Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
Email RSS Trimite prin Yahoo Messenger pagina:  METODOLOGIE din 18 decembrie 2025 privind evaluarea riscurilor pentru domeniul feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic Twitter Facebook
Cautare document
Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!
X

 METODOLOGIE din 18 decembrie 2025 privind evaluarea riscurilor pentru domeniul feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic

EMITENT: Guvernul
PUBLICAT: Monitorul Oficial nr. 1200 bis din 24 decembrie 2025
Comenteaza legea
──────────
    Aprobată prin HOTĂRÂREA nr. 1.140 din 18 decembrie 2025, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 1200 din 24 decembrie 2025.
──────────

──────────

──────────
    CAP. I
    Dispoziţii generale
    ART. 1
    (1) Scopul acestei metodologii de evaluare a riscurilor este de a oferi un cadru coerent pentru evaluarea modalităţilor de identificare, analiză şi control al gestionării riscurilor în domeniul feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic.
    (2) Prezenta metodologie stabileşte etapele, principalele elemente, factorii, parametrii, criteriile, instrumentele, tehnicile şi procedeele care sunt avute în vedere în activitatea de evaluare a modalităţilor de identificare, analiză şi control al gestionării riscurilor aferente domeniului feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic.
    (3) Prin aplicarea metodologiei, Autoritatea Feroviară Română - AFER, denumită în continuare AFER, evaluează modalităţile de identificare, analiză şi control al gestionării riscurilor de către operatorii economici din domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic.

    ART. 2
        Metodologia se aplică la:
    a) stabilirea de către AFER a ghidurilor şi procedurilor pentru evaluarea modalităţilor de identificare, analiză şi control al gestionării riscurilor asociate domeniul feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic;
    b) asigurarea, de către operatorii economici a identificării, evaluării şi gestionării riscurilor aferente domeniului feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic, după caz, în unităţile proprii, în corelare cu natura activităţii desfăşurate şi cu nivelul riscurilor.


    CAP. II
    Managementul riscului
    ART. 3
    (1) Managementul riscului aferent domeniul feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic presupune următoarele etape:
    a) stabilirea sistemului sau procesului supus evaluării unui risc;
    b) stabilirea nivelului de acceptabilitate a riscului;
    c) alegerea metodei şi a instrumentelor de lucru;
    d) identificarea pericolelor;
    e) identificarea riscului;
    f) estimarea şi cuantificarea riscului;
    g) evaluarea riscului;
    h) controlul gestionării riscului;
    i) monitorizarea riscului;
    j) documentaţia detaliată a riscurilor identificate, a analizelor efectuate şi a măsurilor de control implementate.

    (2) Schema logică de management al riscului este prezentată mai jos: (a se vedea imaginea asociată)


    ART. 4
    (1) Principalele obiective ale managementului riscului aferente domeniului feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic sunt:
    a) asigurarea continuă a activităţilor operatorului economic economici în condiţii de siguranţă acceptabile;
    b) asigurarea securităţii muncii;
    c) protejarea sistemului faţă de pericolele identificate;
    d) conformitatea cu reglementările naţionale şi internaţionale aplicabile;
    e) minimizarea costurilor;
    f) protejarea mediului;
    g) reducerea riscurilor de accidente şi incidente;
    h) îmbunătăţirea capacităţii de reacţie în caz de urgenţă;
    i) promovarea unei culturi organizaţionale de siguranţă;
    j) îmbunătăţirea managementului riscurilor prin evaluarea continuă a proceselor.

    (2) La apariţia acestor riscuri trebuie luaţi în calcul factorii care contribuie la amplificarea pericolelor şi creşterea frecvenţei acestora.
    (3) Aceşti factori pot fi clasificaţi în interni, care sunt sub controlul direct al operatorilor economici şi externi, care sunt imprevizibili.

    ART. 5
    (1) Factorii interni sunt cei care pot fi gestionaţi şi influenţaţi de către operatorii economici şi aceştia includ:
    a) cultura organizaţională;
    b) capacitatea tehnică şi resursele;
    c) procese şi proceduri;
    d) starea infrastructurii şi a echipamentelor;
    e) starea materialului rulant şi a subansamblurilor.

    (2) Cultura organizaţională cuprinde:
    a) o cultură organizaţională orientată către siguranţă este esenţială pentru gestionarea eficientă a riscurilor;
    b) o cultură solidă de siguranţă a operatorului economic care va încuraja respectarea strictă a normelor de siguranţă, raportarea incidentelor şi învăţarea din greşeli;
    c) o cultură organizaţională slabă poate duce la neglijarea măsurilor de siguranţă, creând un mediu propice pentru apariţia incidentelor.

    (3) Capacitatea tehnică şi resursele ţin seama de:
    a) calitatea şi disponibilitatea resurselor tehnice şi umane sunt factori critici în gestionarea riscurilor;
    b) echipamentele de înaltă calitate şi personalul de care dispune un operator economic care sunt în măsură să prevină şi să gestioneze riscurile;
    c) resursele limitate sau lipsa de expertiză tehnică pot creşte vulnerabilitatea operatorului economic la riscuri.

    (4) Procesele şi procedurile ţin seama de:
    a) implementarea unor procese şi proceduri clare pentru toate aspectele operaţionale, inclusiv întreţinerea echipamentelor, a infrastructurii, operarea materialului rulant şi gestionarea situaţiilor de urgenţă, este esenţială pentru minimizarea riscurilor;
    b) procedurile neclare sau inadecvate pot duce la erori umane şi la o gestionare ineficientă a riscurilor.

    (5) Starea infrastructurii şi a echipamentelor ţine seama de:
    a) infrastructura şi echipamentele care sunt întreţinute corespunzător sunt mai puţin susceptibile la defecţiuni şi incidente;
    b) infrastructura uzată sau echipamentele vechi pot creşte riscul de apariţie a defecţiunilor şi incidentelor.

    (6) Starea materialului rulant şi a subansamblurilor ţine seama de:
    a) materialul rulant şi subansamblurile care sunt întreţinute corespunzător sunt mai puţin susceptibile la defecţiuni şi incidente;
    b) materialul rulant sau subansamblurile vechi şi care nu sunt întreţinute pot duce la creşterea riscului de apariţie a defecţiunilor şi incidentelor.

    (7) Factorii externi sunt cei care nu pot fi controlaţi direct de operatorul economic dar care pot avea un impact semnificativ asupra riscurilor şi aceştia includ:
    a) reglementări şi cerinţe legale;
    b) factori economici;
    c) factorii de mediu;
    d) riscuri cibernetice.

    (8) Reglementările şi cerinţele legale ţin seama de:
    a) schimbările în reglementările de siguranţă sau în standardele de operare pot influenţa riscurile, impunând operatorului economic să se adapteze rapid la noile cerinţe;
    b) conformitatea cu aceste reglementări este esenţială pentru evitarea sancţiunilor şi pentru menţinerea validităţii documentelor de atestare a capacităţii de furnizare a bunurilor şi serviciilor specifice activităţii operatorului economic.

    (9) Factorii economici ţin seama de:
    a) condiţiile economice, cum ar fi recesiunile, fluctuaţiile preţurilor la materiale şi servicii sau modificările în cererea de transport, pot afecta resursele disponibile pentru gestionarea riscurilor;
    b) creşterea costurilor, cum ar fi cele de întreţinere, poate duce la amânarea unor lucrări critice, crescând astfel riscurile de defecţiuni.

    (10) Factorii de mediu, cum ar fi schimbările climatice şi/sau fenomenele meteorologice extreme, cum ar fi inundaţii, alunecări de teren, cutremure, pot influenţa direct riscurile asociate cu infrastructura din domeniul feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic.
    (11) Riscurile cibernetice au în vedere:
    a) digitalizarea tot mai extinsă a activităţilor poate implica riscuri cibernetice majore.
    b) ameninţările cibernetice, cum ar fi atacurile informatice asupra sistemelor de control al trenurilor, pot provoca perturbări majore în derularea traficului şi pot compromite siguranţa.


    ART. 6
        În funcţie de obiectivele stabilite, identificarea şi evaluarea riscului în domeniul feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic pot include un singur sistem sau proces, prin evaluarea nivelului intrinsec al riscului pentru sistemul sau procesul respectiv sau prin evaluarea mai multor sisteme sau procese, prin evaluarea globală a riscului în aceste domenii, şi trebuie avute în vedere următoarele:
    a) interdependenţa sistemelor sau proceselor, inclusiv a măsurilor de siguranţă în aceste domenii;
    b) efectul propagării măsurilor de siguranţă;
    c) alţi factori, cum ar fi vârsta şi starea fizică a personalului, nivelul de instruire al acestora.


    ART. 7
    (1) Conceptul de acceptabilitate a riscului în domeniul feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic se bazează pe premisa că în orice sistem sau proces supus evaluării există un anumit nivel de risc, denumit nivel de risc acceptabil, peste care gravitatea consecinţelor unui eveniment, exprimată în pierderi umane, materiale şi/sau financiare nu poate fi acceptată.
    (2) Nivelul de acceptabilitate a riscului în domeniul feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic sau riscul acceptat se stabileşte, după caz, pe baza experienţei anterioare sau a raţionamentelor previzionale de către:
    a) autorităţile abilitate să elaboreze şi să emită reglementări tehnice în domeniul feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic;
    b) administratorul şi/sau managerul operatorului economic;
    c) experienţa anterioară şi raţionamentele previzionale;
    d) implementarea şi monitorizarea riscurilor acceptabile.

    (3) Criteriile de acceptabilitate au forme variate, cum ar fi valori cantitative, valori comparative sau alte tipuri de valori agreate, care depind de factorii prevăzuţi la art. 4 şi 5, de sistemul sau procesul analizat şi de metoda aleasă pentru analiza riscului, ţinându-se cont de:
    a) reglementările prescriptive;
    b) reglementările bazate pe conceptul de performanţă;
    c) standarde şi ghiduri;
    d) integrarea acestor criterii de acceptabilitate;
    e) criterii de siguranţă bazate pe analiza riscurilor de accident;
    f) criterii economice;
    g) criterii ecologice şi de mediu;
    h) criterii legate de fiabilitatea echipamentelor şi infrastructurii.

    (4) Pentru fiecare din activităţile aferente domeniului feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic se poate impune un set diferit de criterii, care trebuie ajustate în funcţie de contextul specific şi de riscurile identificate.
    (5) Cadru de gestionare a riscurilor care să includă criteriile de la alin. (4) asigură un sistem de transport eficient şi sigur pentru toţi utilizatorii şi pentru societate, în ansamblu.
    (6) Instrumentele de lucru pentru determinarea riscurilor se face în raport cu fazele determinante ale sistemului supus evaluării pentru fiecare din activităţile aferente domeniului feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic prin utilizare uneia, sau a unei combinaţii dintre următoarele metode:
    a) calitative;
    b) matematice sau cantitative;
    c) analitice;
    d) grafice.


    CAP. III
    Etapele şi fazele domeniului evaluat
    ART. 8
        Pentru a determina metodele şi instrumentele adecvate, este esenţial să se identifice fazele determinante din ciclul de viaţă al sistemului din domeniul evaluat:
    a) proiectare şi planificare: în această fază, se aleg metodele care ajută la identificarea riscurilor potenţiale înainte de implementare;
    b) construcţie şi instalare: evaluarea riscurilor implică analiza riscurilor de construcţie şi integrare a componentelor;
    c) operare şi mentenanţă: metodele alese se concentrează pe riscurile de funcţionare zilnică şi mentenanţă preventivă, iar analiza evenimentelor anterioare şi monitorizarea continuă a performanţei sunt instrumente esenţiale.
    d) dezafectare şi reciclare: pentru faza de retragere din operare, metodele de evaluare trebuie să identifice riscurile legate de siguranţă, deşeuri şi de mediu.


    CAP. IV
    Caracteristicile domeniului şi complexitatea sistemelor din domeniu
    ART. 9
        Fiecare domeniu are caracteristici tehnice şi operaţionale distincte. Alegerea metodelor de evaluare a riscurilor depinde de:
    a) tipul de transport - transportul feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic are fiecare cerinţe de siguranţă şi operare diferite unul faţă de celălalt;
    b) nivelul de complexitate - sistemele complexe, cum ar fi transportul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor şi transportul urban, pot necesita instrumente avansate de simulare şi analiza probabilistică;
    c) interdependenţele între sisteme - în cazurile în care mai multe subsisteme sunt interconectate, sunt utilizate metode de analiză globală a riscurilor pentru a evalua efectele cumulative.


    CAP. V
    Selectarea metodelor şi instrumentelor de lucru
    ART. 10
        În funcţie de fazele şi caracteristicile prevăzute la art. 8 şi 9, se pot alege următoarele metode:

┌──────────────┬─────────────────┬──────────────┐
│Metodă/       │Descriere        │Fază de       │
│Instrument    │                 │aplicabilitate│
├──────────────┼─────────────────┼──────────────┤
│              │Identifică       │              │
│              │modurile         │              │
│              │potenţiale de    │Proiectare,   │
│FMEA          │defectare şi     │operare       │
│              │efectele acestora│              │
│              │asupra           │              │
│              │sistemului.      │              │
├──────────────┼─────────────────┼──────────────┤
│              │Analizează       │              │
│              │operaţionalitatea│              │
│              │şi identifică    │Proiectare,   │
│HAZOP         │pericolele prin  │operare       │
│              │evaluarea        │              │
│              │proceselor şi    │              │
│              │operaţiilor.     │              │
├──────────────┼─────────────────┼──────────────┤
│              │Identifică       │              │
│              │punctele tari şi │Proiectare,   │
│Analiza SWOT  │slabe,           │instalare,    │
│              │oportunităţile şi│operare       │
│              │ameninţările     │              │
│              │sistemului.      │              │
├──────────────┼─────────────────┼──────────────┤
│              │Evaluează        │              │
│Matricea de   │riscurile prin   │Proiectare,   │
│evaluare a    │stabilirea       │operare,      │
│riscurilor    │probabilităţii şi│mentenanţă    │
│              │gravităţii.      │              │
├──────────────┼─────────────────┼──────────────┤
│              │Utilizează date  │              │
│              │din incidentele  │              │
│Analiza       │şi accidentele   │Operare,      │
│istorică      │anterioare pentru│mentenanţă    │
│              │a prezice        │              │
│              │riscurile.       │              │
├──────────────┼─────────────────┼──────────────┤
│              │Evaluează        │              │
│Simulări şi   │riscurile        │Proiectare,   │
│scenarii      │potenţiale prin  │operare       │
│              │modelare         │              │
│              │digitală.        │              │
├──────────────┼─────────────────┼──────────────┤
│              │Compară costurile│              │
│              │măsurilor de     │              │
│Analiza       │control cu       │Toate fazele  │
│cost-beneficiu│beneficiile      │              │
│              │potenţiale ale   │              │
│              │acestora.        │              │
└──────────────┴─────────────────┴──────────────┘



    ART. 11
        Metodele şi instrumentele de lucru pot fi alese ţinând seama de următorii factori determinanţi:
    a) scopul analizei: dacă analiza este orientată spre prevenire, în faza de proiectare, sau spre răspuns operaţional, în faza de mentenanţă.
    b) accesibilitatea şi fiabilitatea datelor: analizele detaliate necesită date precise, iar în lipsa acestora, pot fi utilizate metode de estimare.
    c) timpul şi resursele disponibile: instrumentele complexe precum simulările pot necesita timp extins şi resurse tehnologice avansate.
    d) nivelul de expertiză necesar: Unele metode, cum ar fi HAZOP - Hazard and Operability Study, necesită pregătire specifică, motiv pentru care sunt utilizate de către personal calificat.


    ART. 12
    (1) Metode calitative tratează atât consecinţele cât şi probabilitatea şi sunt utile pentru identificarea şi clasificarea riscurilor fără a le cuantifica matematic.
    (2) Ele se bazează pe expertize, observaţii şi analize descriptive şi sunt adesea folosite în fazele iniţiale ale procesului de evaluare, cum ar fi:
    a) analiza SWOT - Strengths Weaknesses Opportunities Threats evaluează punctele tari şi slabe ale sistemelor aferente domeniului, oportunităţile şi ameninţările;
    b) HAZID - Hazard Identification identifică pericolele prin discuţii şi dezbateri structurate, utilizând experienţa practică a specialiştilor;
    c) analiza de scenarii foloseşte scenarii pentru a anticipa diverse situaţii de risc şi pentru a analiza reacţiile operatorului economic la acestea.


    ART. 13
    (1) Metodele cantitative implică utilizarea datelor numerice şi a modelelor matematice pentru a cuantifica riscurile;
    (2) Metodele cantitative sunt foarte utile pentru riscurile care necesită măsurători precise şi pentru estimarea probabilităţii şi impactului riscurilor.
    (3) Modalităţi posibile de calcul privind metodele cantitative sunt prevăzute în anexa nr. 1 .

    ART. 14
    (1) Metodele semi-cantitative combină aspecte calitative şi cantitative, folosind scoruri şi evaluări subiective pentru a clasifica şi prioritiza riscurile.
    (2) Metodele semi-cantitative sunt potrivite pentru riscurile care nu pot fi cuantificate complet, dar care necesită o evaluare structurată.
    (2) Matricea de evaluare a riscurilor evaluează riscurile pe baza probabilităţii şi impactului, organizându-le într-o matrice pentru a determina gravitatea.
    (3) Matricea semi-cantitativă de evaluare a riscurilor combină scoruri pentru probabilitate şi impact, stabilind astfel un Scor de Risc:
        Scorul de Risc = Probabilitate x Impact
        unde:
        ● Probabilitatea este atribuită pe o scară de la 1, care reprezintă foarte improbabil, la 5, care reprezintă foarte probabil.
        ● Impactul este clasificat de la 1, care reprezintă scăzut, la 5, care reprezintă catastrofal.


    (4) Un scor de risc de 25 evidenţiază un nivel critic, care impune adoptarea imediată a unor măsuri corespunzătoare, în timp ce un scor de risc inferior poate fi considerat acceptabil.
    (5) Urmare acestei analize este posibilă clasificarea riscurilor într-o matrice de severitate.
    (6) Modalităţi posibile de calcul privind metodele semi-cantitative sunt prevăzute în anexa nr. 2.

    ART. 15
    (1) Metodele de analiză a siguranţei şi operabilităţii sunt folosite pentru a evalua aspectele de siguranţă şi operabilitate ale sistemelor complexe, cum ar fi cele feroviare şi de transport pe şine.
    (2) Metodele de analiză a siguranţei şi operabilităţii permit identificarea riscurilor în diferite condiţii operaţionale şi evaluarea interdependenţelor dintre componente.
    (3) Modalităţi posibile de calcul privind metodele de analiză a siguranţei şi operabilităţii sunt prevăzute în anexa nr. 3.

    ART. 16
    (1) Metodele bazate pe simulare sunt folosite pentru a crea modele de funcţionare ale sistemelor feroviare şi de transport şi pentru a testa reacţia acestora la diverse scenarii de risc.
    (2) Simulările sunt utile pentru analiza impactului riscurilor rare sau a celor care ar putea afecta întregul sistem.
    (3) Simulările şi modelarea Stochastică creează modele de probabilitate pentru a analiza riscurile la nivel sistemic.
    (4) Metodele bazate pe simulare sunt utilizate pentru a evalua riscurile şi performanţa sistemelor complexe prin modelarea matematică a acestora şi rularea mai multor scenarii ipotetice.
    (5) Metodele bazate pe simulare permit înţelegerea comportamentului sistemelor în condiţii variate şi estimarea impactului unor variabile de risc.
    (6) Calculul în metodele de simulare se face adesea prin formule statistice şi matematice, iar cele mai frecvente metode sunt Simularea Monte Carlo şi Modelarea Stochastică şi sunt prevăzute în anexa nr. 4.

    ART. 17
    (1) Metodele bazate pe analiza evenimentelor anterioare şi lecţii învăţate implică analiza datelor istorice despre incidente şi accidente anterioare, pentru a identifica riscurile şi a dezvolta măsuri preventive.
    (2) Metodele bazate pe analiza evenimentelor anterioare şi lecţii învăţate sunt esenţiale pentru a îmbunătăţi siguranţa pe baza experienţei acumulate.
    (3) Modalităţi posibile de calcul privind metodele bazate pe analiza evenimentelor anterioare şi lecţii învăţate sunt prevăzute în anexa nr. 5.

    CAP. VI
    Sistemul sau procesul supus evaluării unui risc
    ART. 18
    (1) Prin stabilirea sistemului sau procesului supus evaluării unui risc se defineşte clar ce se analizează şi evaluează în detaliu în domeniul feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic.
    (2) În funcţie de scopul evaluării, trebuie stabilit ce procese şi sisteme vor fi evaluate.
    (3) Procesele şi sistemele pot include:
    a) sisteme tehnice;
    b) procese operaţionale;
    c) procese de siguranţă;
    d) procese de întreţinere şi revizie;
    e) procese de management al resurselor umane;
    f) identificarea elementelor critice şi a zonelor de risc.

    (4) Pentru fiecare proces sau sistem, trebuie identificate zonele care prezintă riscuri semnificative, care pot include:
    a) puncte de vulnerabilitate: zone în care sunt mai probabile defecţiuni sau erori;
    b) faze critice ale procesului: anumite etape pot fi mai vulnerabile decât altele;
    c) factori de risc externi: condiţiile meteorologice, evenimente externe care pot afecta sistemul.


    CAP. VII
    Stabilirea parametrilor pentru evaluarea riscurilor
    ART. 19
        Stabilirea parametrilor pentru evaluarea riscurilor trebuie să aibă în vedere cel puţin:
    a) probabilitatea de apariţie a riscurilor: estimarea frecvenţei cu care riscurile pot apărea în cadrul procesului/sistemului respectiv;
    b) impactul riscurilor: evaluarea efectelor negative potenţiale ale riscurilor asupra siguranţei, operaţiunilor sau mediului;
    c) capacitatea de a răspunde la riscuri: determinarea cât de rapid şi eficient poate răspunde sistemul la riscurile identificate.


    CAP. VIII
    Identificarea riscurilor
    ART. 20
    (1) Identificarea riscurilor aferente domeniul feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic este un proces de estimare şi cuantificare a riscurilor asociate unui sistem sau proces, determinat pe baza probabilităţii de producere a unui eveniment şi a consecinţelor evenimentului respectiv.
    (2) Probabilitatea de producere a unui eveniment în domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic se bazează pe:
    a) datele istorice sau statistice care oferă informaţii despre frecvenţa anumitor tipuri de riscuri;
    b) analize predictive, care se aplică în lipsa datelor suficiente şi utilizează modele matematice, cum ar fi distribuţia probabilistică pentru a estima probabilitatea unui eveniment pe baza informaţiilor existente;
    c) simulări care sunt frecvent utilizate pentru a analiza probabilitatea evenimentelor rare, oferind scenarii detaliate şi probabilităţi estimate.


    ART. 21
    (1) Probabilitatea de producere a consecinţelor este bazată pe analiza probabilistică şi pe modele deterministe privind dezvoltarea evenimentului.
    (2) Pentru a evalua consecinţele unui eveniment, se analizează impactul pe care un eveniment de risc îl poate avea asupra siguranţei publice, integrităţii infrastructurii şi costurilor de operare.
    (3) Analiza prevăzută la alin. (2) include:
    a) analiza probabilistică care presupune evaluarea probabilităţilor asociate diferitelor rezultate posibile ale unui eveniment, cum ar fi consecinţe grave, moderate sau minore);
    b) modelele deterministe, cum ar fi modelarea secvenţială şi modelarea scenariilor, utilizate pentru a evalua un singur rezultat probabil pentru un eveniment, în funcţie de condiţiile iniţiale.

    (4) Aplicarea probabilităţilor şi consecinţelor în evaluarea riscurilor este rezultatul procesului de identificare şi evaluare şi constă în integrarea probabilităţii şi a consecinţelor într-o matrice de evaluare a riscurilor sau un scor de risc pentru fiecare risc identificat.
    (5) Aplicarea probabilităţilor şi consecinţelor în evaluarea riscurilor ajută la clasificarea riscurilor în funcţie de gravitatea şi probabilitatea lor, stabilind astfel priorităţile de intervenţie.
    (6) Procesul de evaluare asigură o abordare sistematică în gestionarea riscurilor şi ajută la fundamentarea deciziilor prin utilizarea datelor şi a modelelor matematice, acolo unde este necesar.

    ART. 22
    (1) La estimarea riscului în domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic şi de producere a consecinţelor acestuia, se au în vedere următoarele elemente:
    a) riscuri operaţionale;
    b) riscuri tehnice;
    c) riscuri de conformitate;
    d) riscuri de mediu;
    e) riscuri sociale.

    (2) Riscuri operaţionale, fără a se limita doar la acestea, sunt:
    a) riscuri care afectează desfăşurarea proceselor interne;
    b) riscuri legate de personal;
    c) riscuri legate de sisteme;
    d) riscuri externe.

    (3) Riscuri tehnice, fără a se limita doar la acestea, sunt:
    a) neconformităţi ale produselor, componentelor sau echipamentelor utilizate, care pot compromite siguranţa şi funcţionarea corespunzătoare a sistemelor;
    b) probleme de întreţinere a materialului rulant sau a infrastructurii din domeniul mai sus prevăzut;
    c) defecţiuni ale sistemelor care pot duce la blocaje.

    (4) Riscuri de conformitate, fără a se limita doar la acestea, sunt:
    a) riscuri care apar din nerespectarea legislaţiei şi reglementărilor din domeniu;
    b) incapacitatea operatorilor economici de a se conforma cerinţelor impuse de reglementările din domeniu.
    c) riscuri asociate cu utilizarea echipamentelor sau produselor neomologate sau care nu respectă standardele tehnice.

    (5) Riscuri de mediu, fără a se limita doar la acestea, sunt:
    a) impactul operaţiunilor asupra mediului, inclusiv emisii de poluanţi, contaminarea solului sau apei, zgomot şi vibraţii.
    b) efectele pe termen lung asupra ecosistemelor din jurul reţelelor de transport.
    c) riscuri legate de gestionarea deşeurilor, utilizarea resurselor naturale şi măsurile de protecţie a mediului înconjurător.

    (6) Riscuri sociale, fără a se limita doar la acestea, sunt:
    a) riscuri care afectează sănătatea şi siguranţa angajaţilor şi a călătorilor.
    b) riscuri legate de accidentele de muncă, accidentele cu călători sau cu terţi.
    c) riscuri care au impact asupra imaginii publice a operatorilor economici, precum şi asupra încrederii publicului în serviciile în domeniul mai sus prevăzut.


    ART. 23
    (1) Identificarea riscurilor se bazează pe mai multe surse, printre care:
    a) istoricul incidentelor şi accidentelor care presupune analiza incidentelor anterioare şi a rapoartelor de accidente şi poate oferi indicii despre riscurile frecvent întâlnite în exploatare;
    b) inspecţii tehnice şi audituri periodice efectuate asupra infrastructurii, materialului rulant şi echipamentelor, ce pot scoate la iveală deficienţe şi vulnerabilităţi care să fie abordate proactiv;
    c) răspunsul de la operatori economici şi personalul tehnic implicat direct în operarea şi întreţinerea sistemelor reprezintă o sursă valoroasă de informaţii privind problemele operaţionale şi tehnice recurente.

    (2) În domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic pot apărea surse distincte de risc datorită caracteristicilor operaţionale şi tehnice specifice.
    (3) Identificarea metodelor de evaluare şi a surselor de risc ajută la o evaluare precisă a vulnerabilităţii fiecărui domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic.

    ART. 24
    (1) La estimarea riscului în domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic, elementele principale luate în considerare pentru a evalua probabilitatea de iniţiere a riscului şi probabilitatea de producere a consecinţelor sunt esenţiale pentru determinarea gravităţii riscurilor.
    (2) Estimarea riscului implică o analiză detaliată a datelor istorice, a condiţiilor operaţionale, a fiabilităţii sistemului şi a măsurilor de control existente.

    CAP. IX
    Elemente pentru estimarea probabilităţii de iniţiere a riscului
    ART. 25
        Probabilitatea de iniţiere a unui risc reflectă şansele ca un eveniment să aibă loc într-o anumită perioadă de timp, iar în acest scop se iau în considerare:
    a) date istorice şi/sau statistice: analiza datelor deţinute din domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic permite identificarea tiparelor de risc, iar în funcţie de frecvenţa acestor date, probabilitatea de iniţiere poate fi ajustată;
    b) fiabilitatea echipamentelor: defectarea echipamentelor critice este un factor major de risc şi evaluarea probabilităţii defectării acestor echipamente se face prin indicatori de fiabilitate, cum ar fi MTBF - Mean Time Between Failures;
    c) întreţinerea şi inspecţiile tehnice: frecvenţa şi calitatea activităţilor de întreţinere şi inspecţie tehnică sunt esenţiale pentru reducerea riscului de iniţiere a unui incident, iar dacă întreţinerea este insuficientă, probabilitatea de iniţiere a riscurilor poate creşte;
    d) competenţele şi instruirea personalului: erorile umane reprezintă un risc semnificativ în domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic, iar un personal bine pregătit reduce probabilitatea iniţierii unui eveniment de risc, în timp ce lipsa instruirii şi neglijarea procedurilor pot creşte această probabilitate;
    e) factori externi şi condiţiile de mediu: condiţiile climatice extreme, precum ploile abundente, îngheţul, căldura extremă, influenţează probabilitatea ca anumite riscuri să fie declanşate şi sunt luate în considerare prin analiza situaţiilor în care acestea au dus la incidente anterioare.


    CAP. X
    Elemente pentru estimarea probabilităţii de producere a consecinţelor
    ART. 26
    (1) Probabilitatea ca un risc iniţiat să conducă la consecinţe reale depinde de mai mulţi factori legaţi de capacitatea sistemului de a controla şi limita efectele riscului.
    (2) Elementele de bază pentru estimarea riscului includ:
    a) măsurile de control şi de protecţie existente: măsurile de control, precum barierele de siguranţă, sistemele automate de frânare şi alarmele de avertizare, contribuie la reducerea probabilităţii ca un risc să ducă la consecinţe grave, iar eficacitatea acestor măsuri este esenţială pentru estimarea probabilităţii;
    b) capacitatea de răspuns la incidente: procedurile de răspuns rapid şi planurile de intervenţie, cum ar fi evacuarea călătorilor sau oprirea de urgenţă, influenţează probabilitatea de producere a consecinţelor, iar o capacitate de răspuns eficientă poate limita gravitatea unui eveniment;
    c) timpul de reacţie şi detectare: sistemele care monitorizează continuu funcţionarea echipamentelor pot identifica din timp problemele tehnice, permiţând intervenţia rapidă, iar detectarea timpurie scade probabilitatea ca un risc să genereze consecinţe majore;
    d) întreţinerea preventivă: programele de mentenanţă preventivă reduc probabilitatea ca defecţiunile minore să ducă la evenimente majore, iar elementele de întreţinere regulată şi verificare periodică sunt esenţiale pentru a preveni propagarea riscului;
    e) interdependenţele sistemice: în domeniul feroviar, defectarea unui sistem poate influenţa funcţionarea altor sisteme, iar aceste interdependenţe sunt luate în considerare pentru a estima probabilitatea că un incident se va transforma într-un eveniment major cu multiple consecinţe.

    (3) Probabilitate de iniţiere prin analiza istorică/statistică arată că un anumit tip de defectare a frânelor apare o dată la fiecare 10.000 de ore de operare, probabilitatea de iniţiere a acestui risc poate fi stabilită ca 1/10.000.
    (4) Probabilitate de consecinţe în cazul în care există o măsură de control activă, cum ar fi un sistem automat de oprire, cu o eficienţă de 95%, probabilitatea ca riscul să producă efecte severe este de doar 5%.
    (5) Estimarea riscurilor în domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic necesită o analiză atentă a probabilităţilor, atât pentru iniţierea riscului, cât şi pentru producerea consecinţelor.
    (6) Elementele precum fiabilitatea echipamentelor, calitatea întreţinerii, măsurile de control, capacitatea de răspuns şi interdependenţele sistemice sunt esenţiale în această estimare, iar acestea permit o evaluare detaliată a riscurilor şi fundamentarea deciziilor pentru prevenirea şi limitarea consecinţelor în caz de incident.
    (7) Măsurile care pot fi luate pentru a determina şi gestiona riscurile în domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic sunt concepute pentru a asigura o evaluare cuprinzătoare şi pentru a implementa soluţii eficiente de reducere, neutralizare şi/sau eliminare a pericolelor, astfel încât să limiteze riscurile la un nivel acceptabil.
    (8) Măsurile prevăzute la alin. (7) includ o serie de acţiuni detaliate, cum ar fi:
    a) evaluarea iniţială a riscurilor presupune colectarea datelor istorice şi/sau statistice privind evenimentele din domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic, inspecţia detaliată a infrastructurii, materialului rulant şi echipamentelor, precum şi evaluarea procedurilor operaţionale pentru a identifica punctele vulnerabile şi tipurile de riscuri specifice;
    b) implementarea de audituri şi inspecţii periodice: realizarea de verificări regulate, se poate monitoriza conformitatea cu standardele de siguranţă şi preveni acumularea defecţiunilor;
    c) dezvoltarea şi aplicarea măsurilor preventive: pentru reducerea probabilităţii producerii unui eveniment periculos, se implementează programe de întreţinere preventivă, precum şi proceduri de operare standardizate, iar întreţinerea regulată a infrastructurii, materialului rulant şi echipamentelor este esenţială pentru prevenirea defecţiunilor neaşteptate;
    d) introducerea de tehnologii moderne de monitorizare: utilizarea senzorilor de monitorizare continuă şi a sistemelor de alertă în timp real pentru a detecta defecţiuni, uzura şi orice abatere de la parametrii normali, iar aceste tehnologii permit intervenţia rapidă şi prevenirea unor accidente majore;
    e) instruirea şi certificarea personalului: personalul este instruit periodic pentru a asigura respectarea procedurilor de siguranţă şi pentru a reacţiona adecvat în situaţii de urgenţă, iar exerciţiile de simulare a incidentelor contribuie la pregătirea personalului pentru reacţii rapide şi eficiente;
    f) controlul şi gestionarea călătorilor în staţiile aglomerate: măsurile de protecţie, cum ar fi barierele la marginea platformelor şi gestionarea accesului în zonele de îmbarcare, sunt implementate pentru a minimiza riscul de accidente în staţiile aglomerate;
    g) dezvoltarea unui plan de răspuns în caz de urgenţă: crearea şi testarea periodică a unui plan de răspuns detaliat în caz de incidente, care include proceduri clare de evacuare şi intervenţie a echipelor de urgenţă;
    h) revizuirea şi îmbunătăţirea continuă a politicilor de siguranţă: analiza şi actualizarea frecventă a măsurilor de siguranţă pe baza noilor date şi experienţe din teren contribuie la adaptarea rapidă la noi riscuri şi la menţinerea unui nivel ridicat de siguranţă.

    (9) Prin implementarea măsurilor de la alin. (7) şi a acţiunilor de la alin. (8), riscurile sunt identificate şi gestionate în mod eficient, iar pericolele sunt fie reduse, fie eliminate, contribuind la un transport feroviar sigur şi fiabil.
    (10) Cuantificarea probabilităţii de apariţie a riscurilor se face prin valorificarea, cu metode de evaluare specifice fiecărui domeniu feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic, în parte, cu metode de evaluare specifice, a băncilor de date privind activitatea în domeniul respectiv, probabilitatea exprimându-se prin numărul de evenimente produse într-un anumit interval de timp, considerat reprezentativ.
    (11) În procesul de cuantificare, se utilizează date despre incidente, accidente, defecţiuni tehnice şi alte situaţii de risc acumulate de-a lungul timpului, fie în intervale anuale, fie semestriale, în funcţie de ritmul activităţilor şi de particularităţile operaţionale şi astfel, probabilitatea riscurilor este exprimată sub forma unui indicator numeric - numărul de evenimente similare care au avut loc într- un interval de timp prestabilit - oferind o bază statistică solidă pentru a înţelege riscul aferent fiecărui tip de activitate în domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic.
    (12) Prin utilizarea metodelor de evaluare, cum ar fi analizele statistice, modelarea probabilistică sau analiza frecvenţelor, se poate calcula probabilitatea apariţiei unui risc specific, prin adaptarea interpretării rezultatelor în funcţie de specificul fiecăruia din domeniile feroviar, transport cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic, iar această abordare permite nu doar o estimare mai precisă a riscurilor, ci şi o fundamentare mai solidă a deciziilor de siguranţă şi a măsurilor preventive, contribuind astfel la optimizarea siguranţei în domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic.
    (13) În lipsa unor baze de date dedicate riscurilor în domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic, probabilitatea de apariţie a unui eveniment este adesea exprimată în termeni calitativi, utilizând clasificări descriptive care reflectă frecvenţa estimată a apariţiei acelui eveniment pe baza experienţei şi a observaţiilor.
    (14) Următoarea clasificare a probabilităţilor este folosită pentru a ajuta la identificarea nivelului de risc asociat, chiar şi în absenţa unor date precise, după cum urmează:
    a) extrem de rare - probabilitatea de producere este aproape nulă, P ≈ 0, evenimentele clasificate ca "extrem de rare" sunt considerate practic imposibile şi acestea pot apărea doar în situaţii excepţionale şi sunt, în general, ipotetice, iar probabilitatea lor este atât de mică încât riscul este perceput ca fiind neglijabil în activitatea curentă;
    b) rare - probabilitatea de apariţie este foarte mică, P ar fi aproximativ între 0,001 şi 0,01, evenimentele rare apar extrem de rar şi doar în condiţii neobişnuite şi cu toate că sunt posibile, aceste evenimente au o probabilitate scăzută de a se produce, de obicei, din cauza redundanţelor şi măsurilor de protecţie în vigoare;
    c) improbabile - probabilitatea de apariţie este mică, P ar fi între 0,01 şi 0,05, evenimentele improbabile au o probabilitate uşor mai mare decât cele rare, dar totuşi sunt puţin probabile şi sunt anticipate doar în cazuri izolate şi nu apar în mod regulat;
    d) probabile - probabilitatea de apariţie este moderată, P ar fi între 0,05 şi 0,2, evenimentele clasificate ca "probabile" pot apărea ocazional, de obicei în condiţii de funcţionare mai puţin controlate, iar aceste evenimente au o probabilitate suficient de mare pentru a fi luate în calcul la evaluarea riscurilor şi necesită măsuri preventive;
    e) posibile - probabilitatea de apariţie este ridicată, P ar fi între 0,2 şi 0,5, evenimentele posibile au o probabilitate considerabilă de a se produce şi apar destul de frecvent, chiar şi atunci când sunt respectate procedurile de siguranţă, iar acestea sunt evenimente anticipate în activitatea zilnică şi necesită planuri de acţiune bine definite;
    f) frecvente - probabilitatea de apariţie este foarte ridicată, P ar fi între 0,5 şi 1, evenimentele frecvente apar în mod regulat şi sunt inerente activităţii în domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportul urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic, iar aceste riscuri sunt previzibile şi, de obicei, sunt gestionate prin măsuri de rutină.

    (15) Utilitatea şi aplicabilitatea calificativelor calitative de probabilitate permit decidenţilor să clasifice riscurile chiar şi atunci când nu există date statistice suficiente.

    ART. 27
        Clasificarea probabilităţii oferă un cadru flexibil pentru alocarea resurselor şi planificarea măsurilor de siguranţă, adaptând acţiunile şi controalele la gradul de risc perceput, astfel:
    a) pentru riscurile "extrem de rare" şi "rare", măsurile de prevenţie sunt minimale, concentrându-se pe monitorizare şi pe scenarii de urgenţă;
    b) pentru riscurile "improbabile" şi "probabile", este necesară o planificare preventivă pentru a reduce frecvenţa şi pentru a gestiona eficient efectele dacă acestea se materializează;
    c) pentru riscurile "posibile" şi "frecvente", se recomandă măsuri active şi permanente de prevenire şi control, fiind cele mai susceptibile de a perturba activitatea zilnică.


    ART. 28
    (1) Sistemul de evaluare calitativă asigură o abordare practică şi coerentă în managementul riscurilor, permiţând operatorilor economici din domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportul urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic să anticipeze şi să răspundă eficient la diversele scenarii de risc.
    (2) Evaluarea estimativă cumulată a efectelor care pot interveni în cazul unor evenimente majore în domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportul urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic se exprimă prin clasificarea acestora în diferite niveluri de gravitate şi această evaluare se bazează pe analiza potenţialului de impact pe care un eveniment major, cum ar fi o coliziune, o deraiere sau un incendiu, îl poate avea asupra siguranţei călătorilor, personalului, infrastructurii feroviare şi mediului.
    (3) Evaluarea estimativă cumulată constă în analiza integrată a tuturor efectelor posibile generate de un eveniment major, având în vedere atât impactul imediat, cât şi efectele pe termen lung, secundare ori indirecte, în scopul furnizării unei imagini complete asupra potenţialelor prejudicii.

    ART. 29
    (1) Nivelurile de gravitate se stabilesc prin evaluarea şi clasificarea în funcţie de gravitate a efectelor, ceea ce permite o ierarhizare a riscurilor şi o planificare mai eficientă a măsurilor de răspuns şi prevenire, iar fiecare nivel de gravitate corespunde unei intensităţi a consecinţelor, precum şi măsurilor de control şi intervenţie necesare.
    (2) Nivelurile tipice de gravitate în domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportul urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic sunt:
    a) nivel scăzut: efecte minore, fără impact semnificativ asupra siguranţei sau infrastructurii, care pot include mici defecţiuni sau întârzieri care nu necesită intervenţii majore;
    b) nivel moderat: efecte care pot cauza întreruperi temporare ale activităţii, care necesită intervenţii şi pot avea un impact mediu asupra operabilităţii şi siguranţei, cum sunt defecţiunile tehnice ce impun reparaţii moderate sau evacuarea călătorilor dintr-o garnitură;
    c) nivel ridicat: efecte semnificative care pot duce la avarii majore ale echipamentelor, întârzieri extinse şi posibile răni pentru călători sau personal, care necesită intervenţii de urgenţă şi măsuri de recuperare semnificative şi care pot include deraieri parţiale sau incendii care afectează echipamentele;
    d) nivel critic: efecte catastrofale, cu potenţial de pierderi de vieţi omeneşti, distrugerea unor secţiuni mari din infrastructură şi afectarea gravă a operaţiunilor pe termen lung, care necesită intervenţii rapide, complete şi coordonare cu autorităţi de urgenţă şi pot include coliziuni sau deraieri majore care implică multiple vagoane şi pot avea efecte devastatoare.

    (3) Evaluarea şi clasificarea efectelor în funcţie de nivelul lor de gravitate permit luarea unor decizii rapide şi eficiente privind resursele alocate pentru prevenirea şi gestionarea riscurilor, iar această ierarhizare ajută la identificarea riscurilor prioritare, asigurând că măsurile de siguranţă şi intervenţie sunt adecvate pentru a minimiza impactul potenţial al fiecărui tip de incident, astfel încât managementul riscurilor devine mai eficient, iar siguranţa sistemului feroviar este optimizată.
    (4) La aprecierea nivelurilor de gravitate în domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportul urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic, se iau în considerare mai mulţi parametri critici care reflectă impactul potenţial al unui eveniment asupra siguranţei, operabilităţii şi integrităţii sistemului, iar aceşti parametri permit o evaluare cuprinzătoare a riscului, ajutând la clasificarea evenimentelor pe niveluri de gravitate şi la stabilirea măsurilor de răspuns adecvate.
    (5) Parametrii principali pentru aprecierea nivelurilor de gravitate:
    a) numărul şi gravitatea rănilor sau pierderilor de vieţi omeneşti: acest parametru evaluează impactul direct asupra sănătăţii şi siguranţei persoanelor implicate, fie ei călători sau personal feroviar, iar nivelurile de gravitate pot creşte semnificativ dacă evenimentul are potenţialul de a provoca victime multiple sau pierderi de vieţi omeneşti;
    b) impactul asupra infrastructurii, materialul rulant şi echipamentelor: aprecierea gravităţii implică analiza gradului de deteriorare a infrastructurii, materialul rulant şi echipamentelor, iar distrugerea completă sau avariile majore ale acestor elemente critice sporesc nivelul de gravitate;
    c) afectarea continuităţii operaţionale şi a serviciilor: acest parametru analizează măsura în care evenimentul perturbă activitatea normală în domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportul urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic, iar evenimentele care duc la opriri complete ale traficului, întârzieri semnificative sau afectează alte linii feroviare sunt considerate că au un nivel de gravitate ridicat, având în vedere impactul asupra continuităţii operaţionale;
    d) costurile de remediere şi de recuperare: costurile financiare necesare pentru a repara şi restabili infrastructura, materialul rulant, a înlocui echipamentele sau a compensa pierderile materiale sunt un alt parametru important, iar evenimentele cu costuri mari de remediere sunt considerate mai grave, deoarece implică resurse semnificative pentru revenirea la normal;
    e) impactul asupra mediului: în cazul unor incidente majore, cum ar fi scurgerile de materiale periculoase sau incendiile, impactul asupra mediului este un parametru important, iar evenimentele cu risc de contaminare a solului, apei sau aerului, ori cu efecte ecologice extinse, au un nivel de gravitate ridicat;
    f) durata necesară pentru revenirea la normal: timpul estimat pentru a restabili funcţionarea normală a activităţii este un parametru esenţial în evaluarea gravităţii, ţinând cont de faptul că evenimentele care necesită perioade îndelungate de intervenţie şi reparaţii au un impact grav asupra operaţiunilor şi sunt clasificate ca fiind de gravitate mai mare;
    g) posibilitatea escaladării sau a efectelor în lanţ: unele evenimente, dacă nu sunt gestionate prompt, pot duce la alte incidente sau la escaladarea situaţiei iniţiale, cum este o defecţiune a sistemului de semnalizare ce poate duce la coliziuni succesive sau la blocarea traficului pe mai multe linii, acestea fiind evenimentele cu potenţial de escaladare şi clasificate ca având un nivel de gravitate ridicat;
    h) percepţia publică şi impactul asupra imaginii companiei: evenimentele care atrag atenţia publicului şi a mass-media, în special cele care implică accidente cu victime, au un impact asupra încrederii publicului în siguranţa transportului din domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportul urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic şi se consideră că acest parametru include şi efectele reputaţionale asupra operatorilor feroviari, ţinând cont de impactul asupra gravităţii evenimentului.

    (6) Parametrii enumeraţi la alin. (5) permit o evaluare detaliată şi obiectivă a gravităţii unui eveniment, iar fiecare dintre aceşti factori contribuie la stabilirea nivelului de gravitate, oferind o bază solidă pentru deciziile de management al riscurilor şi pentru alocarea resurselor necesare în vederea prevenirii şi intervenţiei rapide, iar prin această abordare se asigură atât protejarea siguranţei călătorilor şi a personalului, cât şi menţinerea operabilităţii şi a reputaţiei reţelei feroviare.
    (7) În funcţie de probabilităţile de iniţiere şi de nivelurile de gravitate estimate ale evenimentelor în domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportul urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic, se stabilesc nivelurile de risc, ceea ce permite o ierarhizare clară a riscurilor şi o alocare eficientă a resurselor pentru gestionarea lor, iar această abordare ajută la determinarea măsurilor de prevenire şi control adecvate, asigurând astfel un management mai eficient al riscurilor asociate activităţii în aceste domenii.

    CAP. XI
    Evaluarea riscurilor
    ART. 30
    (1) Evaluarea riscului în domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportul urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic, reprezintă procesul prin care riscurile identificate în cadrul activităţilor din domeniul respectiv sunt comparate cu un nivel limită prestabilit de acceptabilitate, denumit în continuare risc acceptat.
    (2) Procesul de la alin. (1) permite evaluarea şi clasificarea riscurilor în funcţie de gradul lor de acceptabilitate, oferind o bază pentru luarea de decizii informate privind măsurile de prevenire şi control necesare pentru asigurarea siguranţei şi eficienţei operaţiunilor din domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportul urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic.
    (3) La evaluarea riscului se iau în considerare o serie de criteriile de analiză a riscurilor în domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportul urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic, care sunt factori esenţiali care ajută la evaluarea consecinţelor posibile ale unui eveniment şi la stabilirea gravităţii acestuia, iar aceste criterii permit decidenţilor să determine nivelul de risc asociat fiecărui tip de incident, să stabilească pragurile de acceptabilitate şi să planifice măsurile necesare de prevenire şi control.
    (4) Criteriile de la alin. (3) se bazează pe parametri relevanţi care sunt specifici domeniului feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportul urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic, ţinând cont atât de reglementări, cât şi de standardele naţionale şi internaţionale.

    ART. 31
    (1) Probabilitatea de apariţie a unui risc reprezintă şansa ca un anumit eveniment periculos să se producă într-o perioadă determinată.
    (2) Criteriile pentru evaluarea probabilităţii se bazează pe date istorice, analize statistice şi condiţiile operaţionale specifice şi pot include:
    a) frecventă istorică: analizarea frecvenţei cu care s-au produs evenimente similare în trecut;
    b) condiţii operaţionale: evaluarea condiţiilor actuale ale infrastructurii şi materialului rulant;
    c) scală de evaluare a probabilităţii.

    (3) Scala de evaluare a probabilităţii poate fi:
    a) scăzută: este puţin probabil ca riscul să se materializeze;
    b) medie: riscul are o probabilitate moderată de a se produce;
    c) ridicată: este foarte probabil ca riscul să se producă.


    ART. 32
    (1) Impactul unui risc reprezintă efectele şi consecinţele pe care acesta le-ar avea asupra siguranţei călătorilor, personalului, infrastructurii şi mediului. Impactul se poate evalua în funcţie de următoarele aspecte:
    a) consecinţe asupra siguranţei: un risc de coliziune poate avea un impact semnificativ asupra vieţilor umane, în timp ce un risc de întârziere a trenurilor poate fi mai puţin grav;
    b) costuri financiare: evaluarea costurilor de remediere a unui incident, a daunelor materiale şi a compensaţiilor pentru victime;
    c) daune asupra mediului: evaluarea efectelor asupra mediului în cazul unor accidente sau incidente, cum ar fi scurgerile de substanţe chimice sau poluarea fonică;
    d) Scală de evaluare a impactului.

    (2) Scala de evaluare a probabilităţii poate fi:
    a) scăzut: impactul este minor şi nu afectează semnificativ operaţiunile sau siguranţa;
    b) mediu: impactul este semnificativ, dar gestionabil;
    c) ridicat: impactul este grav, cu pierderi de vieţi omeneşti sau pagube materiale considerabile.


    ART. 33
    (1) Scorul de risc este un indicator care combină probabilitatea şi impactul riscurilor pentru a le evalua în mod obiectiv şi pentru a stabili priorităţi şi acesta este calculat prin înmulţirea valorii atribuite probabilităţii cu valoarea atribuită impactului:
        R=PxI
        unde:
        ● R este scorul total de risc,
        ● P este valoarea probabilităţii, de la 1 la 3,
        ● I este valoarea impactului, de la 1 la 3.


    (2) Scorurile mai mari indică riscuri care necesită măsuri de control urgente şi prioritare.

    ART. 34
        Limitele de acceptabilitate se referă la nivelul maxim de risc pe care un operator economic este dispus să-l accepte în funcţie de resursele şi obiectivele sale şi acestea sunt stabilite pe baza:
    a) normelor şi reglementărilor: autorităţile competente pot stabili limite de siguranţă stricte care nu pot fi depăşite;
    b) resurselor financiare şi operaţionale: riscurile care depăşesc anumite praguri nu sunt acceptabile din punct de vedere financiar sau operaţional şi trebuie reduse sau eliminate;
    c) politicilor organizaţionale: operatorii economici pot stabili praguri interne de acceptabilitate în funcţie de abordarea lor privind siguranţa şi riscurile.


    CAP. XII
    Criterii de eficienţă a măsurilor de control
    ART. 35
    (1) O evaluare completă a riscurilor include şi analiza eficienţei măsurilor de control implementate pentru a reduce riscurile.
    (2) Criteriile pentru evaluarea eficienţei includ:
    a) reducerea eficientă a probabilităţii: măsurile de control care pot reduce semnificativ probabilitatea unui risc;
    b) minimizarea impactului: măsurile de control care pot reduce gravitatea impactului unui risc;
    c) costuri de implementare şi întreţinere: evaluarea eficienţei a măsurilor de control care trebuie să ia în considerare şi costurile asociate cu implementarea şi întreţinerea acestora.

    (3) Pe baza unor criterii clare de analiză a gravităţii consecinţelor unui eveniment în domeniul feroviar, transportul cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportul urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic şi prin stabilirea unor limite de acceptabilitate a acestora, se pot defini mai multe niveluri caracteristice ale riscului.
    (4) Nivelurile caracteristice ale riscului permit ierarhizarea şi gestionarea eficientă a riscurilor, oferind o structură clară pentru implementarea măsurilor de siguranţă.
    (5) În funcţie de gravitatea şi probabilitatea unui eveniment, riscurile pot fi clasificate după cum urmează:
    a) nivelul riscului neglijabil
    b) nivelul riscului acceptabil
    c) nivelul riscului inacceptabil

    (6) Nivelul riscului neglijabil
    a) descriere: nivelul riscului neglijabil este cel mai scăzut nivel de risc, care indică faptul că probabilitatea şi gravitatea consecinţelor evenimentului sunt minime şi nu reprezintă o ameninţare semnificativă pentru siguranţa personalului, călătorilor sau infrastructurii;
    b) consecinţe: riscurile neglijabile nu afectează în mod semnificativ activităţile operaţionale şi nu necesită măsuri speciale de prevenire, iar în cazul apariţiei unui astfel de eveniment, efectele sunt uşor de gestionat şi de remediat;
    c) măsuri de control: pentru riscurile neglijabile, măsurile de prevenire pot fi minime şi nu este necesară o supraveghere continuă, totuşi, acestea sunt monitorizate periodic pentru a confirma că nivelul riscului rămâne scăzut.

    (7) Nivelul riscului acceptabil
    a) descriere: nivelul riscului acceptabil este un nivel de risc considerat tolerabil în activitate, având în vedere că probabilitatea de apariţie şi gravitatea consecinţelor sunt moderate, iar acest nivel de risc poate implica incidente sau defecţiuni cu efecte controlabile, care nu pun în pericol siguranţa generală;
    b) consecinţe: riscurile acceptabile pot cauza întârzieri minore sau necesită intervenţii tehnice ocazionale, dar nu au un impact major asupra operabilităţii sau siguranţei, iar efectele pot fi gestionate în mod eficient prin măsuri de rutină şi nu impun schimbări fundamentale în procedurile de operare;
    c) măsuri de control: riscurile acceptabile necesită monitorizare regulată şi măsuri preventive standard, cum ar fi întreţinerea periodică a echipamentelor şi respectarea procedurilor de siguranţă, iar aceste măsuri sunt aplicate pentru a asigura menţinerea riscului la un nivel tolerabil, fără a afecta în mod semnificativ activitatea zilnică.

    (8) Nivelul riscului inacceptabil
    a) descriere: nivelul riscului inacceptabil este asociat cu evenimente sau incidente care au o probabilitate ridicată de a se produce şi care pot avea consecinţe grave sau chiar catastrofale asupra personalului, călătorilor şi activităţii, iar acest nivel de risc este considerat intolerabil şi necesită acţiuni imediate pentru a preveni apariţia unor efecte severe;
    b) consecinţe: riscurile inacceptabile pot duce la pierderi de vieţi omeneşti, distrugerea echipamentelor, deteriorarea infrastructurii sau impact major asupra mediului, iar aceste riscuri au potenţialul de a provoca daune ireparabile;
    c) măsuri de control: pentru riscurile inacceptabile, se impun măsuri urgente de eliminare, reducere sau neutralizare, iar riscurile inacceptabile sunt tratate cu prioritate maximă şi necesită o evaluare continuă pentru a preveni materializarea lor.


    CAP. XIII
    Gestionarea riscului
    ART. 36
    (1) Gestionarea riscului reprezintă procesul de implementare a unor măsuri şi acţiuni specifice pentru a reduce, neutraliza sau elimina riscurile identificate, cu scopul de a minimiza impactul lor asupra sistemului, oamenilor şi mediului.
    (2) În cadrul gestionării riscului, sunt adoptate strategii pentru a ţinerea sub control atât a probabilităţii de apariţie a unui eveniment riscant, cât şi gravităţii consecinţelor acestora, asigurând astfel un nivel acceptabil de siguranţă şi continuitate operaţională.

    ART. 37
    (1) Etapele gestionării riscului sunt următoarele:
    a) identificarea măsurilor de control
    b) evaluarea eficienţei măsurilor de control
    c) implementarea măsurilor de control
    d) monitorizarea şi evaluarea continuă a măsurilor de control
    e) revizuirea şi îmbunătăţirea măsurilor de control

    (2) Identificarea măsurilor de control cuprinde:
    a) după estimarea riscului, se identifică măsuri specifice de prevenire şi protecţie, iar aceste măsuri pot varia de la tehnici de reducere a probabilităţii de apariţie, până la metode de limitare a impactului;
    b) măsurile de control pot include acţiuni preventive, măsuri de protecţie sau chiar măsuri de evitare a riscului.

    (3) Evaluarea eficienţei măsurilor de control ţine seama de:
    a) analizarea eficienţei fiecărei măsuri propuse în raport cu riscul specific şi se aleg măsurile care oferă cea mai bună protecţie pentru costul şi resursele investite.
    b) analiza cost-beneficiu pentru a asigura că măsurile sunt justificate din punct de vedere economic şi operaţional.

    (4) Implementarea măsurilor de control ţine seama de:
    a) implementarea măsurilor selectate în activităţile zilnice sau procedurile de siguranţă. Implementarea poate implica modificări în procese, instalarea de echipamente suplimentare, instruirea personalului sau aplicarea unor proceduri operaţionale noi.
    b) integrarea măsurilor în procesele existente pentru a nu afecta fluxul operaţional şi pentru a maximiza eficienţa acestora.

    (5) Monitorizarea şi evaluarea continuă a măsurilor de control, ţine seama de:
    a) controlul riscului, care nu se încheie odată cu implementarea măsurilor; acestea trebuie monitorizate constant pentru a verifica eficacitatea lor, iar în această etapă, sunt identificate eventualele puncte slabe ale măsurilor de control şi se fac ajustări dacă riscul persistă sau se modifică;
    b) monitorizarea care permite o ajustare proactivă a măsurilor de control, asigurând că riscul rămâne sub pragul acceptat.

    (6) Revizuirea şi îmbunătăţirea măsurilor de control, are în vedere:
    a) apariţia de noi tehnologii, reglementări sau date despre riscuri, măsurile de control sunt revizuite şi îmbunătăţite pentru a asigura o protecţie maximă.
    b) revizuirea care poate implica îmbunătăţirea echipamentelor, actualizarea procedurilor sau instruirea periodică a personalului.


    ART. 38
        Gestionarea riscului este importantă pentru:
    a) reducerea impactului: minimizarea pagubelor materiale, a riscului pentru sănătatea oamenilor şi a efectelor asupra mediului;
    b) asigurarea continuităţii operaţionale: prevenirea întreruperilor majore şi menţinerea unei funcţionări eficiente;
    c) conformitatea cu reglementările: asigurarea respectării standardelor de siguranţă şi reglementărilor legale, evitând sancţiunile şi păstrând reputaţia operatorului economic.


    ART. 39
        Măsurile privind gestionarea riscului sunt acţiuni specifice care au scopul de a reduce probabilitatea şi impactul riscurilor identificate, asigurând astfel un nivel de siguranţă acceptabil şi minimizând consecinţele potenţiale asupra oamenilor, echipamentelor şi mediului.

    ART. 40
    (1) Principalele tipuri de măsuri de control al riscului sunt:
    a) măsuri de prevenire
    b) măsuri de protecţie
    c) măsuri de reducere a riscului
    d) măsuri de transfer al riscului
    e) măsuri de acceptare a riscului
    f) măsuri de eliminare a riscului

    (2) Măsurile de prevenire, fără a fi limitate la acestea, sunt:
    a) întreţinerea preventivă: realizarea de inspecţii şi reparaţii regulate ale echipamentelor şi infrastructurii, pentru a preveni defecţiunile înainte ca acestea să apară;
    b) actualizarea şi implementarea procedurilor de siguranţă: elaborarea de proceduri operaţionale stricte şi asigurarea că acestea sunt respectate pentru a reduce riscul de incidente, iar procedurile clare şi aplicarea lor riguroasă contribuie la prevenirea erorilor umane;
    c) instruirea şi certificarea personalului: personalul trebuie să fie bine instruit în ceea ce priveşte riscurile potenţiale şi măsurile de siguranţă specifice având în vedere că instruirea periodică contribuie la pregătirea personalului pentru gestionarea situaţiilor de risc şi la aplicarea corectă a procedurilor de siguranţă.

    (3) Măsurile de protecţie, fără a fi limitate la acestea, sunt:
    a) instalarea sistemelor de siguranţă şi alarmare: prin utilizarea echipamentelor de siguranţă, cum ar fi detectoare de fum, sisteme de frânare automate, alarme de semnalizare şi detectoare de scurgeri, pentru a avertiza personalul şi a permite intervenţia rapidă în caz de urgenţă.
    b) echipamente de protecţie pentru personal: dotarea personalului cu echipamente individuale de protecţie, cum ar fi căşti, viziere, mănuşi şi alte echipamente, pentru a reduce riscul de accidente sau răniri.
    c) măsuri de limitare a accesului: restricţionarea accesului în zonele periculoase sau critice ale infrastructurii feroviare pentru a minimiza expunerea personalului şi a publicului la riscuri.

    (4) Măsurile de reducere a riscului, fără a fi limitate la acestea, sunt:
    a) redundanţa sistemelor: implementarea unor sisteme de rezervă (back-up) sau redundante pentru componentele critice, cum ar fi sistemele de semnalizare şi frânare, astfel încât o defecţiune să nu afecteze operaţiunile în întregime.
    b) izolarea zonelor de risc: crearea de bariere fizice sau spaţii de siguranţă pentru a limita propagarea efectelor unui incident.
    c) planificarea şi exerciţiile pentru situaţii de urgenţă: dezvoltarea unor planuri de răspuns pentru diferite scenarii de risc şi organizarea de simulări periodice pentru a pregăti personalul să reacţioneze rapid şi eficient în caz de incident.

    (5) Măsurile de transfer al riscului, fără a fi limitate la acestea, sunt:
    a) asigurarea: transferul riscului către o companie de asigurări poate proteja financiar operatorul economic împotriva pierderilor cauzate de anumite riscuri, întrucât asigurările pot acoperi daunele materiale, pierderile financiare sau responsabilitatea legală.
    b) contractarea de servicii specializate: în cazurile în care riscul este prea mare pentru a fi gestionat intern, operatorul economic poate contracta firme specializate, care să se ocupe de anumite procese riscante, cum ar fi întreţinerea tehnică specializată sau transportul de materiale periculoase.

    (6) Măsurile de acceptare a riscului, fără a fi limitate la acestea, sunt:
    a) monitorizarea riscurilor acceptate: dacă un risc este considerat acceptabil, acesta poate fi monitorizat periodic pentru a se asigura că rămâne sub nivelul de toleranţă stabilit, iar această măsură este aplicabilă riscurilor cu probabilitate şi impact redus.
    b) pregătirea pentru gestionarea consecinţelor: chiar şi în cazul riscurilor acceptate, pot fi pregătite măsuri de răspuns minim, cum ar fi echipamente de intervenţie de urgenţă şi instruirea personalului pentru a reduce impactul în eventualitatea în care riscul se materializează.

    (7) Măsurile de eliminare a riscului, fără a fi limitate la acestea, sunt:
    a) renunţarea la activităţile riscante: dacă un risc este prea mare şi nu există măsuri de control eficace, operatorul economic poate lua decizia de a elimina complet activitatea care generează riscul respectiv.
    b) înlocuirea echipamentelor şi a materialelor periculoase: schimbarea echipamentelor sau a materialelor riscante cu alternative mai sigure.


    ART. 41
        Măsurile de control al riscului sunt esenţiale pentru:
    a) protejarea sănătăţii şi siguranţei personalului şi a călătorilor prin prevenirea incidentelor şi minimizarea riscurilor în timpul operaţiunilor.
    b) asigurarea continuităţii operaţionale şi evitarea întreruperilor costisitoare şi a pierderilor de resurse.
    c) îmbunătăţirea eficienţei şi a reputaţiei operatorului economic prin gestionarea proactivă a riscurilor şi reducerea impactului acestora asupra activităţilor de zi cu zi.


    ART. 42
    (1) Stabilirea priorităţilor în controlul riscurilor este un proces esenţial pentru gestionarea eficientă a resurselor şi asigurarea unei siguranţe optime.
    (2) Stabilirea priorităţilor implică determinarea ordinii în care riscurile trebuie abordate, concentrându-se pe acele riscuri care au cea mai mare probabilitate de apariţie şi cele mai grave consecinţe.
    (3) Stabilirea priorităţilor permite alocarea resurselor şi a timpului către riscurile cele mai importante, maximizând eficienţa măsurilor de control.

    ART. 43
    (1) Paşii şi criteriile pentru stabilirea priorităţilor în controlul riscurilor sunt:
    a) evaluarea nivelului de risc
    b) clasificarea riscurilor în funcţie de nivelul de acceptabilitate
    c) impactul potenţial asupra siguranţei şi sănătăţii
    d) impactul asupra continuităţii operaţionale
    e) costurile asociate şi resursele disponibile
    f) posibilitatea escaladării sau a efectelor în lanţ
    g) conformitatea cu reglementările şi standardele de siguranţă

    (2) Evaluarea nivelului de risc, are în vedere următoarele:
    a) evaluarea fiecărui risc identificat, combinând probabilitatea de apariţie cu gravitatea consecinţelor, iar de obicei, riscurile sunt ierarhizate folosind o matrice de risc, care plasează riscurile pe o scală de la scăzut la extrem, în funcţie de aceste două criterii;
    b) riscurile cu un nivel înalt sau critic au prioritate maximă, deoarece reprezintă o ameninţare semnificativă şi necesită măsuri de control imediate.

    (3) Clasificarea riscurilor se realizează în funcţie de nivelul de acceptabilitate:
    a) după evaluare, în funcţie de pragurile stabilite de toleranţă la risc, riscurile sunt clasificate în neglijabile, acceptabile sau inacceptabile;
    b) după clasificarea riscurilor, care oferă o structură clară pentru a înţelege ce riscuri pot fi tolerate, ce riscuri anume necesită măsuri suplimentare şi care trebuie eliminate sau controlate imediat.

    (4) Impactul potenţial asupra siguranţei şi sănătăţii, fără a fi limitat la acestea, ţine seama de:
    a) riscurile care au un impact direct asupra siguranţei şi sănătăţii oamenilor sunt tratate cu prioritate, deoarece pot avea consecinţe grave asupra vieţii şi integrităţii fizice a personalului, călătorilor sau comunităţii;
    b) riscurile care pot duce la accidente grave sau care implică substanţe periculoase au prioritate maximă şi necesită măsuri de control stricte.

    (5) Impactul asupra continuităţii operaţionale, fără a fi limitat la acestea, ţine seama de:
    a) riscurile care afectează continuitatea operaţiunilor sunt evaluate pentru a preveni întreruperile majore, iar dacă un risc poate duce la oprirea activităţilor sau la întârzieri semnificative, acesta devine o prioritate pentru a minimiza pierderile şi pentru a menţine fluxul operaţional;
    b) riscurile care ameninţă funcţionarea zilnică a unui serviciu esenţial sunt tratate ca prioritare.

    (6) Costurile asociate şi resursele disponibile se realizează prin:
    a) analizarea costurilor necesare pentru implementarea măsurilor de control pentru fiecare risc şi se prioritizează măsurile care oferă cel mai bun raport cost-beneficiu;
    b) controlarea eficientă a riscurilor cu resurse mai reduse care pot primi prioritate, astfel încât bugetul să fie utilizat eficient pentru a acoperi cât mai multe riscuri posibil.

    (7) Posibilitatea escaladării sau a efectelor în lanţ, generate de riscurile care au potenţial de escaladare sunt tratate cu prioritate pentru a preveni propagarea şi agravarea efectelor.
    (8) Conformitatea cu reglementările şi standardele de siguranţă se realizează prin:
    a) prioritizarea riscurilor care pot duce la nerespectarea reglementărilor şi standardelor de siguranţă, iar aceasta este esenţială pentru a evita sancţiunile legale şi pentru a menţine licenţele şi certificările necesare;
    b) tratarea cu prioritate a riscurilor asociate conformităţii, având în vedere că materializarea acestora poate genera efecte semnificative asupra siguranţei şi reputaţiei operatorului economic. .


    ART. 44
    (1) Strategiile pentru gestionarea priorităţilor în controlul riscurilor au în vedere:
    a) abordarea cu prioritate a celor mai mari riscuri;
    b) alocarea resurselor în mod proporţional cu nivelul de risc;
    c) implementarea de soluţii temporare pentru riscurile moderate;
    d) evaluare şi revizuire periodică.

    (2) Abordarea cu prioritate a celor mai mari riscuri:
    a) cele mai mari riscuri sunt abordate imediat, prin implementarea măsurilor de reducere sau eliminare;
    b) aceasta este o strategie eficientă pentru a gestiona riscurile critice şi a reduce rapid nivelul de ameninţare.

    (3) Alocarea resurselor se face, în mod proporţional, cu nivelul de risc:
    a) bugetul, timpul şi personalul alocat fiecărui risc sunt stabilite în funcţie de prioritate;
    b) riscurile critice beneficiază de resursele necesare pentru a asigura o abordare completă a măsurilor de control.

    (4) Implementarea de soluţii temporare pentru riscurile moderate, motivat de faptul că pentru riscurile moderate, care nu reprezintă o ameninţare imediată, se pot implementa soluţii temporare, cum ar fi monitorizarea continuă şi măsuri preventive minore, până la alocarea completă a resurselor necesare.
    (5) Evaluare şi revizuire periodică are în vedere:
    a) stabilirea priorităţilor în controlul riscurilor nu este un proces static;
    b) ca priorităţile importante să fie revizuite periodic în funcţie de noile date, de modificările operaţionale şi de evoluţia riscurilor pentru a ajusta măsurile de control la condiţiile actuale.


    ART. 45
    (1) Stabilirea priorităţilor în controlul riscurilor permite o alocare eficientă a resurselor şi asigură că riscurile cu cel mai mare impact asupra siguranţei şi continuităţii operaţionale sunt gestionate rapid şi eficient.
    (2) Printr-o abordare structurată şi bazată pe criterii clare, operatorii economici pot reduce riscurile semnificative şi pot crea un mediu de operare sigur, fiabil şi sustenabil.

    ART. 46
    (1) Adoptarea deciziilor în controlul riscurilor este procesul prin care se aleg şi se implementează măsurile optime pentru a gestiona riscurile identificate şi evaluate.
    (2) Procesul de la alin. (1) presupune analizarea opţiunilor disponibile, evaluarea eficienţei şi fezabilităţii lor, şi luarea unor decizii informate care să protejeze siguranţa, continuitatea operaţiunilor şi sustenabilitatea operatorului economic.

    ART. 47
    (1) Etapele principale ale adoptării deciziilor în controlul riscurilor au în vedere următoarele:
    a) colectarea şi analiza informaţiilor;
    b) stabilirea opţiunilor de control;
    c) evaluarea criteriilor de decizie;
    d) analiza cost-beneficiu;
    e) consultarea şi implicarea părţilor interesate;
    f) alegerea şi implementarea măsurilor de control;
    g) monitorizarea şi evaluarea deciziilor.

    (2) Colectarea şi analiza informaţiilor se realizează astfel:
    a) prima etapă constă în colectarea datelor necesare pentru evaluarea riscurilor şi a opţiunilor de control şi aceasta include informaţii despre probabilitatea şi gravitatea riscurilor, costurile potenţiale şi impactul asupra siguranţei şi continuităţii operaţionale;
    b) analizarea datelor care să permită o înţelegere clară a riscurilor şi care oferă o bază solidă pentru deciziile ulterioare.

    (3) Stabilirea opţiunilor de control se realizează astfel:
    a) după identificarea riscurilor, sunt dezvoltate şi evaluate diverse opţiuni de control, care pot include măsuri de evitare, reducere, transfer sau acceptare a riscului;
    b) pentru fiecare opţiune este analizată în funcţie de eficienţa sa, de costuri şi de impactul asupra operaţiunilor şi este esenţial ca opţiunile de control să fie sustenabile şi să poată fi integrate în activitatea curentă fără perturbări.

    (4) Evaluarea criteriilor de decizie ţine seama de:
    a) criteriile utilizate în adoptarea deciziilor includ factori precum impactul asupra siguranţei şi sănătăţii, costurile financiare, resursele disponibile, eficienţa măsurilor şi conformitatea cu reglementările legale;
    b) fiecare opţiune de control care este comparată cu aceste criterii pentru a determina abordarea optimă.

    (5) Analiza cost-beneficiu se realizează:
    a) pentru a asigura o utilizare eficientă a resurselor, fiecare opţiune este analizată din punct de vedere al costurilor şi beneficiilor, iar această etapă ajută la identificarea măsurilor care oferă cea mai mare protecţie la un cost rezonabil;
    b) prin implementarea unor soluţii mai costisitoare dacă beneficiile estimate pentru siguranţă şi prevenirea riscurilor sunt suficient de mari, în unele cazuri,.

    (6) Consultarea şi implicarea părţilor interesate ţine seama de:
    a) deciziile importante în controlul riscurilor sunt luate adesea cu implicarea echipelor de management, a experţilor în siguranţă, a personalului operativ şi, în anumite cazuri, a autorităţilor de reglementare;
    b) consultarea părţilor interesate ajută la obţinerea unei perspective mai ample asupra riscurilor şi a măsurilor de control şi contribuie la o implementare mai eficientă.

    (7) Alegerea şi implementarea măsurilor de control se realizează:
    a) pe baza criteriilor de decizie şi a analizei cost-beneficiu, se adoptă măsurile de control optime pentru fiecare risc în parte, iar decizia finală ia în considerare eficienţa şi viabilitatea soluţiei alese;
    b) prin implementarea măsurilor de control care este o etapă esenţială şi care implică integrarea soluţiilor în operaţiunile curente, instruirea personalului, achiziţia de echipamente adecvate şi actualizarea procedurilor.

    (8) Monitorizarea şi evaluarea deciziilor se realizează:
    a) după implementare, deciziile şi măsurile adoptate sunt monitorizate pentru a asigura că riscurile sunt gestionate eficient şi că măsurile de control îşi îndeplinesc scopul;
    b) în cazul în care riscurile se modifică sau noile date indică necesitatea ajustării măsurilor, decizia iniţială poate fi reevaluată şi modificată pentru a îmbunătăţi eficienţa acestora.


    ART. 48
        Factorii importanţi în adoptarea deciziilor de control al riscului sunt:
    a) impactul asupra siguranţei şi sănătăţii: deciziile sunt luate ţinând cont de protecţia personalului şi a călătorilor, iar opţiunile de control care oferă cel mai înalt grad de siguranţă primesc prioritate;
    b) conformitatea cu reglementările şi standardele aplicabile: deciziile trebuie să respecte reglementările şi standardele aplicabile, pentru a asigura conformitatea şi pentru a evita posibilele încălcări ale acestora;
    c) eficienţa şi viabilitatea măsurilor: eficienţa unei măsuri de control pe termen lung este un factor esenţial în procesul de decizie, iar soluţiile trebuie să fie atât eficiente, cât şi durabile pentru a fi integrate în mod optim în procesele organizaţionale;
    d) costurile şi bugetul disponibil: deciziile sunt influenţate de costuri şi de resursele financiare disponibile, iar în multe cazuri, analiza cost-beneficiu joacă un rol important, prioritizând soluţiile care oferă o protecţie adecvată la un cost optim;
    e) posibilitatea de implementare practică: unele soluţii, deşi teoretic eficiente, pot fi dificil de implementat în practică, iar deciziile iau în considerare gradul de adaptabilitate al operatorului economic la măsurile de control.


    ART. 49
    (1) Adoptarea deciziilor în controlul riscurilor este un proces critic care influenţează direct capacitatea operatorului economic de a gestiona eficient riscurile.
    (2) Prin luarea unor decizii informate şi aliniate la obiectivele organizaţionale, controlul riscurilor devine:
    a) mai eficient şi mai bine direcţionat: resursele sunt alocate strategic către riscurile care necesită cea mai mare atenţie;
    b) conform cu standardele şi reglementările aplicabile: se asigură respectarea normelor legale, prevenind încălcările acestora şi păstrând reputaţia operatorului economic;
    c) flexibil şi adaptabil: deciziile pot fi ajustate pe măsură ce condiţiile şi riscurile se schimbă, menţinând astfel o abordare dinamică a controlului riscurilor.

    (3) Prin adoptarea unor decizii eficiente în controlul riscurilor, organizaţia poate asigura un mediu de lucru sigur şi sustenabil, protejând în acelaşi timp resursele şi operaţiunile critice.
    (4) Implementarea măsurilor de control al riscurilor se realizează printr-o serie de etape, care includ integrarea efectivă a soluţiilor de siguranţă în operaţiunile curente şi asigurarea că acestea sunt aplicate consecvent.
    (5) Implementarea măsurilor de control al riscurilor presupune coordonarea eficientă a resurselor, instruirea personalului şi monitorizarea continuă a eficienţei măsurilor.
    (6) Implementarea măsurilor de control al riscurilor se realizează prin:
    a) planificarea implementării;
    b) designul şi adaptarea procedurilor;
    c) instruirea şi pregătirea personalului;
    d) integrarea tehnologiei şi a echipamentelor;
    e) monitorizarea implementării;
    f) evaluarea eficienţei măsurilor de control;
    g) revizuirea şi îmbunătăţirea continuă a măsurilor;
    h) documentarea şi comunicarea rezultatelor.

    (7) Planificarea implementării se realizează prin:
    a) stabilirea unui plan de acţiune detaliat: acest plan defineşte măsurile specifice care vor fi implementate, responsabilităţile fiecărui departament, termenii limită şi resursele necesare;
    b) alocarea resurselor financiare şi umane necesare pentru a acoperi costurile asociate cu implementarea, cum ar fi achiziţia de echipamente adecvate, instruirea personalului şi revizuirea procedurilor.

    (8) Designul şi adaptarea procedurilor se realizează prin:
    a) actualizarea procedurilor operaţionale: procedurile de lucru sunt adaptate pentru a include noile măsuri de control al riscurilor;
    b) definirea standardelor de performanţă: se stabilesc parametrii de performanţă pentru măsurile implementate, pentru a putea evalua ulterior eficienţa acestora.

    (9) Instruirea şi pregătirea personalului se realizează prin:
    a) instruire specifică pe măsurile de control: personalul este instruit cu privire la noile măsuri de siguranţă şi la procedurile de urmat, aceasta poate include sesiuni de instruire pentru folosirea echipamentelor şi tehnologiilor noi, simulări pentru situaţii de urgenţă şi instruirea privind modificările de proceduri;
    b) evaluarea cunoştinţelor: după instruire, personalul poate fi testat pentru a se asigura că înţelege măsurile şi ştie să le aplice corect.

    (10) Integrarea tehnologiei şi a echipamentelor se realizează prin:
    a) achiziţionarea şi instalarea echipamentelor de siguranţă: dacă măsurile de control includ echipamente noi, acestea sunt achiziţionate şi instalate conform planului;
    b) automatizarea proceselor: în cazul în care este posibil, automatizarea măsurilor de siguranţă poate îmbunătăţi eficienţa şi reduce dependenţa de intervenţia umană.

    (11) Monitorizarea implementării se realizează prin:
    a) supervizarea implementării: liderii şi managerii de echipă monitorizează procesul de implementare pentru a se asigura că toate măsurile de control sunt aplicate conform planului şi fără întârzieri majore;
    b) întocmirea rapoartelor de implementare: sunt realizate rapoarte periodice care evidenţiază progresul implementării, obstacolele întâmpinate şi modul de rezolvare a acestora, iar aceste rapoarte sunt folosite pentru a menţine transparenţa şi pentru a ajusta implementarea dacă este necesar.

    (12) Evaluarea eficienţei măsurilor de control se realizează prin:
    a) audituri şi inspecţii periodice: după implementare, măsurile de control sunt verificate prin audituri interne şi inspecţii de siguranţă, iar acestea ajută la identificarea oricăror neconformităţi şi asigură că măsurile sunt aplicate corect;
    b) evaluarea performanţei: pe baza standardelor de performanţă definite anterior, se evaluează dacă măsurile implementate reduc riscul conform aşteptărilor şi contribuie la îmbunătăţirea siguranţei.

    (13) Revizuirea şi îmbunătăţirea continuă a măsurilor se realizează prin:
    a) feedback şi ajustări: pe baza observaţiilor din teren şi a feedback-ului de la personal, se fac ajustări ale măsurilor de control, pentru a le adapta la situaţiile reale de operare;
    b) îmbunătăţirea continuă: este important să se menţină un proces de revizuire continuă a măsurilor de control pentru a integra noile tehnologii, standardele actualizate şi experienţa dobândită.

    (14) Documentarea şi comunicarea rezultatelor se realizează prin:
    a) documentarea procedurilor: fiecare măsură de control implementată este documentată în cadrul sistemului funcţional al operatorului economic, pentru a fi accesibilă întregului personal şi pentru a asigura continuitatea;
    b) comunicarea rezultatelor către părţile interesate: raportarea către management şi părţile interesate privind eficienţa măsurilor implementate şi posibilele îmbunătăţiri este importantă pentru menţinerea transparenţei şi a suportului pentru managementul riscurilor.


    ART. 50
    (1) Implementarea corectă a măsurilor de control al riscurilor este esenţială pentru:
    a) reducerea incidentelor şi a consecinţelor negative: o implementare eficientă a măsurilor de control reduce probabilitatea apariţiei riscurilor şi minimizează impactul acestora asupra personalului şi operaţiunilor;
    b) creşterea eficienţei operaţionale: măsurile de control bine implementate asigură o operare continuă şi sigură, reducând necesitatea intervenţiilor de urgenţă şi prevenind opririle neplanificate;
    c) respectarea conformităţii cu reglementările: o implementare corectă ajută operatorul economic să îndeplinească cerinţele legale şi să evite sancţiunile, menţinând un standard înalt de siguranţă şi responsabilitate.

    (2) Prin implementarea riguroasă a măsurilor de control al riscurilor, operatorii economici pot asigura un mediu de lucru sigur şi protejat, contribuind astfel la atingerea obiectivelor operaţionale şi la menţinerea încrederii părţilor interesate.

    CAP. XIV
    Monitorizarea riscurilor
    ART. 51
    (1) Monitorizarea riscurilor reprezintă procesul continuu de urmărire a riscurilor identificate şi gestionate, pentru a asigura că măsurile de control implementate sunt eficiente şi pentru a detecta orice schimbare în condiţiile care ar putea influenţa nivelul de risc.
    (2) În domeniul feroviar, al transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi al transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic, monitorizarea riscurilor este esenţială pentru prevenirea incidentelor şi menţinerea unui nivel ridicat de siguranţă.
    (3) Aspectele cheie ale monitorizării riscurilor sunt:
    a) scopul monitorizării riscurilor;
    b) metode de monitorizare;
    c) instrumente de monitorizare a riscurilor;
    d) evaluarea periodică a eficienţei măsurilor de control;
    e) măsuri corective şi preventive;
    f) revizuirea şi actualizarea planurile de gestionare a riscurilor.

    (4) Scopul monitorizării riscurilor are rolul de a:
    a) verifica eficienţa măsurilor de control: asigură că măsurile de prevenire şi atenuare sunt aplicate corect şi funcţionează conform aşteptărilor;
    b) detecta schimbări în riscuri: identifică riscurile noi sau schimbările în riscurile deja existente, astfel încât să se poată ajusta măsurile de control;
    c) îmbunătăţi procesul de gestionare a riscurilor: permite actualizarea şi îmbunătăţirea continuă a strategiilor de gestionare a riscurilor pe baza observaţiilor şi datelor colectate.

    (5) Pentru a monitoriza riscurile în mod eficient, sunt utilizate diverse metode, care includ:
    a) monitorizarea continuă a infrastructurii: verificarea regulată a stării tehnice a materialului rulant, a infrastructurii şi a echipamentelor de siguranţă;
    b) sisteme automate de monitorizare: utilizarea tehnologiilor moderne, precum senzori, camere video, şi sisteme de monitorizare în timp real pentru a detecta posibile defecte sau probleme;
    c) audituri şi inspecţii periodice: realizarea unor inspecţii periodice pentru a evalua conformitatea cu standardele de siguranţă şi pentru a identifica posibile deficienţe sau riscuri necontrolate;
    d) raportarea incidentelor şi accidentelor: analiza tuturor incidentelor şi accidentelor pentru a înţelege cauzele şi a preveni repetarea acestora, care pot include colectarea de date din rapoarte şi anchete de siguranţă;
    e) evaluarea performanţei operaţionale: monitorizarea performanţei operatorilor feroviari şi a personalului în ceea ce priveşte respectarea procedurilor de siguranţă.

    (6) Instrumente de monitorizare a riscurilor, fără a fi limitat la acestea, sunt:
    a) sisteme de management al riscurilor: aceste sisteme sunt utilizate pentru a colecta, analiza şi raporta informaţiile legate de riscuri şi ajută la centralizarea datelor şi la evaluarea continuă a riscurilor;
    b) tehnologii de monitorizare a stării echipamentelor: sistemele de monitorizare a stării echipamentelor ajută la detectarea timpurie a defecţiunilor tehnice;
    c) analiza datelor istorice: studierea datelor din accidentele şi incidentele anterioare pentru a identifica tendinţe şi zone cu risc ridicat care necesită atenţie suplimentară.

    (7) Monitorizarea riscurilor trebuie să includă şi evaluarea periodică a eficienţei măsurilor de control:
    a) raportarea riscurilor: riscurile monitorizate trebuie raportate în mod regulat autorităţilor competente şi managerilor din cadrul operatorilor feroviari, pentru a asigura transparenţa şi pentru a lua măsuri corective rapide, dacă este cazul;
    b) analiza trendurilor de risc: urmărirea evoluţiei riscurilor în timp ajută la identificarea riscurilor emergente şi la ajustarea măsurilor de control.

    (8) În urma monitorizării, pot fi identificate zone în care măsurile de control nu sunt suficient de eficiente, iar în acest caz, trebuie luate măsuri corective şi preventive:
    a) corectarea deficienţelor: se identifică şi se remediază imediat deficienţele tehnice sau operaţionale care ar putea contribui la apariţia riscurilor.
    b) îmbunătăţirea procedurilor de siguranţă: actualizarea procedurilor operaţionale pentru a reflecta lecţiile învăţate din incidentele şi accidentele anterioare.
    c) instruirea continuă a personalului: se asigură că personalul este instruit periodic pentru a rămâne la curent cu noile riscuri şi tehnici de prevenire.

    (9) Pe baza rezultatelor monitorizării, planurile de gestionare a riscurilor trebuie să fie revizuite şi actualizate periodic şi acest lucru garantează că măsurile de control şi protecţie sunt întotdeauna aliniate la riscurile curente şi la condiţiile operaţionale.

    CAP. XV
    Documentaţia întocmită în urma procesului de identificare şi evaluare a riscurilor
    ART. 52
    (1) În urma procesului de identificare şi evaluare a riscurilor, se întocmesc documente care asigură transparenţa, urmărirea şi gestionarea eficientă a riscurilor identificate.
    (2) Documente sunt importante atât pentru respectarea reglementărilor legale, cât şi pentru îmbunătăţirea continuă a proceselor de siguranţă.
    (3) În domeniul feroviar, al transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi al transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic, documentele întocmite în urma acestui proces includ:
    a) scopul analizei riscurilor;
    b) stabilirea sistemului sau procesului supus evaluării;
    c) stabilirea limitelor de acceptabilitate;
    d) metodele utilizate pentru identificarea şi evaluarea riscurilor;
    e) raportul de identificare a riscurilor;
    f) matricea de evaluare a riscurilor;
    g) planul de gestionare a riscurilor;
    h) evaluarea riscurilor;
    i) raportul de evaluare a riscurilor;
    j) documente de suport pentru măsurile de control;
    k) planuri de urgenţă şi măsuri de intervenţie;
    l) raportul de conformitate cu reglementările;
    m) baza de date cu riscuri;
    n) estimarea şi cuantificarea riscurilor;
    o) concluzii şi recomandări;
    p) documente suplimentare.

    (4) Scopul analizei riscurilor: fiecare document întocmit în urma procesului de evaluare a riscurilor, trebuie prevăzut clar scopul analizei, care poate include:
    a) protecţia şi siguranţa: identificarea riscurilor pentru a proteja călătorii, personalul şi infrastructura feroviară;
    b) conformitatea cu reglementările: asigurarea că sistemul analizat respectă standardele şi reglementările naţionale şi europene în domeniu;
    c) prevenirea accidentelor: evaluarea riscurilor pentru a preveni accidentele şi incidentele prin măsuri proactive de control;
    d) îmbunătăţirea proceselor: identificarea punctelor slabe din procesele operaţionale şi tehnice, pentru a le îmbunătăţi şi a creşte eficienţa şi siguranţa.

    (5) Stabilirea sistemului sau procesului supus evaluării evidenţiază faptul că este esenţial ca documentele de evaluare a riscurilor să definească clar sistemul sau procesul care urmează să fie evaluat, pentru a stabili limitele şi scopul analizei şi pot include:
    a) sistemul analizat: evaluarea riscurilor poate viza întregul sistem analizat sau doar anumite componente, cum ar fi materialul rulant, infrastructura, sistemele de semnalizare sau operaţiunile de întreţinere;
    b) procese operaţionale: evaluarea proceselor operaţionale, cum sunt procesele de operare a trenurilor, programarea şi gestionarea traficului, întreţinerea trenurilor şi verificarea echipamentelor;
    c) procese de siguranţă: evaluarea procedurilor de siguranţă şi protecţie, cum ar fi măsurile de prevenire a accidentelor, gestionarea situaţiilor de urgenţă, instruirea personalului sau managementul siguranţei.

    (6) Stabilirea limitelor de acceptabilitate evidenţiază faptul că este important să se definească clar limitele de acceptabilitate ale riscurilor, pentru a stabili ce riscuri pot fi tolerate şi ce riscuri necesită măsuri de reducere, iar aceste limite sunt stabilite în funcţie de:
    a) reglementările legale şi standardele industriei: conform legislaţiei naţionale şi europene, precum şi standardele internaţionale, există anumite limite de risc care nu pot fi depăşite;
    b) politicile operatorului economic: operatorului economic poate stabili limite proprii în funcţie de obiectivele de siguranţă şi eficienţă, luând în considerare capacitatea de gestionare a riscurilor;
    c) evaluarea impactului şi probabilităţii: limitele de acceptabilitate pot fi definite pe baza evaluării impactului şi probabilităţii de apariţie a unui risc.

    (7) Metodele utilizate pentru identificarea şi evaluarea riscurilor evidenţiază faptul că documentele întocmite trebuie să descrie clar metodele utilizate pentru identificarea şi evaluarea riscurilor, iar acestea pot include:
    a) analiza calitativă a riscurilor: utilizarea expertizei pentru a evalua riscurile pe baza descrierii acestora şi a efectelor potenţiale;
    b) analiza cantitativă a riscurilor: aplicarea de modele statistice şi tehnici de estimare a probabilităţii şi impactului riscurilor, cum ar fi analiza de fiabilitate sau simulările de tip Monte Carlo;
    c) analiza de tip "what-if": simularea scenariilor ipotetice pentru a evalua posibilele riscuri şi impacturile acestora;
    d) arbori de decizie şi arbori de evenimente: utilizarea acestor instrumente pentru a vizualiza şi analiza secvenţele de evenimente şi impacturile lor.

    (8) Raportul de identificare a riscurilor evidenţiază faptul că acest document include o listă detaliată a tuturor riscurilor identificate în cadrul procesului de analiză, iar raportul poate conţine:
    a) descrierea detaliată a fiecărui risc - riscuri tehnice, operaţionale, de mediu;
    b) condiţiile şi cauzele posibile de apariţie a riscurilor;
    c) evaluarea impactului potenţial al fiecărui risc asupra siguranţei călătorilor, personalului şi infrastructurii;
    d) probabilitatea de apariţie a fiecărui risc;
    e) riscurile emergente sau neprevăzute care au fost identificate pe parcursul procesului.

    (9) Matricea de evaluare a riscurilor evidenţiază faptul că aceasta este o reprezentare grafică sau tabelară care ajută la vizualizarea riscurilor identificate, prin corelarea probabilităţii de apariţie cu impactul acestora şi este utilizată pentru a:
    a) prioritiza riscurile, astfel încât să se poată lua măsuri corespunzătoare de control şi reducere;
    b) împărţi riscurile în categorii de risc scăzut, mediu sau ridicat;
    c) estima severitatea riscurilor şi frecvenţa lor, permiţând stabilirea unui plan de intervenţie eficient.

    (10) Planul de gestionare a riscurilor evidenţiază faptul că acest document cuprinde măsurile de control şi prevenire stabilite pentru fiecare risc identificat şi evaluat şi include:
    a) măsuri preventive şi corective care trebuie implementate pentru a reduce sau elimina riscurile;
    b) responsabilităţile persoanelor sau echipelor care trebuie să ia măsurile respective;
    c) termenele şi resursele necesare pentru implementarea măsurilor de control;
    d) proceduri de monitorizare şi evaluare continuă a riscurilor şi eficienţei măsurilor implementate.

    (11) Evaluarea riscurilor evidenţiază faptul că documentele întocmite trebuie să includă un proces clar de evaluare a riscurilor, care constă în:
    a) compararea riscurilor cu limitele de acceptabilitate: identificarea riscurilor care depăşesc limitele de acceptabilitate şi care necesită măsuri corective;
    b) prioritizarea riscurilor: ordinea de prioritate a riscurilor pe baza severităţii şi probabilităţii acestora, pentru a aloca resursele în mod eficient;
    c) decizia privind gestionarea riscurilor: în funcţie de evaluarea riscurilor, se decide dacă riscurile pot fi acceptate, reduse sau evitate complet.

    (12) Raportul de evaluare a riscurilor evidenţiază faptul că acest raport prezintă evaluarea detaliată a riscurilor identificate şi cuantificate, incluzând:
    a) analiza detaliată a probabilităţii şi impactului fiecărui risc;
    b) calculul scorului de risc şi justificarea acestuia pe baza criteriilor de evaluare stabilite;
    c) evaluarea eficienţei măsurilor de control deja existente, precum şi recomandările pentru îmbunătăţirea acestora;
    d) înregistrarea deciziilor luate în urma evaluării riscurilor, cum ar fi acceptarea riscurilor, implementarea măsurilor de reducere sau evitarea acestora.

    (13) Documentele de suport pentru măsurile de control evidenţiază faptul că aceste documente sunt generate în funcţie de măsurile de control stabilite şi pot include:
    a) proceduri şi instrucţiuni tehnice pentru implementarea măsurilor de prevenire a riscurilor;
    b) manuale de operare şi siguranţă actualizate, care includ măsuri specifice pentru gestionarea riscurilor identificate;
    c) planuri de formare şi instruire pentru personalul implicat în prevenirea şi gestionarea riscurilor;
    d) rapoarte de inspecţie şi audit, care demonstrează conformitatea cu standardele şi reglementările aplicabile.

    (14) Planurile de urgenţă şi măsurile de intervenţie evidenţiază faptul că aceste planuri sunt dezvoltate pentru a răspunde rapid în cazul în care un risc materializează şi includ:
    a) proceduri de reacţie în caz de accident feroviar sau alt incident semnificativ;
    b) măsuri de intervenţie pentru minimizarea efectelor unui incident asupra siguranţei călătorilor şi personalului;
    c) alocarea resurselor şi echipamentelor necesare pentru intervenţiile rapide;
    d) instrucţiuni pentru coordonarea autorităţilor locale, echipelor de intervenţie şi altor agenţi implicaţi în gestionarea situaţiilor de urgenţă.

    (15) Raportul de conformitate cu reglementările este documentul care arată în ce măsură procesul de identificare, evaluare şi gestionare a riscurilor respectă reglementările legale şi standardele naţionale sau internaţionale aplicabile în domeniul feroviar şi este important să cuprindă:
    a) referinţele la legislaţia relevantă, cum ar fi reglementările naţionale, europene şi standardele ISO;
    b) conformitatea cu reglementările autorităţilor naţionale de reglementare;
    c) măsurile adoptate pentru a asigura respectarea acestor reglementări în toate etapele procesului de gestionare a riscurilor.

    (16) Baza de date cu riscuri este o platformă sau o bază de date în care sunt stocate toate informaţiile referitoare la riscurile identificate, evaluările lor, măsurile de control implementate şi monitorizarea acestora şi permite:
    a) urmărirea evoluţiei riscurilor şi a măsurilor de control pe termen lung;
    b) crearea unor rapoarte de performanţă a gestionării riscurilor;
    c) partajarea informaţiilor între echipele de siguranţă, autorităţile de reglementare şi alţi actori implicaţi.

    (17) Estimarea şi cuantificarea riscurilor se realizează prin includerea, în documentele de evaluare a riscurilor, a elementelor de estimare şi cuantificare corespunzătoare acestora:
    a) estimarea probabilităţii şi impactului: estimarea probabilităţii de apariţie a fiecărui risc şi a impactului său în cazul producerii;
    b) calcularea scorului de risc: folosirea formulei de calcul a riscului pentru a obţine un scor de risc care reflectă gravitatea şi frecvenţa riscurilor;
    c) cuantificarea riscurilor: transformarea estimărilor în valori cantitative care pot fi comparate între riscuri diferite.

    (18) Concluzii şi recomandări sunt acele documente care trebuie să includă concluziile procesului de evaluare a riscurilor, care să reflecte:
    a) nivelul de risc global: o evaluare a riscurilor în ansamblu, pe baza scorurilor şi evaluării acestora;
    b) recomandări pentru măsuri de control: recomandările pentru implementarea de măsuri corective, preventive şi atenuante, inclusiv resursele necesare şi termenele de implementare;
    c) planuri de monitorizare: detalii despre cum vor fi monitorizate riscurile şi măsurile implementate, pentru a se asigura că sunt eficiente şi respectă limitele de acceptabilitate.

    (19) Documente suplimentare sunt acele documente necesare pentru a sprijini procesul de gestionare a riscurilor, cum ar fi:
    a) proceduri şi instrucţiuni de implementare a măsurilor de control;
    b) planuri de formare a personalului pentru gestionarea riscurilor;
    c) rapoarte de inspecţie şi audit, care confirmă implementarea măsurilor şi respectarea reglementărilor.


    ART. 53
    Anexele nr. 1-5 fac parte integrantă din prezenta Metodologie privind evaluarea riscurilor pentru domeniul feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic.

    ANEXA 1

        la Metodologia privind evaluarea riscurilor pentru domeniul feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic.
        Modalităţi posibile de calcul privind metodele cantitative
    1. Principiul de bază al Analizei probabilistice a riscurilor, denumită în continuare APR:
    a) APR presupune evaluarea probabilităţii de apariţie a unui pericol şi a impactului acestuia asupra sistemului studiat.
    b) APR utilizează date istorice, modelele statistice şi tehnici de simulare pentru a estima aceste probabilităţi şi pentru a cuantifica riscurile.
    c) în general, APR include evaluarea probabilităţii de apariţie a riscurilor şi calcularea severităţii acestora, astfel încât să se poată estima risc global.

    2. Paşii de bază în APR:
    a) identificarea evenimentelor de risc: primul pas este identificarea tuturor pericolelor care ar putea duce la un accident sau la o defecţiune în sistemul de transport sau în procesul analizat şi aceste pericole pot fi directe sau indirecte.
    b) colectarea datelor statistice: se adună date istorice şi statistice relevante despre frecvenţa şi severitatea acestor pericole, astfel încât să se poată construi distribuţii de probabilitate pentru fiecare tip de pericol.
    c) calcularea probabilităţilor: se calculează probabilitatea de apariţie a fiecărui pericol şi a combinaţiilor de pericole care ar putea duce la un incident major.
    d) estimarea impactului: după estimarea probabilităţilor, se calculează şi impactul fiecărui pericol, fie în termeni de daune materiale, numărul de victime sau alte efecte.
    e) calculul riscului: produsul dintre probabilităţi şi consecinţe, pentru a evalua riscul global se folosesc formule de calcul adecvate.

    3. Formule matematice în ARP:
    3.1. Pentru a evalua riscurile într-un domeniu complex, sunt folosite mai multe formule şi concepte matematice.
    3.2. Cele mai importante sunt probabilitatea de apariţie a unui pericol, severitatea impactului şi riscul combinat.
    3.3. Probabilitatea unui pericol
    3.3.1. Probabilitatea unui pericol P reprezintă şansa ca un pericol să aibă loc, iar formula de bază este:
        P(pericol) = Numărul de pericole / Numărul de pericole posibile

    3.3.2. În ARP, se colectează date istorice pentru a estima această probabilitate, iar pentru pericole complexe sau necunoscute, se pot utiliza distribuţii de probabilitate.

    3.4. Probabilitatea unui sistem de pericole, cum ar fi evenimentele dependente şi independente Pentru un sistem care implică mai multe evenimente, trebuie să se ia în considerare relaţia dintre ele, dacă sunt dependente sau independente, cum ar fi:
    a) evenimente independente:
    i. dacă evenimentele sunt independente, probabilitatea ca toate evenimentele să aibă loc este produsul probabilităţilor individuale.
    ii. de exemplu, pentru două evenimente independente E_1 şi E_2:
        P(E_1 ∩ E_2) = P (E_1) * P(E_2)


    b) evenimente dependente:
    i. dacă evenimentele sunt dependente, trebuie să se ţină cont de condiţionarea între ele.
    ii. probabilitatea evenimentului E_1 dat că E_2 s-a produs este: (a se vedea imaginea asociată)



    3.5. Severitatea unui pericol
    3.5.1. Severitatea unui pericol S este o măsură a consecinţelor acestuia.
    3.5.2. De exemplu, pentru un accident feroviar, severitatea poate fi măsurată în termeni de daune materiale sau număr de victime.
    3.5.3. Severitatea se poate exprima matematic ca o funcţie a impactului şi poate fi ajustată pe baza unui factor de risc.

    3.6. Calculul riscului global: Risc = Probabilitate x Impact
    3.6.1. Riscul global R este dat de produsul dintre probabilitatea pericolului şi severitatea impactului acestuia, iar formula generală este:
        R = P(E) * S
        unde:
        ● P(E) este probabilitatea ca pericolului să se întâmple,
        ● S este severitatea sau impactul pericolului.



    3.7. Riscul combinat pentru mai multe pericole
    3.7.1. În practică, sistemele sunt adesea complexe, iar riscurile se pot combina.
    3.7.2. De exemplu, pentru două pericole independente care contribuie la un risc comun, riscul combinat R_c poate fi dat de suma riscurilor individuale:
        R_c = R_1 + R_2 - P(E_1 ∩ E_2) * S_c
    unde:
        ● R_1 şi R_2 sunt riscurile individuale ale evenimentelor 1 şi 2;
        ● P(E_1 ∩ E_2) este probabilitatea ca ambele evenimente să se întâmple simultan;
        ● S_c este severitatea combinată a evenimentelor.



    3.8. Analiza pericolelor rare (Pericolele cu probabilitate mică)
    3.8.1. Pentru pericole rare, se utilizează adesea distribuţii de probabilitate cum ar fi distribuţiile Poisson sau Weibull pentru a estima probabilitatea acestor pericole.
    3.8.2. Distribuţia Poisson pentru pericole rare are formula: (a se vedea imaginea asociată)



    4. Exemplu de aplicaţie ARP
    4.1. Să presupunem că vrem să evaluăm riscul unui accident pe o linie feroviară care implică două evenimente majore:
    a) eveniment 1: Defecţiunea semnalizării, cu o probabilitate de 0.02 (2%) şi o severitate de 10 milioane RON (costuri de reparare).
    b) eveniment 2: Condiţii meteo extreme, cu o probabilitate de 0.05 (5%) şi o severitate de 50 milioane RON.

    4.2. Riscul combinat poate fi calculat astfel:
    a) riscul pentru fiecare eveniment:
        ● R_1 = P(E_1) * S_1 = 0.02 * 10,000,000 = 200,000 RON
        ● R_2 = P(E_2) * S_2 = 0.05 * 50,000,000 = 2,500,000 RON

    b) riscul combinat (presupunând că evenimentele sunt independente):
        ● R_c = R_1 + R_2 = 200,000 + 2,500,000 = 2,700,000 RON



    5. Evaluarea riscului pe baza analizei Monte Carlo: Metodă care foloseşte simulări statistice pentru a evalua riscurile şi a estima variaţiile.
    5.1. Definirea modelului de risc: În primul rând, trebuie să se definească un model matematic al procesului sau al sistemului de interes.
    5.2. De exemplu, dacă se analizează riscul unui accident feroviar, trebuie să se definească parametrii care pot influenţa acest risc, cum ar fi viteza trenului, condiţiile meteo, întreţinerea echipamentelor şi altele.
    5.3. Definirea distribuţiilor de probabilitate pentru variabilele de intrare: Fiecare parametru din model este considerat o variabilă aleatorie. Aceste variabile sunt asociate cu o distribuţie de probabilitate, care reprezintă incertitudinea legată de fiecare factor. De exemplu:
    a) viteza trenului ar putea avea o distribuţie Gauss, cu o valoare medie şi o deviaţie standard;
    b) condiţiile meteo ar putea fi modelate cu o distribuţie uniformă sau o distribuţie Beta.

    5.4. Simularea scenariilor multiple: se generează un număr mare de scenarii de risc, fiecare având valori aleatorii extrase din distribuţiile de probabilitate stabilite pentru fiecare variabilă de intrare.
    5.5. Evaluarea rezultatelor pentru fiecare simulare: după generarea scenariilor, se calculează rezultatele, de exemplu probabilitatea unui accident feroviar, pentru fiecare simulare.
    5.6. Analiza rezultatelor: după ce au fost obţinute un număr mare de simulări, rezultatele sunt analizate statistic pentru a înţelege variabilitatea şi incertitudinea, de exemplu, se poate calcula media şi dispersia rezultatelor, se pot determina intervalele de încredere pentru estimarea riscurilor şi se pot identifica cele mai probabile scenarii.

    6. În analiza Monte Carlo, utilizarea unor formule matematice de bază este esenţială pentru simularea scenariilor şi evaluarea rezultatelor.
    6.1. În continuare se prezintă posibile elemente matematice:
    6.1.1. Simularea variabilelor aleatorii
    6.1.1.1. Fiecare variabilă aleatorie X_i poate fi modelată cu o distribuţie de probabilitate specifică. De exemplu, dacă X_i urmează o distribuţie normală cu medie σ şi deviaţie standard o formula de simulare este:
        X_i aproximativ N(μ, σ^2)

    6.1.1.2. Aceasta înseamnă că variabila aleatorie X_i are o valoare extrasă dintr-o distribuţie normală cu medie μ şi varianţă σ^2.


    6.2. Calculul riscurilor pe baza simulărilor
    6.2.1. După ce au fost generate simulările pentru fiecare variabilă aleatorie, trebuie calculat rezultatul riscului.
    6.2.2. Să presupunem că rezultatul R depinde de o combinaţie liniară a variabilelor X_1,X_2,...,X_n, iar relaţia este dată de formula:
        R = f(X_1, X_2,...,X_n)

    6.2.3. Aici, f() este o funcţie care poate reprezenta un model de risc, cum ar fi riscul de accident feroviar în funcţie de viteză, condiţii meteo şi întreţinere.

    6.3. Calculul mediei şi dispersiei
        După generarea unui număr mare de simulări, trebuie să calculăm media şi dispersia pentru a obţine o estimare a riscurilor şi incertitudinilor.
    a) media rezultatelor: (a se vedea imaginea asociată)
        unde R_i este rezultatul simulării pentru scenariul i, iar N este numărul total de simulări realizate.

    b) dispersia (sau varianţa): (a se vedea imaginea asociată)
        unde μ_R este media rezultatelor obţinute, iar R_i sunt rezultatele individuale ale simulărilor.



    6.4. Estimarea intervalelor de încredere
    6.4.1. Pentru a evalua incertitudinea asociată cu rezultatul riscului, putem utiliza intervale de încredere.
    6.4.2. De exemplu, pentru un interval de încredere de 95%, formula pentru intervalul de încredere este: (a se vedea imaginea asociată)


    6.5. Exemplu de aplicaţie în domeniul feroviar
        Să presupunem că vrem să estimăm probabilitatea unui accident feroviar într-un anumit interval de timp, având în vedere variabile precum:
    a) viteza trenurilor, care urmează o distribuţie normală cu o medie de 100 km/h şi o deviaţie standard de 10 km/h;
    b) condiţiile meteo, care urmează o distribuţie uniformă între 0 şi 1, reprezentând diverse condiţii de siguranţă;
    c) starea infrastructurii, care urmează o distribuţie Beta, reflectând probabilitatea de defecţiuni.



    7. Analiza de Fiabilitate: măsoară probabilitatea ca sistemul să funcţioneze fără defecţiuni într-un anumit interval de timp.
    7.1. Definiţia Fiabilităţii
        Fiabilitatea R(t) este definită ca probabilitatea ca un sistem sau o componentă să funcţioneze fără defecţiuni într-un interval de timp t, având în vedere condiţiile de operare.
        R(t) = P(T > t)
        unde:
        ● R(t)) este fiabilitatea la timpul t,
        ● P(T>t) este probabilitatea ca timpul până la defecţiune T să fie mai mare decât t, adică sistemul să funcţioneze corect până la timpul t.


    7.2. Funcţia de Distribuţie a timpului până la defecţiune
    7.2.1. Pentru a evalua fiabilitatea, este important să înţelegem distribuţia timpului până la defecţiune al unui sistem sau echipament. Timpul până la defecţiune, notat cu T, poate fi modelat prin diferite distribuţii de probabilitate, cum ar fi distribuţia Exponenţială, Weibull, Log-Normal, etc.
    7.2.2. Funcţia de Distribuţie Cumulativă (CDF) - Funcţia de distribuţie cumulativă F(t) exprimă probabilitatea ca un sistem să se defecteze până la momentul t:
        F(t) = P(T ≤ t)

    7.2.3. Prin urmare, fiabilitatea R(t) este complementul funcţiei de distribuţie cumulativă:
        R(t) = 1 - F(t)

    7.2.4. Exemplu: distribuţia exponenţială - o distribuţie foarte utilizată în analiza fiabilităţii este distribuţia exponenţială, care este folosită pentru a modela timpul până la defecţiune în condiţii de rata constantă de defecţiune.
    7.2.5. Funcţia de densitate de probabilitate f(t) a distribuţiei exponenţiale este dată de: (a se vedea imaginea asociată)
        unde:
        ● lamda este rata de defecţiune, numărul de defecţiuni pe unitatea de timp,
        ● t este timpul.


    7.2.6. Funcţia de distribuţie cumulativă F(t) pentru distribuţia exponenţială este:
        F(t) = 1 - e^(-lambda t)
        şi fiabilitatea este:
        R(t) = 1 - F(t) = e^(-lambda t)


    7.2.7. Aceasta înseamnă că probabilitatea ca un sistem să funcţioneze fără defecţiuni până la timpul t este dată de e^(lambda t).

    7.3. Funcţia de fiabilitate pentru distribuţia Weibull
    7.3.1. Distribuţia Weibull este frecvent folosită în analiza fiabilităţii pentru a modela timpul până la defecţiune, deoarece poate descrie atât sisteme cu defecte care apar rapid, fail-fast, cât şi sisteme care funcţionează mult timp fără probleme.
    7.3.2. Funcţia de fiabilitate pentru distribuţia Weibull este dată de: (a se vedea imaginea asociată)
        unde:
        ● eta este scalarea sau parametru de viaţă caracteristic al sistemului;
        ● β este forma distribuţiei Weibull, care determină comportamentul sistemului, pentru β = 1, distribuţia devine exponenţială, iar pentru β > 1, rata de defecţiune creşte în timp.


    7.3.3. Exemple de interpretare a valorii lui β:
        ● β = 1: Rata de defecţiune este constantă în timp, comportament exponenţial;
        ● β > 1: Rata de defecţiune creşte în timp, defecţiuni pe măsură ce echipamentele se uzează;
        ● β < 1: Rata de defecţiune scade în timp, defecţiuni rare în faza iniţială de utilizare.


    7.4. Calculul fiabilităţii într-un sistem complex
    7.4.1. Pentru sisteme mai complexe, care sunt formate din mai multe componente, fiabilitatea totală R_tot a sistemului depinde de modul în care sunt conectate aceste componente, în serie sau în paralel.
    7.4.2. Sistem în serie - pentru un sistem în serie, fiabilitatea totală este produsul fiabilităţilor componentelor individuale.
    7.4.3. Dacă un sistem are n componente, iar fiabilitatea fiecărei componente i este Ri(t), atunci fiabilitatea totală a sistemului este: (a se vedea imaginea asociată)

    7.4.4. Acesta este cazul în care defectarea oricărei componente duce la defectarea întregului sistem.
    7.4.5. Sistem în paralel - pentru un sistem în paralel, fiabilitatea totală este mai mare, deoarece sistemul continuă să funcţioneze atâta timp cât cel puţin o componentă este în stare de funcţionare.
    7.4.6. Fiabilitatea unui sistem în paralel este dată de: (a se vedea imaginea asociată)



    8. Funcţia de timp mediu între defecţiuni
    8.1. Un alt concept important în analiza fiabilităţii este timpul mediu între defecţiuni - MTBF.
    8.2. Aceasta este o măsură a fiabilităţii pentru un sistem sau echipament şi reprezintă media timpului dintre defecţiuni.
    8.3. Dacă sistemul urmează o distribuţie exponenţială, MTBF este dat de:
        MTBF = 1/lambda
        unde lambda este rata de defecţiune.



    ANEXA 2

    la Metodologia privind evaluarea riscurilor pentru domeniul feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic.
            Modalităţi posibile de calcul privind metodele semi-cantitative
    1. Metoda ALARP - As Low As Reasonably Practicable este utilizată pentru a decide dacă riscurile sunt reduse la un nivel acceptabil.
    1.1. Metoda ALARP implică evaluarea cost-beneficiu pentru a decide asupra măsurilor de reducere a riscurilor.
    1.2. Formula folosită compară costurile de reducere a riscurilor cu beneficiile obţinute din reducerea riscului:
        Beneficiul Net = Reducerea Riscului - Costul Implementării

    1.3. Dacă beneficiul net este pozitiv, măsura este justificată.
    1.4. În acest fel, metoda ALARP evaluează riscurile şi costurile măsurilor de reducere într-o manieră semi-cantitativă.

    2. Analiza FMEA - Failure mode and effects analysis: Identifică modurile de defectare şi criticitatea lor asupra funcţionării sistemului.
    2.1. În metoda FMEA, Risk Priority Number - RPN este calculat astfel:
        RPN = Severitate x Probabilitate x Detectabilitate
        unde fiecare factor este evaluat pe o scară, de obicei de la 1 la 10.

    2.2. Severitatea măsoară impactul defectării, Probabilitatea reflectă frecvenţa apariţiei, iar detectabilitatea indică uşurinţa cu care poate fi detectată eroarea.


    ANEXA 3

        la Metodologia privind evaluarea riscurilor pentru domeniul feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic.
                         Modalităţi posibile de calcul privind
                   metodele de analiză a siguranţei şi operabilităţii
    1. Metoda HAZOP - identifică riscurile şi problemele operaţionale prin analiza detaliată a proceselor şi funcţionării sistemului.
    1.1. HAZOP este o metodă calitativă de bază pentru identificarea şi evaluarea riscurilor, concentrată pe studierea modurilor de deviere ale unui sistem faţă de parametrii săi normali.
    1.2. Deşi este o metodă descriptivă, metoda HAZOP poate implica formule pentru a evalua severitatea şi probabilitatea riscurilor, precum:
        Scor de Risc HAZOP = Severitate x Probabilitate
        unde Severitatea şi Probabilitatea sunt atribuite pe o scară definită, scorul rezultat fiind utilizat pentru clasificarea şi prioritizarea riscurilor identificate.


    2. Event Tree Analysis - ETA evaluează posibilele evenimente de risc şi consecinţele lor asupra siguranţei sistemului.
    2.1. ETA este o metodă semicantitativă sau cantitativă care analizează secvenţele posibile de evenimente ce urmează unui incident iniţial, pentru a evalua probabilitatea şi impactul acestora.
    2.2. Formula de bază pentru calcularea probabilităţii unui eveniment final Pf este:
        Pf = P0 x P1 x P2 x ... x Pn
        unde:
        ● P0 este probabilitatea iniţială a evenimentului de declanşare,
        ● P1, P2, ..., Pn sunt probabilităţile de succes sau eşec ale fiecărei ramuri din analiza arborelui de evenimente.


    2.3. Această metodă este utilizată pentru a evalua eficacitatea barierelor de siguranţă şi pentru a estima probabilitatea de apariţie a unor consecinţe nedorite.

    3. Analiza de tip Bow-Tie: Integrează analiza cauzelor şi consecinţelor pentru a înţelege riscurile complexe şi măsurile de control.
    3.1. Metoda Bow-Tie combină două tehnici esenţiale de analiză a riscurilor: Fault Tree Analysis - FTA şi - ETA.
    3.2. Acestea sunt folosite pentru a identifica atât cauzele potenţiale, cât şi consecinţele unui eveniment critic sau a unui risc şi pentru a implementa măsuri de control eficiente.
    3.2.1. FTA este o tehnică folosită pentru a identifica şi analiza modurile de defecţiune dintr-un sistem.
    3.2.1.1. FTA este o metodă de analiză "deductivă", care începe de la un eveniment critic, cum ar fi o defecţiune a sistemului şi urmăreşte înapoi cauzele care ar putea să-l genereze.
    3.2.1.2. Scopul FTA este de a ajuta la identificarea cauzelor care pot duce la un eveniment critic şi permite determinarea probabilităţii ca acesta să apară.
    3.2.1.3. Structura FTA reprezintă grafic relaţiile dintre diverse defecţiuni posibile, folosind porţi logice precum AND şi OR pentru a arăta modul în care defecţiunile individuale sau cauze se combină şi duc la evenimentul critic.

    3.2.2. ETA este o tehnică folosită pentru a identifica şi evalua posibilele consecinţe ale unui eveniment iniţial.
    3.2.2.1. ETA este o metodă "inductivă" care începe cu un eveniment de declanşare, cum ar fi o defecţiune sau un incident, şi explorează ce se poate întâmpla după acest eveniment, urmărind diversele căi posibile şi rezultatele fiecărui scenariu.
    3.2.2.2. Scopul ETA este de a evalua probabilitatea şi gravitatea consecinţelor evenimentelor critice şi măsurile de control posibile pentru a atenua aceste consecinţe.
    3.2.2.3. Structura ETA reprezintă grafic secvenţele posibile de evenimente şi alternativele după un incident iniţial, arătând posibilele rezultate, de exemplu, accident sau evitarea acestuia, şi măsurile de control implicate în fiecare etapă.


    3.3. Cum se combină FTA şi ETA în metoda Bow-Tie:
    3.3.1. Metoda Bow-Tie combină FTA şi ETA pentru a crea o imagine completă a riscurilor:
    a) FTA identifică cauzele unui eveniment critic, analizând ce ar putea declanşa riscul.
    b) ETA evaluează posibilele consecinţe după declanşarea riscului şi măsurile de control disponibile.

    3.3.2. Această combinaţie oferă o metodă vizuală şi comprehensivă pentru gestionarea riscurilor, permiţând planificarea măsurilor preventive, pentru a reduce cauzele, şi a măsurilor de atenuare, pentru a limita consecinţele.
    3.3.3. Formula folosită în această metodă pentru calcularea Riscului Total poate fi:
        Riscul Total = Σ (Probabilitate x Impact)
        unde:
        ● Probabilitatea fiecărui scenariu este determinată prin ETA sau FTA,
        ● Impactul este evaluat pe baza consecinţelor potenţiale ale riscului.


    3.3.4. Bow-Tie este utilă pentru vizualizarea tuturor scenariilor posibile asociate unui eveniment şi stabilirea unor măsuri de control adecvate pentru fiecare.



    ANEXA 4

        la Metodologia privind evaluarea riscurilor pentru domeniul feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic.
                              Metodele bazate pe simulare
    1. Simularea Monte Carlo
    1.1. Simularea Monte Carlo este o tehnică probabilistică utilizată pentru a modela incertitudinea în procese şi pentru a estima probabilitatea unor rezultate variate.
    1.2. Aceasta simulare implică generarea unui număr mare de scenarii, folosind valori aleatorii pentru variabilele de intrare.
    1.3. Paşi în simularea Monte Carlo:
    a) identificarea variabilelor de risc presupune selectarea variabilelor cheie care pot influenţa rezultatele;
    b) atribuirea distribuţiilor de probabilitate presupune că fiecare variabilă este modelată cu o distribuţie statistică normală, uniformă, triangulară sau altă variantă, în funcţie de comportamentul analizat;
    c) generarea scenariilor presupunerea generarea unor valori aleatorii pentru fiecare variabilă în baza distribuţiilor lor şi se rulează simularea de mai multe ori;
    d) calcularea rezultatelor presupune determinarea valorilor de ieşire pentru fiecare scenariu.

    1.4. Rezultatul final R într-o simulare Monte Carlo este adesea calculat ca medie a tuturor scenariilor simulate, iar formula de baza este: (a se vedea imaginea asociată)
        unde:
        ● N este numărul de simulări (iteraţii),
        ● Ri este rezultatul obţinut la fiecare simulare individuală.



    2. Modelarea Stochastică
    2.1. Modelarea Stochastică este folosită pentru a simula procese aleatorii şi variabile care variază în timp.
    2.2. Aceasta permite evaluarea probabilistică a performanţei şi riscurilor în procese complexe, cum ar fi defecţiunile sistemelor sau comportamentul utilizatorilor.
    2.3. Exemple şi formule comune
    a) Procesul Poisson: Utilizat pentru a modela evenimente rare, cum ar fi defecţiunile unui sistem, pe o perioadă de timp.
        P(X = k) = (lambda^k e^-lambda)/k!
        unde:
        ● P(X=k) este probabilitatea de apariţie a k evenimente într-un interval de timp,
        ● lambda este rata medie de apariţie a evenimentelor.


    b) Distribuţia exponenţială: utilizată pentru a modela timpul între evenimente în procese Poisson.
        f(t) = lambda e^(-lambda t)
        unde:
        ● f(t) este funcţia de densitate de probabilitate pentru timpul t între evenimente,
        ● lambda este rata de apariţie a evenimentelor.




    3. Discrete Event Simulation - DES
    3.1. DES modelează sistemele printr-o serie de evenimente care se desfăşoară în ordine cronologică.
    3.2. Fiecare eveniment reprezintă o schimbare în starea sistemului şi este utilizat pentru a analiza fluxul de trafic, întreţinerea echipamentelor şi alte procese complexe în sectorul feroviar şi de transport.
    3.3. Paşi principali:
    a) definirea evenimentelor presupune identificarea schimbărilor de stare relevante, de ex. sosirea unui tren sau o defecţiune a echipamentului;
    b) stabilirea regulilor de tranziţie presupune definirea condiţiilor în care fiecare eveniment are loc;
    c) calculul rezultatelor presupune determinarea timpilor şi resurselor implicate la fiecare tranziţie.


    4. Analiza de scenarii
    4.1. Această metodă implică construirea mai multor scenarii ipotetice, de ex. scenariu optimist, pesimist sau realist şi evaluarea riscurilor asociate fiecăruia.
    4.2. Formulă de bază pentru calculul rezultatului mediu al scenariilor
        R_mediu = (R_optimist + R_pesimist + R_realist)/3
        unde:
        ● R_optimist, R_pesimist, R_realist sunt rezultatele calculate pentru fiecare scenariu.


    4.3. Prin aceste metode, simulările oferă o perspectivă probabilistică asupra riscurilor şi performanţei sistemului, ajutând la fundamentarea deciziilor de management în funcţie de variabilele şi condiţiile schimbătoare ale sistemului.


    ANEXA 5

        la Metodologia privind evaluarea riscurilor pentru domeniul feroviar, transportului cu metroul, metroul uşor, monorai şi transportului urban, suburban şi regional pe şine, pe linii ferate industriale şi pe căile ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic.
                  Metodele bazate pe analiza evenimentelor anterioare
    1. Analiza cauzală a incidentelor: evaluează cauzele fundamentale ale evenimentelor anterioare pentru a preveni repetarea acestora.
    1.1. Analiza cauzală identifică cauzele principale ale unui incident prin evaluarea etapelor şi circumstanţelor care au condus la acesta.
    1.2. Folosind metoda "De ce?" de 5 ori sau diagrama Ishikawa sau Digrama "os de peşte", analiza este de obicei calitativă, dar poate fi cuantificată atunci când sunt disponibile date numerice.
    1.3. Un calcul pentru frecvenţa unui tip de cauză dacă un tip de eroare este recurent într-o serie de incidente, se poate calcula astfel:
        Frecvenţa Cauzei = Numărul Incidentelor cauzate de eroare/Numărul Total de Incidente

    1.4. Acest calcul poate ajuta la identificarea cauzelor dominante şi la prioritizarea măsurilor de îmbunătăţire.

    2. Raportarea incidentelor şi învăţarea organizată: înregistrează şi analizează incidentele pentru a îmbunătăţi continuu procesele de gestionare a riscurilor.
    2.1. Alegerea metodei potrivite depinde de factori precum complexitatea sistemului, nivelul de detaliu necesar, resursele disponibile şi datele istorice.
    2.2. O combinaţie de metode este de obicei preferată pentru a obţine o evaluare cât mai completă a riscurilor, acoperind atât aspectele cantitative, cât şi cele calitative.
    2.3. Pe lângă metodele numerice sunt şi metodele grafice, care sunt instrumente vizuale folosite pentru a reprezenta riscurile, cauzele, consecinţele şi relaţiile dintre ele într-un mod uşor de înţeles.
    2.4. Aceste metode sunt utilizate atât pentru identificarea şi evaluarea riscurilor, cât şi pentru comunicarea rezultatelor analizei riscurilor.
    2.5. Deşi metodele grafice nu implică întotdeauna valori numerice, ele pot fi combinate cu date cantitative pentru a oferi o imagine mai detaliată a riscurilor.

    3. Diagrama Ishikawa
    3.1. Diagrama Ishikawa este utilizată pentru a identifica şi organiza cauzele potenţiale ale unui incident sau ale unei defecţiuni, arătând relaţiile dintre diferiţi factori.
    3.2. Fiecare "os de peşte" reprezintă o categorie principală de cauze, cum ar fi echipamente, oameni, mediu, iar cauzele sunt dezvoltate în detaliu.
    a) utilitate: diagrama ajută la vizualizarea cauzelor posibile ale unui risc sau defect şi este utilă în analiza calitativă, cum ar fi analiza cauzală.
    b) determinarea valorilor numerice: această metodă nu generează valori numerice, dar poate fi combinată cu scoruri de probabilitate pentru a evidenţia cauzele prioritare.
 (a se vedea imaginea asociată)


    4. Analiza FTA
    4.1. FTA este o metodă grafică care foloseşte porţile logice AND şi OR pentru a arăta modul în care evenimentele de intrare contribuie la un eveniment critic, cum ar fi defecţiuni majore.
    4.2. Diagrama începe cu un eveniment critic în partea de sus şi se ramifică spre cauzele acestuia.
    4.3. Utilitate: este folosită pentru a identifica relaţiile cauzale şi probabilitatea combinată a unor defecţiuni, fiind potrivită pentru sisteme complexe.
    4.4. Calcul numeric: FTA poate include valori numerice, cum ar fi probabilitatea fiecărui eveniment, pentru a calcula probabilitatea globală a evenimentului critic.

    5. Analiza ETA
    5.1. ETA reprezintă grafic toate căile posibile ale evenimentelor care pot urma unui incident iniţial.
    5.2. Începând de la un eveniment de declanşare, diagrama se ramifică în secvenţe de evenimente şi alternative.
    5.3. Utilitate: ETA este utilizată pentru a analiza consecinţele potenţiale şi eficienţa măsurilor de control.
    5.4. Calcul numeric: Ca şi FTA, ETA poate include valori numerice pentru a estima probabilitatea fiecărui rezultat posibil.

    6. Metoda Bow-Tie
    6.1. Metoda Bow-Tie combină FTA şi ETA, reprezentând grafic atât cauzele, cât şi consecinţele unui risc.
    6.2. Diagrama "Bow-Tie" are în centru un eveniment critic, bazat pe cauze (FTA) şi consecinţe (ETA).
    6.3. Utilitate: această metodă vizuală oferă o imagine completă asupra cauzelor, consecinţelor şi măsurilor de control pentru un risc specific.
    6.4. Determinarea valorilor numerice: Bow-Tie poate include probabilităţi pentru evenimentele cauzale şi pentru consecinţe, oferind o analiză cantitativă a riscului.

    7. Diagrama de flux
    7.1. Diagramă de flux arată pas cu pas secvenţele unui proces sau sistem, incluzând deciziile şi punctele critice.
    7.2. Aceasta este folosită pentru a vizualiza procesul operaţional şi a identifica potenţialele riscuri şi erori.
    7.3. Utilitate: este potrivită pentru analiza riscurilor operaţionale şi pentru optimizarea proceselor, ajutând la identificarea punctelor vulnerabile.
    7.4. Determinarea valorilor numerice: diagrama de flux este în general calitativă, dar poate include rate de eroare sau durate de timp asociate fiecărei etape.

    8. Diagrama matricei de evaluare a riscurilor
    8.1. O matrice de evaluare a riscurilor reprezintă grafic riscurile într-un format bidimensional, folosind probabilitatea pe o axă şi impactul pe cealaltă.
    8.2. Fiecare risc este plasat într-o celulă a matricei în funcţie de gravitatea sa.
    8.3. Utilitate: matricea oferă o modalitate simplă de a clasifica şi prioritiza riscurile, ajutând la decizia privind măsurile de control.
    8.4. Determinarea valorilor numerice: riscurile pot fi numerotate pentru a calcula scoruri de risc, iar matricea vizualizează aceste scoruri într-o ierarhie de riscuri.
        Tabel nr. 1 Matrice de Evaluare a Riscurilor pentru Transportul Feroviar

┌─────────────┬───────┬───────┬───────┬────────────┐
│             │Impact │Impact │Impact │Impact      │
│             │Scăzut │Mediu  │Ridicat│Critic      │
├─────────────┼───────┼───────┼───────┼────────────┤
│Probabilitate│Risc   │Risc   │Risc   │Risc        │
│Scăzută      │Minim  │Minor  │Moderat│Semnificativ│
├─────────────┼───────┼───────┼───────┼────────────┤
│Probabilitate│Risc   │Risc   │Risc   │Risc Ridicat│
│Medie        │Minor  │Moderat│Major  │            │
├─────────────┼───────┼───────┼───────┼────────────┤
│Probabilitate│Risc   │Risc   │Risc   │Risc Critic │
│Ridicată     │Moderat│Major  │Ridicat│            │
├─────────────┼───────┼───────┼───────┼────────────┤
│Probabilitate│Risc   │Risc   │Risc   │Risc Extrem │
│Certă        │Major  │Ridicat│Critic │            │
└─────────────┴───────┴───────┴───────┴────────────┘




    9. Program Evaluation Review Technique - PERT şi Gantt.
    9.1. Diagrama PERT este folosită pentru planificarea şi managementul proiectelor complexe, reprezentând secvenţa activităţilor necesare şi timpul de realizare.
    9.2. Diagrama Gantt reprezintă grafic durata activităţilor într-o cronologie.
    9.3. Utilitate: aceste diagrame sunt folosite pentru a identifica riscurile de întârziere şi depăşire a termenelor şi pentru a optimiza alocarea resurselor.
    9.4. Determinarea valorilor numerice: valorile numerice asociate fiecărei activităţi includ timp de execuţie, costuri şi resurse.
        Tabel nr. 2 Diagrama PERT

┌────────────┬────────────┬─────────┬──────────┐
│Activitate  │Descriere   │Durată   │Activitate│
│            │            │Estimată │Anterioară│
├────────────┼────────────┼─────────┼──────────┤
│1.          │Definirea   │         │          │
│Planificare │obiectivelor│2        │-         │
│Proiect     │şi          │săptămâni│          │
│            │cerinţelor  │         │          │
├────────────┼────────────┼─────────┼──────────┤
│            │Evaluarea   │         │          │
│2. Inspecţie│stării      │1        │1         │
│Traseu      │actuale a   │săptămână│          │
│            │liniei      │         │          │
├────────────┼────────────┼─────────┼──────────┤
│3. Achiziţia│Procurarea  │3        │          │
│Materialelor│materialelor│săptămâni│1         │
│            │necesare    │         │          │
├────────────┼────────────┼─────────┼──────────┤
│4. Reparaţii│Înlocuirea  │4        │          │
│Şine        │şi repararea│săptămâni│2, 3      │
│            │şinelor     │         │          │
├────────────┼────────────┼─────────┼──────────┤
│5.          │Evaluarea   │         │          │
│Verificare  │siguranţei  │1        │4         │
│Siguranţă   │liniei      │săptămână│          │
│            │reabilitate │         │          │
├────────────┼────────────┼─────────┼──────────┤
│6.          │Închiderea  │1        │          │
│Finalizare  │şi evaluarea│săptămână│5         │
│Proiect     │proiectului │         │          │
└────────────┴────────────┴─────────┴──────────┘


        Tabel nr. 3 Diagrama Gantt (a se vedea imaginea asociată)




    -----

Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016

Tags: Monitorul Oficial, Acte Monitorul Oficial,  METODOLOGIE din 18 decembrie 2025

Comentarii


Maximum 3000 caractere.
Da, doresc sa primesc informatii despre produsele, serviciile etc. oferite de Rentrop & Straton.

Cod de securitate


Fii primul care comenteaza.
MonitorulJuridic.ro este un proiect:
Rentrop & Straton
Banner5

Atentie, Juristi!

5 Modele de Contracte Civile si Acte Comerciale conforme cu Noul Cod civil si GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 Modele de Contracte Civile si Acte Comerciale conforme cu Noul Cod civil si GDPR"


Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016
x
DESCARCATI GRATUIT
Raportul Special
"5 Modele de Contracte Civile si Acte Comerciale conforme cu Noul Cod civil si GDPR"
Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016