Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro

Trimite prin Yahoo Messenger pagina: ORDIN nr. 695 din 4 iulie 2025 pentru modificarea anexei la Ordinul viceprim-ministrului, ministrul transporturilor şi infrastructurii, nr. 1.359/2022 privind aprobarea Programului naţional de siguranţă în aviaţia civilă

Cautare document

Termen: Tipul actului: Anul publicarii actului:

Cautare document

Termen: Tipul actului: Anul publicarii actului:

Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!

ORDIN nr. 695 din 4 iulie 2025 pentru modificarea anexei la Ordinul viceprim-ministrului, ministrul transporturilor şi infrastructurii, nr. 1.359/2022 privind aprobarea Programului naţional de siguranţă în aviaţia civilă

EMITENT: Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii
PUBLICAT: Monitorul Oficial nr. 662 din 15 iulie 2025

Comenteaza legea

    În temeiul prevederilor art. 67 alin. (3) din Legea nr. 21/2020 privind Codul aerian, cu modificările şi completările ulterioare, precum şi ale art. 9 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 370/2021 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, cu modificările şi completările ulterioare,
    ministrul transporturilor şi infrastructurii emite următorul ordin:
    ART. I
    Anexa la Ordinul viceprim-ministrului, ministrul transporturilor şi infrastructurii, nr. 1.359/2022 privind aprobarea Programului naţional de siguranţă în aviaţia civilă, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 792 şi 792 bis din 10 august 2022, se modifică după cum urmează:
    1. Articolul 31 se modifică şi va avea următorul cuprins:
    "ART. 31
    (1) Personalul autorităţilor competente din România care prin natura activităţii este implicat în activităţi specializate de evaluare şi analiză a siguranţei zborului la nivel naţional, în scopul menţinerii nivelului de siguranţă impus de standardele internaţionale şi europene, are obligaţia de a parcurge programe periodice de instruire pentru obţinerea/menţinerea competenţelor necesare.
    (2) În acest scop, AACR dezvoltă un program de instruire în domeniul PNSAC, aplicabil tuturor autorităţilor competente, care se aprobă de directorul general al AACR, cu avizul CNSig.
    (3) În baza Programului de instruire în domeniul PNSAC, autorităţile competente elaborează şi implementează planuri de instruire anuale în domeniul PNSAC, aplicabile personalului propriu implicat în implementarea PNSAC.
    (4) Necesităţile de instruire se bazează pe o analiză anuală a posturilor şi a competenţelor conexe fiecăruia, aferente personalului necesar dezvoltării şi implementării PNSAC.
    (5) Programul de instruire în domeniul PNSAC se actualizează ori de câte ori este necesar, iar planurile de instruire se actualizează cel puţin anual."

    2. Capitolul IV - Managementul riscurilor la adresa siguranţei la nivel naţional (componenta 2 a SSP) se modifică şi va avea următorul cuprins:
    "    CAP. IV
    Managementul riscurilor la adresa siguranţei la nivel naţional (componenta 2 a SSP)
    SECŢIUNEA 1
    Obligaţii de licenţiere, certificare, autorizare şi aprobare (CE-6)
    Certificarea
    ART. 34
    (1) Autoritatea competentă are obligaţia de a dezvolta proceduri şi procese documentate prin care să se asigure faptul că persoanele fizice sau juridice care intenţionează să desfăşoare activităţi de aviaţie civilă îndeplinesc cerinţele impuse, înainte de a-şi exercita drepturile oferite de o licenţă, un certificat, o autorizare sau aprobare de a desfăşura astfel de activităţi.
    (2) Procesul de certificare a agenţilor aeronautici presupune întreprinderea acţiunilor necesare pentru asigurarea unui nivel corespunzător de siguranţă în activităţile specifice desfăşurate, ca parte a sistemului de management al siguranţei la nivel naţional.
    ART. 35
    (1) Obligaţiile de certificare care revin AACR şi autorităţilor delegate sunt stabilite în cea mai mare parte prin reglementări europene specifice, la care se adaugă prevederi naţionale. Aceste obligaţii includ:
    a) emiterea licenţelor pentru piloţi (air transport pilot licence, commercial pilot licence, private pilot licence, sport aviation licence);
    b) emiterea licenţelor pentru controlori de trafic aerian, servicii de informare a zborului;
    c) emiterea licenţelor pentru mecanici de aeronave;
    d) emiterea licenţelor pentru însoţitori de zbor;
    e) emiterea de certificate medicale;
    f) certificarea funcţionării organizaţiilor de aviaţie;
    g) certificarea operării UAV.
    (2) De asemenea, legislaţia europeană precizează obligativitatea recunoaşterii certificărilor emise de autorităţile statelor membre UE. SECŢIUNEA a 2-a
    Obligaţii privind dezvoltarea unui SMS
    Obligaţii implementare SMS
    ART. 36
    (1) În România, la data elaborării prezentului document, următoarele organizaţii au obligaţia de a dezvolta un SMS:


┌────────────────┬─────────────┬───────┐
│                │             │Cerinţă│
│Tip organizaţie │Cerinţă UE   │Anexa  │
│                │             │19 ICAO│
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Organizaţii     │Regulamentul │       │
│aprobate de     │(UE) nr.     │Art.   │
│pregătire a     │1.178/2011 - │4.1.3  │
│zborului        │ORA.GEN.200  │       │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Organizaţii     │Regulamentul │       │
│declarate de    │(UE) nr.     │n.a.   │
│pregătire a     │1.178/2011 - │       │
│zborului        │DTO.GEN.210  │       │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│                │Regulamentul │       │
│Centre medicale │(UE) nr.     │n.a.   │
│aeronautice     │1.178/2011 - │       │
│                │ORA.AeMC.200 │       │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Organizaţii de  │Regulamentul │       │
│pregătire       │(UE) 2015/340│n.a.   │
│controlori      │-            │       │
│trafic aerian   │ATCO.OR.C.001│       │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Operatori       │Regulamentul │Art.   │
│aerieni         │(UE) nr. 965/│4.1.4  │
│certificaţi/    │2012 -       │Art.   │
│declaraţi       │ORO.GEN.200  │4.2    │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Organizaţii de  │Regulamentul │       │
│management al   │(UE) nr.     │Art.   │
│navigabilităţii │1.321/2014 - │4.1.5  │
│continue        │CAMO.A.200   │       │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Organizaţii     │Regulamentul │       │
│aprobate de     │(UE) 2021/   │Art.   │
│întreţinere     │1.963 -      │4.1.5  │
│                │145.A.200    │       │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Organizaţii     │Regulamentul │       │
│aprobate de     │(UE) nr. 748/│Art.   │
│proiectare      │2012 -       │4.1.6  │
│                │21.A.239     │       │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Organizaţii     │Regulamentul │       │
│aprobate de     │(UE) nr. 748/│Art.   │
│producţie       │2012 -       │4.1.7  │
│                │21.A.139     │       │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│                │Regulamentul │       │
│Furnizorii ATM/ │(UE) 2017/373│Art.   │
│ANS             │- ATM/       │4.1.8  │
│                │ANS.OR.B.005 │       │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Furnizorii de   │             │       │
│servicii U-space│             │       │
│şi furnizorii   │Regulamentul │       │
│unici de        │(UE) 2021/664│n.a.   │
│servicii de     │- art. 15    │       │
│informaţii      │             │       │
│comune          │             │       │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Operatorii      │Regulamentul │       │
│aerodromurilor  │(UE) nr. 139/│Art.   │
│certificate     │2014 -       │4.1.9  │
│                │ADR.OR.D.005 │       │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│                │Regulamentul │       │
│Furnizorii de   │(UE) 2018/   │       │
│servicii de     │1.139, anexa │n.a.   │
│handling la sol │VII, art. 4.2│       │
│                │^1           │       │
└────────────────┴─────────────┴───────┘

    ^1 Cerinţă naţională - RACR-AD-FSH.
    (2) Până la stabilirea unor cerinţe specifice la nivel european, AACR încurajează şi celelalte categorii de agenţi aeronautici să îşi implementeze propriile SMS-uri.
    ART. 37
    Implementarea eficientă a SMS de către agenţii aeronautici constituie unul dintre SPI incluşi în EPAS. EASA urmăreşte evoluţia acestui indicator în baza furnizării de către autorităţile competente a datelor privind activităţile de supraveghere, monitorizând modul în care SMS adresează:
    a) managementul schimbării;
    b) sistemul de management;
    c) activităţile contractate;
    d) cerinţele privind personalul;
    e) păstrarea evidenţelor. Acceptarea SMS-urilor
    ART. 38
    (1) SMS-urile agenţilor aeronautici trebuie să fie acceptate de către AACR; acceptarea SMS-urilor include acceptarea nivelului de siguranţă stabilit de agenţii aeronautici, exprimat prin SPI şi SPT.
    (2) La acceptarea SMS-urilor agenţilor aeronautici se au în vedere atât specificul şi complexitatea activităţii acestora, cât şi modul în care indicatorii folosiţi contribuie la realizarea obiectivelor siguranţei stabilite la nivel naţional, în sensul că SPI şi SPT stabilite prin SMS-uri trebuie să fie corelate cu SPI şi SPT stabilite la nivel naţional prin PNSA [vezi art. 55. - Indicatori de performanţă a siguranţei (SPI) şi ţinte de performanţă a siguranţei (SPT)].
    (3) Acceptarea SMS şi monitorizarea continuă a performanţelor privind siguranţa sunt realizate de AACR individual, pentru fiecare agent aeronautic, şi pot face obiectul unor protocoale încheiate în acest scop cu agenţii aeronautici. SMS-uri ale agenţilor aeronautici cu certificări multiple
    ART. 39
    Un agent aeronautic care deţine certificări multiple pentru furnizarea de servicii diferite poate decide să aplice un singur SMS tuturor serviciilor pentru care este certificat. Atunci când AACR evaluează un astfel de SMS, ţine seama de următoarele aspecte:
    a) se asigură că metodele de evaluare a SMS sunt aplicate în mod consecvent pentru toate domeniile aviaţiei civile, respectiv:
    - managementul instituţiei interpretează şi aplică în mod consecvent reglementările şi metodele de supraveghere şi monitorizare a furnizorilor de servicii;
    – inspectorii aeronautici implicaţi în evaluarea SMS au beneficiat de pregătire de specialitate standardizată;
    – politicile, procedurile şi instrumentele de auditare sunt comune atunci când sunt implicate domenii diferite;
    – inspectorii aeronautici implicaţi au o comunicare frecventă şi efectivă;
    – agentul aeronautic în cauză şi-a documentat:
    • modul în care sunt gestionate datele şi informaţiile de siguranţă în cadrul diferitelor servicii furnizate;
    • rolurile şi responsabilităţile compartimentelor responsabile cu diferitele servicii furnizate, legate de implementarea SMS;
    • structura organizaţională şi interfeţele dintre diferitele activităţi certificate;
    b) se asigură că agentul aeronautic în cauză descrie în mod clar scopul SMS pentru fiecare activitate în parte, precum şi interacţiunea dintre acestea;
    c) se asigură că inspectorii aeronautici implicaţi în evaluarea unui astfel de SMS colaborează în scopul evitării suprapunerii sarcinilor şi a dublării cerinţelor adresate agentului aeronautic în cauză;
    d) ia în calcul posibilitatea ca agentul aeronautic în cauză să facă obiectul unor aprobări ale unor autorităţi din state terţe, ceea ce poate impune încheierea de înţelegeri privind asigurarea supravegherii şi monitorizării agentului aeronautic. SMS-uri integrate ale agenţilor aeronautici
    ART. 40
    Un agent aeronautic poate decide să îşi includă SMS-ul în alt sistem propriu de management. Atunci când AACR evaluează un astfel de SMS, îşi delimitează clar activităţile care cad în obligaţiile sale de supraveghere şi se asigură că acestea sunt vizibile în cadrul SMS-ului integrat. SECŢIUNEA a 3-a
    Investigarea accidentelor şi incidentelor de aviaţie civilă
    ART. 41
    (1) Investigaţiile privind siguranţa evenimentelor de aviaţie civilă sunt organizate, conduse, coordonate, controlate şi executate de AIAS în scopul determinării faptelor, cauzelor şi împrejurărilor care au dus la producerea acestora şi pentru emiterea de recomandări pentru siguranţa zborului.
    (2) AIAS îndeplineşte atribuţiile legale necesare pentru investigarea accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă, asigurând astfel îndeplinirea obligaţiilor ce decurg din prevederile anexei 13 OACI - Investigarea accidentelor şi incidentelor de aviaţie şi ale Regulamentului (UE) nr. 996/2010.
    (3) AIAS funcţionează separat faţă de structura responsabilă cu aviaţia civilă din cadrul MT şi faţă de AACR, directorul general al AIAS raportând direct ministrului transporturilor.
    (4) În activitatea sa, AIAS este independent în raport cu orice structură juridică, autoritate de reglementare sau de siguranţă aeriană, administrator de infrastructură de transport aerian, operator aerian, precum şi faţă de partea ale cărei interese ar putea intra în conflict cu sarcinile încredinţate.
    (5) AIAS desfăşoară investigaţii privind siguranţa aviaţiei civile, independent de orice alte anchete sau investigaţii, şi nu are atribuţii în stabilirea vinovăţiilor sau a răspunderii juridice.
    (6) Ca urmare a investigaţiilor evenimentelor de aviaţie civilă, precum şi a unor studii sau analizei unei serii de investigaţii ori a oricăror alte activităţi efectuate în conformitate cu reglementările aplicabile, AIAS poate, în scopul prevenirii producerii altor evenimente de aviaţie civilă, emite recomandări de siguranţă, ce se aplică, după caz, de persoanele juridice sau fizice care desfăşoară activităţi în domeniul aviaţiei civile.
    (7) Acţiunile aferente procesului de implementare a recomandărilor AIAS ce se adresează AACR sunt monitorizate şi raportate prin proceduri specifice. SECŢIUNEA a 4-a
    Cultura justă
    ART. 42
    (1) Cultura justă este o componentă esenţială a termenului mai larg de «cultură pozitivă de siguranţă», care constituie baza unui sistem solid de management al siguranţei; un mediu care adoptă principiile culturii juste nu trebuie să împiedice luarea măsurilor necesare pentru menţinerea sau îmbunătăţirea nivelului de siguranţă a aviaţiei.
    (2) Cultura justă încurajează persoanele să raporteze informaţii legate de siguranţă, dar în acelaşi timp nu scuteşte persoanele de responsabilităţile ce le revin în mod normal, în situaţiile în care abaterile au fost săvârşite cu intenţie sau a existat o ignorare clară, gravă şi serioasă a unui risc evident şi o neîndeplinire gravă a responsabilităţii profesionale de a lua măsurile care sunt necesare în mod evident în aceste circumstanţe, provocând daune previzibile unei persoane sau unor bunuri sau care afectează grav nivelul de siguranţă a aviaţiei.
    (3) Atât AIAS, ca gestionar al bazei de date naţionale de siguranţă, cât şi AACR se obligă să respecte obligaţiile de confidenţialitate stipulate în Regulamentul (UE) nr. 376/2014.
    (4) AACR a fost desemnată organism responsabil cu punerea în aplicare a prevederilor referitoare la protecţia surselor de informaţii, respectiv cu asigurarea aplicării principiilor de cultură justă; în această calitate, AACR emite puncte de vedere faţă de politica şi normele de cultură justă aplicată la nivelul organizaţiilor de aviaţie civilă, primeşte şi gestionează sesizări din partea angajaţilor sau a personalului contractat din industria de aviaţie civilă privind presupuse încălcări ale normelor de cultură justă; angajaţii şi personalul contractual care raportează acestui organism nu pot fi sancţionaţi pentru aceste raportări. SECŢIUNEA a 5-a
    Sistemul de management al riscurilor (SRM)
    Componentele sistemului de management al riscurilor
    ART. 43
    EASA defineşte SRM prin 5 componente esenţiale:
    a) identificarea problemelor de siguranţă; această etapă se realizează în urma analizei datelor de siguranţă disponibile şi cu sprijinul diferitelor grupuri de lucru specializate;
    b) evaluarea problemelor de siguranţă identificate; problemele de siguranţă sunt capturate într-un portofoliu de riscuri, unde se face prioritizarea lor;
    c) definirea acţiunilor de siguranţă; acestea sunt menite să reducă riscurile aferente problemelor de siguranţă; la nivel european aceste acţiuni sunt cuprinse în EPAS, iar la nivel naţional în PNSA;
    d) implementarea acţiunilor stabilite şi a celor subsecvente;
    e) măsurarea performanţei siguranţei, prin monitorizarea SPI şi compararea acestora cu SPT; scopul acestei componente este atât acela de a stabili eficienţa acţiunilor de reducere a riscurilor şi de redefinire a acestora, cât şi acela de a evidenţia eventuale noi pericole. Identificarea problemelor de siguranţă
    ART. 44
    (1) Problemele de siguranţă sunt deficienţe de siguranţă legate de unul sau mai multe pericole la adresa siguranţei. Ele pot fi evaluate din punctul de vedere al riscului şi gestionate practic.
    (2) Identificarea problemelor de siguranţă este primul pas în procesul SRM şi acesta se realizează prin:
    a) analiza rapoartelor datelor despre evenimente, care în România se efectuează în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 376/2014;
    b) analiza pericolelor la adresa siguranţei, identificate atât intern, cât şi extern (de către alte autorităţi competente, industrie, raportări voluntare etc.); pericolele astfel colectate se consemnează într-un Registru de pericole la adresa siguranţei zborului;
    c) concluziile investigaţiilor accidentelor şi incidentelor grave;
    d) punctele de vedere emise de diferite grupuri de lucru, asociaţii, organizaţii din domeniul siguranţei;
    e) analiza altor informaţii legate de siguranţă (analize, studii etc.)
    (3) Odată identificate, problemele de siguranţă sunt incluse într-un Portofoliu de riscuri la adresa siguranţei, în funcţie de riscul rezidual aferent, care ţine cont de barierele introduse pentru a controla respectiva problemă de siguranţă, precum şi în baza expertizei diferitelor grupuri de lucru din domeniul siguranţei zborului. Portofoliul de riscuri se elaborează de către AACR, cu avizul CNSig, cel puţin anual.
    (4) Problemele de siguranţă incluse în Portofoliul de riscuri la adresa siguranţei sunt grupate pe domenii^2; următoarele domenii fac parte din procesul SRM:
    a) sistemice şi conjuncturale;
    b) factori umani/performanţă umană;
    c) transport aerian comercial - avioane;
    d) elicoptere;
    e) operaţiuni necomerciale - avioane mici;
    f) planoare;
    g) baloane;
    h) navigabilitate;
    i) servicii de management al traficului aerian/servicii de navigaţie aeriană (ATM/ANS);
    j) aerodromuri şi handling la sol.
    ^2 Un domeniu poate fi considerat un container care este folosit pentru a grupa în mod consecvent şi coerent problemele de siguranţă pentru a le gestiona, pe considerente operaţionale, organizaţionale, consensuale sau conjuncturale.
    (5) O listă a problemelor de siguranţă care trebuie soluţionate la nivelul statului reprezintă Portofoliul de riscuri la adresa aviaţiei civile din România. Domeniile de risc principale^3
    ART. 45
    (1) Domeniile de risc principale reprezintă determinarea tipului de accident cel mai probabil la care ar fi putut ajunge evenimentul evaluat.
    (2) Domeniile de risc principale sunt următoarele:
    a) coliziune în aer (airborne collision): o coliziune între aeronave, în timp ce ambele aeronave se află în aer, sau o coliziune între aeronave şi alte obiecte aflate în aer (cu excepţia păsărilor şi a faunei sălbatice);
    b) pierderea atitudinii normale de zbor (aircraft upset): o stare nedorită a aeronavei caracterizată prin abateri neintenţionate de la parametrii normali în timpul operaţiunilor, care ar putea duce în cele din urmă la un impact necontrolat cu solul;
    c) coliziune pe pistă (collision on runway): o coliziune între o aeronavă şi un alt obiect (alte aeronave, vehicule etc.) sau o persoană, care are loc pe o pistă a unui aerodrom sau a altei zone de aterizare prestabilite; aceasta nu include coliziuni cu păsări sau cu specii ale faunei sălbatice;
    d) ieşire de pe pistă (excursion): un eveniment în cadrul căruia o aeronavă părăseşte pista sau suprafaţa de mişcare a unui aerodrom ori suprafaţa de aterizare a oricărei alte zone de aterizare prestabilite, fără a decola; acesta include aterizări verticale cu impact ridicat pentru elicoptere, aeronave cu decolare sau aterizare verticală sau baloane şi dirijabile;
    e) incendiu, fum şi presurizare (fire, smoke and pressurisation): un eveniment care implică situaţii de incendiu, fum sau presurizare ce pot deveni incompatibile cu viaţa umană; aceasta include evenimente care implică un incendiu, fum sau emanaţii care afectează orice parte a unei aeronave, în zbor sau la sol, şi care nu reprezintă rezultatul unui impact sau al unor acte răuvoitoare;
    f) avariere la sol (ground damage): avariere a aeronavei produsă de operarea aeronavei la sol pe orice alt teren decât o pistă sau o zonă de aterizare prestabilită, precum şi avarierea survenită în timpul întreţinerii;
    g) coliziune cu obstacole în timpul zborului (obstacle collision în flight): o coliziune între o aeronavă aflată în aer şi obstacole care se ridică de la suprafaţa terestră; printre obstacole se numără construcţiile înalte, copacii, cablurile electrice, cablurile de telegraf şi antenele, precum şi obiectele captive;
    h) coliziune cu solul (terrain collision): un eveniment în cadrul căruia o aeronavă aflată în aer intră în coliziune cu solul, fără o indicaţie a faptului că echipajul de zbor nu a fost în măsură să controleze aeronava; aceasta include situaţii în care echipajul de zbor este afectat de iluzii vizuale sau de un mediu vizual degradat;
    i) alte vătămări (other injuries): un eveniment în cadrul căruia au fost cauzate vătămări mortale sau nemortale şi care nu poate fi atribuit niciunui alt domeniu de risc principal;
    j) securitate (security): un act de intervenţie ilicită asupra aviaţiei civile; aceasta include toate incidentele şi încălcările legate de supraveghere şi de protecţie, de controlul accesului, de controlul de securitate, de implementarea controalelor de securitate şi orice alte acte menite să producă, în scopuri răuvoitoare sau în mod iresponsabil, distrugerea aeronavelor şi a bunurilor, punând în pericol aviaţia civilă şi instalaţiile aferente sau conducând la intervenţii ilicite în legătură cu acestea; aici sunt incluse atât evenimentele de securitate fizică, cât şi cele de securitate cibernetică.
    (3) Fiecare problemă de siguranţă este asociată cu unul sau mai multe domenii de risc principale^4.
    ^3 Regulamentul delegat (UE) 2020/2.034 al Comisiei de completare a Regulamentului (UE) nr. 376/2014 al Parlamentului European şi al Consiliului în ceea ce priveşte sistemul european comun de clasificare în funcţie de risc.
    ^4 De exemplu, problema de siguranţă „Introducerea datelor de performanţă a aeronavei“ poate avea ca rezultat (adică o zonă-cheie de risc) „ieşire de pe pistă“ sau „pierderea atitudinii normale de zbor“. Evaluarea problemelor de siguranţă
    ART. 46
    (1) Odată ce o problemă de siguranţă a fost identificată şi capturată în Portofoliul de riscuri, aceasta face obiectul unei evaluări tehnice, în scopul prioritizării în cadrul portofoliului.
    (2) Prioritizarea problemelor de siguranţă reprezintă o abordare structurată care permite ca aceste probleme să fie clasificate în funcţie de risc într-o manieră consecventă, indiferent de domeniile operaţionale din care fac parte şi indiferent de sursa informaţiilor de siguranţă prin care au fost identificate (date de siguranţă, intrările experţilor etc.).
    (3) Prin prioritizare se creează un index care se bazează pe o evaluare a riscului rezidual al problemelor de siguranţă, luându-se în considerare cele mai grave rezultate probabile ale accidentelor şi eficacitatea barierelor sistemice implementate.
    (4) Alte elemente care sunt luate în considerare la prioritizarea problemei de siguranţă sunt:
    a) dacă problema de siguranţă a dus deja la decese sau a contribuit la un accident de energie mare;
    b) dacă problema de siguranţă este nouă, adică condiţiile asociate nu sunt pe deplin înţelese sau cunoscute, deci riscul poate fi crescut (de exemplu, asociat cu tehnologia nou-introdusă, operaţiuni neobişnuite, design inovator);
    c) dacă expunerea operaţională la problema de siguranţă este importantă (de exemplu, problema de siguranţă afectează toate zborurile din domeniu sau problema de siguranţă este de interes numai în timpul zborurilor de antrenament, reducând expunerea operaţională).
    (5) Indexul de prioritizare este revizuit în mod regulat pentru toate problemele de siguranţă, pentru a reflecta schimbările în elementele care au fost luate în considerare; astfel se aplică o abordare iterativă şi continuă a prioritizării problemelor de siguranţă.
    (6) După aplicarea indexului de prioritizare, problemele de siguranţă sunt apoi împărţite în două categorii: una de „înaltă“ prioritate şi una de prioritate „normală“. Definirea acţiunilor de siguranţă
    ART. 47
    (1) După ce problemele de siguranţă au fost prioritizate în cadrul Portofoliului de riscuri se stabilesc acţiunile necesare pentru a reduce riscul prezentat de aceste probleme la un nivel acceptabil, care se consemnează în PNSA.
    (2) Problemele de siguranţă se abordează în ordinea indexului de prioritizare, pornind de la problemele de „înaltă“ prioritate, cu scopul de a concentra resursele, pentru început, pe probleme de siguranţă din categoria ridicată.
    (3) La stabilirea acţiunilor de reducere a riscurilor, cuprinse în PNSA, se pun în balanţă implicaţiile şi beneficiile fiecărei acţiuni în parte; acţiunile pot include, fără a fi limitate la acestea, următoarele:
    a) prioritizarea inspecţiilor şi auditurilor desfăşurate ca parte a activităţii de supraveghere;
    b) acţiuni ce vizează activitatea proprie, precum şi colaborarea între autorităţile competente;
    c) acţiuni pentru a determina agenţii aeronautici să aplice măsurile de remediere şi prevenire necesare în legătură cu evenimentul de aviaţie civilă respectiv;
    d) propuneri privind emiterea de informări, instrucţiuni, proceduri, circulare sau, după caz, de directive de siguranţă;
    e) organizarea de întâlniri, workshopuri, seminare etc. de informare;
    f) propuneri privind amendarea sau completarea reglementărilor sau a procedurilor aplicabile evenimentelor de aviaţie civilă în cauză.
    (4) Acţiunile de reducere a riscurilor aferente problemelor de siguranţă stabilite conform prezentului articol se completează cu acţiunile din EPAS ce cad în sarcina statelor membre (numite acţiuni MST), în măsura în care acestea sunt relevante pentru sistemul aviaţiei civile naţionale; în situaţia în care unele riscuri identificate în EPAS nu sunt relevante, AACR informează în acest sens EASA.
    (5) PNSA, care se revizuieşte anual, stabileşte măsuri şi acţiuni de reducere a riscurilor la nivel naţional, evidenţiate în urma derulării procesului SRM; aceste măsuri şi acţiuni de control al riscurilor pot fi revizuite ori de câte ori este necesar (cel puţin anual), în scopul atingerii nivelului de performanţă a siguranţei stabilit la nivel naţional.
    (6) În cazuri extreme, AACR are la dispoziţie mecanismul stabilit prin New Basic Regulation, art. 70^5 - Dispoziţii de salvgardare; conform acestui mecanism, AACR nu este împiedicată să reacţioneze imediat la o problemă legată de siguranţa aviaţiei civile, în cazul în care se îndeplinesc cumulativ condiţiile de mai jos:
    a) problema implică un risc grav pentru siguranţa aviaţiei şi trebuie luate imediat măsuri pentru a o soluţiona;
    b) problema nu poate fi soluţionată în mod adecvat cu respectarea Regulamentului (UE) 2018/1.139 şi a actelor delegate şi actelor de punere în aplicare adoptate în temeiul acestuia;
    c) măsurile luate sunt proporţionale cu gravitatea problemei.
    ^5 Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.155/2019 deleagă AACR competenţele de aplicare a articolelor 70 şi 71 ale Regulamentului (UE) 2018/1.139. Implementarea acţiunilor stabilite şi a celor subsecvente
    ART. 48
    (1) Obiectivul dezvoltării unui SRM este acela de a controla riscurile evidenţiate, astfel încât să se atingă LSPA la nivel naţional.
    (2) O metodă de control al riscurilor trebuie să fie, în mod ideal, eficientă din punctul de vedere al costurilor, uşor şi rapid implementabilă, efectivă şi să nu aibă consecinţe neintenţionate; eficienţa metodei selectate este monitorizată, astfel încât să se asigure atingerea scopului urmărit.
    (3) Multe din măsurile de control al riscurilor implică agenţii aeronautici, care trebuie sprijiniţi în punerea în aplicare a acestora, întrucât de succesul acestor măsuri depinde atingerea ţintelor de performanţă naţionale. Măsurarea performanţei siguranţei
    ART. 49
    Măsurarea performanţei constituie ultima etapă a procesului SRM, având ca scop:
    a) monitorizarea schimbărilor specifice rezultate în urma aplicării acţiunilor stabilite;
    b) depistarea unor posibile modificări sistemice apărute în sistemul aviaţiei, care impun actualizarea acţiunii.
    După această etapă, procesul SRM se reia."

    3. Capitolul VI - Promovarea siguranţei la nivel naţional (componenta 4 a SSP) se modifică şi va avea următorul cuprins:
    "    CAP. VI
    Promovarea siguranţei la nivel naţional (componenta 4 a SSP)
    Generalităţi
    ART. 57
    (1) Creşterea performanţei siguranţei la nivel naţional depinde în mare măsură de existenţa unei culturi de siguranţă.
    (2) Îmbunătăţirea culturii de siguranţă se realizează, printre altele, prin asigurarea unei comunicări cât mai largi a informaţiilor de siguranţă, cum ar fi politici, obiective, priorităţi, bune practici sau riscuri evidenţiate.
    (3) În acest sens, prin comunicarea constantă a priorităţilor în domeniul siguranţei aviaţiei civile, stabilite la nivel naţional şi internaţional, a celor mai bune practici, a riscurilor evidenţiate în diversele domenii specifice, se promovează o cultură pozitivă a siguranţei atât în cadrul autorităţilor competente, cât şi la nivelul furnizorilor de servicii, în scopul atingerii obiectivelor de siguranţă şi pentru o implementare eficientă a PNSAC.
    (4) Autorităţile competente asigură diseminarea, atât internă, cât şi externă, a informaţiilor actualizate privind evoluţia cadrului de reglementare în domeniul siguranţei.
    (5) În funcţie de informaţiile diseminate, de periodicitatea acestora şi de audienţa internă şi externă căreia i se adresează, autorităţile competente stabilesc canalele de comunicare optime (care pot varia de la cele informale, cum sunt reţelele sociale sau buletinele de informare, până la întâlniri sau seminare dedicate) şi frecvenţa acestora.
    (6) Regulamentul (UE) nr. 376/2014 cuprinde prevederi specifice aplicabile transmiterii şi schimbului de informaţii de siguranţă, atât la nivel intern, cât şi la nivel extern. O atenţie deosebită se acordă asigurării confidenţialităţii informaţiilor, condiţie esenţială pentru obţinerea unei culturi pozitive de siguranţă. Comunicarea şi diseminarea internă a informaţiilor de siguranţă
    ART. 58
    (1) Promovarea siguranţei la nivel intern se realizează atât în interiorul fiecărei autorităţi competente, cât şi prin colaborarea dintre acestea.
    (2) Informaţiile care fac obiectul diseminării interne asigurate de autorităţile competente includ:
    a) documentaţia PNSAC;
    b) documentaţia PNSA în vigoare, incluzând obiectivele de siguranţă, LSPA, SPI-urile şi riscurile la adresa aviaţiei civile din România;
    c) evoluţii ale cadrului de reglementare în domeniul siguranţei transportului aerian;
    d) strategii de acceptare a SMS-urilor agenţilor aeronautici, astfel încât să se evite cerinţe conflictuale sau suprapuse în diferite domenii ale industriei;
    e) riscuri evidenţiate la nivel sectorial;
    f) lecţii învăţate din accidente şi incidente;
    g) bune practici în managementul siguranţei.
    (3) Comunicarea şi diseminarea internă a informaţiilor de siguranţă se fac printr-o multitudine de metode, care pot include buletine informative, pliante, publicaţii, seminare, întâlniri, programe de instruire, site-uri web, liste de corespondenţă, publicaţii pe reţelele sociale, discuţii în grupuri de colaborare etc.
    (4) AACR are obligaţia de a dezvolta o bază de date de siguranţă internă AACR, la care are acces întregul personal AACR direct implicat în procesele de management al riscurilor la nivel naţional, de certificare şi supraveghere a agenţilor aeronautici, care cuprinde cel puţin următoarele informaţii:
    a) evenimentele de aviaţie civilă raportate şi cuprinse în baza de date naţională gestionată de AIAS;
    b) rezultatele analizelor desfăşurate la nivelul AACR privind evenimentele de aviaţie civilă şi urmărirea acţiunilor subsecvente;
    c) rezultatele auditurilor şi inspecţiilor de supraveghere efectuate de AACR la agenţii aeronautici civili şi urmărirea acţiunilor subsecvente (planuri de măsuri acceptate de AACR);
    d) rezultatele evaluărilor de către AACR a SMS-urilor agenţilor aeronautici, inclusiv în ceea ce priveşte pericolele identificate, SPI şi, respectiv, SPT asociate, precum şi acţiunile pentru reducerea riscurilor şi îmbunătăţirea siguranţei;
    e) rezultatele inspecţiilor la platformă efectuate de autorităţile aeronautice din alte state la operatorii aerieni naţionali, preluate din baza de date a EASA privind inspecţiile la platformă (SACA/SAFA);
    f) Registrul naţional de înmatriculări aeronave şi documentele de navigabilitate ale aeronavelor;
    g) rezultatele vizitelor de standardizare ale EASA şi ale auditurilor ICAO (USOAP CMA şi ICVM);
    h) alte documente care sprijină gestionarea eficientă a informaţiilor de siguranţă utilizate în procesele desfăşurate în cadrul AACR, în vederea realizării unei monitorizări eficiente a zonelor de risc la adresa siguranţei şi a dezvoltării sistemelor de reglementare şi supraveghere bazate pe performanţe. Comunicarea şi diseminarea externă a informaţiilor de siguranţă
    ART. 59
    (1) Din perspectiva autorităţilor competente, promovarea siguranţei la nivel extern se realizează între acestea şi agenţii aeronautici, între agenţii aeronautici, dar şi în relaţia cu publicul larg.
    (2) Suplimentar faţă de informaţiile prevăzute la art. 58 alin. (2), informaţiile care fac obiectul diseminării externe asigurate de autorităţile competente includ:
    a) materiale de îndrumare privind implementarea SMS;
    b) evidenţierea importanţei raportării voluntare şi obligatorii;
    c) identificarea oportunităţilor din domeniul pregătirii de specialitate;
    d) promovarea schimbului de informaţii privind siguranţa cu şi între furnizorii de servicii.
    (3) Aceleaşi metode de comunicare şi diseminare internă a informaţiilor de siguranţă se pot folosi şi în cazul comunicării externe, atât timp cât informaţiile sunt de interes pentru toate părţile implicate. Se pune însă un accent deosebit pe acele metode care ajung la audienţe cât mai mari, cum ar fi reţelele sociale, liste de distribuţie, seminare şi întâlniri organizate în format fizic sau virtual, grupuri de lucru interinstituţionale (cum ar fi grupurile de lucru sectoriale, create în sprijinul activităţii CNSig) etc.
    (4) În acelaşi scop, AACR are obligaţia de a dezvolta şi publica, pe pagina de internet proprie, o bibliotecă electronică pentru documentare, care este disponibilă cu titlu gratuit tuturor reprezentanţilor agenţilor aeronautici civili şi care pune la dispoziţia celor interesaţi cel puţin următoarele documente;
    a) PNSAC în vigoare;
    b) PNSA în vigoare;
    c) documentele conexe PNSAC;
    d) cadrul legislativ naţional în domeniul siguranţei aviaţiei civile;
    e) cadrul legislativ european în domeniul siguranţei aviaţiei civile;
    f) circulare, materiale de îndrumare, buletine, rapoarte, studii şi informări de siguranţă.
    (5) Autorităţile competente încurajează, inclusiv prin asigurarea cadrului organizaţional şi/sau logistic necesar, schimbul de informaţii de siguranţă între agenţii aeronautici, ca element esenţial în dezvoltarea unei culturi pozitive de siguranţă."

    4. Anexa nr. 1 - Politica de siguranţă a autorităţilor cu competenţe în domeniu din România se modifică şi se înlocuieşte cu anexa care face parte integrantă din prezentul ordin.

    ART. II
    Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I.

                    Ministrul transporturilor şi infrastructurii,
                    Ciprian-Constantin Şerban

    Bucureşti, 4 iulie 2025.
    Nr. 695.
    ANEXA 1

    (Anexa nr. 1 la PNSAC)
    POLITICA DE SIGURANŢĂ
    a autorităţilor cu competenţe în domeniu din România
    1. Aviaţia civilă contemporană a evoluat într-un sistem deosebit de complex, format din elemente care interacţionează între ele în mod continuu. Faptul că transportul aerian a devenit unul dintre cele mai sigure moduri de transport este rodul unui efort susţinut al întregii comunităţi globale a aviaţiei civile, derulat pe o perioadă lungă de timp.
    2. Autorităţile din România cu competenţe în siguranţa aviaţiei civile, din perspectiva PNSAC, sunt:
    - Ministerul Transporturilor - autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile;
    – Autoritatea Aeronautică Civilă Română - autoritate competentă în domeniul aviaţiei civile;
    – Autoritatea de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile - autoritatea naţională de investigare a accidentelor/incidentelor grave;
    – entităţile delegate.

    3. Autorităţile prevăzute la pct. 2 consideră că principalul obiectiv în domeniul siguranţei îl reprezintă creşterea gradului de performanţă a siguranţei aviaţiei, în vederea asigurării unui transport aerian sigur, şi creşterea încrederii populaţiei în acest mod de transport. În acest scop, ele se angajează să gestioneze eficient riscurile la adresa siguranţei aviaţiei civile şi să menţină sau să creeze structurile şi mecanismele organizatorice necesare.
    4. În procesul de îmbunătăţire continuă a nivelului de siguranţă trebuie să se aibă în vedere metode noi, inovatoare, care să ţină cont atât de ultimele evoluţii ale pieţei transportului aerian, cât şi de cele preconizate, dar şi de cele din domeniul economic, al managementului traficului aerian şi al protecţiei mediului, îmbinând măsurile reactive cu cele proactive.
    5. Reglementările din domeniul siguranţei aviaţiei civile corespund standardelor şi practicilor recomandate ale ICAO, precum şi reglementărilor europene aplicabile. Se urmăreşte, de asemenea, asigurarea unui nivel de reglementare proporţional cu expunerea la risc şi cu performanţa în domeniul siguranţei.
    6. Autorităţile cu competenţe în domeniul siguranţei aviaţiei se angajează să dezvolte şi să implementeze Programul naţional de siguranţă în aviaţia civilă, în părţile ce le revin, asigurând în acest sens toate resursele necesare. Scopul lor comun constă în atingerea obiectivelor de siguranţă, precum şi a nivelului de performanţă a siguranţei stabilite la nivel naţional şi corelate cu cele la nivel european, definite prin indicatori şi ţinte de performanţă a siguranţei. În acest scop, modul de abordare trebuie să evolueze de la un rol coercitiv la o politică de impunere menită să protejeze utilizatorii şi publicul prin încurajarea conformării cu reglementările aplicabile aviaţiei civile şi prin descurajarea nerespectării acestora.
    7. În acest context, informaţiile de siguranţă joacă un rol esenţial în derularea procesului de management al riscului la adresa siguranţei. Fundamentul accesului la informaţiile de siguranţă îl constituie o cultură de siguranţă pozitivă, bazată pe principiile de cultură justă, aşa cum sunt detaliate în Regulamentul (UE) nr. 376/2014, atât la nivelul autorităţilor, cât şi al agenţilor aeronautici, o comunicare eficientă între aceştia şi evidenţierea de măsuri realiste pentru reducerea riscurilor la adresa siguranţei.
    8. Autorităţile din România cu competenţe în siguranţa aviaţiei civile asigură menţinerea competenţei necesare a personalului propriu, corespunzătoare sarcinilor pe care le au în managementul siguranţei la nivel naţional, prin pregătire continuă şi cooperare internaţională.

    ------

Newsletter GRATUIT

Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email

Tags: Monitorul Oficial, Acte Monitorul Oficial, Ordin, Alte Institutii, ORDIN nr. 695 din 4 iulie 2025

Comentarii

Fii primul care comenteaza.

MonitorulJuridic.ro este un proiect:

Atentie, Juristi!

5 Modele de Contracte Civile si Acte Comerciale conforme cu Noul Cod civil si GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 Modele de Contracte Civile si Acte Comerciale conforme cu Noul Cod civil si GDPR"

﻿ ORDIN nr. 695 din 4 iulie 2025 pentru modificarea anexei la Ordinul viceprim-ministrului, ministrul transporturilor şi infrastructurii, nr. 1.359/2022 privind aprobarea Programului naţional de siguranţă în aviaţia civilă

Comentarii

Atentie, Juristi!

ORDIN nr. 695 din 4 iulie 2025 pentru modificarea anexei la Ordinul viceprim-ministrului, ministrul transporturilor şi infrastructurii, nr. 1.359/2022 privind aprobarea Programului naţional de siguranţă în aviaţia civilă