţiativa membrilor individuali. Această licitaţie de 1,5 milioane de euro a fost câştigată de un consorţiu condus de SENASA, care de la sfârşitul anului 2016 sprijină activitatea Flightpath. Potrivit statisticilor IATA, în perioada Iunie 2011 - Decembrie 2015 au fost efectuate 2000 de zboruri folosind un amestec de bio-kerosen, realizate de 22 de companii aeriene. 3.3.2. Proiecte de cercetare şi dezvoltare privind combustibili alternativi în aviaţie În perioada 2011-2016, prin programul de cercetare şi inovare al Uniunii Europene (Framework Programme 7 - FP7) au fost finanţate un număr de 3 proiecte de cercetare: 1. ITAKA (2012-2015): acest proiect a avut un buget de 10 milioane de euro, bani proveniţi de la Uniunea Europeană, scopul programului fiind evaluarea potenţialului unei noi culturi de camelină ce poate fi folosită ca şi combustibil de aviaţie. Proiectul presupunea testarea întregului lanţ de producţie, de la cultivare până la folosirea ca şi combustibil de aviaţie a camelinei, analizând potenţialul din spatele informaţiilor adunate cu ocazia experimentelor de laborator, reunind experienţele legate de certificare, distribuire şi nu în ultimul rând de aspectele economice ale producţiei de biocombustibil din camelină. Acest proiect, a folosit ca şi materie primă, camelina şi uleiul de gătit pentru producerea de combustibili alternativi, cu scopul de a se obţine o reducere de 60% a emisiilor în comparaţie cu combustibilul folosit de avioane în prezent, şi anume Kerosen Jet A1. 2. SOLAR-JET: acest proiect a demonstrat posibilitatea producerii de combustibil jet pentru avioane din CO(2) şi apă. Acest lucru a fost posibil cu un reactor solar pentru producţia termochimică de biocombustibil, demonstraţia de succes fiind completată de evaluări privind compatibilitatea chimică a kerosenului solar, de identificare a lacunelor tehnologice, precum şi de determinare a potenţialului tehnologic şi economic al acestuia. 3. CORE-JetFuel (2013-2017): proiectul are un buget de 1,2 milioane de euro de la Uniunea Europeană şi îşi propune să evalueze toate proiectele de cercetare şi inovare din domeniul biocombustibililor de aviaţie în scopul de a dezvolta şi implementa o strategie pentru schimbul de informaţii, pentru coordonarea iniţiativelor, proiectelor şi rezultatelor şi pentru a identifica nevoile în materie de cercetare, standardizare, inovare alături de măsuri de implementare şi politici la nivel European. Dificultăţile întâmpinate în procesele de cercetare şi inovare vor fi identificate şi, acolo unde este cazul se vor face recomandări pentru Comisia Europeană în ceea ce priveşte reorientarea şi redefinirea priorităţilor în strategia de finanţare. Consorţiul acoperă întregul lanţ de producţie de combustibil alternativ în patru domenii: materia primă şi sustenabilitate; tehnologii de conversie şi concepte radicale; compatibilitate tehnică, certificare şi implementare; politici, stimulente şi reglementare. La realizarea acestui proiect au colaborat organisme internaţionale, naţionale europene şi actori cheie din domeniu. Beneficiile aşteptate sunt: îmbunătăţirea cunoaşterii factorilor de decizie, sprijin pentru menţinerea unor politici coerente de cercetare şi promovare a unei mai bune înţelegeri a investiţiilor viitoare în domeniul cercetării şi inovării privind carburanţii pentru aviaţie. 3.4. Îmbunătăţirea Managementului Traficului Aerian şi al infrastructurii utilizate 3.4.1. Iniţiativele Cerul Unic European (Europene Single European Sky - SES) şi SESAR Politica iniţiativei programului "Cer unic European" (SES) constă în reformarea Sistemului de Management al Traficului Aerian (ATM) din Europa, cu scopul de a-i spori performanţa în termeni de capacitate, pentru a gestiona un volum mai mare de zboruri într-un mod mai sigur, mai eficient din punct de vedere al costurilor şi cu un impact redus asupra mediului. Proiectul are ca scop atingerea a patru ţinte de performanţă raportat la situaţia anului 2005: ● triplarea capacităţii sistemelor de management al traficului aerian (ATM); ● reducerea la jumătate a cheltuielilor legate de ATM pentru utilizatorii spaţiului aerian; ● îmbunătăţirea siguranţei cu un factor de 10; ● reducerea cu 10% a efectelor pe care le au zborurile asupra mediului. Programul de cercetare privind managementul traficului aerian din cadrul programului Cer Unic European, denumit SESAR (Single European Sky ATM Research) reprezintă pilonul tehnologic al iniţiativei SES şi contribuie la atingerea ţintelor de performanţă ale SES, prin definirea, dezvoltarea, validarea şi implementarea de soluţii tehnologice şi operaţionale inovatoare pentru o gestionarea mai eficientă a traficului aerian. Ghidat de Planului general european de management al traficului aerian, întreprinderea comună SESAR (JU) este responsabilă pentru definirea, dezvoltarea, validarea şi furnizarea de soluţii tehnice şi de operare pentru modernizarea sistemului european de gestionare a traficului aerian şi pentru a aduce beneficii Europei şi cetăţenilor săi. Programul de cercetare al întreprinderii SESAR a fost împărţit în două etape, SESAR 1 (2008 - 2016) şi SESAR 2020 (începând din 2016). Oferă soluţii în patru domenii cheie, şi anume operaţiunile aeroportuare, operaţiunile de reţea, serviciile de trafic aerian şi facilităţile tehnologice. Contribuţia SESAR la obiectivele SES stabilite de Comisia Europeană la nivel înalt, sunt revizuite în mod continuu de către organismul european Întreprinderea Comună SESAR şi actualizate în Planului general european de management al traficului aerian. 3.4.2. Proiecte de cercetare SESAR axate pe mediu În cadrul SESAR 1, aspectele de mediu au fost abordate, în principal, în cadrul a două tipuri de proiecte: proiectele de cercetare privind mediul, care au fost considerate o activitate transversală şi, prin urmare, au susţinut în primul rând proiectele care validau soluţiile SESAR, iar în al doilea rând proiectele de validare şi demonstraţie SESAR, care reprezintă activităţi de pre-implementare a noii tehnologii studiate. În cadrul activităţilor de cercetare şi dezvoltare SESAR, aspectele legate de mediu au fost în principal abordate în cadrul a două tipuri de proiecte: proiecte de cercetare privind mediul, considerate ca fiind o activitate transversală şi, prin urmare, trebuie să contribuie în primul rând la validarea soluţiilor SESAR şi proiecte demonstrative SESAR, care reprezintă activităţi de pre- implementare a noii tehnologii studiate. Aspectele legate de protecţia mediului şi în principal de eficienţa consumului de combustibil formează un obiectiv principal pentru aproximativ 80% din principalele proiecte SESAR. Proiecte de cercetare pe mediu Până în prezent, în cadrul programului SESAR au fost finalizate o serie de proiecte de cercetare pe mediu: Elaborarea cadrului de validare pentru mediu (Modele şi instrumente); Dezvoltarea măsurătorilor de mediu; Dezvoltarea unui proiect cadru pentru stabilirea interdependenţelor şi relaţiilor de colaborare cu alte domenii de performanţă; Proiecte privind crearea unor scenarii viitoare de reglementare şi risc şi Proiecte SESAR de coordonare şi sprijin (care asigură facilitarea şi coordonarea tuturor activităţilor întreprinse pentru realizarea proiectelor de cercetare de mediu). Proiecte demonstrative SESAR Pe lângă activităţile sale de bază, Întreprinderea Comună SESAR JU cofinanţează proiecte unde părţile interesante în gestionarea traficului aerian lucrează împreună la efectuarea zborurilor de încercare şi validare a soluţiilor privind reducerea emisiilor de CO(2) de suprafaţă, terminale şi din operaţiunile oceanice, pentru a accelera în mod substanţial ritmul schimbării. În perioada 2009-2012, întreprinderea comună SESAR a cofinanţat în total 33 de proiecte "verzi", în colaborare cu partenerii globali, în cadrul Iniţiativei privind interoperabilitatea atlantică pentru reducerea emisiilor (AIRE). În cadrul aceleaşi iniţiativei AIRE, au fost efectuate un număr de 15.767 de zboruri demonstrative, la care au luat parte mai mult de 100 parteneri, acestea demonstrând economii de combustibil variind între 20 - 1000 kg per zbor (echivalentul a 63 până la 3150 kg de CO(2)), precum şi îmbunătăţirea operaţiunilor zilnice. În perioada 2012-2014 au fost co-finanţate alte 9 proiecte demonstrative. De asemenea în anul 2015 şi 2016 SESAR JU a co-finanţat suplimentar un număr de 5 proiecte demonstrative, mult mai ambiţioase la scară geografică şi tehnologică. Mai multe informaţii pot fi găsite pe site-ul: http://www.sesarju.eu. O caracteristică cheie care conduce la succesul AIRE este faptul că s-a concentrat puternic pe tehnicile operaţionale şi procedurale, mai degrabă decât pe noile tehnologii. Încercările iniţiativei AIRE au folosit tehnologia deja disponibilă, dar până la apariţia proiectului relevant AIRE, controlorii de trafic aerian şi alţi utilizatori nu s-au gândit neapărat în profunzime despre cum să utilizeze în cel mai bun mod operaţional această tehnologie. De exemplu, din cauza iniţiativei AIRE şi a bunei cooperări dintre NAV Portugal şi FAA, în New York şi în St Marcia, optimizarea separării laterale a spaţiului aerian oceanic este dată pentru orice zbor care o solicită. 3.4.3. SESAR2020 Evaluarea performanţei de mediu SESAR2020 se bazează pe aşteptările SESAR1 şi pe linia de bază a implementării. Se estimează că până în 2025 vor fi arse circa 50,0 m MT de combustibil pe an, la nivel ECAC, cu zboruri de aproximativ 10 m. Ambiţia de economisire a combustibilului SESAR2020 (10%) echivalează cu 500 kg pe zbor sau cu aproximativ 1,6 tone de CO(2) pe zbor, incluzând: ● SESAR2020 Ţinta de economisire a combustibilului pentru Soluţii (6,8%) = 340 kg/zbor sau 1 t CO(2)/zbor; ● SESAR 1 Performanţa economiei de combustibil (1,8%) = 90 kg/zbor sau 283 kg de CO(2)/zbor; ● SESAR Implementarea iniţială a performanţei de economisire a combustibilului (0,2%) = 10 kg/zbor sau 31 kg de CO(2)/zbor; ● Îmbunătăţiri non-SESAR ATM (1,2%) = 60 kg/zbor sau 189 kg CO(2)/zbor. Trebuie remarcat faptul că, deşi anul de referinţă SESAR 1 era 2005, anul de referinţă pentru SESAR2020 este 2012. SESAR2020 a pus în aplicare o metodologie care ar trebui să permită o monitorizare atentă a performanţei de economisire a combustibilului aşteptată a fiecărei soluţii şi a programului general. Dar, în acest moment al programului SESAR2020, este prea devreme pentru a evalua, cu un nivel înalt de încredere, decalajul dintre beneficiile preconizate de economisire a combustibililor pentru fiecare soluţie SESAR şi potenţialul său demonstrat din rezultatele exerciţiilor de validare. Cu toate acestea, 30 din cele 85 de soluţii SESAR2020 au potenţialul de a genera economii de combustibil. În continuare sunt prezentate 10 soluţii cu cel mai mare potenţial de economisire a combustibilului: Procesele utilizatorilor spaţiului aerian pentru definiţia traiectoriei; Controlul colaborativ; Gestionarea avansată a separării; Funcţiile de gestionare a reţelei colaborative; Utilizarea informaţiilor de gestionare a sosirii şi plecării pentru optimizarea traficului în cadrul TMA; Vegherea optimizarea separării turbulenţelor; Procese integrate locale DCB; Dinamică şi Rute şi Spaţiu aerian; Optimizarea traficului pe aeroporturile cu piste unice şi multiple; Gestionarea configuraţiilor dinamice ale spaţiului aerian. 3.5. Măsuri economice/Bazate pe piaţă Membrii ECAC au fost mereu susţinători puternici ai unei scheme de măsuri bazate pe piaţă pentru aviaţia internaţională care să stimuleze şi să recompenseze investiţiile bune şi opţiunile operaţionale, şi de aceea a salutat acordul privind sistemul de compensare şi reducere a emisiilor de carbon pentru aviaţia internaţională (CORSIA). Cele 31 de state din SEE din Europa au implementat deja sistemul UE de comercializare a certificatelor de emisii (ETS), inclusiv sectorul aviaţiei, cu aproximativ 500 de operatori de aeronave care participă la abordarea europeană de plafonare şi comercializare a emisiilor de CO(2). A fost primul şi este cel mai mare sistem internaţional care limitează emisiile de gaze cu efect de seră. În perioada 2012-2018, schema EU ETS a economisit aproximativ 100 de milioane de tone de emisii CO(2) din zborurile intra-europene. 3.5.1. Schema Europeană de tranzacţionare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (EU - Emissions Trading System) Schema Europeană de tranzacţionare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (EU-ETS) reprezintă piatra de temelie a politicii Uniunii Europene de combatere a schimbărilor climatice, precum şi un instrument cheie rentabil folosit pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră. Aceasta operează în 31 de ţări: 28 de State Membre precum şi în Islanda, Liechtenstein şi Norvegia. EU ETS este primul şi până în prezent cel mai mare sistem internaţional de plafonare a emisiilor de gaze cu efect de seră. Sistemul acoperă în prezent jumătate din emisiile de CO(2) ale UE, cuprinzând de asemenea şi emisiile provenite de la aproximativ 12.000 de centrale termice şi instalaţii industriale din 31 de ţări şi, în conformitate cu domeniul său de aplicare actual, aproximativ 500 operatori de aeronave comerciale şi necomerciale care au efectuat zboruri între aeroporturile din Spaţiul Economic European (EEA). Directiva EU ETS a fost recent revizuită în conformitate cu Concluziile Consiliului European din octombrie 2014*16) (Directiva 2018/410/UE de modificare a Directivei 2003/87/CE în vederea rentabilizării reducerii emisiilor de dioxid de carbon şi a sporirii investiţiilor în acest domeniu şi a Deciziei (UE) 2015/1814), care au confirmat faptul că schema EU ETS va fi principalul instrument european pentru atingerea obiectivului UE pentru anul 2030 de reducere cu cel puţin 40% a emisiilor interne de gaze cu efect de seră în comparaţie cu 1990*17). *16) http://www.consilium.europa.eu/en/meetings/european-council/2014/10/23-24/ *17) DIRECTIVA (UE) 2018/410 A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI din 14 martie 2018 de modificare a Directivei 2003/87/CE în vederea rentabilizării reducerii emisiilor de dioxid de carbon şi a sporirii investiţiilor în acest domeniu şi a Deciziei (UE) 2015/1814, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32018L0410 Schema EU-ETS a început să funcţioneze în anul 2005; începând cu anul 2013 o serie de măsuri au intrat în vigoare având ca scop consolidarea sistemului cu privire la modul de funcţionare (Directiva 2009/29/CE de modificare a Directivei 2003/87/CE în vederea îmbunătăţirii şi extinderii sistemului comunitar de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră). Cea de a treia fază EU-ETS (2013-2020) este semnificativ diferită de primele două faze (2005-2007 şi 2008-2012) şi se bazează pe reguli mult mai armonioase la nivelul Uniunii Europene. În locul sistemului naţional de alocări de emisii, există acum un plafon maxim european (EU-cap-and-trade), precum şi un Registru Unic European de Emisii. O altă regulă o reprezintă licitaţiile, faţă de metoda alocărilor gratuite de până acum. Schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră este un instrument bazat pe principiul "limitare şi tranzacţionare". Acest lucru înseamnă că există un plafon, o limită privind cantitatea totală a unor anumite gaze cu efect de seră care pot fi emise de fabrici, centrale electrice, alte instalaţii şi operatori de aeronave cuprinşi în această schema. În limita acestui plafon, companiile pot vinde sau cumpăra certificate de emisii din piaţă. Limita privind certificatele de emisii disponibile oferă certitudinea că obiectivul de mediu este atins şi îi oferă acesteia o valoare pe piaţă. Pentru aviaţie, plafonul este calculat pe baza emisiilor medii din anii 2004-2006. Operatorii de aeronave au dreptul la alocarea gratuită pe baza unui indicator de referinţă (Benchmark), dar este posibil ca aceasta să nu acopere totalitatea emisiilor. Emisiile excedent neacoperite de alocarea gratuită trebuie cumpărate de pe piaţa de carbon. Sistemul permite operatorilor de aeronave să utilizeze certificate de aviaţie sau certificate de GES aferente instalaţiilor staţionare pentru a-şi acoperi emisiile. Până la data de 30 aprilie a fiecărui an, operatorii, inclusiv operatorii de aeronave au obligaţia de a returna în Registrul Unic European un număr de certificate de GES egal cu cantitatea totală de emisii generate de activităţile acestora în anul calendaristic anterior. În cazul în care un operator de aeronave reuşeşte să-şi reducă emisiile, fără însă a coborî sub limita de emisii totale anuale de 10 000 de tone CO(2), poate păstra certificatele de GES rămase pentru a-şi acoperi nevoile sale viitoare, sau le poate vinde unei alte companii. Flexibilitatea în ceea ce priveşte tranzacţionarea certificatelor asigură faptul că emisiile sunt reduse acolo unde costurile sunt mai reduse, dacă acest lucru se întâmplă. Volumul de certificate de GES la nivel european se reduce anual prin aplicarea factorului linear de reducere de 1,74% (pentru perioada 2013-2020), respectiv de 2,2% pentru perioada 2021-2030, această măsură conducând astfel la reducerea de emisii de GES. În ceea ce priveşte aviaţia civilă, legislaţia privind introducerea activităţilor de aviaţie în Schema Europeană de Tranzacţionare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (schema EU-ETS) a fost adoptată în anul 2008 de Parlamentul European şi de Consiliu*18). *18) DIRECTIVA 2008/101/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI din 19 noiembrie 2008 de modificare a Directivei 2003/87/CE pentru a include activităţile de aviaţie în sistemul de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii. Propunerea din 2006 de a include activităţile de aviaţie în EU ETS a fost însoţită de o evaluare detaliată a impactului său asupra mediului*19). După o atentă analiză a diferitelor opţiuni, s-a ajuns la concluzia că schema EU-ETS a fost opţiunea cea mai rentabilă şi eficientă pentru combaterea emisiilor din aviaţie. *19) http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation/documentation_en.htm În luna octombrie 2013, Adunarea Generală a Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI) a decis să dezvolte o măsură globală bazată pe piaţă (Global Market Base Meassure) pentru emisiile din sectorul aviaţiei internaţionale. În urma acestui acord, UE a decis să limiteze domeniul de aplicare al EU ETS la zborurile între aeroporturile situate în Spaţiul Economic European (SEE) pentru perioada 2013-2016 (Regulamentul 421/2014) şi să efectueze o nouă revizuire pe baza rezultatelor Adunării OACI din anul 2016. Limitarea temporară se aplică pentru perioada 2013-2016, datorită aprobării, în aprilie 2013 a Deciziei "Stop the Clock"*20) pentru promovarea progresului acţiunii de la nivel mondial a Adunării Generale OACI 2013. *20) DECIZIA NR. 377/2013/UE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI din 24 aprilie 2013 privind derogarea temporară de la Directiva 2003/87/CE de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServLexUriServ.do?uri=CELEX:32013D0377:EN:NOT. Comisia Europeană a evaluat rezultatul celei de-a 39-a Reuniune a Adunării OACI şi, în acest sens, a făcut o nouă propunere legislativă privind domeniul de aplicare al schemei EU ETS. În urma procesului legislativ al UE, prezentul regulament a fost adoptat în decembrie 2017*21) (Regulamentul UE nr. 2017/2392 de modificare a Directivei 2003/87/CE în vederea menţinerii actualelor limitări ale domeniului de aplicare pentru activităţile de aviaţie şi în vederea pregătirii punerii în aplicare a unei măsuri globale bazate pe piaţă începând din 2021). *21) REGULAMENTUL (UE) 2017/2392 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI din 13 decembrie 2017 de modificare a Directivei 2003/87/CE în vederea menţinerii actualelor limitări ale domeniului de aplicare pentru activităţile de aviaţie şi în vederea pregătirii punerii în aplicare a unei măsuri globale bazate pe piaţă începând din 202 Legislaţia menţine domeniul de aplicare al schemei EU ETS pentru aviaţie, limitat la zborurile din Spaţiul Economic European. Acesta prevede că, odată ce există claritate cu privire la natura şi conţinutul instrumentelor juridice adoptate de OACI pentru punerea în aplicare a CORSIA, precum şi la intenţiile altor state în ceea ce priveşte punerea sa în aplicare, ar trebui să se realizeze o evaluare suplimentară şi să se prezinte un raport Parlamentului European şi Consiliul care examinează modalitatea de punere în aplicare a CORSIA în legislaţia Uniunii Europene printr-o revizuire a Directivei EU ETS. Acest lucru ar trebui să fie însoţit, dacă este cazul, de o propunere adresată Parlamentului European şi Consiliului de revizuire a Directivei UE privind schema EU ETS, care să respecte angajamentul Uniunii privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră la nivelul întregii Uniuni până în 2030, cu scopul de a menţine integritatea şi eficacitatea acţiunii climatice a Uniunii. Regulamentul stabileşte, de asemenea, baza pentru punerea în aplicare a schemei CORSIA. Acesta prevede o legislaţie europeană privind regulile de monitorizare, raportare şi verificare care să evite orice denaturare a concurenţei în scopul punerii în aplicare a schemei CORSIA în legislaţia Uniunii Europene. Acest lucru se va realiza printr-un act delegat în conformitate cu Directiva EU ETS. Schema EU ETS a fost implementată cu succes în ultimii ani în cadrul zborurilor din interiorul Spaţiului Economic European şi a asigurat condiţii de concurenţă echitabile, cu un nivel foarte ridicat de conformitate*22). *22) Raport privind funcţionarea pieţei europene a carbonului, COM(2017) 693 final, https://ec.europa.eu/commission/sites/beta.../report-functioning-carbon-market_en.pdf. Acesta va continua să fie un element central al politicii UE de abordare a emisiilor de CO(2) din aviaţie în următorii ani. Monitorizarea, raportarea şi verificarea concretă, consecventă, transparentă şi completă a emisiilor de gaze cu efect de seră, rămân fundamentale pentru funcţionarea eficientă a schemei EU ETS. Operatorii de transport aerian/aeronave, verificatorii şi autorităţile competente au acumulat deja o vastă experienţă în ceea ce priveşte monitorizarea şi raportarea; normele detaliate cu privire la acestea sunt stabilite de Regulamentele Uniunii Europene nr. 2018/2067*23) şi nr. 2018/2066*24). *23) Regulamentul UE nr. 2018/2067 privind verificarea datelor şi acreditarea verificatorilor în temeiul Directivei 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1489480743613&uri=CELEX:32012R0600. *24) REGULAMENTUL (UE) nr. 2018/2066 privind monitorizarea şi raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în temeiul Directivei 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului şi de modificare a Regulamentului (UE) nr. 601/2012 al Comisiei, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R2066&qid=1551188491908&from=RO Legislaţia Uniunii Europene stabileşte scutiri şi simplificări pentru a evita o sarcină administrativă excesivă în ceea ce-i priveşte pe operatorii aerieni mici. De când a intrat în vigoare schema EU-ETS în aviaţie, în anul 2012 au fost introduse excepţii de minimis pentru operatorii aerieni comerciali care efectuează în decursul a 3 perioade consecutive de 4 luni mai puţin de 243 de zboruri pe perioadă - aceştia sunt excluşi din sistemul european de tranzacţionare a certificatelor, asta însemnând că foarte mulţi operatori aerieni din ţările aflate în curs de dezvoltare sunt excluşi din schema EU-ETS. Într-adevăr, peste 90 de state nu au operatori de aeronave comerciale incluse în sfera de aplicare a acestei scheme. Începând cu anul 2013, zborurile efectuate de operatorii de aeronave necomerciale cu emisii anuale totale mai mici de 1.000 de tone de CO(2) pe an, sunt excluşi din EU ETS până în anul 2020. O altă simplificare administrativă suplimentară se aplică operatorilor de aeronave mici, care emit mai puţin de 25.000 de tone de CO(2) pe an, aceştia putând folosi instrumente simplificate pentru monitorizarea şi verificarea emisiilor, în locul contractării verificatorului acreditat, dacă acestea sunt stabilite cu ajutorul instrumentului pentru micii emiţători aprobat în temeiul Regulamentului (UE) nr. 606/2010 al Comisiei şi încărcat cu date furnizate de Eurocontrol prin facilitatea sa de sprijin ETS. În plus aceştia pot folosi proceduri simplificate de raportare a acestor emisii conform legislaţiei aflate în vigoare. Modificarea recentă a extinderii domeniului de aplicare în cadrul SEE după anul 2016 include o nouă simplificare, care permite operatorilor de aeronave care emit mai puţin de 3.000 de tone CO(2) anual pe zboruri în interiorul SEE să utilizeze instrumentul pentru micii emiţători. Legislaţia UE prevede că, în cazul în care o ţară terţă ia măsuri pentru a reduce impactul asupra schimbărilor climatice pe zborurile cu plecare de pe aeroporturile sale, Uniunea Europeană va lua în considerare opţiunile disponibile pentru a asigura o interacţiune optimă între sistemul UE şi măsurile acestei ţări; în acest caz zborurile care sosesc dintr-o ţară terţă, ar putea fi excluse din domeniul de aplicare al schemei EU ETS. Acesta va fi cazul dintre UE şi Elveţia în urma acordului de a lega sistemele lor de comercializare a certificatelor de emisii, care a fost semnat la 23 noiembrie 2017. Prin această măsură, Uniunea Europeană încurajează şi alte ţări să adopte măsuri proprii de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră şi este pregătită să poarte discuţii bilaterale cu oricare dintre aceste ţări. De asemenea, legislaţia în vigoare exprimă foarte clar faptul că, dacă există un acord cu privire la măsurile globale, UE trebuie să ia în considerare, dacă este cazul, modificarea legislaţiei UE în ceea ce priveşte sectorul aviaţiei din cadrul schemei EU ETS. Impactul asupra consumului de combustibil şi/sau a emisiilor de CO(2) Efectul introducerii sistemului de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră asupra mediului este determinat de plafonarea (limitarea) acestor emisii. Operatorii de aeronave pot utiliza inclusiv certificate din afara sectorului aviaţiei pentru a-şi acoperi emisiile generate. Nivelul absolut al emisiilor de CO(2) din sectorul aviatic poate depăşi numărul de certificate alocate deoarece această creştere este compensată de reducerea emisiilor de CO(2) din alte sectoare ale economiei care fac obiectul schemei EU ETS. Prin includerea zborurilor intra-europene în schema EU ETS, a însemnat o reducere/compensare de aproximativ 100 MT emisii de CO(2) între 2012 şi 2018. Suma totală a certificatelor anuale care vor fi emise va fi de aproximativ 38 milioane, în timp ce emisiile verificate de CO(2) din activităţile de aviaţie efectuate între aerodromurile situate în Zona Economică Europeană au fluctuat între 53,5 MT CO(2) în anul 2013 şi 61MT în anul 2016. Acest lucru înseamnă că schema EU ETS contribuie în prezent cu mai mult de 23 de MT de CO(2) reduceri de emisii anual*25), sau cu aproximativ 100 de tone de CO(2) în perioada 2012-2018, parţial în sectorul aviatic (operatorii de aeronave încearcă să-şi reducă emisiile pentru a evita costurile suplimentare pentru achiziţionarea de extra unităţi) sau în alte sectoare (operatorii cumpără certificate din alte sectoare înscrise în schema EU-ETS, care ar trebui să-şi reducă emisiile în mod constant). *25) Raport privind funcţionarea pieţei europene a carbonului, COM(2017) 693 final, https://ec.europa.eu/commission/sites/beta.../report-functioning-carbon-market_en.pdf În timp ce unele reduceri sunt susceptibile de a fi aplicabile în sectorul aviatic, încurajaţi de stimularea economică pe care o oferă schema EU ETS pentru limitarea emisiilor sau a utilizării biocombustibililor de aviaţie, majoritatea reducerilor sunt aşteptate să apară în alte sectoare. Stabilirea unui preţ privind emisiile reprezintă o măsură importantă pentru valorificarea forţei pieţei şi pentru obţinerea unei reduceri rentabile a emisiilor. În paralel măsura de a oferi un preţ al carbonului care stimulează reducerile de emisii de GES, Comisia Europeană sprijină reducerea emisiilor de GES prin programul NER300, unul dintre cele mai mari programe de finanţare de la nivel mondial pentru proiecte demonstrative inovatoare în domeniul reducerii emisiilor de carbon. Acesta susţine sistemele ecologice de captare şi stocare a carbonului şi de dezvoltare a unor tehnologii în domeniul energiei din surse regenerabile utilizabile la scară comercială pe teritoriul UE. Fondurile NER300 provin din vânzarea a 300 de milioane de certificate din Rezerva pentru instalaţiile nou-intrate (New Entrance Reserve). În plus, Statele Membre ale Uniunii Europene au raportat folosirea a peste 3,5 miliarde de euro din veniturile obţinute în urma licitării din anul 2015, a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, pentru combaterea efectelor schimbările climatice*26). *26) Informaţii suplimentare pe site-ul https://www.icao.int/environmental-protection/Pages/market-based-measures.aspx Scopurile în care pot fi folosite veniturile obţinute din licitarea certificatelor de GES, sunt prevăzute în O.U.G. nr. 115/2011, privind stabilirea cadrului instituţional şi autorizarea Guvernului, prin Ministerul Finanţelor Publice, de a scoate la licitaţie certificatele de emisii de gaze cu efect de seră atribuite României la nivelul Uniunii Europene, şi anume: reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi adaptarea la impactul inevitabil al schimbărilor climatice în UE şi ţări terţe, reducerea emisiilor printr-un transport cu emisii reduse, finanţarea proiectelor de cercetare şi dezvoltare, inclusiv în special în domeniul aeronautic şi transport aerian, finanţarea contribuţiilor la Fondul Global de Eficienţă Energetică şi Energie Regenerabilă, precum şi măsuri privind evitarea defrişărilor. Statele membre care au implementat schema EU-ETS, vor reuşi să contribuie la îndeplinirea obiectivele OACI cu o reducere de 5% a emisiilor faţă de nivelul din 2005. De asemenea şi alte măsuri de reducere a emisiilor adoptate atât la nivel European cât şi punctual de cele 31 de ţări care implementează schema EU-ETS, vor contribui la îndeplinirea obiectivelor globale OACI. Astfel de măsuri sunt de natură să tempereze creşterea anticipată a emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din sectorul aviatic. 3.5.2. Schema de compensare şi reducere a emisiilor de carbon pentru aviaţia internaţională În octombrie 2016, Adunarea OACI a confirmat obiectivul de direcţionare a creşterii neutre a emisiilor de CO(2) începând cu 2020 şi, în acest scop, introducerea unei măsuri globale bazate pe piaţă pentru compensarea emisiilor de CO(2) peste acest nivel, şi anume Schema de compensare şi reducere a emisiilor de carbon pentru aviaţia internaţională (Corsia). Rezoluţia corespunzătoare este A39-3: Declaraţia consolidată a politicilor şi practicilor ICAO continue referitoare la protecţia mediului - Schema măsurilor bazate pe piaţa mondială (MBM). Conform Rezoluţiei Adunării, nivelul mediu al emisiilor de CO(2) provenite de la aviaţia internaţională acoperite de schemă între 2019 şi 2020 reprezintă baza pentru o creştere neutră din punct de vedere al emisiilor de carbon începând cu anul 2020, faţă de care se compară emisiile în anii următori. În orice an, începând cu anul 2021, când emisiile de CO(2) internaţionale din activităţile de aviaţie care fac obiectul schemei depăşesc emisiile medii de bază din 2019 şi 2020, această diferenţă reprezintă cerinţele de compensare ale sectorului pentru acel an. Schema CORSIA este împărţită în 4 faze*27): Există o fază voluntară (2019-2020), o fază pilot (2021-2023), o primă fază (2024-2026) şi o a doua fază (2027-2035). Participarea statelor la faza pilot şi în prima fază a schemei EU ETS, este voluntară. A doua fază se aplică tuturor statelor membre OACI. Sunt exceptate statele cu cota individuală a activităţilor de transport aerian internaţionale în RTK, în anul 2018 sub 0,5% din RTK-urile totale şi state care nu fac parte din lista statelor care reprezintă 90% din RTK-urile totale atunci când sunt sortate de la cea mai înaltă cea mai mică cantitate de RTK-uri individuale. În plus, sunt scutite şi ţările cel mai puţin dezvoltate (LDC), statele mici dezvoltate din insule (SIDS) şi ţările în curs de dezvoltare fără ieşire la mare. Schema CORSIA operează pe o abordare bazată pe rute. Obligaţiile de compensare ale CORSIA se aplică tuturor operatorilor de aeronave care operează pe aceeaşi rută între state, ambele fiind incluse în schema CORSA. Sunt exceptate: a) emisiile generate de operatorii de aeronave care emit anual mai puţin de 10.000 de t CO(2), emisii provenind din aviaţia internaţională; b) emisiile provenite de la aeronave cu o masă maximă la decolare (MTOM) mai mică de 5.700 kg; şi c) emisiile provenite din zborurile umanitare, medicale şi de luptă împotriva incendiilor. Conform "Declaraţiei de la Bratislava" din 3 septembrie 2016, directorii generali ai autorităţilor aviaţiei civile din cele 44 de state membre ale ECAC şi-au declarat intenţia de a implementa CORSIA de la începutul fazei pilot, cu condiţia îndeplinirii anumitor condiţii. Acest lucru demonstrează angajamentul deplin al UE, al statelor membre şi al celorlalte state membre ale ECAC de a contracara creşterea aşteptată a sectorului emisiilor totale de CO(2) generate de transportul aerian şi de a obţine o creştere globală neutră din punct de vedere al emisiilor de gaze cu efect de seră. 3.6. Sprijin pentru acţiunile voluntare: Programul de Acreditare al Carbonului derulat de Consiliul Aeroporturilor Internaţionale (ACI) Proiectul Programul de Acreditare al Carbonului este un program de certificare pentru managementul amprentei de carbon la aeroporturi, bazat pe un standard de inventariere şi management, specific dezvoltat pentru industria aeroportuară. Programul a fost lansat în anul 2009 de către Consiliul Internaţional al Aeroporturilor (ACI) care reprezintă Asociaţia comercială a aeroporturilor europene. Scopul acestui program este de a încuraja şi de a permite aeroporturilor să pună în aplicare cele mai bune practici pentru gestionarea emisiilor de carbon şi a energie, precum şi pentru a obţine o recunoaştere publică a realizărilor lor. Aeroporturile trebuie să-şi măsoare emisiile de CO(2) în conformitate cu normele impuse de Institutul de Resurse Mondiale şi Consiliul Mondial de Afaceri pentru Dezvoltare Durabilă a Protocolului GES iar inventarul emisiilor să fie certificat de o terţă parte independentă. Această iniţiativă orientată spre sectorul industriei aeroportuare a fost aprobată în mod oficial de către EUROCONTROL şi Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile (ECAC) şi sprijinită oficial de Programul Naţiunilor Unite pentru Mediu (UNEP). Programul este supravegheat de un Consiliu consultativ independent. La raportarea din mai 2016, în program erau 156 de aeroporturi. De atunci, alte 36 de aeroporturi s-au alăturat, iar 3 au fost retrase, ceea ce a determinat ca numărul de aeroporturi raportate în mai 2017, să fie de 189, acoperind 38,1% din traficul aerian global de pasageri. În anul 2017, pentru prima dată, aeroporturile din afara Europei au obţinut cel mai mare statut de acreditare: 1 aeroport din America de Nord, 5 în Asia-Pacific şi 1 în Africa au fost recunoscute ca neutre din punct de vedere al emisiilor de gaze cu efect de seră. Aeroporturile europene şi-au dublat angajamentul şi de aceea au setat limita pentru anul 2030 la 100 de aeroporturi să devină neutre din punct de vedere al emisiilor de carbon, din cele 34 în prezent ca neutre din punctul de vedere al emisiilor de carbon. Proiectul prevede 4 nivele de acreditare, Nivelul 1 "Inventariere", Nivelul 2 "Reducere", Nivelul 3 "Optimizare" şi finalizând cu Nivelul 3+ "Plafonarea emisiilor de carbon". Una dintre cerinţele esenţiale ale programului este verificarea datelor furnizate de aeroporturi de către auditori externi independenţi. Datele colectate de la aeroporturi sunt incluse în Raportul Anual "Programul de Acreditare al Carbonului" asigurându-se astfel o raportare precisă şi transparentă a emisiilor de carbon. Începând cu Nivelul 2 al programului şi mergând mai departe cu nivelele superioare (Reducere, Optimizare şi Plafonarea emisiilor de carbon), operatorii de aeroporturi sunt nevoiţi să demonstreze reducerile emisiilor de CO(2) asociate cu activităţile aeroportuare pe care le controlează. Din motive istorice, aeroporturile europene rămân în fruntea acţiunilor pe aeroporturi pentru a atenua şi reduce în mod voluntar impactul acestora asupra schimbărilor climatice. Momentul puternic de creştere a fost menţinut pentru anul de raportare care s-a încheiat cu 116 aeroporturi din program. Aceste aeroporturi reprezintă 64,8% din traficul de pasageri din Europa şi 61% din toate aeroporturile acreditate din program în acest an. Beneficii aşteptate: Administratorul programului a colectat date cu privire la emisiile de CO(2) de la aeroporturile participante în program, în ultimii doi ani, acest lucru permiţând cuantificarea numărului total de emisii de CO(2) reduse. Tabelul nr. 20 - Rezumatul emisiilor de carbon sub controlul direct al aeroporturilor
┌──────────────┬──────────────────┬──────────────────┐
│ │2013-2014 │2014-2015 │
│Variabile ├──────┬───────────┼──────┬───────────┤
│ │Emisii│Nr. de │Emisii│Nr. de │
│ │ │aeroporturi│ │aeroporturi│
├──────────────┼──────┼───────────┼──────┼───────────┤
│Amprenta │ │ │ │ │
│totală de │ │ │ │ │
│carbon pentru │ │ │ │ │
│perioada de │ │ │ │ │
│referinţa │ │ │ │ │
│"Anul 0"^*28) │2.04 │ │2.09 │ │
│a emisiilor de│MT CO │85 │MT CO │92 │
│CO(2) aflate │(2) │ │(2) │ │
│sub controlul │ │ │ │ │
│direct al │ │ │ │ │
│aeroportului │ │ │ │ │
│(toate │ │ │ │ │
│aeroporturile)│ │ │ │ │
├──────────────┼──────┼───────────┼──────┼───────────┤
│Amprenta │ │ │ │ │
│totală de │2,01 │ │1,89 │ │
│carbon │kg CO │ │kg CO │ │
│defalcată pe │(2) │ │(2) │ │
│pasageri │ │ │ │ │
├──────────────┼──────┼───────────┼──────┼───────────┤
│Totalitatea │ │ │ │ │
│reducerilor │ │ │ │ │
│emisiilor de │ │ │ │ │
│CO(2) care │ │ │ │ │
│provin din │ │ │139 │ │
│surse aflate │87.4 │ │022 │ │
│sub controlul │ktone │56 │ktone │71 │
│direct al │CO(2) │ │CO(2) │ │
│aeroportului │ │ │ │ │
│(Nivelul 2 │ │ │ │ │
│precum şi cele│ │ │ │ │
│superioare)^ │ │ │ │ │
│*29) │ │ │ │ │
├──────────────┼──────┼───────────┼──────┼───────────┤
│Reducerea │ │ │ │ │
│amprentei de │0,11 │ │0,15 │ │
│carbon │kg CO │ │kg CO │ │
│defalcată pe │(2) │ │(2) │ │
│pasageri │ │ │ │ │
├──────────────┼──────┼───────────┼──────┼───────────┤
│Amprenta │ │ │ │ │
│totală de │ │ │ │ │
│carbon │ │ │ │ │
│agregată │ │ │ │ │
│pentru │ │ │ │ │
│perioada de │ │ │ │ │
│referinţă │ │ │ │ │
│"Anul 0" a │12.8 │ │14.0 │ │
│emisiilor de │MT CO │31 │MT CO │36 │
│CO(2) a căror │(2) │ │(2) │ │
│sursă poate fi│ │ │ │ │
│ghidată sau │ │ │ │ │
│influenţată de│ │ │ │ │
│un aeroport │ │ │ │ │
│(Nivelul 3 │ │ │ │ │
│precum şi cele│ │ │ │ │
│superioare)^ │ │ │ │ │
│*30) │ │ │ │ │
├──────────────┼──────┼───────────┼──────┼───────────┤
│Totalitatea │ │ │ │ │
│reducerilor │ │ │ │ │
│emisiilor de │224 │ │551 │ │
│CO(2) a căror │ktone │ │ktone │ │
│sursă poate fi│CO(2) │ │CO(2) │ │
│ghidată sau │ │ │ │ │
│influenţată de│ │ │ │ │
│un aeroport │ │ │ │ │
├──────────────┼──────┼───────────┼──────┼───────────┤
│Totalitatea │ │ │ │ │
│emisiilor de │181 │ │294 │ │
│CO(2) │ktone │16 │ktone │20 │
│plafonate │CO(2) │ │CO(2) │ │
│(Nivelul 3+) │ │ │ │ │
└──────────────┴──────┴───────────┴──────┴───────────┘
Consiliul Internaţional al Aeroporturilor din Europa a suportat toate costurile cu privire la dezvoltarea şi implementarea Proiectului "Programul de Acreditare al Carbonului". Acest program reprezintă o iniţiativă non-profit şi impune taxe de participare, stabilite la un nivel care să permită recuperarea costurilor menţionate mai sus. Domeniul de aplicare al acestui program cuprinde, de exemplu: emisiile pe care un operator de aeroport le poate controla, ghida şi influenţa, inclusiv emisiile aeronavelor provenite din ciclurile de aterizare şi decolare. Prin urmare, companiile aeriene pot beneficia de avantajele obţinute de operatori aeroportuari în urma introducerii unor proceduri operaţionale mai eficiente pentru diminuarea emisiilor de CO(2) din ciclurile de decolare şi aterizare. Acest lucru se află în concordanţă cu obiectivele urmărite prin includerea aviaţiei în schema EU ETS începând cu 1 ianuarie 2012 (Directiva 2008/101/CE) şi poate sprijini eforturile companiilor aeriene pentru a reduce aceste emisii. CAP. 4 Planul naţional de acţiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020 4.1. Prevederi generale La nivel mondial, sectorul aviaţie contribuie în mod semnificativ la schimbările climatice, fiind sectorul din domeniul transporturilor care înregistrează cea mai rapidă dezvoltare, tendinţa pentru următorii ani fiind una de creştere considerabilă. Un raport al Agenţiei Europene de Mediu (AEM) din anul 2010 evidenţiază faptul că emisiile de gaze cu efect de seră din aviaţia civilă internă la nivelul celor 32 de state membre ale AEM au crescut de la 19,19 milioane tone CO(2) la 29,65 milioane tone CO(2), între anii 1990 şi 2007. Luând în considerare numărul de kilometrii parcurşi în zborurile efectuate, aviaţia civilă rămâne în continuare modalitatea de transport cu cea mai considerabilă creştere din tot sectorul transporturilor. Măsurile care ar putea fi întreprinse la nivel global pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră au fost identificate de către Grupul de lucru privind reducerea emisiilor de CO(2) în sectorul aviaţiei, constituit la nivelul OACI. Grupul de lucru a fost înfiinţat în 2007 şi a avut ca temă analiza impactului activităţilor de aviaţie civilă asupra schimbărilor climatice. În urma studiului au fost identificate următoarele domenii în care se poate acţiona pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră: a) economic - măsuri de reducere a emisiilor prin aplicarea de măsuri globale bazate pe piaţă "Global Market Based Measures" (EU ETS, taxe, offset/compensare emisii); b) operaţional (reducerea utilizării unităţilor auxiliare de putere - APU, proceduri de zbor eficiente, măsuri pentru reducerea greutăţii aeronavelor, proceduri de mişcare a aeronavei la sol - "one engine taxi in&out", etc); c) tehnologic (incluzând înnoiri de flotă, combustibilii alternativi, tehnologii şi echipamente eficiente care vor fi dezvoltate prin programul Clean Sky etc.); d) managementul traficului aerian şi infrastructură; e) legislativ. 4.2. Obiective Planul naţional de acţiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020, denumit în continuare plan naţional de acţiune, are drept obiective: a) îndeplinirea angajamentului strategic asumat de UE de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră; b) plafonarea emisiilor de CO(2) din sectorul aviaţiei civile internaţionale începând cu 2020. 4.3. Acţiunile/proiectele iniţiate deja şi/sau implementate până în prezent în România pentru îndeplinirea obiectivelor Pornind de la studiile şi analizele prezentate la pct. 4.1, activităţile realizate până în prezent în România în scopul reducerii emisiilor de CO(2) din activităţi de aviaţie au fost axate pe partea de operaţiuni, Management al traficului aerian şi infrastructură, prin realizarea unor proiecte specifice în colaborare cu diverse organizaţii/instituţii/companii. Unele dintre aceste acţiuni sunt enumerate mai jos: a) "Save one minute iniţiative" - proiect întreprins de Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian - ROMATSA, coordonat cu conceptul "Direct To", a inclus măsuri în vederea reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră: Măsuri realizate în cadrul proiectului: ● identificarea oportunităţilor operaţionale de a minimiza timpul de zbor şi reducerea consumului de combustibil; ● acordarea de către unităţile de control al traficului aerian operatorilor aerieni a aprobării unor rute directe; ● alocarea nivelului de zbor optim; ● furnizarea de prognoze meteo cât mai reale. Rezultate/beneficii: În urma acestui proiect, RA ROMATSA a realizat o estimare a reducerii de emisii de CO(2) în luna noiembrie 2011. Astfel că pe ruta RUMOK-LOMOS a rezultat pentru distanţa de 267 NM, pe un total de 4 zboruri/zi, pentru 4 tipuri de aeronave, o reducere de 16 NM, o reducere de aproximativ 2 min a timpului de zbor, o reducere medie de combustibil de 1184 kg/zi, respectiv o reducere medie de CO(2) de 3730 kg/zi. De asemenea, ca urmare a analizei a rezultat o medie estimată anuală de reducere a cantităţii de CO(2) cu 81,3 mil. kg pentru un număr de 168.840 zboruri anuale, la o cantitate de combustibil consumat de 25,8 mil. kg. b) "Basic Continous Descent"/B-CDA Project Proiect derulat prin colaborarea dintre TAROM, ROMATSA şi CNAB în perioada 2003-2005 şi finanţat de EUROCONTROL. Proiectul a avut drept scop identificarea metodologiei de implementare a procedurilor CDA în vederea reducerii consumului de combustibil şi a noxelor generate de aeronave în secvenţă de aterizare pe aeroportul internaţional Henri Coandă Bucureşti. În cadrul proiectului a fost realizat un studiu de caz pentru tipul de aeronavă A318 - TAROM. Rezultatele au fost analizate în Centrul de cercetare şi operaţiuni AIRBUS de la Toulouse, Franţa, iar concluziile studiului au fost prezentate în noiembrie 2010. Concluziile acestui studiu au fost că: media consumului pentru zborurile Non - CDA pentru perioada de primăvară comparativ cu zborul ideal este cu doar 30 kg mai mult combustibil. Fără să se ia în considerare impactul DIRECT TO, piloţii prin tehnici de pilotaj au reuşit reducerea consumului de combustibil, chiar pentru zborurile Non CDA (-10 kg pentru zborurile CDA în medie comparativ cu zborurile Non CDA din perioada de primăvară). c) "Continuos Descent Operation" (CDA/CDO) Project Conceptul CDA la nivel european a fost transformat în "Continuous Descent Operation - CDO". Conceptul CDO se aplică de către RA ROMATSA ori de câte ori este posibil la cererea piloţilor în funcţie de complexitatea traficului aerian din zona respectivă. RA ROMATSA, prin Sistemul de Management de Mediu, a stabilit la nivel operaţional un obiectiv de mediu şi anume "controlul emisiilor în atmosferă", monitorizat prin mai mulţi indicatori, printre care indicatorul "număr aterizări CDO/total aterizări" şi indicatorul "număr autorizări directe (non standard)/număr total rute SID/STAR publicate". Astfel, la nivelul TWR-urilor de la toate aeroporturile din ţară pentru anii 2016, 2017 procentul de rute directe acordat din totalul rutelor dirijate, s-a încadrat în intervalul (4,37% - 95%), iar pentru anul 2018 s-a încadrat în intervalul (6,13% - 95%). Romatsa urmează să publice în AIP România, la Capitolul 2.21 "Noise Abatament Procedures" prevederi specifice pentru aeronavele care operează pe aeroportul Henri Coandă Bucureşti prin care operatorii vor fi informaţii cu privire la faptul că unitatea de control al traficului aerian va permite utilizarea procedurii de aterizare continuă (continuous descent) ori de câte ori traficul o va permite. d) "Direct To" - proiect care implică introducerea de rute mai scurte şi zboruri directe prin Regiunea de informare a zborurilor (FIR) Bucureşti. În cadrul acţiunilor programului de îmbunătăţire a eficienţei zborurilor, ROMATSA a dezvoltat acest proiect care contribuie la proces prin măsuri operaţionale, oferind utilizatorilor rute mai scurte şi zboruri directe în FIR Bucureşti. Conceptul "Direct To" se aplică la nivel ROMATSA în funcţie de condiţiile de trafic aerian. e) "Environmentally Responsible Air Transport"/ERAT Project Proiectul european a avut ca obiectiv reducerea impactului de mediu al traficului aerian asupra vecinătăţii aeroportuare, prin dezvoltarea şi integrarea într-un concept unitar a procesului de operare aeriană. Scopul proiectului a fost dezvoltarea unor concepte care să ajute la reducerea efectelor zgomotului şi emisiilor în vecinătatea aeroportului, în vederea îmbunătăţirii calităţii aerului, fără a provoca reducerii de capacitate, îndeplinind totodată toate standardele de siguranţă şi criteriile de eficienţă economică. Proiectul a fost cofinanţat de UE, şi a fost finalizat în anul 2011 de către Compania Naţională "Aeroporturi Bucureşti" - S.A., punctul de lucru Aeroportul Internaţional "Henri Coandă", în colaborare cu EUROCONTROL, Airbus France şi Lufthansa. Rezultatele proiectului ERAT au definit necesitatea pentru CN "Aeroporturi Bucureşti" de a introduce şi menţine un sistem de evaluare şi reducere a emisiilor de CO(2). Acest sistem este implementat în cadrul programului ACI - Airport Carbon Accreditation la care participă şi CNAB prin cele două aeroporturi internaţionale Henri Coandă Bucureşti şi Aurel Vlaicu Bucureşti Băneasa. f) Implementarea Programului de eficientizare a consumului de combustibil la Compania TAROM Scopul programului este eficientizarea consumului de combustibil şi constă în identificarea ariilor în care se pot efectua economii de combustibil, astfel încât să se reducă cantitatea de emisii produsă de aeronavele companiei TAROM. Măsurile din cadrul programului sunt reprezentate de aplicarea unor proceduri/noi tehnologii privind "fuel efficiency": ● decolarea cu metoda FLEX/Assumed Temp/Derate pentru protecţia motoarelor şi un consum cât mai scăzut pe termen lung; ● decolarea cu flaps minim; ● accelerarea la viteza economică de "enroute climb", acolo unde este posibil sub nivel 100; ● folosirea unei plaje de indice de cost (Cost Index) care să asigure respectarea programului de zbor, dar şi un consum minim de combustibil; ● folosirea nivelului optim de croazieră; ● procedura de coborâre continuă (continous descent approach); ● aterizarea cu flaps minim acolo unde este posibil; ● folosirea reversoarelor la poziţia "idle" (minim) la majoritatea aterizărilor; ● rulajul aeronavelor la sol cu un singur motor (single engine taxi); ● optimizarea folosirii APU; ● reducerea greutăţii avioanelor prin limitarea numărului de reviste, ziare, catering etc.; ● încărcarea aeronavelor în aşa fel încât poziţia centrului de greutate în zbor să fie cât mai în spate, asigurând astfel un consum minim de combustibil; ● optimizarea fiecărui plan de zbor în parte, în funcţie de condiţiile din ziua respectivă; ● transmiterea planurilor de zbor cât mai aproape de ora decolării; ● folosirea a 3 valori ale Cost Indexului în funcţie de durata cursei şi de vânt, rezultând un număr de zboruri economice, bazate pe condiţiile din ziua respectivă; ● implementarea unui software de planificare a zborului (flight planning) performant; ● înlocuirea în anul 2014 a frânelor metalice cu frâne de carbon, pentru aeronavele de tip Boeing 737-700 cu scopul reducerii greutăţii; faţă de frânele din oţel, reducerea greutăţii fiind de aproximativ 300 kg, contribuind în mod direct la reducerea consumului de combustibil; ● echiparea în anul 2009 a aeronavelor Boeing 737-700 cu sistemul Winglet, sistem care a contribuit la reducerea consumului de combustibil cu 3%. Aplicarea procedurilor operaţionale şi introducerea de noi tehnologii la Compania Tarom, au condus la o eficienţă a consumului de combustibil/100 RTK în anul 2018 de 51,18 faţă de 53,97 în anul 2017. g) Modernizarea flotei companiilor aeriene: - renunţarea de către TAROM la operarea aeronavelor A310 şi introducerea în perioada 2017-2018 a unor aeronave noi de tipul B737-800 NG; – înlocuirea de către TAROM a aeronavelor vechi de tip ATR42 şi B737-700, 300; – pe parcursul anului 2018, la compania Blue Air a avut loc o modernizare a flotei de aeronave, compania a adăugat în flota de aeronave 2 aparate de zbor de tip B737-800 (Next Generation) şi a retras din flotă 4 aeronave de zbor de tip B737- 400 şi 1 aparat de zbor de tip B737-800; – compania Blue Air intenţionează să adauge în flotă mai multe aeronave noi de tip B737-8/737- 800 şi să retragă din flotă toate aeronavele de tip Boeing 737-300/400/500. 4.4. Descrierea acţiunilor întreprinse de către sectorul aviaţiei civile din România pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră (2011-2020) Descrierea detaliată a acţiunilor care trebuie întreprinse la nivel naţional pentru atingerea obiectivelor menţionate la punctul 4.2 este prezentată în Anexa nr. 2. 4.5. Instituţii responsabile Instituţiile responsabile cu implementarea planului de acţiune: Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor, Ministerul Mediului, Apelor şi Pădurilor, autorităţile din subordine, operatorii aerieni/de aeronave, administraţiile aeroportuare şi institutele de cercetare, în funcţie de acţiunile propuse. 4.6. Resurse necesare pentru implementarea acţiunilor propuse În funcţie de acţiunile prevăzute în plan au fost identificate următoarele aspecte: a) resurse umane - personalul din compartimentele de specialitate ale instituţiilor responsabile cu implementarea planului de acţiune; b) resurse financiare - resursele financiare necesare pentru implementarea planului de acţiune se vor constitui din: surse proprii ale agenţilor economici implicaţi, fonduri obţinute prin programe ale UE sau Băncii Mondiale, alte fonduri ce ar putea fi accesate în funcţie de programele disponibile pentru acest domeniu. 4.7. Evaluarea acţiunilor Operatorii aerieni români, deţinători de licenţă de transport aerian, administraţiile aeroportuare, ROMATSA şi Autoritatea Aeronautică Civilă Română prezintă anual către Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor un raport conţinând descrierea proiectelor şi măsurilor implementate sau în curs de implementare în conformitate cu acţiunile prevăzute în Anexa nr. 2. Termenul de raportare este până la data de 1 martie a fiecărui an, pentru anul precedent, prima raportare a avut loc la data de 31 martie 2012 pentru activităţile aferente anului 2011. Raportările vor conţine o descriere a proiectelor/măsurilor implementate/în curs de implementare şi o evaluare a efectelor acestora din punctul de vedere al eficientizării consumului de combustibil şi al reducerii emisiilor de CO(2). Raportările vor conţine, de asemenea, următoarele date statistice globale aferente activităţii de transport aerian din anul calendaristic monitorizat: tone-kilometru (date calculate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 601/2012 al Comisiei privind monitorizarea şi raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (în tone) şi cu Regulamentul UE nr. 2018/2066. Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor asigură confidenţialitatea datelor şi informaţiilor furnizate de operatorii aerieni. Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor poate solicita Agenţiei Naţionale pentru Protecţia Mediului transmiterea datelor privind emisiile totale de CO(2) şi datele agregate privind diferitele tipuri de combustibil utilizate de operatorii aerieni români de aeronave care intră sub incidenţa anexei nr. 1 a Directivei 2008/101/CE, cu respectarea confidenţialităţii datelor şi informaţiilor furnizate de operatori. Transmiterea acestor date va face obiectul unui protocol încheiat între cele două instituţii. Pe baza datelor primite, Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor elaborează raportul anual privind acţiunile pentru eficientizarea consumului de combustibil şi reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră datorate activităţilor de aviaţie civilă. Primul raport a fost elaborat de către Ministerul Transporturilor în 2012 pentru acţiunile întreprinse în anul 2011. 4.8. Actualizarea planului naţional de acţiune Planul naţional de acţiune este un instrument dinamic ce va fi actualizat periodic pentru a putea facilita deciziile privind politicile şi măsurile în domeniul aviaţiei civile, astfel încât acesta să se adapteze la evoluţia economică a României şi a obiectivelor stabilite la nivel european în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră. Actualizarea planului de acţiune se va face prin ordin comun al Ministerului Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor şi a Ministerului Mediului, Apelor şi Pădurilor. Raportările periodice către Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale se fac de către Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor, Direcţia Transport Aerian prin persoana desemnată ca Punct Focal Naţional pentru Planul de acţiune, cu sprijinul celorlalte autorităţi şi unităţi cu responsabilităţi în acest domeniu. CAP. 5 Anexe la planul naţional de acţiune Anexa nr. 1 - Legislaţia în domeniul protecţiei mediului face parte integrantă din prezentul plan naţional de acţiune. Anexa nr. 2 - Descrierea acţiunilor care fac obiectul Planului naţional de acţiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020 face parte integrantă din prezentul plan naţional de acţiune. ANEXA 1 la planul naţional de acţiune Legislaţie în domeniul protecţiei mediului Tratate Internaţionale ● Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, încheiată la Chicago, la 7 decembrie 1944, denumită în continuare Convenţia de la Chicago, ratificată de România prin Decretul nr. 194/1965, publicat în Buletinul Oficial nr. 14 din 29 aprilie 1965. În calitate de stat contractant la Convenţia de la Chicago, România are obligaţia de a aplica şi respecta atât prevederile convenţiei, cât şi standardele prevăzute în anexele la aceasta; ● Convenţia-cadru a Naţiunilor Unite asupra schimbărilor climatice, ratificată prin Legea nr. 24/1994. Această convenţie stabileşte cadrul general al acţiunilor interguvernamentale de răspuns la provocarea reprezentată de schimbările climatice şi are ca obiectiv principal realizarea stabilizării concentraţiilor de gaze cu efect de seră în atmosferă la un nivel care să prevină perturbarea antropică periculoasă a sistemului climatic. ● Protocolul de la Kyoto la Convenţia-cadru a Naţiunilor Unite asupra schimbărilor climatice a fost adoptat la 11 decembrie 1997 şi ratificat prin Legea nr. 3/2001. România a semnat Protocolul de la Kyoto în 1999. Valoarea angajamentului de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră adoptat de România este de 8% faţă de anul de bază 1989. Protocolul de la Kyoto a intrat în vigoare la nivel internaţional la data de 16 februarie 2005. Protocolul prevede, de asemenea, posibilitatea utilizării voluntare a celor 3 mecanisme flexibile: implementare în comun (JI), mecanismul de dezvoltare curată (CDM) şi comercializarea internaţională a emisiilor (IET); II. Legislaţie europeană 1. Schema EU ETS ● Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii şi de modificare a Directivei 96/61/CE a Consiliului, cu modificările şi completările ulterioare, transpusă în legislaţia naţională prin Hotărârea Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările şi completările ulterioare; ● Directiva 2008/101/CE a Parlamentului European şi a Consiliului de modificare a Directivei 2003/87/CE pentru a include activităţile de aviaţie în sistemul de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii; ● Regulamentul (UE) nr. 1031/2010 al Comisiei din 12 noiembrie 2010 privind calendarul, administrarea şi alte aspecte ale licitării certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră în temeiul Directivei 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului de stabilire a unui sistem de comercializare a certificatelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii; ● Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/2067 al Comisiei din 19 decembrie 2018 privind verificarea datelor şi acreditarea verificatorilor în temeiul Directivei 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului; ● Regulamentul (UE) nr. 601/2012 al Comisiei privind monitorizarea şi raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului; ● Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/2066 al Comisiei din 19 decembrie 2018 privind monitorizarea şi raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în temeiul Directivei 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului şi de modificare a Regulamentului (UE) nr. 601/2012 al Comisiei; ● Decizia nr. 2013/377/UE a Parlamentului European şi a Consiliului privind derogarea temporară de la Directiva 2003/87/CE de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisii de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii; ● Regulamentul (UE) nr. 421/2014 al Parlamentului European şi al Consiliului de modificare a Directivei 2003/87/CE de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii în vederea punerii în aplicare, din 2020, a unui acord internaţional privind aplicarea unei măsuri unice globale bazate pe piaţă pentru emisiile generate de aviaţia internaţională. ● Regulamentul (UE) nr. 2392/2017 de modificare a Directivei 2003/87/CE în vederea menţinerii actualelor limitări ale domeniului de aplicare pentru activităţile de aviaţie şi în vederea pregătirii punerii în aplicare a unei măsuri globale bazate pe piaţă începând din 2021. 2. Combustibili alternativi ● Directiva 2001/77/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 27 septembrie 2001 privind promovarea electricităţii produse din surse de energie regenerabile pe piaţa internă a electricităţii, transpusă prin Hotărârea Guvernului nr. 443/2003 privind promovarea producţiei de energie electrică din surse regenerabile de energie, cu modificările ulterioare; ● Directiva 2003/30/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 8 mai 2003 de promovare a utilizării biocombustibililor şi a altor combustibili regenerabili pentru transport, transpusă prin Hotărârea Guvernului nr. 1.844/2005 privind promovarea utilizării biocarburanţilor şi a altor carburanţi regenerabili pentru transport, cu modificările şi completările ulterioare; ● Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, de modificare şi ulterior de abrogare a directivelor 2001/77/CE şi 2003/30/CE; ● Decizia 2009/548/CE a Comisiei din 30 iunie 2009 de stabilire a unui model pentru planurile naţionale de acţiune în domeniul energiei din surse regenerabile în temeiul Directivei 2009/28/CE a Parlamentului European şi a Consiliului. ANEXA 2 la planul naţional de acţiune Descrierea acţiunilor care fac obiectul Planului naţional de acţiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020 1. Acţiuni la nivel legislativ şi interinstituţional 1.1. Adoptarea reglementărilor/legislaţiei Internaţionale în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră Relevanţa includerii acţiunii: În funcţie de evoluţia reglementărilor specifice la nivel internaţional, inclusiv european, va fi nevoie de actualizarea legislaţiei naţionale. Detalierea lipsurilor existente: Nu este cazul. Descrierea acţiunii: transpunerea şi implementarea pe plan naţional a legislaţiei internaţionale, inclusiv europene, din domeniu. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Ministerul Mediului, Apelor şi Pădurilor, Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor cu ajutorul celorlalte autorităţi şi unităţi cu responsabilităţi în acest domeniu. Termenul de implementare a acţiunii: Continuu. Resurse necesare pentru implementare: Nu este cazul. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Alinierea la legislaţia internaţională, inclusiv europeană. 1.2. Participarea în cadrul negocierilor din domeniul impactului aviaţiei civile asupra mediului Relevanţa includerii acţiunii: Trebuie avute în vedere următoarele aspecte: În luna octombrie 2016, cu ocazia celei de a 39-a sesiuni a Adunării Generale, OACI a adoptat o rezoluţie pentru o măsură globală bazată pe piaţă (GMBM) pentru a limita creşterea emisiilor generate de aviaţia internaţională la nivel mondial începând cu 2021, printr-un sistem de compensare menit să permită realizarea obiectivului indicativ de stabilizare a emisiilor generate de aviaţia internaţională la nivelurile din 2020. În cursul primei faze a GMBM (2021-2026), participarea la GMBM va fi, în mod explicit, voluntară. Toate ţările principale din sectorul aviaţiei ar trebui să aplice GMBM de la începutul celei de a doua faze, în 2027; Protocolul de la Kyoto reprezintă doar un prim pas în rezolvarea problemelor legate de schimbările climatice; Acordul de la Paris este un acord din cadrul Convenţiei-cadru a Naţiunilor Unite asupra schimbărilor climatice. Acesta prevede măsuri pentru scăderea emisiilor de gaze cu efect de seră pentru a limita creşterea medie a temperaturilor globale la cel mult 2° Celsius faţă de perioada preindustrială şi cu perspective de a opri această creştere la 1,5° Celsius în raport cu aceeaşi perioadă. Detalierea lipsurilor existente: Trebuie luate în considerare o serie de aspecte prioritare importante privind participarea României la activităţile post-2012, ţinând seama de abordarea UE: ● angajamentele de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră post-2012; ● politicile şi măsurile pe termen lung de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră, inclusiv inovaţia tehnologică; ● repartizarea pe sectoare a angajamentelor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră post-2012 în interiorul UE; ● integrarea aspectelor privind schimbările climatice în investiţiile pe termen lung în domeniul transporturilor/aviaţiei, cât şi pe sectorul surselor regenerabile de energie - combustibili alternativi. Descrierea acţiunii: Participarea reprezentanţilor Ministerului Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor şi Ministerului Mediului, Apelor şi Pădurilor la reuniunile organizate la nivelul structurilor din cadrul UE, la grupurile de lucru ale Comisiei Europene, Consiliului Europei etc., unde se discută aspecte privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din activităţile de aviaţie, prin implementarea schemei EU ETS, precum şi în cadrul negocierilor internaţionale în domeniul schimbărilor climatice; Întocmirea de studii referitoare la proiecţiile emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviaţiei civile şi la consecinţele angajamentelor viitoare asupra economiei româneşti. Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor cu asistenţă tehnică din partea Ministerului Mediului, Apelor şi Pădurilor va elabora scenarii pe termen mediu şi lung de dezvoltare a transportului aerian la nivel naţional şi de reducere a emisiilor GES aferente, pentru a fundamenta deciziile referitoare la viitoarele angajamente. În acest context Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului poate furniza numai date referitoare la emisiile de CO(2) ale operatorilor de aeronave. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor şi Ministerul Mediului, Apelor şi Pădurilor. Termenul de implementare a acţiunii: 2012-2020. Resurse necesare pentru implementare: În cazul participării ministerelor de resort la diverse reuniuni, ministerele de resort vor continua negocierea acţiunilor şi a termenelor de implementare a acestora pentru sectorul aviaţiei civile cu consultarea/colaborarea Ministerului Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor. La nivelul acestor ministere se vor organiza grupuri de lucru specializate în domeniul schimbărilor climatice. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: România va avea o poziţie ce îi va permite să se asigure că viitoarele angajamente privind reducerea emisiilor de GES în sectorul aviaţiei civile reflectă priorităţile naţionale, economice, cât şi o dezvoltare durabilă. 2. Acţiuni la nivel economic (a se vedea şi Capitolul 3.5) Implementarea schemei EU ETS/CORSIA 2.1. Schema EU ETS Relevanţa includerii acţiunii: Directiva 2008/101/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 19 noiembrie 2008 de modificare a Directivei 2003/87/CE pentru a include activităţile de aviaţie în sistemul de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii, a fost transpusă în legislaţia naţională prin Hotărârea Guvernului nr. 399/2010 de modificare şi completare a H.G. nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările şi completările ulterioare. Detalierea lipsurilor existente: completarea resursei umane existente la nivelul ANPM, care are în atribuţii asigurarea implementării Directivei 2008/101/CE. Descrierea acţiunii: Schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră este un instrument bazat pe principiul limitare/tranzacţionare, iar participarea operatorilor de aeronave care desfăşoară activităţi de aviaţie reglementate de Directiva 2008/101/CE implică respectarea anumitor obligaţii conform reglementărilor europene: ● operatorii de aeronave au obligaţia să monitorizeze şi să raporteze emisiile de gaze cu efect de seră în conformitate cu prevederile Regulamentului (UE) nr. 601/2012 privind monitorizarea şi raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului şi ale planurilor de monitorizare a emisiilor, aprobate de ANPM; ● operatorii de aeronave au obligaţia de a depune la Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului, până la data de 01 martie a fiecărui an, raportul de monitorizare întocmit pentru anul calendaristic anterior, verificat de un verificator acreditat; ● operatorii de aeronave au obligaţia de a restitui, până la data de 30 aprilie a fiecărui an, un număr de certificate de emisii de gaze cu efect de seră egal cu cantitatea totală de emisii de gaze cu efect de seră generate în anul calendaristic anterior. Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului are competenţa privind verificarea şi aprobarea planurilor de monitorizare întocmite de operatorii de aeronave, verificarea şi validarea rapoartelor de monitorizare a emisiilor de gaze cu efect de seră, verificate de organisme de verificare acreditate de organismul naţional de acreditare sau organismul de acreditare dintr-un alt stat membru al UE, în conformitate cu Regulamentul nr. 2018/2067. De asemenea Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului are competenţa de a verifica în Registrul Unic conformarea operatorilor de aeronave în ceea ce priveşte restituirea numărului de certificate de emisii de gaze cu efect de seră aferent valorii emisiilor din anul precedent. La sfârşitul unui an calendaristic, operatorii de aeronave se pot afla în următoarele situaţii: ● emit sub limita plafonului alocat, deci sunt în măsură să decidă cu privire la comercializarea unui număr de certificate de emisii de gaze cu efect de seră disponibil; în această situaţie se pot regăsi operatorii de aeronave care investesc în aeronave eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, utilizează aeronave cu capacitate corespunzătoare cererilor de încărcare şi rute de zbor optime; ● emit peste limita plafonului alocat - situaţie în care trebuie să achiziţioneze certificate de emisii de gaze cu efect de seră de pe piaţă pentru a-şi respecta obligaţia de returnare a certificatelor în registru. În această situaţie se pot regăsi operatorii de aeronave care operează pe distanţe scurte, utilizează aeronave cu o vechime mai mare sau transportă mai puţini pasageri sau marfă. Aceştia sunt afectaţi mai mult de includerea în schema EU ETS, faţă de operatorii cu un grad mai ridicat de eficacitate având în vedere costurile carburantului utilizat; ● emit în limita plafonului alocat. Pentru implementarea eficientă a Directivei 2008/101/CE sunt necesare: ● creşterea şi îmbunătăţirea capacităţii instituţionale la nivelul ANPM, asigurarea participării reprezentanţilor ANPM la sesiuni de instruiri în domeniu, seminare, conferinţe internaţionale, programe şi proiecte; ● intensificarea acţiunilor de conştientizare şi diseminare a informaţiei către operatorii de aeronave, prin organizarea de seminare sau alte metode de informare, cu privire la implementarea schemei EU ETS, alocarea certificatelor de emisii, conformarea operatorilor, monitorizarea emisiilor de GES conform PM aprobat, raportul de îmbunătăţiri, avantajele implementării, participarea la cercetarea privind reducerea impactului asupra climei prin reducerea de CO(2), respectiv eficientizare consum combustibil. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Ministerul Mediului, Apelor şi Pădurilor, Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului şi operatorii de aeronave. Termenul de implementare a acţiunii: 2012-2020. Resurse necesare pentru implementare: fonduri de la bugetul de stat, programe europene. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Contribuţia domeniului aviaţiei la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, conform angajamentului UE, în medie cu 20% până în anul 2020 şi cu 50% până în anul 2050 (faţă de anul 1990), plafonarea emisiilor de CO(2) din activităţile de aviaţie începând cu 2020. 2.2. Schema globală Carbon Offesting and Reduction Scheme for Internaţional Aviation - CORSIA În luna octombrie 2016, cu ocazia celei de a 39-a sesiuni a Adunării Generale, OACI a adoptat Rezoluţia A 39-3, care stabileşte implementarea unei scheme globale bazate pe piaţă (GMBM) de reducere a gazelor cu efect de seră pentru a limita creşterea emisiilor generate de aviaţia internaţională la nivel mondial, începând cu anul 2021. Această schemă este implementată printr-un sistem de compensare şi reducere a emisiilor de carbon pentru aviaţia internaţională (CORSIA), menit să permită realizarea obiectivului indicativ de stabilizare a emisiilor generate din aviaţia civilă internaţională la nivelurile din 2020. În primă fază, aplicarea acestor măsuri de către toate statele membre va fi voluntară dar, începând cu ce-a de-a doua fază, şi anume din anul 2027 va deveni obligatorie pentru toate ţările. Schema CORSIA este, în multe privinţe, asemănătoare schemei europene de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (schema EU-ETS). Această măsură globală de piaţă va înlocui schema (EU-ETS). Prin Declaraţia de la Bratislava (3 septembrie 2016) a Directorilor Generali ai aviaţiei civile din statele membre UE şi alte state membre ale ECAC (Conferinţa Europeană privind Aviaţia Civilă) privind aderarea de la început la schema globală de măsuri bazate pe piaţă GMBM, România şi-a asumat aderarea la CORSIA. Caracteristicile principale de design ale CORSIA sunt: implementarea în etape, acoperirea emisiilor printr-o abordare bazată pe rute, cerinţe de compensare. Totodată există cerinţe şi pentru participanţi nou intraţi. Operatorii aerieni trebuie să monitorizeze emisiile de CO(2) pentru anul 2019, inclusiv aprobarea, până la data de 30 aprilie 2019, a planurilor de monitorizare a emisiilor de către statele membre, precum şi Raportarea şi verificarea emisiilor de CO(2) provenite de la aviaţia internaţională, astfel încât statele membre să înţeleagă şi să poată respecta dispoziţiile aferente ale SARP-urilor CORSIA până la începutul anului 2020. Conform cerinţelor CORSIA, operatorul de aeronave care efectuează zboruri internaţionale trebuie să prezinte informaţii referitoare la emisiile de CO(2) aferente. Primul an de raportare este anul 2020 (pentru datele aferente anului 2019 din zboruri internaţionale). Raportarea se face anual prin completarea formatului de Raport privind emisiile, distribuit de OACI, raport care ulterior se transmite Statului/autorităţii competente. Operatorii de aeronave care intră sub incidenţa schemei CORSIA sunt operatorii care produc emisii anuale de CO(2) mai mari de 10.000 de tone, din zborurile internaţionale efectuate cu aeronave cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5.700 kg (cu excepţia zborurilor umanitare, medicale şi de luptă împotriva incendiilor). Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Ministerul Mediului, Apelor şi Pădurilor Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului, operatorii de aeronave. Termenul de implementare a acţiunii: 2019-2035. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: CORSIA îşi propune să stabilizeze emisiile de CO(2) din aviaţia civilă internaţională la nivelurile anului 2020. 3. Acţiuni la nivel operaţional 3.1. Implementarea unor măsuri la nivelul managementului activităţilor aeroportuare pentru reducerea emisiilor de CO(2) Relevanţa includerii acţiunii: Consiliul Internaţional al Aeroporturilor (ACI) estimează că un procent de 5% din emisiile de CO(2) rezultate din activităţile de aviaţie se datorează activităţilor aeroportuare. Detalierea lipsurilor existente: nu este cazul. Descrierea acţiunii: ● Implementarea conceptului A-CDM [(Airport Collaborative Decision Making (luarea unor decizii comune prin colaborare) pe toate aeroporturile cu trafic semnificativ pentru România (peste un milion de pasageri/an sau peste 25.000 de mişcări de aeronave/an)]; ● Menţinerea nivelului de certificare pentru nivelul 3 - "Optimizare" a Aeroportului Internaţional Henri Coandă Bucureşti, în cadrul programul Airport Carbon Accreditation, lansat de AICI; ● Recertificarea Aeroportului Internaţional Bucureşti Băneasa - Aurel Vlaicu în programul AICI - Airport Carbon Accreditation, lansat de AICI, nivel 1 - Cartografiere. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: administraţiile aeroporturilor cu peste un milion de pasageri/an sau 25.000 de mişcări de aeronave/an. Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020 Resurse necesare pentru implementare: Surse proprii, fonduri publice. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Decongestionarea traficului în aeroport, reducerea emisiilor de NO(x), CO(2) VOC/COV (compuşi organici volatili) şi implicit, reducerea efectului asupra stratului de ozon O(3) şi a zgomotului. 3.2. Continuarea promovării unor practici şi proceduri la nivel operaţional cu impact asupra reducerii consumului de combustibil Relevanţa includerii acţiunii: Eficientizarea consumului de combustibil. Descrierea acţiunii: Utilizarea celor mai bune practici şi proceduri în operaţiunile la sol pentru reducerea consumului de combustibil: ● folosirea unei plaje de Cost Index care să asigure respectarea programului de zbor, dar şi un consum minim de combustibil; ● procedura de rulaj la sol a aeronavelor cu un singur motor (single engine taxi); ● optimizarea folosirii unităţilor auxiliare de putere (APU); ● reducerea greutăţii avioanelor; ● încărcarea aeronavelor în aşa fel încât poziţia centrului de greutate în zbor să fie cât mai în spate, asigurând astfel un consum minim de combustibil; ● optimizarea fiecărui plan de zbor în parte, în funcţie de condiţiile din ziua respectivă; ● transmiterea planurilor de zbor cât mai aproape de ora decolării; ● folosirea a 3 valori ale Cost Index în funcţie de durata cursei şi de vânt, rezultând un număr de zboruri mai economice, bazate pe condiţiile din ziua respectivă; ● implementarea unui software de planificare a zborului (flight planning) performant/selectarea aeronavelor eficiente pentru cursele aeriene în funcţie de durata de zbor şi distanţă. Utilizarea celor mai bune practici şi proceduri în timpul zborului: ● folosirea nivelului optim de croazieră; ● extinderea studiilor privind impactul aplicării unor proceduri CDA (continous descent approach) pe toate aeroporturile cu trafic semnificativ; ● aterizarea cu flaps minim, acolo unde este posibil; ● decolarea cu metoda FLEX/Assumed Temp/Derate pentru protecţia motoarelor şi un consum cât mai scăzut pe termen lung; ● decolarea cu flaps minim; ● accelerarea la viteza mai economică de "enroute climb", acolo unde este posibil sub nivel 100; ● folosirea reversoarelor la poziţia "idle" (minim) la majoritatea aterizărilor. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: operatorii aerieni, aeroporturi, ROMATSA. Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020. Resurse necesare pentru implementare: Instruirea personalului aeronautic navigant şi nenavigant cu privire la aplicarea celor mai bune practici şi proceduri în cadrul operaţiunilor de zbor. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: La nivel internaţional, în urma studiilor efectuate, se preconizează că măsurile la nivelul îmbunătăţirii practicilor şi procedurilor aplicabile în domeniul operaţiunilor de zbor pot conduce la o reducere a emisiilor de CO(2) până în 2020 cu până la 3%. 4. Acţiuni la nivel tehnologic 4.1. Dezvoltarea cercetării în domeniul protecţiei mediului în aviaţia civilă. Familiarizarea industriei de aviaţie civilă cu noile tehnologii şi proceduri cu impact pe reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră Relevanţa includerii acţiunii: Promovarea cercetării în domeniul protecţiei mediului în aviaţia civilă, informarea corectă a industriei cu privire la noile tehnologii aplicabile în domeniu. Detalierea lipsurilor existente: Lipsa proiectelor de cercetare în domeniul protecţiei mediului în aviaţia civilă. Descrierea acţiunii: Promovarea posibilităţilor de finanţare a proiectelor de cercetare şi dezvoltare având drept scop susţinerea obiectivelor climatice pe termen lung. Se vor organiza seminare şi ateliere de lucru având ca temă promovarea inovaţiei şi a noilor tehnologii, pentru a contribui la realizarea obiectivelor de reducere a emisiilor pe termen lung şi pentru îmbunătăţirea eficienţei şi competitivităţii operatorilor aerieni. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor/Autoritatea Aeronautică Civilă Română, operatori aerieni, administraţii aeroportuare, ROMATSA, institute de cercetare în domeniu. Termenul de implementare a acţiunii: 2012-2020. Resurse necesare pentru implementare: finanţare internă, programe europene. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Încurajarea cercetării şi dezvoltării în domeniul aviaţiei civile, familiarizarea industriei de aviaţie cu noile tehnologii şi proceduri aplicabile având ca efect reducerea impactului aviaţiei asupra mediului, crearea premiselor pentru trecerea, după anul 2020, la un program de reducere masivă a emisiilor de CO(2) prin utilizarea noilor tehnologii şi echipamente. 4.2. Promovarea utilizării biocombustibilului în sectorul aviaţiei civile (Capitolul 3.3) Relevanţa includerii acţiunii: Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din resurse regenerabile de modificare şi ulterior de abrogare a directivelor 2001/77/CE şi 2003/30/CE. În prezent se utilizează biocombustibili în domeniul aviaţiei doar la nivel experimental. În luna Martie 2011, Comisia Europeană a publicat Cartea Albă a transporturilor având ca obiectiv reducerea emisiilor de carbon generate de sectorul transporturilor cu 60% până în 2050 şi utilizarea unei cote de 40% carburanţi durabili cu emisii scăzute de carbon în sectorul aviaţiei. Detalierea lipsurilor existente: Nu este cazul. Descrierea acţiunii: Acţiunile ce urmează a fi incluse în vederea promovării utilizării biocombustibililor în aviaţie: ● analizarea posibilităţilor de subvenţionare a producătorilor de combustibili alternativi; ● participarea în cadrul proiectelor specifice comunitare/internaţionale; ● identificarea unor iniţiative proprii prin participarea la proiecte cu industria aviatică şi promovarea oportunităţilor existente în România. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Ministrul Economiei, Energiei şi Mediului de Afaceri, conform planului naţional de acţiune în domeniul energiei din surse regenerabile, elaborat în temeiul Directivei 2009/28/CE, companiile aeriene. Termenul de implementare a acţiunii: 2012-2020. Resurse necesare pentru implementare: Surse de finanţare: publice (inclusiv programe europene de finanţare) şi private. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Utilizarea biocombustibililor în aviaţie. În prezent se utilizează biocombustibili în domeniul aviaţiei doar la nivel experimental. Utilizarea unui procent de maximum 6% combustibili alternativi până în anul 2020 în sectorul aviaţiei civile va conduce la o reducere a emisiilor de CO(2) cu 5%. 4.3. Achiziţionarea/Utilizarea de aeronave mai performante din punct de vedere energetic Relevanţa includerii acţiunii: Achiziţionarea/utilizarea unor aeronave mai performante din punct de vedere energetic reprezintă unul dintre elementele-cheie ale atingerii obiectivelor UE în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră. IATA preconizează că implementarea acestei măsuri, conform planurilor de afaceri actuale ale companiilor aeriene, poate asigura o reducere a emisiilor de CO(2) cu 21% până în 2020. Detalierea lipsurilor existente: Înnoirea flotei operatorilor aerieni depinde de existenţa finanţării. Descrierea acţiunii: Implementarea de către operatorii aerieni a unor programe de înnoire a parcului de aeronave utilizate. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Operatorii aerieni. Termenul de implementare a acţiunii: În funcţie de identificarea surselor de finanţare şi planurile de afaceri ale operatorilor aerieni. Resurse necesare pentru implementare: Surse proprii ale operatorilor aerieni Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: reducerea semnificativă a emisiilor de CO(2). În contextul implementării schemei EU ETS operatorii aerieni români care îşi dezvoltă traficul vor evita astfel riscul apariţiei unor costuri suplimentare generate de necesitatea achiziţionării de pe piaţă a certificatelor de emisii de GES (datorită operării unei flote ineficiente energetic). 5. Acţiuni la nivelul ATM/infrastructură 5.1. Dezvoltarea/Modernizarea infrastructurii aeroportuare şi a echipamentelor aferente pentru a permite aplicarea unor proceduri eficiente de decolare/aterizare aeronave Relevanţa includerii acţiunii: Creşterea siguranţei zborului, eficientizarea consumului de combustibil. Detalierea lipsurilor existente: există aeroporturi unde calitatea şi caracteristicile infrastructurii şi a echipamentelor aferente nu permit eficientizarea activităţilor de zbor. Descrierea acţiunii: ● lucrări de reparaţii capitale şi dezvoltare/modernizare a infrastructurii la aeroporturile din România, în conformitate cu Master Planul General de Transport al României aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 666/2016; ● achiziţionarea unor vehicule electrice de deservire pe platformele aeroportuare; ● finalizarea activităţii de implementare operaţională a sistemelor ILS/DME pe toate aeroporturile din România. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Administraţiile aeroportuare, ROMATSA, Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor/Autoritatea Aeronautică Civilă Română (pentru partea de certificare a lucrărilor). Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020 Resurse necesare pentru implementare: Resurse proprii ale aeroporturilor, ROMATSA, fonduri publice, fonduri europene. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Optimizarea activităţii aeroportuare, îmbunătăţirea calităţii serviciilor şi a mediului, reducerea consumului de combustibil prin posibilitatea implementării unor proceduri eficiente de decolare/aterizare. 5.2. Implementarea pachetului de reglementări aferente Cerului European Unic SES/SESAR şi a conceptului de Navigaţie bazată pe cerinţele de performanţă (PBN) Relevanţa includerii acţiunii: Pachetul de reglementări comunitare SES/SESAR/PBN-ICAO, necesitatea atingerii obiectivelor SESAR (vezi pct. 1.2.2) şi a ţintelor de performanţă stabilite în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 691/2010 al Comisiei din 29 iulie 2010 de stabilire a unui sistem de performanţă pentru serviciile de navigaţie aeriană şi pentru funcţiile de reţea şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 2.096/2005 al Comisiei din 20 decembrie 2005 de stabilire a unor cerinţe comune pentru furnizarea de servicii de navigaţie. Detalierea lipsurilor existente: nu este cazul. Descrierea acţiunii: ● optimizarea structurilor de spaţiu aerian pentru a eficientiza activitatea de zbor în cadrul DANUBE FAB; ● extinderea folosirii conceptului "Direct to" şi "Free Routes" în spaţiul aerian DANUBE FAB; ● stabilirea ţintelor naţionale de mediu pe care trebuie să le atingă furnizorul de servicii de navigaţie aeriană în perioada 2015-2020, pornind de la ţintele stabilite la nivel european şi implementarea Programului strategic de dezvoltare ROMATSA 2015+; ● dezvoltarea planului naţional pentru implementarea conceptului de PBN (Navigaţie bazată pe cerinţe de performanţă). Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor, Autoritatea Aeronautică Civilă Română, ROMATSA. Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020 Resurse necesare pentru implementare: resurse proprii ale ROMATSA şi ale aeroporturilor, fonduri publice. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: ● IATA apreciază că o implementare a unui sistem eficient de ATM, cum este şi cel promovat prin pachetul SES/SESAR, poate conduce la o reducere a emisiilor de CO(2) cu 4% până în 2020. ● estimările naţionale indică o reducere a timpului total de zbor în spaţiul aerian al României şi Bulgariei de aproximativ 7.000 de ore/an ca urmare a implementării proiectului DANUBE FAB. De asemenea, folosirea conceptului "Direct to" introduce o reducere medie de 2 minute a timpului de zbor. ● reducerea congestiilor provocate de traficul aerian, economisirea combustibilului, protejarea mediului înconjurător, reducerea zgomotului provocat de aeronave şi menţinerea operaţiunilor indiferent de condiţiile meteo chiar şi pe cele mai dificile aeroporturi din lume. De asemenea, oferă operatorilor spaţiului aerian o flexibilitate mai mare, indicatori de performanţă mai buni şi o creştere mai mare a nivelului de siguranţă în cadrul sistemelor utilizate. 5.3. Dezvoltarea unor proiecte de cooperare în domeniul ATM cu statele vecine Relevanţa includerii acţiunii: Implementarea unui sistem eficient de ATM este dificilă fără cooperarea cu statele vecine. Detalierea lipsurilor existente: Lipsa cooperării cu statele vecine în domeniul ATM poate conduce la o ineficienţă a sistemului propriu ATM. Descrierea acţiunii: ● continuarea şi dezvoltarea mecanismelor de cooperare în domeniul managementului traficului aerian încheiate cu: Turcia, Bulgaria, Republica Moldova, Ungaria, Serbia şi Ukraina. ● sprijinirea statelor vecine non-membre ale UE în înţelegerea conceptului SES/SESAR şi analiza oportunităţilor de coordonare/cooperare a serviciilor de navigaţie aeriană, inclusiv prin implementarea unor acţiuni promovate în cadrul SES (optimizare structuri de spaţiu, blocuri funcţionale de spaţiu aerian etc.). Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: MTIC, AACR, ROMATSA. Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020. Resurse necesare pentru implementare: Proiectele bilaterale pot fi co-finanţate prin programe comunitare sau de către furnizorii de servicii de navigaţie aeriană. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Eficientizarea ATM în spaţiile aeriene vecine conduce la o extindere a oportunităţilor de eficientizare a activităţilor de zbor prestate de operatorii aerieni, având ca impact şi reducerea emisiilor de CO(2). 6. Alte acţiuni 6.1. Promovarea proiectelor internaţionale şi europene cu obiectiv reducerea impactului aviaţiei asupra mediului Relevanţa includerii acţiunii: Participarea la proiecte internaţionale şi europene în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră oferă oportunităţi şi expertiză pentru dezvoltarea şi implementarea acestora la nivel naţional. Detalierea lipsurilor existente: - Nu este cazul Descrierea acţiunii: Participarea organizaţiilor de aviaţie din România la proiectele cu impact pe mediu derulate la nivelul diferitelor domenii: ATM, Tehnologie, Operaţiuni, Economic. Exemple de proiecte aflate în derulare: Clean Sky, SES/SESAR, CDA, A-CDM. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor, Autoritatea Aeronautică Civilă Română, administraţiile aeroportuare, operatorii aerieni, ROMATSA. Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020. Resurse necesare pentru implementare: Proiectele internaţionale pot fi finanţate din fonduri comunitare sau de industrie. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Obţinerea de informaţii noi, reducere impact/emisii, noi tehnologii, know-how. 6.2. Promovarea conceptului "Amprenta de Carbon" (Carbon Footprint) Relevanţa includerii acţiunii: Amprenta de carbon este cantitatea de emisii de CO(2) produsă prin consum energetic, inclusiv de petrol; de exemplu, o cursă aeriană produce amprenta de carbon prin combustibilul pe care îl utilizează. Aceasta este măsurată în unităţi de dioxid de carbon (CO(2)). OACI a elaborat Calculatorul de emisii de carbon. Calculatorul de emisii de carbon elaborat de OACI permite pasagerilor să estimeze emisiile zborurilor efectuate. Este simplu de utilizat şi necesită doar o cantitate limitată de informaţii din partea utilizatorului. Metodologia aplică cele mai bune date disponibile din industrie pentru a ţine cont de diverşi factori, cum ar fi tipurile de aeronave, date traseu specifice, factorii de încărcare pasageri şi de mărfuri transportate. O parte din companiile de transport aerian folosesc acest instrument pentru determinarea emisiilor de CO(2) emise pe ruta solicitată de pasager. Detalierea lipsurilor existente: Nu se aplică în prezent în România. Descrierea acţiunii: Acest instrument de calculare a emisiilor de CO(2) poate fi utilizat de pasageri pentru a afla cantitatea de CO(2) ce se emite pentru un zbor pe ruta dorită. Companiile aeriene vor dezvolta proiecte de carbon offset (compensare emisii de CO(2)) prin care, cerând pasagerilor să participe la ele, pot cere o taxă suplimentară la bilet, o participare voluntară etc. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Operatorii aerieni. Termenul de implementare a acţiunii: nu este cazul. Resurse necesare pentru implementare: Campanii de informare a populaţiei asupra acestei acţiuni şi conştientizarea cu privire la impactul fiecărui zbor efectuat asupra efectelor climatice. Posibilităţi externe de finanţare, analizarea programelor europene şi internaţionale care pot fi eligibile pentru acest tip de proiecte. Participarea pasagerilor la schema de carbon offset poate duce la finanţările unor proiecte mai mici. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Conştientizarea populaţiei asupra efectelor pe care fiecare zbor le are asupra mediului raportat la cantitatea de emisii de CO(2). ANEXA 3 la planul naţional de acţiune Rezultatele detaliate pentru scenariile ECAC din Capitolul 3 1. Scenariul de referinţă (îngheţarea tehnologiei în 2010) a) traficul internaţional de pasageri şi mărfuri cu plecare de pe aeroporturile ECAC
┌────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬─────────┐
│ │Traficul │ │ │ │Venit │
│ │de │Venit │Traficul │Transport │total │
│ │pasageri │pasager/ │cargo │marfă tone│tone/ │
│An │(mişcări │kilometru │(mişcări │/kilometru│kilometru│
│ │IFR) │RPK │IFR) │^*1) FTKT │^*42), ^ │
│ │(milioane)│(miliarde)│(milioane)│(miliarde)│*2) RTK │
│ │ │ │ │ │(billion)│
├────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼─────────┤
│2010│4.6 │1,218 │0.20 │45.4 │167.2 │
├────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼─────────┤
│2016│5.2 │1,601 │0.21 │45.3 │205.4 │
├────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼─────────┤
│2020│5.6 │1,825 │0.25 │49.4 │231.9 │
├────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼─────────┤
│2030│7.0 │2,406 │0.35 │63.8 │304.4 │
├────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼─────────┤
│2040│8.4 │2,919 │0.45 │79.4 │371.2 │
└────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴─────────┘
*1) Includes passenger and freight transport (on all-cargo and passenger flights). *2) A value of 100 kg has been used as the average mass of a passenger incl. baggage (ref: ICAO). De reţinut faptul că scenariul de trafic prezentat în tabel este asumat atât pentru scenariile de bază, cât şi pentru cele implementate. b) Consumul de combustibil şi emisiile de CO(2) generate de traficul internaţional de pasageri cu plecare de pe aeroporturile ECAC
┌────┬───────────┬──────┬───────────────┬───────────────┐
│ │Consum de │Emisii│Eficienţa │Eficienţa │
│An │combustibil│CO(2) │combustibilului│Combustibilului│
│ │(10^9 kg) │(10^9 │(kg/RPK) │(kg/RTK) │
│ │ │kg) │ │ │
├────┼───────────┼──────┼───────────────┼───────────────┤
│2010│37.98 │120.00│0.0310 │0.310 │
├────┼───────────┼──────┼───────────────┼───────────────┤
│2016│46.28 │146.26│0.0287 │0.287 │
├────┼───────────┼──────┼───────────────┼───────────────┤
│2020│49.95 │157.85│0.0274 │0.274 │
├────┼───────────┼──────┼───────────────┼───────────────┤
│2030│61.75 │195.13│0.0256 │0.256 │
├────┼───────────┼──────┼───────────────┼───────────────┤
│2040│75.44 │238.38│0.0259 │0.259 │
├────┴───────────┴──────┴───────────────┴───────────────┤
│Din motive de disponibilitate a datelor, rezultatele │
│prezentate în acest tabel nu includ traficul de mărfuri│
│/cargo. │
└───────────────────────────────────────────────────────┘
Din motive de disponibilitate a datelor, rezultatele prezentate în acest tabel nu includ traficul de mărfuri/cargo. 2. Scenariu cu măsuri implementate 2A) Efectele îmbunătăţirii tehnologiei aeronavelor după anul 2010 Consumul de combustibil şi emisiile de CO(2) ale traficului internaţional de pasageri care pleacă de pe aeroporturile ECAC, cu îmbunătăţiri ale tehnologiei aeronavei după 2010, au inclus:
┌────┬───────────┬───────┬───────────────┬───────────────┐
│ │Consum │Emisii │Eficienţa │Eficienţa │
│An │combustibil│CO(2) │combustibilului│combustibilului│
│ │(10^9 kg) │(10^9 │(kg/RPK) │(kg/RTK) │
│ │ │kg) │ │ │
├────┼───────────┼───────┼───────────────┼───────────────┤
│2010│37.98 │120.00 │0.0310 │0.310 │
├────┼───────────┼───────┼───────────────┼───────────────┤
│2016│46.24 │146.11 │0.0286 │0.286 │
├────┼───────────┼───────┼───────────────┼───────────────┤
│2020│49.03 │154.93 │0.0245 │0.245 │
├────┼───────────┼───────┼───────────────┼───────────────┤
│2030│57.38 │181.33 │0.0242 │0.242 │
├────┼───────────┼───────┼───────────────┼───────────────┤
│2040│67.50 │213.30 │0.0237 │0.237 │
└────┴───────────┴───────┴───────────────┴───────────────┘
Din motive de disponibilitate a datelor, rezultatele prezentate în acest tabel nu includ traficul de mărfuri/cargo. 2C) Efecte ale îmbunătăţirii tehnologiei aeronavelor şi a îmbunătăţirii sistemului de management al traficului aerian - ATM şi a folosirii combustibililor alternativi Consumul de combustibil şi emisiile de CO(2) ale traficului internaţional de pasageri cu plecare de pe aeroporturile ECAC, inclusiv îmbunătăţirea tehnologiilor la aeronave şi a sistemului de management al traficului aerian - ATM, precum şi folosirea combustibililor alternativi:
┌────┬───────────┬───────┬───────────────┬───────────────┐
│ │Consum │Emisii │Eficienţa │Eficienţa │
│An │combustibil│CO(2) │combustibilului│combustibilului│
│ │(10^9 kg) │(10^9 │(kg/RPK) │(kg/RTK) │
│ │ │kg) │ │ │
├────┼───────────┼───────┼───────────────┼───────────────┤
│2010│37.98 │120.00 │0.0310 │0.310 │
├────┼───────────┼───────┼───────────────┼───────────────┤
│2016│46.24 │146.11 │0.0286 │0.286 │
├────┼───────────┼───────┼───────────────┼───────────────┤
│2020│49.03 │154.93 │0.0245 │0.245 │
├────┼───────────┼───────┼───────────────┼───────────────┤
│2030│57.38 │181.33 │0.0242 │0.242 │
├────┼───────────┼───────┼───────────────┼───────────────┤
│2040│67.50 │213.30 │0.0237 │0.237 │
└────┴───────────┴───────┴───────────────┴───────────────┘
Din motive de disponibilitate a datelor, rezultatele prezentate în acest tabel nu includ traficul de mărfuri/cargo. De reţinut faptul că se consideră că consumul de combustibil nu este afectat de utilizarea combustibililor alternative. ------ 
