Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
Email RSS Trimite prin Yahoo Messenger pagina:   ORDIN nr. 642 din 12 februarie 2020  privind modificarea şi completarea anexei la Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.723/2014 pentru aprobarea Reglementării Aeronautice Civile Române RACR-ATS  Twitter Facebook
Cautare document
Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!
X

 ORDIN nr. 642 din 12 februarie 2020 privind modificarea şi completarea anexei la Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.723/2014 pentru aprobarea Reglementării Aeronautice Civile Române RACR-ATS "Serviciile de trafic aerian", ediţia 3.0/2014

EMITENT: Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor
PUBLICAT: Monitorul Oficial nr. 163 din 28 februarie 2020
    În scopul armonizării reglementărilor naţionale cu cele ale Uniunii Europene în domeniul aviaţiei civile, precum şi cu standardele şi practicile recomandate de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale,
    având în vedere prevederile art. 5 alin. (1) din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 68/2019 privind stabilirea unor măsuri la nivelul administraţiei publice centrale şi pentru modificarea şi completarea unor acte normative,
    în temeiul prevederilor art. 57 alin. (1) din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 57/2019 privind Codul administrativ, cu modificările şi completările ulterioare, precum şi ale art. 4 lit. b) şi f) din Ordonanţa Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian civil, republicată, cu modificările şi completările ulterioare,
    ministrul transporturilor, infrastructurii şi comunicaţiilor emite următorul ordin:
    ART. I
    Anexa la Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.723/2014 pentru aprobarea Reglementării Aeronautice Civile Române RACR-ATS „Serviciile de trafic aerian“, ediţia 3.0/2014, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 74 şi 74 bis din 28 ianuarie 2015, cu modificările şi completările ulterioare, se modifică şi se completează după cum urmează:
    1. La capitolul 1 alineatul (2), punctele 3, 20 şi 49 se modifică şi vor avea următorul cuprins:
    "3. Acurateţea datelor/Data Accuracy - conform art. 2 «Definiţii» din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012 al Comisiei din 26 septembrie 2012 de stabilire a regulilor comune ale aerului şi a dispoziţiilor operaţionale privind serviciile şi procedurile din navigaţia aeriană şi de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 1.035/2011 şi a Regulamentelor (CE) nr. 1.265/2007, (CE) nr. 1.794/2006, (CE) nr. 730/2006, (CE) nr. 1.033/2006 şi (UE) nr. 255/2010, cu modificările ulterioare, denumit în continuare Regulamentul (UE) nr. 923/2012;
    ……………………………………………...................................
20. Calitatea datelor/Data quality - gradul sau nivelul de încredere că datele furnizate îndeplinesc cerinţele în materie de date ale utilizatorului legate de acurateţe, rezoluţie, integritate (sau un nivel de încredere echivalent), trasabilitate, actualitate, integralitate şi format;
    ……………………………………………...................................
49. Integritatea datelor (nivel de asigurare)/Data integrity - grad de asigurare cu privire la faptul că o dată aeronautică şi valoarea ei nu au fost pierdute sau alterate din momentul când data respectivă a fost iniţiată sau amendată în mod autorizat;"

    2. La capitolul 1 alineatul (2), după punctul 132 se introduc şase noi puncte, punctele 133-138, cu următorul cuprins:
    "133. Oboseală/Fatigue - o stare fiziologică caracterizată printr-o capacitate fizică sau intelectuală redusă, cauzată de lipsa somnului, insomnie, modificări ale ciclului biologic şi/sau de volumul de muncă excesiv (intelectuală şi/sau fizică), care poate diminua capacitatea persoanei de a-şi îndeplini sarcinile operaţionale legate de siguranţă;
134. Perioada de serviciu/Duty period - înseamnă o perioadă care începe în momentul în care furnizorul de servicii de control al traficului aerian îi solicită unui controlor de trafic aerian să se prezinte sau să fie disponibil pentru începerea serviciului ori să înceapă serviciul şi care se încheie în momentul în care controlorul de trafic aerian îşi termină serviciul;
135. Perioadă de timp liberă/Non-duty period - o perioadă de timp definită şi continuă, ulterioară şi/sau anterioară perioadelor de lucru, în care controlorul de trafic aerian nu îndeplineşte sarcini de serviciu;
136. Programul de lucru al controlorului de trafic aerian/Air traffic controller schedule - un plan ce prezintă alocarea perioadelor de lucru şi a celor de pauză, într-o perioadă definită de timp, altfel spus programarea personalului în tură;
137. Serviciu/Duty - orice sarcină pe care un controlor de trafic aerian trebuie să o îndeplinească, la cererea furnizorului de servicii de trafic aerian. Aceste sarcini includ activităţile desfăşurate în perioada de timp petrecută la postul de lucru, activităţile administrative şi de pregătire;
138. Timp la postul de lucru/Time-in-position - perioada de timp în care un controlor de trafic exercită privilegiile licenţei de controlor de trafic aerian la un post operaţional."

    3. La capitolul 2 titlul 2.19, punctul 2.19.1 se modifică şi va avea următorul cuprins:
    "2.19.1. Determinarea şi raportarea datelor aeronautice referitoare la serviciile de trafic aerian trebuie efectuate în conformitate cu acurateţea şi clasificarea de integritate necesare îndeplinirii cerinţelor utilizatorului final privind datele aeronautice.
    Notă - Specificaţiile privind acurateţea şi clasificarea integrităţii datelor aeronautice privind serviciile de trafic aerian sunt conţinute în PANS-AIM (Doc. OACI 10066), suplimentul 1."

    4. La capitolul 2 titlul 2.19, punctul 2.19.2 se abrogă.
    5. La capitolul 2 titlul 2.19, punctul 2.19.3 se modifică şi va avea următorul cuprins:
    "2.19.3. Tehnicile de detectare a erorilor datelor digitale trebuie folosite pe timpul transmiterii şi/sau stocării datelor aeronautice şi a seturilor de date digitale.
    Notă - Specificaţii detaliate privind tehnicile de detectare a erorilor datelor digitale sunt conţinute în PANS-AIM (Doc. OACI 10066)."

    6. La capitolul 2 titlul 2.19, punctele 2.19.4-2.19.5 se abrogă.
    7. La capitolul 2 titlul 2.21, după punctul 2.21.3 se introduce o notă, cu următorul cuprins:
    "Notă - Specificaţii detaliate privind sistemul AIRAC sunt conţinute în PANS-AIM (Doc. OACI 10066), capitolul 6."

    8. La capitolul 2 titlul 2.21, punctul 2.21.4 se modifică şi va avea următorul cuprins:
    "2.21.4. Unităţile serviciilor de trafic aerian care răspund de transmiterea datelor/informaţiilor iniţiale (a bazelor de documente de informare aeronautică) către serviciile de informare aeronautică trebuie să ţină cont, în mod corespunzător, de cerinţele de acurateţe şi integritate a datelor aeronautice, pentru a îndeplini nevoile utilizatorului final privind datele aeronautice.
    Specificaţiile privind acurateţea şi clasificarea integrităţii datelor aeronautice privind serviciile de trafic aerian sunt conţinute în PANS-AIM (Doc. OACI 10066), suplimentul 1.
    Emiterea NOTAM, SNOWTAM şi ASHTAM se face potrivit prevederilor Anexei 15 OACI transpuse în Reglementarea aeronautică civilă română RACR-AIS «Serviciul de informare aeronautică», ediţia în vigoare.
    Rapoartele despre activitatea vulcanică trebuie să conţină informaţiile precizate în reglementările naţionale aplicabile, potrivit prevederilor din anexa 3 OACI, Meteorologia aeronautică, transpuse în Reglementarea aeronautică civilă română RACR-ASMET «Asistenţa meteorologică a activităţilor aeronautice civile», ediţia în vigoare.
    Informaţiile AIRAC trebuie distribuite de către serviciul de informare aeronautică responsabil cu cel puţin 42 de zile în avans faţă de datele efective AIRAC, cu scopul de a ajunge la destinatari cu cel puţin 28 de zile în avans faţă de data la care informaţia intră în vigoare/devine efectivă.
    Planificarea datelor comune AIRAC, la care informaţia devine efectivă, agreate şi prestabilite internaţional, la intervale de 28 de zile, precum şi utilizarea ciclului AIRAC se efectuează potrivit prevederilor Manualului serviciilor de informare aeronautică, Doc. OACI 8126, cap. 2, secţiunea 2.6."

    9. La capitolul 2, titlul 2.22 se modifică şi va avea următorul cuprins:
    "2.22. Altitudinile minime de zbor
    Altitudinile minime de zbor, în contextul prezentei reglementări, se determină de către Administraţia Serviciilor de Trafic Aerian din România - ROMATSA împreună cu autoritatea de supervizare a siguranţei - AACR şi se publică în AIP România pentru fiecare rută ATS şi regiune de control din spaţiul aerian naţional. Altitudinile minime de zbor determinate trebuie să asigure o înălţime de siguranţă minimă deasupra obstacolului determinant din cuprinsul regiunii avute în vedere.
    Publicarea altitudinilor minime de zbor şi a criteriilor utilizate în determinarea lor se face potrivit prevederilor PANS-AIM (Doc. OACI 10066, suplimentul 2). Criteriile detaliate privind înălţimile de siguranţă deasupra obstacolelor aplicate la determinarea altitudinilor minime de siguranţă trebuie să fie conforme specificaţiilor PANS-OPS (Doc. OACI 8168), volumul II."

    10. La capitolul 2 titlul 2.24 punctul 2.24.2, după subpunctul 2.24.2.2 se introduc două noi subpuncte, subpunctele 2.24.2.3 şi 2.24.2.4, cu următorul cuprins:
    "2.24.2.3. Principii generale
    1. Pentru uniformizarea reglementărilor, măsură esenţială pentru asigurarea siguranţei aeronavelor civile, la emiterea acestora vor fi luate în considerare următoarele principii:
    a) interceptarea aeronavelor civile trebuie evitată şi luată numai ca o ultimă măsură;
    b) dacă este întreprinsă, interceptarea trebuie să se limiteze la determinarea identităţii aeronavei, în afară de cazurile în care este necesară aducerea aeronavei pe traiectul planificat, direcţionarea în afara spaţiului aerian naţional, a zonelor interzise, a zonelor cu restricţie sau periculoase sau dirijarea în scopul efectuării unei aterizări pe un aerodrom desemnat;
    c) nu trebuie întreprinse exerciţii de antrenament pentru interceptare având ca ţintă o aeronavă civilă;
    d) ghidarea de navigaţie şi informaţiile necesare se transmit aeronavei interceptate prin radio ori de câte ori poate fi stabilită legătura bilaterală radio;
    e) în situaţia în care aeronavei civile interceptate i se cere să aterizeze în teritoriul survolat, trebuie avut grijă ca aerodromul destinat să fie corespunzător pentru o aterizare în siguranţă pentru tipul respectiv de aeronavă;
    f) aeronavele interceptoare se vor abţine de la a recurge la folosirea armamentului împotriva aeronavelor civile în zbor.
    2. Metoda standard pentru manevrele executate de aeronava interceptoare faţă de aeronava civilă este prezentată în suplimentul D al prezentei reglementări. În executarea manevrelor trebuie să se evite orice situaţie periculoasă pentru aeronava civilă interceptată.
    3. Când este disponibil, radarul secundar de supraveghere trebuie folosit pentru identificarea aeronavelor civile, în zonele unde acestea pot fi supuse interceptării.
2.24.2.4. Cuvântul «interceptare» nu include serviciul de interceptare şi escortă asigurat, la cerere, aeronavelor aflate în dificultate, în conformitate cu Manualul internaţional de căutare şi salvare aeronautică şi maritimă (Doc. OACI 9731, vol. II şi III) şi cu reglementările naţionale române aplicabile.
    1. Pentru siguranţa navigaţiei aeronavelor civile, în ceea ce priveşte interceptarea acestora, România se conformează prevederilor art. SERA 11015 lit. (a) din Regulamentul (UE) nr. 923/2012.
    2. Dacă este interceptat, pilotul comandant va aplica cerinţele Regulamentului (UE) nr. 923/2012, art. SERA 11015 lit. (b), (c), (d) şi (e)."

    11. La capitolul 2, după titlul 2.26 se introduce un nou titlu, titlul 2.26^1, cu următorul cuprins:
    "2.26^1. Managementul stării de oboseală
    Notă - Materialul de îndrumare privind elaborarea şi implementarea regulamentelor referitoare la managementul stării de oboseală este inclus în Doc. OACI 9966 - Manual for the Oversight of Fatigue Management Approaches.
2.26^1.1. Furnizorii de servicii ATS asigură managementul stării de oboseală pe baza principiilor ştiinţifice, a cunoştinţelor şi experienţei operaţionale, astfel:
    a) prin utilizarea proceselor sistemului de management al siguranţei (SMS). În acest caz, furnizorul ATS elaborează proceduri interne care cuprind limitele obligatorii ale programului de lucru al controlorului de trafic aerian, în conformitate cu prevederile anexei 5. Procedurile sunt aprobate de AACR; şi/sau
    b) printr-un sistem de management al riscului oboselii (FRMS) destinat gestionării stării de oboseală. AACR în cadrul procesului de supraveghere decide cu privire la necesitatea implementării de către furnizorul de servicii de trafic aerian a unui sistem de management al riscului oboselii (FRMS). Sistemul de management al riscului oboselii (FRMS) trebuie să respecte prevederile anexei 5^1.
2.26^1.2. În scopul asigurării managementului riscurilor de siguranţă generate de starea de oboseală, furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să stabilească una dintre următoarele cerinţe de siguranţă:
    a) programul de lucru pentru controlorii de trafic aerian, corespunzător cu serviciul/serviciile furnizat/furnizate şi în conformitate cu limitele obligatorii stabilite prin reglementările specifice; sau
    b) un sistem de management al riscului oboselii pentru furnizarea serviciilor de control trafic aerian; sau
    c) un sistem de management al riscului oboselii pentru o parte definită a serviciilor sale de control trafic aerian, în funcţie de programul de lucru stabilit în conformitate cu reglementările specifice privind limitele obligatorii pentru partea rămasă din serviciile sale de control trafic aerian.
2.26^1.3. Atunci când furnizorul de servicii de trafic aerian se conformează cerinţelor privind limitele obligatorii în ceea ce priveşte furnizarea unei părţi sau în totalitate a serviciilor de control a traficului aerian, AACR:
    a) solicită furnizorului de servicii de trafic aerian evidenţe care să dovedească faptul că limitele obligatorii nu sunt depăşite şi că sunt îndeplinite cerinţele referitoare la perioada de timp liberă;
    b) se asigură că personalul furnizorului de servicii trafic aerian este pregătit cu privire la principiile şi politicile sale referitoare la managementul stării de oboseală;
    c) stabileşte o procedură care să permită derogări de la regulamentele privind limitele obligatorii, pentru a rezolva orice riscuri suplimentare asociate circumstanţelor operaţionale neprevăzute; şi
    d) aprobă derogările de la prevederile reglementărilor specifice propuse de furnizorul de servicii de trafic aerian pentru a rezolva nevoile operaţionale strategice în circumstanţe excepţionale, care se bazează pe capacitatea demonstrată a furnizorului de servicii de trafic aerian de a gestiona orice risc asociat, la un nivel de siguranţă echivalent sau mai mare decât cel stabilit prin regulamentele obligatorii de management a stării de oboseală.
    Notă - Conformarea cu cerinţele privind limitele obligatorii nu exonerează furnizorul de servicii de trafic aerian de responsabilitatea de a gestiona riscurile sale, inclusiv cele referitoare la starea de oboseală, utilizând sistemul său de management al siguranţei/SMS, în conformitate cu prevederile anexei 19 OACI, Managementul siguranţei.
2.26^1.4. Atunci când furnizorul de servicii de trafic aerian implementează un FRMS pentru a gestiona riscurile de siguranţă generate de starea de oboseală privind furnizarea unei părţi sau în totalitate a serviciilor de control trafic aerian în conformitate cu pct. 2.26^1.2 lit. b), AACR:
    a) se asigură că furnizorul de servicii de trafic aerian deţine proceduri care să integreze funcţiile FRMS cu alte funcţii ale managementului siguranţei; şi
    b) aprobă FRMS, în baza unei proceduri documentate, care să asigure un nivel de siguranţă stabilit.
    Notă - Prevederi referitoare la protecţia informaţiilor de siguranţă care asigură disponibilitatea continuă a informaţiilor necesare unui FRMS sunt cuprinse în anexa 19 OACI, Managementul siguranţei."

    12. La capitolul 2 titlul 2.31, pct. 2.31.1 se modifică şi va avea următorul cuprins:
    "2.31.1. Fiecare zonă interzisă, restricţionată sau periculoasă se identifică printr-un nume/cod de identificare care se publică însoţit de detalii complete. Detalii în acest sens se găsesc în PANS-AIM (Doc. OACI 10066), suplimentul 2."

    13. La anexa nr. 1 titlul 1 punctul 1.1, litera d) se modifică şi va avea următorul cuprins:
    "d) să poată indica faptul că o rută este utilizată în principal sau în exclusivitate doar de anumite tipuri de aeronave.
    Publicarea specificaţiilor de navigaţie se face potrivit prevederilor anexei 4 OACI, Hărţi aeronautice, cap. 7, transpuse în Reglementarea aeronautică civilă română RACR-HA «Hărţi aeronautice», ediţia în vigoare, şi ale PANS-AIM (Doc. OACI 10066), suplimentul 2.
    În contextul prezentei anexe şi în scopul planificării zborurilor nu trebuie considerat că o specificaţie de navigaţie prescrisă ar face parte integrantă din identificatorul rutei ATS."

    14. Anexa nr. 5 se modifică şi va avea următorul cuprins:
    "    ANEXA 5

    Reglementări specifice privind managementul stării de oboseală Notă - Materialul de îndrumare privind elaborarea şi implementarea regulamentelor obligatorii privind managementul stării de oboseală este cuprins în Manual for the Oversight of Fatigue Management Approaches (Doc. OACI 9966).
    1. Reglementările specifice stabilesc limitele obligatorii care ţin cont de oboseala acută şi cumulativă, de factorii ciclului biologic şi tipul activităţilor desfăşurate. Reglementările specifice trebuie să identifice:
    a) maximul:
    (i) numărului de ore în orice perioadă de serviciu;
    (ii) numărului de zile de lucru consecutive;
    (iii) numărului de ore lucrate într-o perioadă definită de timp; şi
    (iv) timpului la postul de lucru;
    b) minimul:
    (i) duratei perioadelor de timp liber;
    (ii) numărului de zile libere, necesare într-o perioadă de timp definită; şi
    (iii) duratei pauzelor între perioadele de timp la postul de lucru în cadrul perioadei de serviciu.
    2. Furnizorul de servicii de trafic aerian deţine o procedură pentru atribuirea sarcinilor de serviciu neplanificate, care să permită controlorilor de trafic aerian să evite perioadele prelungite de concentrare intensă, care trebuie aprobată de AACR.
    3. Procedurile stabilite în conformitate cu cerinţele pct. 2.26^1.3 lit. c) şi d) pentru a permite derogări de la cerinţele pct. 2.26^1.1 lit. a) şi b) trebuie să cuprindă prevederi referitoare la:
    a) motivul derogării;
    b) dimensiunea derogării;
    c) data şi ora reglementată a derogării; şi
    d) un studiu de siguranţă, mijloacele de reducere a riscurilor pentru a argumenta derogarea."

    15. După anexa nr. 5 se introduce o nouă anexă, anexa nr. 5^1, cu următorul cuprins:
    "    ANEXA 5^1

    Cerinţele sistemului de management al riscului stării de oboseală (FRMS) Notă - Materialul de îndrumare privind elaborarea şi implementarea regulamentelor FRMS este cuprins în Manual for the Oversight of Fatigue Management Approaches (Doc. OACI 9966).
    FRMS elaborat de furnizorii de servicii trebuie să conţină cel puţin:
    1. Politica şi documentaţia FRMS
    1.1. Politica FRMS
    1.1.1. Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să îşi definească politica FRMS, cu toate elementele FRMS identificate în mod clar.
    1.1.2. Politica FRMS trebuie:
    a) să definească scopul operaţiunilor FRMS;
    b) să reflecte responsabilităţile managementului, ale controlorilor de trafic aerian, precum şi ale altor categorii de personal implicate;
    c) să stabilească în mod clar obiectivele de siguranţă ale FRMS;
    d) să fie semnată de directorul responsabil al organizaţiei;
    e) să fie comunicată, cu aprobarea necesară, în toate zonele şi la toate nivelele importante ale organizaţiei;
    f) să prezinte angajamentul managementului pentru raportarea siguranţei efective;
    g) să prezinte angajamentul managementului privind asigurarea resurselor necesare FRMS;
    h) să prezinte angajamentul managementului privind îmbunătăţirea continuă a FRMS;
    i) să stabilească linii clare privind responsabilitatea conducerii, a controlorilor de trafic aerian şi a altor categorii de personal implicate; şi
    j) să prevadă revizuiri periodice pentru a se asigura că aceasta rămâne pertinentă şi corespunzătoare.
    Notă - Raportarea siguranţei efective este descrisă în Safety Management Manual (SMM) (Doc. OACI 9859).
    1.2. Documentaţia FRMS
    Un furnizor de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să menţină actualizată documentaţia care descrie şi înregistrează:
    a) politica şi obiectivele FRMS;
    b) procesele şi procedurile FRMS;
    c) răspunderi, responsabilităţi şi autorităţi necesare pentru aceste procese şi proceduri;
    d) modalităţi pentru implicarea permanentă a managementului, controlorilor de trafic aerian şi a altor categorii de personal;
    e) programe de instruire în domeniul FRMS, cerinţele instruirii şi evidenţele participării;
    f) perioadele de serviciu şi cele libere, planificate şi actuale, şi perioadele de pauză între perioadele petrecute la postul de lucru pe timpul perioadei de serviciu, împreună cu abaterile semnificative şi motivele acestora; şi
    g) rezultatele FRMS, inclusiv constatările rezultate din datele colectate, recomandări şi acţiuni întreprinse.
    Notă - Abaterile semnificative sunt descrise în Manual for the Oversight of Fatigue Management Approaches (Doc. OACI 9966).
    2. Procese de management al riscului stării de oboseală
    2.1. Identificarea pericolelor privind starea de oboseală
    Notă - Prevederi referitoare la protejarea informaţiilor privind siguranţa sunt incluse în anexa 19 OACI, Managementul siguranţei.
    Un furnizor de servicii de trafic aerian trebuie să dezvolte şi să menţină trei procese fundamentale şi documentate pentru identificarea pericolelor privind starea de oboseală:
    2.1.1. Predictiv. Procesele predictive trebuie să identifice pericolele privind starea de oboseală prin analizarea programului controlorilor de trafic aerian şi să ia în considerare factorii cunoscuţi care afectează somnul şi determină starea de oboseală şi efectele lor asupra îndeplinirii sarcinilor. Metodele de analiză pot include, dar nu sunt limitate la:
    a) experienţa operaţională în serviciile de trafic aerian sau în alte domenii şi datele colectate cu privire la tipurile similare de operaţiuni sau din alte domenii în care se lucrează în schimburi sau se desfăşoară activităţi timp de 24 de ore;
    b) practici de planificare bazate pe evidenţe;
    c) modele bio-matematice.
    2.1.2. Proactiv. Procesele proactive trebuie să identifice pericolele privind starea de oboseală în operaţiunile curente ale serviciilor de trafic aerian. Metodele de analiză pot include, dar nu se limitează la:
    a) raportarea individuală a riscurilor privind starea de oboseală;
    b) activităţi de supraveghere privind oboseala;
    c) date relevante privind îndeplinirea sarcinilor de către controlorul de trafic aerian;
    d) baze de date şi studii ştiinţifice disponibile privind siguranţa;
    e) monitorizarea şi analiza diferenţelor dintre timpul de lucru planificat şi cel real;
    f) constatări făcute în timpul operaţiunilor obişnuite sau a evaluărilor speciale.
    2.1.3. Reactiv. Procesele reactive trebuie să identifice prezenţa pericolelor privind starea de oboseală în rapoarte şi evenimentele asociate, cu consecinţele lor potenţial negative asupra siguranţei, pentru a determina cum a fost minimizat impactul stării de oboseală. Procesul reactiv poate fi declanşat de oricare dintre următoarele:
    a) rapoarte privind starea de oboseală;
    b) rapoarte confidenţiale;
    c) rapoarte de audit; şi
    d) incidente.
    2.2. Evaluarea riscului referitor la starea de oboseală
    2.2.1. Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să implementeze proceduri de evaluare a riscului pentru a stabili când riscurile asociate necesită măsuri de reducere.
    2.2.2. Procedurile de evaluare a riscului trebuie să analizeze pericolele identificate cu privire la starea de oboseală şi să determine:
    a) procesele operaţionale cărora le sunt asociate;
    b) probabilitatea lor de manifestare;
    c) efectele posibile; şi
    d) eficienţa măsurilor de control şi a măsurilor de recuperare.
    2.3. Reducerea riscului
    Un furnizor de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să implementeze proceduri de reducere a riscului stării de oboseală, care:
    a) stabilesc strategiile de reducere corespunzătoare;
    b) implementează strategii de reducere; şi
    c) monitorizează implementarea şi eficienţa strategiilor.
    3. Proceduri de asigurare a siguranţei FRMS
    Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să menţină proceduri de asigurare a siguranţei FRMS pentru:
    a) a asigura monitorizarea continuă a performanţei FRMS, analiza tendinţelor şi măsurarea în scopul validării a eficienţei controalelor privind riscul asupra siguranţei al stării de oboseală. Sursele de date pot include, dar nu sunt limitate la:
    1. raportări şi investigaţii privind pericolele;
    2. audituri şi inspecţii; şi
    3. analize şi studii privind starea de oboseală (atât interne, cât şi externe);
    b) a asigura un proces formal pentru managementul schimbării. Acesta trebuie să includă, dar nu este limitat la:
    1. identificarea schimbărilor din mediul operaţional care pot afecta FRMS;
    2. identificarea schimbărilor din cadrul organizaţiei care pot afecta FRMS; şi
    3. luarea în considerare a mijloacelor disponibile care ar putea fi folosite pentru a menţine sau a îmbunătăţi performanţa avută anterior implementării schimbărilor; şi
    c) a asigura îmbunătăţirea continuă a FRMS. Aceasta trebuie să includă, dar nu este limitată la:
    1. eliminarea şi/sau modificarea controalelor preventive şi măsurilor de restabilire care au avut consecinţe nedorite sau care nu mai sunt necesare datorită schimbărilor mediului operaţional şi organizatoric;
    2. evaluări de rutină ale facilităţilor, echipamentului, documentaţiei şi procedurilor; şi
    3. determinarea nevoii de a introduce procese şi proceduri noi pentru a reduce eventualele riscuri generate de starea de oboseală.
    4. Procese de promovare a FRMS
    Procesele de promovare a FRMS sprijină dezvoltarea permanentă a FRMS, îmbunătăţirea continuă a performanţei sale generale şi atingerea nivelelor de siguranţă optime. În cadrul FRMS, furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să stabilească şi să implementeze:
    a) programe de instruire care să asigure competenţa corespunzătoare rolului şi responsabilităţilor managementului, controlorilor de trafic aerian şi altor categorii de personal aflate sub incidenţa FRMS;
    b) un plan de comunicare eficientă a FRMS, care:
    1. să explice politicile FRMS, procedurile şi responsabilităţile tuturor factorilor importanţi;
    2. să descrie căile de comunicaţii utilizate pentru colectarea şi transmiterea informaţiilor referitoare la FRMS."

    16. După suplimentul C se introduce un nou supliment, suplimentul D, cu următorul cuprins:
    "SUPLIMENTUL D Metoda standard stabilită pentru manevrele executate de aeronava interceptoare faţă de aeronava civilă interceptată 1. Generalităţi
    1.1. Interceptarea aeronavelor civile trebuie evitată şi luată numai ca o ultimă măsură. Dacă este întreprinsă, interceptarea trebuie să se limiteze la determinarea identităţii aeronavei, în afară de cazurile în care este necesară aducerea aeronavei pe traiectul planificat, direcţionarea în afara spaţiului aerian naţional, a zonelor interzise, a zonelor cu restricţie sau periculoase sau dirijarea în scopul efectuării unei aterizări pe un aerodrom desemnat. Nu trebuie întreprinse exerciţii de antrenament pentru interceptare având ca ţinte aeronave civile.
    1.2. În vederea eliminării sau reducerii necesităţii interceptării aeronavelor civile este important:
    a) ca unitatea de control interceptoare să depună toate eforturile pentru a asigura identificarea oricărei aeronave şi să transmită orice instrucţiuni sau recomandări necesare aeronavei respective, prin intermediul unităţilor de trafic aerian competente. Pentru aceasta este esenţială stabilirea unor metode de comunicaţie rapidă şi sigure între unităţile de control interceptoare şi cele pentru serviciile de trafic aerian, precum şi stabilirea unor înţelegeri între aceste unităţi, cu referire la schimbul de informaţii privind mişcarea aeronavelor civile;
    b) ca zonele interzise tuturor zborurilor civile, zonele restricţionate, precum şi zonele periculoase să fie clar declarate în publicaţiile de informare aeronautică (AIP), împreună cu riscul interceptării în situaţia penetrării acestor zone, dacă este cazul. La delimitarea zonelor aflate în imediata apropiere a rutelor ATS publicate sau a altor rute utilizate frecvent, se vor lua în considerare disponibilitatea şi acurateţea sistemelor de navigaţie ce vor fi folosite de aeronavele civile şi capacitatea acestora de a rămâne în exteriorul zonelor delimitate;
    c) să se ia în considerare echiparea cu mijloace de navigaţie suplimentare dacă este necesar a se permite aeronavelor civile să ocolească în siguranţă zonele interzise sau, dacă este cazul, pe cele restricţionate.
    1.3. Pentru a elimina sau a reduce pericolul iminent oricărei interceptări ca măsură luată în ultimă instanţă, trebuie asigurată coordonarea între piloţi şi unităţile de la sol implicate. În acest scop este necesar ca furnizorii de servicii de trafic aerian, operatorii aeronavelor interceptoare sau, după caz, operatorii de aeronave civile să ia toate măsurile pentru a se asigura că:
    a) toţi piloţii de aeronave civile sunt pe deplin conştienţi de acţiunile pe care trebuie să le întreprindă şi de semnalele vizuale care trebuie folosite, în conformitate cu prevederile art. SERA 11015, lit. (b), (c), (d) şi (e) din Regulamentul (UE) nr. 923/2012;
    b) operatorii sau piloţii comandanţi ai aeronavelor civile pun în aplicare prevederile anexei 6 OACI, părţile I, II şi III, cu referire la capacitatea aeronavei de a comunica pe frecvenţa 121.5 MHz, precum şi existenţa la bord a procedurilor de interceptare şi semnale vizuale;
    c) tot personalul serviciilor de trafic aerian este pe deplin conştient că acţiunile pe care trebuie să le întreprindă sunt în conformitate cu prevederile cap. 2 din reglementare şi cele ale PANS-ATM (Doc, OACI 4444);
    d) toţi piloţii comandanţi ai aeronavelor interceptoare sunt pregătiţi cu privire la limitările generale de performanţă ale aeronavelor civile, precum şi pentru cazurile în care aeronava civilă interceptată s-ar putea afla într-o stare de urgenţă din motive tehnice sau intervenţie ilicită;
    e) unităţile de control interceptoare şi piloţii comandanţi ai aeronavelor potenţial a fi interceptate sunt informaţi prin utilizarea unor instrucţiuni clare şi lipsite de ambiguitate care să cuprindă metode de interceptare, ghidarea aeronavelor interceptate, acţiunile de urmat de către aeronava interceptată, semnale vizuale aer-aer, comunicaţii radio cu aeronava interceptată, precum şi în legătură cu necesitatea abţinerii de la utilizarea de armament;
    f) unităţile de control interceptoare şi aeronava interceptoare sunt dotate cu echipamente de radiotelefonie compatibile cu specificaţiile tehnice prevăzute de anexa 10 OACI - Telecomunicaţii aeronautice, volumul I - Mijloace de radionavigaţie, aşa cum este transpusă prin Reglementarea aeronautică civilă română RACR-CNS «Operarea sistemelor de comunicaţii, navigaţie, supraveghere», ediţia în vigoare, astfel încât să permită comunicarea cu aeronava interceptată pe frecvenţa de urgenţă 121.5 MHz;
    g) facilităţile echipamentelor radar de supraveghere secundare sunt disponibile, în măsura posibilităţilor, pentru a permite unităţilor de control interceptoare identificarea aeronavelor civile în zone în care ar putea fi interceptate. Asemenea echipamente trebuie să permită recunoaşterea codului format din patru cifre ale transponderului Mod A, inclusiv recunoaşterea imediată a transponderului Mod A, a codurilor 7500, 7600 şi 7700.
    În cadrul procesului de supervizare a siguranţei zborului AACR va verifica, în limita competenţelor legale, modul de ducere la îndeplinire a obligaţiilor de mai sus de către agenţii aeronautici civili.
    2. Manevre de interceptare
    2.1. AACR a stabilit o metodă care descrie manevrele executate de aeronava interceptoare faţă de aeronava civilă, pentru a evita orice risc pentru aeronava interceptată. La elaborarea acestei metode s-au luat în considerare limitările de performanţe ale aeronavei civile, necesitatea evitării zborului în imediata apropiere a aeronavei interceptate, prezenţa unui risc de coliziune şi necesitatea de a evita traversarea traiectoriei de zbor a aeronavei interceptate sau executarea altei manevre ce poate crea riscul apariţiei turbulenţei de siaj, mai ales dacă aeronava interceptată este de tip uşor.
    2.2. Dacă o aeronavă echipată cu un sistem ACAS este interceptată, aceasta poate să interpreteze interceptarea ca fiind un risc de coliziune şi deci să iniţieze o manevră de evitare ca răspuns la semnalarea ACAS. O astfel de manevră poate fi interpretată greşit de interceptor ca o indicaţie a unor intenţii ostile. Este important deci ca piloţii aeronavei interceptoare, echipată cu un transponder al unui sistem radar secundar (SSR), să reprime/elimine transmiterea informaţiei privind altitudinea calculată prin presiune (în Modul C) pe o rază de cel puţin 37 km (20 NM) faţă de aeronava care urmează a fi interceptată. Aceasta va preveni sistemul ACAS al aeronavei interceptate să folosească semnalarea ACAS cu referire la aeronava interceptoare, în timp ce semnalarea ACAS cu privire la trafic va rămâne valabilă.
    2.3. Manevre pentru identificarea vizuală
    Următoarea metodă va fi utilizată pentru manevrarea aeronavei interceptoare în scopul identificării vizuale a aeronavei civile:
    Faza I
    Aeronava interceptoare se va apropia de aeronava interceptată din spate. Capul de formaţie sau avionul interceptor, dacă este unul singur, va lua poziţie în stânga, uşor deasupra şi în faţa aeronavei interceptate, în câmpul vizual al pilotului aeronavei interceptate şi iniţial nu mai aproape de 300 m de aeronavă. Oricare alt avion participant va rămâne suficient de departe de aeronava interceptată, de preferat deasupra şi în spatele acesteia. După ce viteza şi poziţia s-au stabilizat, aeronava interceptoare va trebui, dacă este necesar, să treacă la faza II a procedurii.
    Faza II
    Capul de formaţie sau avionul interceptor, dacă este unul singur, va trebui să înceapă o apropiere lină de aeronava interceptată, păstrându-şi nivelul şi nu mai aproape decât este absolut necesar pentru a obţine informaţiile vizuale de identificare de care este nevoie. Capul de formaţie sau avionul interceptor, dacă este unul singur, trebuie să evite să sperie echipajul sau pasagerii aeronavei interceptate, ţinând seama de faptul că manevrele normale pentru avionul interceptor pot fi considerate periculoase pentru pasageri şi echipajul aeronavei civile. Oricare altă aeronavă care participă la interceptare va continua să rămână suficient de departe de aeronava interceptată. La terminarea identificării, avionul interceptor se va retrage din vecinătatea aeronavei interceptate, aşa cum este stabilit în faza III.
    Faza III
    Capul de formaţie sau avionul interceptor, dacă este unul singur, trebuie să se îndepărteze într-un picaj uşor de aeronava interceptată. Oricare alt avion participant va rămâne suficient de departe de avionul interceptat şi îşi va urma capul de formaţie.
    2.4. Manevre pentru orientarea în navigaţie
    2.4.1. Dacă în urma manevrelor de identificare din fazele I şi II de mai sus este considerat necesar să se intervină în navigaţia aeronavei interceptate, capul de formaţie sau avionul interceptor, dacă este unul singur, se va poziţiona în partea stângă, uşor deasupra şi în faţa aeronavei interceptate pentru ca pilotul comandant al acesteia să poată vedea semnalele vizuale transmise.
    2.4.2. Este indispensabil ca pilotul comandant al aeronavei interceptoare să fie convins că pilotul comandant al aeronavei interceptate este conştient de intercepţie şi înţelege semnalele transmise. Dacă încercările repetate de a atrage atenţia pilotului comandant al avionului interceptat prin utilizarea seriei 1 de semnale [art. SERA 11015 lit. (b) pct. 1) din Regulamentul (UE) nr. 923/2012] sunt nesatisfăcătoare, alte metode de semnalizare pot fi utilizate pentru acest scop, incluzând ca ultimă măsură efectele vizuale date de forţaj/postcombustie, cu condiţia să nu se creeze riscuri pentru aeronava interceptată.
    2.5. Condiţiile meteo sau de teren pot să fie necesare capului de formaţie sau aeronavei interceptoare, dacă este una singură, să ia poziţie în partea dreaptă, uşor deasupra şi în faţa aeronavei interceptate. În acest caz, pilotul comandant al aeronavei interceptoare trebuie să aibă grijă ca aeronava interceptoare să fie clar vizibilă tot timpul de către pilotul comandant al aeronavei interceptate.
    3. Ghidarea aeronavei interceptate
    3.1. Ghidarea de navigaţie şi informaţiile transmise în legătură cu aceasta trebuie date aeronavei interceptate prin radio ori de câte ori poate fi stabilită legătura bilaterală radio.
    3.2. Când se efectuează ghidarea de navigaţie a unei aeronave interceptate, trebuie să se aibă grijă ca aeronava să nu fie condusă spre situaţii în care vizibilitatea este redusă sub cea cerută pentru a menţine zborul în VMC şi să nu se solicite aeronavei interceptate manevre care să mărească riscurile deja existente în condiţiile în care capacitatea de operare a aeronavei este afectată.
    3.3. În cazul excepţional când aeronavei civile interceptate i se cere să aterizeze în teritoriul survolat, trebuie avut grijă:
    a) ca aerodromul destinat să fie corespunzător pentru o aterizare în siguranţă pentru tipul respectiv de aeronavă, în special dacă aerodromul nu este utilizat în mod obişnuit pentru operaţiuni de transport aerian civil;
    b) ca terenul înconjurător să fie corespunzător pentru manevre tur de pistă cu vederea solului, de apropiere şi pentru manevrele de întrerupere a apropierii;
    c) ca aeronava interceptată să aibă suficient combustibil disponibil pentru a ajunge la aerodrom;
    d) dacă aeronava interceptată este un avion civil de transport, pista aerodromului destinat trebuie să aibă o lungime echivalentă de cel puţin 2.500 m la nivelul mediu al mării şi o rezistenţă suficientă să suporte aeronava; şi
    e) ori de câte ori este posibil, aerodromul destinat să fie unul descris în detaliu în publicaţia de informare aeronautică (AIP) relevantă.
    3.4. Când i se cere unei aeronave civile să aterizeze pe un aerodrom insuficient cunoscut, trebuie să i se asigure un timp necesar pentru a se pregăti pentru aterizare, ţinând cont că numai pilotul comandant al aeronavei civile poate analiza operaţiunea de aterizare în siguranţă în funcţie de lungimea pistei şi greutatea (masa) aeronavei la momentul respectiv.
    3.5. Toate informaţiile necesare facilitării apropierii şi aterizării în siguranţă trebuie să fie transmise aeronavei interceptate prin radio.
    4. Acţiuni ale aeronavei interceptate
    Acţiunile aeronavei interceptate trebuie efectuate în conformitate cu art. SERA 11015 lit. (b), (c) şi (d) din Regulamentul (UE) nr. 923/2012.
    5. Semnale vizuale aer - aer
    Semnalele vizuale care trebuie folosite de către aeronava interceptoare şi aeronava interceptată sunt cele prezentate în art. SERA 11015 lit. (b) pct. 1 din Regulamentul (UE) nr. 923/2012. Aeronavele interceptoare şi interceptate trebuie să folosească în mod strict aceste semnale şi să interpreteze corect semnalele transmise de cealaltă aeronavă, iar aeronava interceptoare trebuie să acorde o atenţie deosebită oricărui semnal transmis de către aeronava interceptată care indică faptul că aceasta este în situaţie de pericol sau urgenţă.
    6. Radiocomunicaţiile dintre unitatea de conducere a interceptării sau aeronava interceptoare şi aeronava interceptată
    6.1. Atunci când se efectuează o interceptare, unitatea de conducere a interceptării şi aeronava interceptoare trebuie:
    a) mai întâi să încerce să stabilească comunicaţia bilaterală cu aeronava interceptată într-o limbă comună pe frecvenţa de urgenţă 121.5 MHz, folosind identificările «INTERCEPT CONTROL», «INTERCEPTOR» (identificare) şi, respectiv, «INTERCEPTED AIRCRAFT»; şi
    b) în caz de nereuşită, să încerce să stabilească comunicaţia bilaterală cu aeronava interceptată pe o altă asemenea frecvenţă sau pe frecvenţe stabilite de către autoritatea ATS competentă sau să stabilească legătura prin unitatea/unităţile ATS competentă(e).
    6.2. Dacă contactul radio este stabilit în timpul interceptării, dar comunicarea nu este posibilă într-o limbă comună, trebuie utilizate frazele şi pronunţiile, conform cerinţelor art. SERA 11015 lit. (e) din Regulamentul (UE) nr. 923/2012, pentru comunicarea şi confirmarea instrucţiunilor şi informaţiilor esenţiale, transmiţând fiecare frază de câte 2 ori.
    7. Reţinerea în a utiliza armamentul
    Folosirea cartuşelor trasoare pentru atragerea atenţiei este riscantă şi trebuie să se ia măsuri pentru a se evita utilizarea lor astfel încât viaţa persoanelor de la bord şi securitatea aeronavei să nu fie periclitate.
    8. Coordonarea dintre unităţile de conducere a interceptării şi unităţile ATS
    Autorităţile competente se vor asigura că este menţinută o coordonare strânsă între unitatea de conducere a interceptării şi unitatea ATS competentă pe timpul tuturor fazelor interceptării unei aeronave, care este sau care poate fi o aeronavă civilă, în sensul că unitatea ATS va fi permanent şi complet informată asupra derulării acţiunilor întreprinse şi asupra acţiunilor care sunt cerute aeronavei interceptate."



    ART. II
    În termen de 6 luni de la publicarea prezentului ordin, Autoritatea Aeronautică Civilă Română identifică, elaborează şi publică pe website-ul propriu, www.caa.ro, proceduri şi instrucţiuni de aeronautică civilă necesare facilitării aplicării RACR-ATS „Serviciile de trafic aerian“, ediţia 3.0/2014, cu modificările şi completările ulterioare.

    ART. III
    La data intrării în vigoare a prevederilor prezentului ordin, Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 21/2007 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române RACR-RA, Regulile aerului, ediţia 02/2006, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 71 şi 71 bis din 30 ianuarie 2007, cu modificările şi completările ulterioare, se abrogă.

    ART. IV
    (1) Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I.
    (2) Art. I pct. 2, 11, 14 şi 15 intră în vigoare la data de 5 noiembrie 2020.



                    Ministrul transporturilor, infrastructurii şi comunicaţiilor,
                    Lucian Nicolae Bode

    Bucureşti, 12 februarie 2020.
    Nr. 642.

    -----

Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016

Comentarii


Maximum 3000 caractere.
Da, doresc sa primesc informatii despre produsele, serviciile etc. oferite de Rentrop & Straton.

Cod de securitate


Fii primul care comenteaza.
MonitorulJuridic.ro este un proiect:
Rentrop & Straton
Banner5

Atentie, Juristi!

5 modele de Contracte, Cereri si Notificari modificate conform GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 modele de Contracte, Cereri si Notificari modificate conform GDPR"


Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016