────────── Conţinute de ORDINUL nr. 846 din 30 martie 2023, publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 350 din 26 aprilie 2023.────────── ANEXA 1 REZOLUŢIA MEPC 332(76) (adoptată la 17 iunie 2021) AMENDAMENTE LA LINIILE DIRECTOARE DIN 2018 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL A INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) OBŢINUT PENTRU NAVELE NOI (REZOLUŢIA MEPC.308(73), ASTFEL CUM ESTE AMENDATĂ DE REZOLUŢIA MEPC 322(74)) COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN, AMINTIND articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave, AMINTIND, DE ASEMENEA, că la cea de-a şaizeci şi doua sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în anexa VI la MARPOL), LUÂND NOTĂ de faptul că amendamentele la anexa VI la MARPOL sus-menţionate au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013, LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că regula 22 (Indicele nominal al randamentului energetic obţinut (EEDI obţinut)) din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată, prevede că EEDI trebuie să fie calculat luând în considerare linii directoare elaborate de către Organizaţie, LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de Liniile directoare din 2012 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, adoptate la cea de-a şaizeci şi treia sesiune a sa prin Rezoluţia MEPC.212(63), şi înlocuite de amendamentele la Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, (Rezoluţia MEPC.245(66)),care au fost înlocuite în mod subsecvent de Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (REZOLUŢIA MEPC.308(73), LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că la cea de-a şaizeci şi patra sesiune a sa, Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.322(74), Amendamentele la liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că la cea de-a şaizeci şi şasea sesiune a sa, amendamentele la liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi (rezoluţia MEPC.308(73), astfel cum a fost amendată de rezoluţia MEPC.322(74)), astfel cum au fost prevăzute în anexa la prezenta rezoluţie; 1. ADOPTĂ amendamentele la Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluţie; 2. INVITĂ administraţiile să ia în considerare amendamentele sus-menţionate atunci când elaborează şi adoptă actele normative naţionale care dau forţă şi pun în aplicare dispoziţiile stabilite în regula 20 din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată; 3. SOLICITĂ părţilor la anexa VI la MARPOL şi altor guverne membre să aducă amendamentele în atenţia proprietarilor, operatorilor, constructorilor şi proiectanţilor de nave, precum şi oricăror alte părţi interesate; 4. ESTE DE ACORD să ţină aceste linii directoare, aşa cum au fost amendate, sub observaţie în lumina experienţei acumulate prin aplicarea lor. ANEXA 1 AMENDAMENTE LA LINIILE DIRECTOARE DIN 2018 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL A INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) OBŢINUT PENTRU NAVELE NOI 1. Se adaugă o nouă secţiune 3, după cum urmează: "3 Raportarea obligatorie a valorilor EEDI obţinute şi a informaţiilor conexe 3.1. În conformitate cu regula 22.3 din anexa VI la MARPOL, pentru fiecare navă în conformitate cu regula 24, Administraţia sau orice organizaţie autorizată în mod corespunzător de aceasta va raporta valorile EEDI cerute şi atinse şi informaţii relevante ţinând cont de prezentele orientări prin mijloace electronice comunicare. 3.2. Informaţiile care trebuie raportate sunt următoarele: .1 faza EEDI aplicabilă (de exemplu, faza 1, faza 2 etc.); .2 numărul de identificare (numai pentru utilizarea Secretariatului OMI); .3 tipul navei; .4 referinţă comună de dimensiune comercială*) (a se vedea nota (3) din apendicele 5 la aceste linii directoare), dacă sunt disponibile; *) Nu se supune verificării. .5 DWT sau GT (după caz); .6 anul de livrare; .7 valoarea EEDI obţinut; .8 valoarea EEDI obţinut; .9 parametrii dimensionali (lungimea L_pp (m), lăţimea B_s (m) şi pescajul (m)); .10 V_ref (noduri) şi P_ME (kW); .11 utilizarea tehnologiilor inovatoare (termenii 4 şi 5 din ecuaţia EEDI, dacă este cazul); .12 scurtă declaraţie*) care descrie elementele principale de proiectare sau modificările utilizate pentru realizarea EEDI obţinut (după caz), dacă este disponibil; *) Nu se supune verificării. .13 tipul de combustibil utilizat la calculul EEDI obţinut şi motoare cu combustibil dual, raportul f_DFgas; şi .14 desemnarea clasei de gheaţă (dacă este cazul). 3.3. Informaţiile de la paragraful 3.2 nu trebuie să fie raportate pentru navele pentru care valorile EEDI cerut şi obţinut au fost raportate deja Organizaţiei. 3.4. Un format de raportare standardizat pentru raportarea obligatorie a valorilor EEDI obţinut şi informaţiile conexe sunt prezentate în apendicele 5." 2. Se adaugă un nou apendice 5, după cum urmează: " Apendice 5 5 FORMAT STANDARD PENTRU TRANSMITEREA INFORMAŢIILOR EEDI CARE URMEAZĂ A FI INCLUSE ÎN BAZA DE DATE EEDI
┌─────┬─────┬──────────┬───────────┬─────────────────┬────────┬────────┬─────┬───────┬─────┬────┬───────────────┬──────┬──────┬──────────────┬──────────────┬────────────┐
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Scurtă │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │declaraţie, │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │EEDI-al 4-lea │EEDI-al 5-lea │după caz, │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │termen │termen │care descrie│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │(instalarea │(instalarea │elementele │
│ │ │ │Capacitate │Parametrii │ │ │ │ │ │ │ │ │ │tehnologiei │tehnologiei │sau │
│ │ │ │(4) │dimensionali │ │ │ │ │ │ │ │ │ │inovatoare de │inovatoare de │modificările│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │înalt │înalt │proiectul │
│Număr│Tipul│Mărimea │ │ │ │ │ │ │Vref │P_ME│Tipul │ │Clasa │randament │randament │principal │
│IMO │navei│comercială│ │ │Anul │Etapa de│EEDI │EEDI │(nod)│(kW)│combustibilului│Pentru│de │energetic) │energetic) │utilizate │
│(1) │(2) │comună │ │ │livrării│aplicare│cerut│obţinut│(9) │(10)│(11) │gaz │gheaţă│ │ │pentru │
│ │ │(3) │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │realizarea │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │EEDI obţinut│
│ │ │ ├─────┬─────┼───┬───┬─────────┤ │ │ │ │ │ │ │ │ ├──┬───────────┼──┬───────────┼────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Nume, şi │ │Nume, şi │ │
│ │ │ │ │ │Lpp│Bs │Linia de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Da│mijloace/ │Da│mijloace/ │ │
│ │ │ │DWT │GT │(m)│(m)│încărcare│ │ │ │ │ │ │ │ │ │/ │moduri de │/ │moduri de │ │
│ │ │ │ │(5) │(6)│(7)│(8) │ │ │ │ │ │ │ │ │ │nu│performanţă│nu│performanţă│ │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │tehnologic │ │tehnologic │ │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │(14) │ │(14) │ │
├─────┼─────┼──────────┼─────┼─────┼───┼───┼─────────┼────────┼────────┼─────┼───────┼─────┼────┼───────────────┼──────┼──────┼──┼───────────┼──┼───────────┼────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├─────┼─────┼──────────┼─────┼─────┼───┼───┼─────────┼────────┼────────┼─────┼───────┼─────┼────┼───────────────┼──────┼──────┼──┼───────────┼──┼───────────┼────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
└─────┴─────┴──────────┴─────┴─────┴───┴───┴─────────┴────────┴────────┴─────┴───────┴─────┴────┴───────────────┴──────┴──────┴──┴───────────┴──┴───────────┴────────────┘
Notă: (1) Numărul IMO trebuie să fie transmis numai pentru uzul Secretariatului. (2) După cum este definit în regula 2 din anexa VI la MARPOL. (3) Ar trebui să se furnizeze o referinţă comună pentru dimensiune comercială (TEU pentru containere, CEU (RT43) pentru navele de tip Ro-Ro de marfă (transportoare de vehicule), metru cub pentru transportoarele de gaz şi GNL), dacă este disponibil. (4) Ar trebui furnizate valorile DWT sau GT exacte, după caz. Secretariatul ar trebui să rotunjească datele DWT sau GT până la cel mai apropiat 500 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate către MEPC. (Pentru nave-containere, ar trebui furnizat 100% DWT, în timp ce 70% din DWT ar trebui să fie utilizat atunci când se calculează valoarea EEDI). (5) Ar trebui să se prevadă GT pentru o navă de pasageri de croazieră având propulsie neclasică, astfel cum este definită în regulile 2.2.11 şi, respectiv, 2.2.19 din anexa VI la MARPOL. Atât DWT, cât şi GT ar trebui să fie prevăzute pentru o navele de tip Ro-Ro de marfă (transportator de vehicule), astfel cum este definit în regula 2.2.27 din anexa VI la MARPOL. (6) După cum este definit în paragraful 2.2.13 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (rezoluţia MEPC.308(73), cu modificările ulterioare). Trebuie ca Lpp să fie furnizat cu exactitate. Secretariatul va rotunji datele Lpp până la cel mai apropiat 10 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate MEPC. (7) După cum este definit în paragraful 2.2.16 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi(rezoluţia MEPC.308(73), cu modificările ulterioare). Trebuie furnizate valorile B exacte. Secretariatul va rotunji datele B la cel mai apropiat 1 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate MEPC. (8) După cum este definit în paragraful 2.2.15 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (rezoluţia MEPC.308(73), cu modificările ulterioare). Ar trebui furnizat proiectul exact. Secretariatul va rotunji proiectele de date la cel mai apropiat 1 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate MEPC. (9) După cum este definit în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (rezoluţia MEPC.308(73), cu modificările ulterioare). Trebuie furnizat V_ref-ul exact. Secretariatul va rotunji datele V_ref la cel mai apropiat 0,5 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate MEPC. (10) După cum este definit în paragraful 2.2.5.1 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (rezoluţia MEPC.308(73), astfel cum a fost modificată). Trebuie să fie furnizat P_ME cu exactitate. Secretariatul va rotunji datele P_ME la cel mai apropiat 100 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate MEPC. (11) După cum este definit în paragraful 2.2.1 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (rezoluţia MEPC.308(73), cu modificările ulterioare) sau altele (de precizat). În cazul unei nave echipate cu un motor cu combustibil mixt, ar trebui furnizat tipul de "combustibil primar". (12) După cum este definit în paragraful 2.2.1 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (rezoluţia MEPC.308(73), cu modificările ulterioare), dacă este cazul. (13) Clasa de gheaţă, care a fost utilizată pentru a calcula factorii de corecţie pentru navele clasificate pentru clasa de gheaţă, astfel cum sunt definite în paragrafele 2.2.8.1 şi 2.2.11.1 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi. Ar trebui furnizat indicele (EEDI) pentru navele noi (rezoluţia MEPC.308(73), astfel cum a fost modificată), dacă este cazul. (14) În cazul în care tehnologiile inovatoare de eficienţă energetică sunt deja incluse în Liniile directoare din 2013 privind tratarea tehnologiilor inovatoare de eficienţă energetică pentru calcularea şi verificarea EEDI obţinut (MEPC.1/Circ.815), trebuie identificat numele tehnologiei. În caz contrar, ar trebui identificate denumirea, schema şi mijloacele/modalităţile de performanţă ale tehnologiei. (15) Pentru a ajuta OMI să evalueze tendinţele relevante de proiectare, furnizaţi o scurtă declaraţie, după caz, care să descrie principalele elemente de proiectare sau modificările utilizate pentru realizarea EEDI obţinut." *** REZOLUŢIA MEPC.322(74) (adoptată la 17 mai 2019) AMENDAMENTE LA LINIILE DIRECTOARE DIN 2018 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL A INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) OBŢINUT PENTRU NAVELE NOI (REZOLUŢIA MEPC.308(73)) COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN, AMINTIND articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave, AMINTIND, DE ASEMENEA, că la cea de-a şaizeci şi doua sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în anexa VI la MARPOL), LUÂND NOTĂ de faptul că amendamentele la anexa VI la MARPOL sus-menţionate au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013, LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că regula 20 (Indicele nominal al randamentului energetic obţinut (EEDI obţinut)) din Anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată, prevede că indicele nominal al randamentului energetic EEDI trebuie să fie calculat luând în considerare linii directoare elaborate de către Organizaţie, LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de Liniile directoare din 2012 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, adoptate la cea de-a şaizeci şi treia sesiune a sa prin Rezoluţia MEPC.212(63), şi de amendamentele la acestea, adoptate la cea de-a şaizeci şi patra sesiune a sa prin Rezoluţia MEPC.224(64), LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că la cea de-a şaizeci şi şasea sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.245(66), Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, prin rezoluţia MEPC 263(68), MEPC 281(70), astfel cum a fost amendată, LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că la cea de-a şaizeci şi treia sesiune a sa, Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia 308(73), Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, RECUNOSCÂND CĂ amendamentele la anexa VI la MARPOL impun adoptarea de Linii directoare relevante pentru implementarea uşoară şi uniformă a regulilor, LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaptezeci şi patra sesiune a sa, amendamentele propuse la Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, 1. ADOPTĂ amendamentele la Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluţie; 2. INVITĂ administraţiile să ia în considerare amendamentele sus-menţionate atunci când elaborează şi adoptă actele normative naţionale care dau forţă şi pun în aplicare dispoziţiile stabilite în regula 20 din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată; 3. SOLICITĂ părţilor la Anexa VI la MARPOL şi altor guverne membre să aducă amendamentele în atenţia proprietarilor, operatorilor, constructorilor şi proiectanţilor de nave, precum şi oricăror alte părţi interesate; 4. ESTE DE ACORD să ţină aceste linii directoare, aşa cum au fost amendate, sub observaţie în lumina experienţei acumulate prin aplicarea lor. ANEXA 1 AMENDAMENTE LA LINIILE DIRECTOARE DIN 2018 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL A INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) OBŢINUT PENTRU NAVE NOI (REZOLUŢIA MEPC.308(73)) 1. După paragraful 2.2.18 din cadrul secţiunii "CUPRINS" se adaugă următorul text: "2.2.19. f_m; Factorul de corecţie al puterii pentru navele care au clasă de gheaţă având notaţiile de clasă suplimentare IA Super şi IA" 2. Formula EEDI din secţiunea 2.1 se înlocuieşte după cum urmează: "2.1. Formula EEDI Indicele nominal al randamentului energetic (EEDI) pentru navele noi este o măsură corespunzătoare randamentului energetic al navelor (g/t . nm) şi este calculată prin următoarea formulă: (a se vedea imaginea asociată) " 3. După secţiunea 2.2.18 existentă se adaugă o nouă secţiune, 2.2.19 după cum urmează: "2.2.19. f_m; Factorul de corecţie al puterii pentru navele care au clasă de gheaţă, având notaţiile de clasă suplimentare IA Super şi IA Pentru factorul de corecţie al puterii pentru navele care au clasă de gheaţă având notaţiile de clasă suplimentare IA Super şi IA, factorul f_m, ar trebui să se aplice astfel: f_m = 1.05 Pentru mai multe informaţii referitoare la corespondenţa aproximativă dintre clasele de gheaţă, consultaţi Recomandarea HELCOM 25/7*). *) Recomandarea HELCOM 25/7 poate fi consultată pe link-ul: http://www.helcom.fi" *** REZOLUŢIA MEPC.308(73) (adoptată la 26 octombrie 2018) LINII DIRECTOARE DIN 2018 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL A INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) OBŢINUT PENTRU NAVELE NOI COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN, AMINTIND articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave, AMINTIND, DE ASEMENEA, faptul că a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la acesta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în Anexa VI la MARPOL), LUÂND NOTĂ de faptul că amendamentele la anexa VI la MARPOL mai sus-menţionate au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013, LUÂND NOTĂ, de asemenea, de faptul că regula 20 (Indicele nominal al randamentului energetic obţinut (EEDI obţinut)) din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată, prevede că EEDI trebuie să fie calculat luând în considerare linii directoare elaborate de către Organizaţie, LUÂND NOTĂ, în continuare, de Liniile directoare din 2012 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, adoptate prin Rezoluţia MEPC.212(63), şi de amendamentele la acestea, adoptate prin Rezoluţia MEPC.224(64), LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.245(66), Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, şi prin rezoluţiile MEPC.263(68) şi MEPC.281(70) şi de amendamentele la acestea, RECUNOSCÂND că amendamentele sus-menţionate la anexa VI la MARPOL impun adoptarea de linii directoare relevante pentru implementarea uşoară şi uniformă a regulilor, LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaptezeci şi treia sesiune a sa, amendamentele propuse la Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, 1. ADOPTĂ amendamentele la Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluţie; 2. INVITĂ administraţiile să ia în considerare amendamentele sus-menţionate atunci când elaborează şi adoptă actele normative naţionale care dau forţă şi pun în aplicare dispoziţiile stabilite în regula 20 din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată; 3. SOLICITĂ părţilor la anexa VI la MARPOL şi altor guverne membre să aducă amendamentele în atenţia proprietarilor, operatorilor, constructorilor şi proiectanţilor de nave, precum şi oricăror alte părţi interesate; 4. ESTE DE ACORD să ţină aceste linii directoare, aşa cum au fost amendate, sub observaţie, în lumina experienţei acumulate prin aplicarea lor; 5. ÎNLOCUIEŞTE Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, adoptate prin rezoluţia MEPC.245(66), astfel cum au fost amendate prin rezoluţiile MEPC.263(66) şi MEPC.281(70), şi MEPC.1/Circ.866. ANEXA 1 LINII DIRECTOARE DIN 2018 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL A INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) OBŢINUT PENTRU NAVELE NOI CUPRINS 1. Definiţii 2. Indicele nominal al randamentului energetic (EEDI), inclusiv ecuaţia 2.1. Formula EEDI 2.2. Parametrii 2.2.1. C_f; factor de conversie între consumul de combustibil şi emisia de CO_2 2.2.2. V_ref; viteza navei 2.2.3. Capacitate 2.2.3.1. Capacitatea pentru vrachiere, navă-cisternă, transportoare de gaze, transportoare de gaze naturale lichefiate (LNG), nave tip Ro-Ro pentru marfă (transportatoare de vehicule), nave tip RO-RO pentru marfă, nave tip Ro-Ro de pasageri, navele pentru mărfuri generale, transportoare de mărfuri refrigerate şi transportoare combinate 2.2.3.2. Capacitatea pentru navele de pasageri şi navele de pasageri de croazieră 2.2.3.3. Capacitatea pentru navele port containere 2.2.4. Deadweight 2.2.5. P; Puterea motoarelor principale şi a motoarelor auxiliare 2.2.5.1. P_ME; puterea motoarelor principale 2.2.5.2. P_PTO; generator pe ax 2.2.5.3. P_PTI; motor pe ax 2.2.5.4. P_eff; rezultatul unei tehnologii mecanice inovatoare de înalt randament energetic pentru motorul principal 2.2.5.5. P_AEeff; reducerea puterii auxiliare de înalt randament energetic 2.2.5.6. P_AE; Puterea motoarelor auxiliare 2.2.5.7. Utilizarea tablourilor de puteri electrice 2.2.6. Consecvenţa parametrilor V_ref, Capacitate şi P 2.2.7. SFC; Consumul specific de combustibil 2.2.7.1. SFC pentru motoarele principale şi auxiliare 2.2.7.2. SFC pentru turbinele cu abur (SFC_Turbina cu Abur) 2.2.8. fj; Factor de corecţie ce ia în considerare elementele de proiectare specifice navei 2.2.8.1. Factorul de corecţie al puterii pentru navele care au clasă de gheaţă 2.2.8.2. Factorul de corecţie al puterii pentru navele-cisternă navetă 2.2.8.3. Factorul de corecţie pentru navele tip Ro-Ro pentru mărfuri şi navele tip Ro-Ro de pasageri (f_jroro) 2.2.8.4. Factorul de corecţie pentru navele pentru marfă generală 2.2.8.5. Factorul de corecţie pentru alte tipuri de nave 2.2.9. f_w; Factorul meteorologic pentru scăderea vitezei în condiţii de mare 2.2.10. f_eff; Factorul de disponibilitate a fiecărei tehnologii inovatoare de înalt randament energetic 2.2.11. f_i; Factorul de capacitate pentru orice limitare tehnică/reglementată a capacităţii 2.2.11.1. f_i; Factorul de corecţie pentru nave care au clasă de gheaţă 2.2.11.2. f_iVSE; Factorul de capacitate pentru navele care fac obiectul unei îmbunătăţiri specifice voluntare a structurii 2.2.11.3. f_iCSR; Factorul de capacitate pentru vrachiere şi petroliere construite conform Regulilor de construcţie comune (CSR) 2.2.11.4. f_i Factorul de capacitate pentru alte tipuri de nave 2.2.12. f_c; Factorul de corecţie pentru capacitatea volumetrică 2.2.12.1. f_c; nave cisternă pentru produse chimice 2.2.12.2. f_c; transportoare de gaze 2.2.12.3. f_c nave tip Ro-Ro pentru pasageri (f_cRoPax) 2.2.12.4. f_c pentru vrachierele având R mai mic de 0,55 (f_c vrachiere concepute pentru a transporta mărfuri uşoare) 2.2.13. Lpp; Lungimea între perpendiculare 2.2.14. f_l; Factorul pentru nave pentru mărfuri generale echipate cu gruiuri şi alte mijloace de operare a încărcăturii 2.2.15. d_s; Pescajul la linia de încărcare de vară 2.2.16. B_s; Lăţime 2.2.17. (a se vedea imaginea asociată) 2.2.18. g; Acceleraţia gravitaţională APENDICELE 1 O instalaţie energetică navală, generică şi simplificată APENDICELE 2 Linii directoare referitoare la elaborarea tablourilor de puteri electrice pentru calculul EEDI (EPT-EEDI) APENDICELE 3 O instalaţie energetică navală, generică şi simplificată pentru o navă de pasageri de croazieră care are un sistem de propulsie neconvenţională APENDICELE 4 Exemple de calcul EEDI pentru cazul utilizării motoarele cu combustibil dual/mixt 1. Definiţii 1.1. MARPOL înseamnă Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 şi 1997 referitoare aceasta, cu amendamentele ulterioare intrate în vigoare. 1.2. În sensul prezentelor linii directoare, se aplică definiţiile conţinute în capitolul 4 al Anexei VI la MARPOL, aşa cum a fost amendat. 2. Indicele nominal al randamentului energetic (EEDI) 2.1. Formula EEDI Indicele nominal al randamentului energetic (EEDI) pentru navele noi este o măsură a randamentului energetic al navelor (g/t . nm) şi este calculată prin următoarea formulă: (a se vedea imaginea asociată) * În cazul în care o parte din sarcina maximă normală pe mare este furnizată de generatoarele pe ax, se poate, pentru această parte a puterii, să se utilizeze SFC_ME şi C_FME în loc de SFC_AE şi C_FAE ** În cazul în care P_PTI(i) > 0, valoarea medie ponderată a (SFC_ME . C_FME) şi (SFC_AE . C_FAE) trebuie să fie utilizată pentru calcularea P_eff Notă: Această formulă poate să nu fie aplicabilă unei nave care are un sistem de propulsie diesel - electric, propulsie cu turbine sau propulsie hibridă, cu excepţia navelor de pasageri de croazieră şi a transportatoarelor de gaze naturale lichefiate (LNG). 2.2. Parametrii Pentru calcularea EEDI prin formula prevăzută în paragraful 2.1, se aplică următorii parametri. 2.2.1. C_F; factorul de conversie dintre consumul de combustibil şi emisiile de CO_2 C_F este un factor de conversie, adimensional, între consumul de combustibil, măsurat în g, şi emisia de CO_2, măsurată de asemenea în g, pe baza conţinutului de carbon. Indicii ME(i) şi AE(i) se referă la motorul(motoarele) principal(e) şi respectiv la motorul (motoarele) auxiliar(e). C_F corespunde combustibilului utilizat atunci când se determină SFC care este indicat în raportul de încercare respectiv, care figurează în dosarul tehnic definit în paragraful 1.3.15 din Codul tehnic NO_X (denumit în continuare "raport de încercare inclus în dosarul tehnic NO_X").Valoarea C_F este stabilită după cum urmează:
┌───────────────┬─────────┬──────────┬──────────┬────────────┐
│ │ │Valoarea │ │C_F │
│Tipul │Referinţă│calorifică│Conţinutul│(t - CO_2/ t│
│combustibilului│ │inferioară│în carbon │- │
│ │ │(kJ/kg) │ │combustibil)│
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│ │ISO 8217 │ │ │ │
│1 Diesel/ │clasele │42,700 │0.8744 │3.206 │
│motorină │DMX la │ │ │ │
│ │DMB │ │ │ │
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│2 Combustibil │ISO 8217 │ │ │ │
│lichid uşor │clasele │41,200 │0.8594 │3.151 │
│(LFO) │RMA la │ │ │ │
│ │RMD │ │ │ │
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│3 Combustibil │ISO 8217 │ │ │ │
│lichid greu │clasele │40,200 │0.8493 │3.114 │
│(HFO) │RME la │ │ │ │
│ │RMK │ │ │ │
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│4 Gaz petrolier│Propan │46,300 │0.8182 │3.000 │
│lichefiat (LPG)├─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│ │Butan │45,700 │0.8264 │3.030 │
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│5 Gaz natural │ │48,000 │0.7500 │2.750 │
│lichefiat (LNG)│ │ │ │ │
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│6 Metanol │ │19,900 │0.3750 │1.375 │
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│7 Etanol │ │26,800 │0.5217 │1.913 │
└───────────────┴─────────┴──────────┴──────────┴────────────┘
În cazul unei nave echipată cu un motor principal sau auxiliar alimentat cu combustibil mixt, ar trebui să se aplice factorul C_F pentru combustibil gazos şi factorul C_F pentru combustibil lichid şi să fie multiplicat cu consumul specific de combustibil lichid al fiecărui tip de combustibil la punctul de sarcină relevant al EEDI. Între timp, ar trebui stabilit y dacă combustibilul gazos este considerat "combustibil principal" în conformitate cu formula următoare: (a se vedea imaginea asociată) în care, f_DFgas este raportul de disponibilitate al combustibilului gazos corijat ţinând cont de raportul de putere al motoarelor pe gaz faţă de totalul motoarelor, f_DFgas nu trebuie să fie mai mare de 1; V_gas este capacitatea netă totală a combustibilului gazos de la bord, exprimată în mc. Dacă sunt utilizate alte dispozitive, cum ar fi containere-cisternă LNG interschimbabile (specializate) şi/sau dispozitive permiţând frecvente reumpleri cu gaz, atunci capacitatea instalaţiei complete de alimentare cu LNG ar trebui folosită pentru V_gas. Rata de evaporare (BOR) a tancurilor de marfă cu gaz poate fi calculată şi inclusă în V_gas dacă ele sunt racordate la instalaţia de alimentare cu combustibil gazos (FGSS); V_liquid este capacitatea netă totală a combustibilului lichid de la bord, exprimată în mc, a rezervoarelor de combustibil lichid racordate în permanenţă la circuitul de combustibil al navei. Dacă un rezervor de combustibil este izolat cu valve de închidere permanente, V_liquid al rezervorului de combustibil poate fi neglijată; rho_gas este densitatea combustibilului gazos, exprimată în kg/mc; rho_liquid este densitatea fiecărui combustibil lichid, exprimată în kg/mc; LCV_gas este puterea calorifică inferioară a combustibilului gazos, exprimată în kJ/kg; LCV_liquid este puterea calorifică inferioară a combustibilului lichid, exprimată în kJ/kg; K_gas este rata de umplere a rezervoarelor de combustibil gazos; K_liquid este rata de umplere a rezervoarelor de combustibil lichid; P_total este puterea totală instalată a motoarelor, PME şi PAE, exprimată în kW; P_gasfuel este puterea instalată a motoarelor cu combustibil mixt, P_ME şi P_AE, exprimată în kW; .1 Dacă capacitatea totală a combustibilului gazos este egală cu cel puţin 50% din capacitatea de combustibil aferentă motoarelor cu combustibil mixt, şi anume f_DFgas ≥ 0,5, atunci combustibilul gazos este considerat «combustibil principal» şi f_DFgas = 1 şi f_DFliquid = 0, pentru fiecare motor cu combustibil mixt. .2 Dacă f_DFgas < 0,5, atunci combustibilul gazos nu este considerat "combustibil principal". CF şi SFC folosite pentru calcularea EEDI pentru fiecare motor cu combustibil mixt (atât motorul principal, cât şi motoarele auxiliare) ar trebui calculate ca fiind media ponderată a CF şi SFC pentru modurile lichid şi gazos, în funcţie de f_DFgas şi f_DFliquid, ca şi termenul original P_ME(i) . C_FME(i) . SFC_ME(i) din formula de calcul al EEDI care trebuie de aceea înlocuită cu formula de mai jos. P_ME(i) . (f_DFgas(i) . (C_FME pilot fue(i) . SFC_ME pilot fuel(i) + C_FMEgas(i) . SFC_MEgas(i)) + f_DFliquid(i) . C_FMEliquid(i) . SFC_MEliquid(i)) 2.2.2. V_ref; Viteza navei V_ref este viteza navei, măsurată în mile marine pe oră (noduri), în apă adâncă, în condiţia care corespunde factorului capacitate, aşa cum este definit în paragrafele 2.2.3.1 şi 2.2.3.3 (în cazul navelor de pasageri şi navelor de pasageri de croazieră, această condiţie ar trebui să fie pescajul navei la linia de încărcare de vară, în conformitate cu paragraful 2.2.4) la puterea la ax a motorului (motoarelor) definită la paragraful 2.2.5 şi în condiţii meteorologice favorabile, fără vânt şi fără hulă. 2.2.3. Capacitatea Capacitatea este definită după cum urmează: 2.2.3.1. Pentru vrachiere, nave cisternă, transportatoare de gaze natural lichefiate LNG, navele de tip Ro-Ro (transportatoare de vehicule rutiere), navele tip RO-RO pentru marfă, navele de tip Ro-Ro şi de pasageri, navele pentru mărfuri generale, transportatoarele de încărcături refrigerate şi transportoare mixte, ar trebui să se utilizeze deadweight-ul pentru capacitate. 2.2.3.2. Pentru nave de pasageri şi nave de pasageri de croazieră, pentru determinarea capacităţii ar trebui să fie utilizat tonajul brut, calculate în conformitate cu regula 3 din Anexa I la Convenţia internaţională privind măsurarea tonajului navelor din 1969. 2.2.3.3. Pentru navele port container, ar trebui să fie folosit 70% din deadweight (DWT) drept capacitate. Valorile EEDI pentru navele port container sunt calculate după cum urmează: .1 EEDI obţinut se calculează în conformitate cu formula EEDI, utilizând pentru capacitate 70% din deadweight. .2 valoarea indicelui estimate menţionat în Liniile directoare pentru calculul liniilor de referinţă este calculată folosind 70% din deadweight, după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) .3 parametrii a şi c corespunzători navelor port container care figurează în tabelul 2 din regula 21 din Anexa VI la MARPOL sunt determinaţi luând valoarea indicelui estimat la 100% din deadweight, de ex., a = 174,22 şi c = 0,201. .4 EEDI cerut pentru navele port container noi este calculate utilizând 100% din deadweight, după cum urmează: EEDI cerut = (1 - X/100) . a . 100% deadweight^-c în care, X este factorul de reducere (exprimat în procente) în conformitate cu tabelul 1, din regula 21 din Anexa VI la MARPOL, care corespunde fazei aplicabile şi dimensiunilor navelor port container noi. 2.2.4. Deadweight Deadweight înseamnă diferenţa exprimată în tone, dintre deplasamentul navei în apă cu densitatea relativă de 1.025 kg/mc la pescajul liniei de încărcare de vară, şi deplasamentul navei neîncărcate. Pescajul navei la linia de încărcare de vară ar trebui să corespundă la pescajul de vară maxim, care este certificate în manualul de stabilitate aprobat de către Administraţie sau de către o organizaţie recunoscută de către aceasta. 2.2.5. P; Puterea motoarelor principale şi auxiliare P înseamnă puterea motorului principal şi a motoarelor auxiliare, măsurată în kW. Indicii ME(i) şi AE(i) se referă la motorul (motoarele) principal(e) şi, respectiv, auxiliar(e). Suma pe I este pentru toate motoarele şi ţine cont de numărul motoarelor (n_ME) (a se vedea diagrama din apendicele 1). 2.2.5.1. P_ME(I); Puterea motoarelor principale P_ME(i) reprezintă 75% din puterea nominal instalată (MCR*1)) a fiecărui motor principal (i). Pentru transportatoarele LNG care au un sistem de propulsive diesel electric, P_ME(i) ar trebui să fie calculată cu următoarea formulă: *1) Valoarea puterii nominale instalate (MCR) specificată pe certificatul EIAPP ar trebui să fie utilizată pentru efectuarea calculului. În cazul în care motoarele principale nu necesită să fie însoţite de un certificat EIAPP, puterea nominală instalată (MCR) de pe plăcuţa de identificare ar trebui să fie utilizată. P_ME(i) = 0,83 x (MPP_Motor(i)/eta(i)) Unde: MPP_Motor(i) este puterea nominală a motorului, specificată în documentul certificat. eta(i) trebuie să fie luat ca fiind produsul randamentului electric al generatorului, transformatorului, convertizorului şi motorului, care ţin cont, dacă este cazul, de media ponderată. Randamentul electric, eta(i), ar trebui să fie luat ca fiind egal cu 91,3% pentru a calcula EEDI obţinut. Alternativ, dacă trebuie aplicată o valoare mai mare de 91,3%, atunci eta(i). ar trebui să fie obţinut prin măsurători şi ar trebui să fie verificat cu ajutorul unei metode aprobate de verificator. Pentru transportatoarele LNG care au sistem de propulsie cu turbine cu aburi, P_ME(i) este egală cu 83% din puterea nominal instalată (MCR_Turbină cu aburi) pentru fiecare turbină cu aburi(i). Influenţa unui aport de putere la ax sau a unei preluări de putere de la axe este definită în paragrafele următoare. 2.2.5.2. P_PTO(i); Generator pe ax În cazul în care sunt instalate generatoare pe ax, P_PTO(i) este egală cu 75% din puterea electric nominală de ieşire a fiecărui generator pe ax. În cazul în care generatoarele pe ax sunt instalate pe o turbină cu aburi, PPTO(i) este egală cu 83% din puterea electric nominală de ieşire şi factorul 0,75 ar trebui înlocuit cu factorul 0,83. Pentru a calcula efectul generatoarelor pe ax, sunt disponibile două opţiuni: Opţiunea 1: Deducerea maximă admisibilă pentru calculul ΣP_ME(i) nu trebuie să fie mai mare decât P_AE, aşa cum este definită în paragraful 2.2.5.6. În acest caz, ΣP_ME(I) este calculată după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) sau Opţiunea 2: Când puterea de ieşire nominală a unui motor instalat este mai mare decât puterea de ieşire nominală la care este limita t sistemul de propulsive prin mijloace tehnice verificate, valoarea ΣP_ME(i) care trebuie să fie utilizată este 75% din această putere limitată pentru a determina viteza de referinţă V_ref şi pentru a calcula EEDI. Figura de mai jos oferă îndrumări pentru a determina ΣP_ME(i): (a se vedea imaginea asociată) 2.2.5.3. P_PT(i); Motor pe ax Când unul sau mai multe motoare pe ax sunt instalate, P_PTI(i) este egală cu 75% din puterea absorbită nominală de fiecare motor pe ax, împărţită la randamentul mediu ponderat al unui sau al mai multor generatoare, după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) Unde: P_SM,max(i) este puterea absorbită nominală de fiecare motor pe ax eta_Gen randamentul mediu ponderat al unui sau mai multor generatoare În cazul în care unul sau mai multe motoare pe ax sunt instalate pe o turbină cu aburi, P_PTI(i) este egală cu 83% din puterea nominal absorbită şi factorul 0,75 ar trebui să fie înlocuit cu factorul 0,83. Puterea de propulsie, la care V_ref este măsurată, este egală cu: ΣP_ME(i) + ΣP_PTI(i),Ax Unde: ΣP_PTI(i),Ax = Σ(0,75 x P_SM,max(i) x eta_PTI(i)) eta_PTI(i) este randamentul fiecărui motor pe ax instalat Când puterea de propulsive totală, astfel cum este definită mai sus, este mai mare de 75% din puterea la care sistemul de propulsive este limitat prin intermediul tehnicilor verificate, atunci este necesar să se utilizeze 75% din puterea limitată ca o putere de propulsive totală pentru a determina viteza de referinţă, V_ref şi pentru a calcula EEDI. În cazul în care PTI şi PTO sunt combinate, modul de funcţionare normal în mare va determina care dintre acestea va fi utilizată în calcule. Notă: Este posibil să se ia în considerare randamentul lanţului motorului pe ax pentru a compensa pierderile de energie care intervin în echipamentul aflat între tabloul de distribuţie şi motorul pe ax, dacă randamentul lanţului motorului pe ax este dat într-un document verificat. 2.2.5.4. P_eff(i); propulsie de înalt randament energetic pentru motorul principal P_eff(i) înseamnă rezultatul unei tehnologii mecanice inovatoare de propulsie de înalt randament energetic la 75% din puterea motorului principal. Nu este necesar să se măsoare energia reziduală recuperată mecanic care este direct cuplată la axe, deoarece efectele tehnologiei se vor reflecta direct în V_ref. În cazul unei nave echipate cu mai multe motoare, C_F şi SFC ar trebui să corespundă mediei ponderate a puterii tuturor motoarelor principale. În cazul unei nave echipate cu un motor folosind combustibil mixt, C_F şi SFC ar trebui să fie calculate în conformitate cu paragrafele 2.2.1 şi 2.2.7. 2.2.5.5. P_AEeff; reducerea puterii auxiliare de înalt randament energetic P_AEeff(i) este reducerea puterii auxiliare obţinută datorită unei tehnologii electrice inovatoare de înalt randament energetic, măsurată la nivel de P_ME(i). 2.2.5.6. P_AE; puterea motorului auxiliar P_AE este puterea motorului auxiliar necesar pentru a produce sarcina maximă normal în mare, inclusive energia cerută pentru maşinile/sistemele de propulsive şi spaţiile de locuit, de exemplu pompele motorului principal, sistemele şi echipamentul de navigaţie şi pentru viaţa de la bord, dar excluzând energia care nu este utilizată de maşinile/sistemele de propulsie, de exemplu cea care este destinată propulsoarelor transversale, pompelor de marfă, echipamentelor de manipulare a încărcăturii, pompelor de ballast şi altor echipamente de conservare a mărfurilor, cum ar fi compartimentele frigorifice şi ventilatoarele de cală, atunci când nava efectuează un voiaj cu o viteză (V_ref) în condiţia indicată în paragraful 2.2.2. 2.2.5.6.1. Pentru navele a căror putere de propulsive totală (ΣMCR_ME(i) + ΣP_PTI(i)/0,75) este egală cu sau mai mare de 10,000 kW, P_AE este calculată după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) 2.2.5.6.2. Pentru navele a căror putere de propulsie totală (ΣMCR_ME(i) + ΣP_PTI(i)/0,75) este mai mică de 10000 k, P_AE este calculată după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) 2.2.5.6.3. Pentru transportoarele LNG care au sistem de relichefiere sau au unul sau mai multe compresoare, proiectate pentru a fi utilizate în timpul operării normale şi esenţiale pentru a menţine presiunea în tancul de marfă cu LNG sub presiunea maximă admisă prin supapa de siguranţă a tancului de marfă, în timpul operării normale, ar trebui să adăugaţi în formula de calcul al P_AE de mai sus termenii indicaţi în subparagrafele 2.2.5.6.3.1, 2.2.5.6.3.2 sau 2.2.5.6.3.3 de mai jos: .1 Pentru navele care au sistem de relichefiere: + CapacitateaCisterneMarfă_LNG x BOR x COP_relichefiere x R_relichefiere În care: CapacitateaCisterneMarfă_LNG este Capacitatea cisternelor de marfă cu gaze natural lichefiate (LNG) în mc. BOR este rata nominală de evaporare a gazului pe zi pentru întreaga navă, care este prevăzută în specificaţia contractului de construcţie. COP_relichefiere este coeficientul care reprezintă randamentul de relichefiere a gazului evaporat pe unitatea de volum, calculat după cum urmează: COP_relichefiere = [425(kg/mc) x 511(kj/kg)]/[24(h) x 3600(s) x COP_răcire] COP_răcire este coeficientul randamentului de relichefiere şi valoarea care ar trebui să fie utilizată pentru acesta este de 0,166. Poate fi utilizată şi o altă valoare dacă aceasta este determinată de către producător şi verificată de către Administraţie sau de către o organizaţie recunoscută de către Administraţie. R_relichefiere este raportul dintre cantitatea de gaz evaporat (BOG) care urmează să fie relichefiat şi cantitatea totală de gaz, care se calculează cu formula următoare: R_relichefiere = BOG_relichefiere/BOG_total .2 Pentru transportoarele LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie cu antrenare directă de către un motor diesel sau cu un sistem de propulsie diesel-electric care utilizează unul sau mai multe compresoare pentru alimentarea motoarelor instalate care funcţionează cu gaz de înaltă presiune provenit din gazul evaporat (în general, în cazurile motoarelor în doi timpi cu combustibil mixt): (a se vedea imaginea asociată) În care: COP_comp este randamentul nominal al compresorului şi ar trebui să fie utilizată valoarea de 0,33 (kWh/kg). Poate fi utilizată şi o altă valoare dacă aceasta este determinată de către producător şi verificată de către Administraţie sau de către o organizaţie recunoscută de către Administraţie. .3 Pentru transportoarele LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie cu antrenare directă de către un motor diesel sau cu un sistem de propulsie diesel-electric care utilizează unul sau mai multe compresoare pentru alimentarea motoarelor instalate care funcţionează cu gaz de joasă presiune provenit din gazul evaporat (în general, în cazurile motoarelor în patru timpi cu combustibil mixt): (a se vedea imaginea asociată) *2) În ceea ce priveşte factorul de 0,02, se presupune că energia suplimentară necesară comprimării BOG pentru alimentarea unui motor cu combustibil mixt în 4 timpi este aproximativ egală cu 2% din P_ME, în comparaţie cu energia necesară pentru a comprima BOG pentru alimentarea unei turbine cu abur. 2.2.5.6.4. Pentru transportoarele LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie diesel-electric, ar trebui utilizată MPP_Motor(i) în loc de MCR_ME(i) pentru calculul P_AE. 2.2.5.6.5. Pentru transportoarele LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie cu turbine cu aburi, iar energia electrică le este furnizată în principal de generatoare acţionate de turbine care sunt integrate în sistemele de alimentare cu apă şi cu aburi, P_AE poate fi considerată a fi egală cu zero (0), în loc să fie luată în considerare sarcina electric în calculul SFC_Turbină cu aburi. 2.2.5.7. Utilizarea tablourilor de puteri electrice Pentru navele a căror valoare a P_AE, calculată utilizând formula dată în paragrafele de la 2.2.5.6.1 la 2.2.5.6.3, este diferită în mod semnificativ de puterea totală utilizată în condiţii normale de navigaţie, de exemplu în cazurile navelor de pasageri (a se vedea nota referitoare la formula de calcul a EEDI), valoarea PAE ar trebui să fie estimată pornind de la puterea electrică consumată (excluzând propulsia) în condiţiile în care nava efectuează un voiaj cu viteză de referinţă (V_ref) indicată în tabloul de puteri electrice*3), împărţită la randamentul mediu ponderat în funcţie de putere al generatorului/generatoarelor (a se vedea apendicele 2). *3) Tabloul de puteri electrice ar trebui să fie examinat şi validat de către verificator. Acolo unde condiţiile ambientale influenţează orice putere electrică din tabloul de puteri electrice, cum ar fi cele pentru sistemele de încălzire, ventilaţie şi aer condiţionat, condiţiile de mediu contractuale care conduc la funcţionarea sistemului electroenergetic instalat pentru navă utilizând puterea electrică maximă de proiectare a sistemului instalat, ar trebui să fie aplicate în general. 2.2.6. Consistenţa parametrilor V_ref, Capacitate şi P V_ref, Capacitate şi P ar trebui să fie în concordanţă unele cu altele. În privinţa transportoarelor LNG dotate cu sisteme de propulsie diesel-electrică sau cu turbine cu aburi, V_ref este viteza relevantă la 83% din MPP_Motor sau MCR_Turbină cu aburi, respectiv. 2.2.7. SFC; Consumul specific de combustibil certificat SFC înseamnă consumul specific de combustibil certificat pentru motoare sau turbine cu aburi, exprimat în g/kWh. 2.2.7.1. SFC pentru motorul principal şi pentru motoarele auxiliare Indicii ME(i) şi AE(i) fac referire la motorul principal şi, respectiv, la motorul/motoarele auxiliar/auxiliare. Cu privire la motoarele certificate pentru cicluri de încercare E2 sau E3 conform Codului tehnic NOx, 2008, consumul specific de combustibil al motorului (SF_CME(i)) este cel indicat în raportul de încercare inclus în dosarul tehnic NOx al motorului/motoarelor la 75% din puterea maximă continuă a cuplului nominal. Cu privire la motoarele certificate pentru cicluri de încercare D2 sau C1 conform Codului tehnic NOx, 2008, consumul specific de combustibil al motorului (SFC_AE(i)) este cel care este indicat în raportul de încercare inclus în dosarul tehnic NOx pentru motorul/motoarele care funcţionează la 50% din puterea maximă continuă sau a cuplului nominal. Dacă combustibilul gazos este utilizat drept combustibil principal, aşa cum este prevăzut în paragraful 4.2.3 din Liniile directoare privind inspecţia şi certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), atunci ar trebui să fie folosit SFC în modul gaz. În cazul în care motorul/motoarele instalat/e nu are/au dosar/e tehnic/e NOx aprobat/e care să ateste încercarea în modul gaz, SFC în modul gaz ar trebui să fie prezentat de către producător şi confirmat de către verificator. SFC ar trebui să fie corectat la valoarea care corespunde condiţiilor de referinţă ale standardului ISO, folosind valoarea puterii calorifice standard cea mai mică a combustibilului lichid (42700 kJ/kg), referindu-ne la standardele ISO 15550:2002 şi ISO 3046 - 1:2002. Pentru navele a căror valoare a P_AE, calculată în modul indicat în paragrafele de la 2.2.5.6.1 până la 2.2.5.6.3, diferă în mod semnificativ faţă de puterea totală utilizată în condiţii normale de navigaţie, de exemplu în cazul navelor clasice de pasageri, consumul specific de combustibil lichid (SFC_AE) al generatoarelor auxiliare este cel indicat în raportul de încercare inclus în dosarul tehnic NOx pentru motorul/motoarele care funcţionează la 75% din puterea maximă continuă (MCR) a cuplului nominal. SFC_AE este media ponderată a SFC_AE(i) pentru motoarele respective i. Pentru motoarele care nu fac obiectul unui raport de încercare inclus în dosarul tehnic NOx, deoarece puterea lor este mai mică de 130 kW, ar trebui să se utilizeze SFC specificat de producător şi aprobat de către o autoritate competentă. În stadiul de proiectare, în lipsa unui raport de încercare în dosarul NOx, ar trebui să se utilizeze SFC specificat de producător şi aprobat de către o autoritate competentă. Pentru motoarele ce funcţionează cu LNG la care SFC este măsurat în kJ/kWh, ar trebui să se corecteze valoarea SFC în g/kWh utilizând puterea calorifică inferioară standard a LNG (48000 kJ/kg) referindu-ne la Liniile directoare din 2006 ale IPCC. Puterile calorice inferioare de referinţă ale combustibililor suplimentari sunt furnizate în tabelul de la punctul 2.2.1 din prezentele Linii directoare. Valoarea calorifică inferioară de referinţă corespunzătoare factorului de conversie a combustibilului respectiv trebuie să fie utilizată pentru calcul. 2.2.7.2. SFC pentru turbinele cu abur (SFC_Turbina cu Abur) SFC_Turbină cu aburi ar trebui să fie calculat de către producător şi verificat de către Administraţie sau de către o organizaţie recunoscută de către aceasta după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) În care: .1 Consumul de combustibil este consumul orar de combustibil al cazanului (g/h). Pentru navele la care energia electrică este furnizată în principal de către un generator acţionat de o turbină, integrată în sistemele de aburi şi alimentare cu apă, ar trebui să se ţină cont nu numai de P_ME, ci, de asemenea, şi de sarcinile electrice care corespund paragrafului 2.2.5.6. .2 SFC ar trebui să fie corectat prin utilizarea puterii calorifice inferioare standard a LNG (48000 kJ/kg) în condiţiile SNAME (condiţii standard; temperatura aerului 24° C, temperatura la intrare în ventilator de 38° C şi temperatura apei mării de 24° C). .3 În această corecţie, ar trebui să se ţină cont de diferenţa de randament a cazanului, care are la bază diferenţa dintre puterea calorifică inferioară a combustibilului de încercare şi cea a LNG. 2.2.8. fj; Factor de corecţie ce ia în considerare elementele de proiectare specifice navei fj este un factor de corecţie ce ia în considerare elementele de proiectare specific navei: 2.2.8.1. Factorul de corecţie de putere pentru navele având clasă de gheaţă Factorul de corecţie de putere, fj, pentru navele având clasă de gheaţă, ar trebui să fie cea mai mare dintre valorile f_jo şi f_j,min, prezentate în Tabelul 1, dar să nu depăşească f_j,max = 1,0. Pentru mai multe informaţii privind corespondenţa aproximativă între clasele de gheaţă, a se vedea Recomandarea 25/74*4) a Comisiei Helsinki (HELCOM). *4) Recomandarea HELCOM 25/7 poate fi găsită la http://www.helcom.fi Tabelul 1 - Factor de corecţie de putere fj pentru navele care au clasă de gheaţă (a se vedea imaginea asociată) Alternativ, pentru navele care au clasă de gheaţă, proiectate şi construite pe baza unei nave lansate pe suprafaţa liberă a apei, cu aceeaşi formă şi dimensiune a carenei ce corespunde certificării EEDI, factorul de corecţie, fj, pentru navele care au clasă de gheaţă, poate fi calculat utilizând puterea de propulsie a navei corespunzătoare noii clase de gheaţă prevăzută în conformitate cu reglementările aferente clasei de gheaţă, clasa P_clasa de gheaţă şi nava existentă lansată pe suprafaţa liberă a apei, P_ow, după cum urmează: fj = P_ow/P_ice class În acest caz, V_ref ar trebui să fie măsurată la puterea generatoarelor pe ax ale motorului (motoarelor) instalat(e) pe nava existentă lansată pe suprafaţa liberă a apei, aşa cum este definită în paragraful 2.2.5. 2.2.8.2. Factorul de corecţie al puterii pentru navele-cisternă navetă Factorul de corecţie fj, pentru nave-cisternă navetă cu sisteme de propulsive instalate în dublură ar trebui să fie fj = 0,77. Aceşti factori de corecţie se aplică navelor cisternă-navetă având sistemele de propulsive instalate în dublură cu un deadweight cuprins între 80000 tdw şi 160000 tdw. Navele-cisternă navetă având sistemele de propulsive instalate în dublură sunt navele-cisternă folosite pentru încărcarea de petrol brut la instalaţiile din larg, care sunt echipate cu două motoare şi elice duble necesare pentru îndeplinirea cerinţelor privind indicaţiile clasei referitoare la poziţionarea dinamică şi redundanţa sistemelor de propulsie. 2.2.8.3. Factorul de corecţie pentru navele tip Ro-Ro pentru mărfuri şi navele tip Ro-Ro pentru pasageri (fj_RoRo) Pentru navele tip RO-RO pentru mărfuri şi navele tip RO-RO pentru pasageri fj_RoRo este calculat după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) Dacă fj_RoRo > 1, atunci fj = 1 În care, numărul Froude, FnL, este definit astfel: (a se vedea imaginea asociată) şi exponenţii α, β, γ şi δ sunt definiţi după cum urmează:
┌───────────────────┬───────────────────┐
│ │Exponent │
│Tipul navei ├────┬────┬────┬────┤
│ │α │β │γ │δ │
├───────────────────┼────┼────┼────┼────┤
│RO-RO pentru marfă │2.00│0.50│0.75│1.00│
├───────────────────┼────┼────┼────┼────┤
│RO-RO pentru │2.50│0.75│0.75│1.00│
│pasageri │ │ │ │ │
└───────────────────┴────┴────┴────┴────┘
2.2.8.4. Factorul de corecţie pentru navele pentru marfă generală Factorul fj pentru navele pentru marfă generală este calculat după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) Dacă fj > 1, atunci fj = 1 În care (a se vedea imaginea asociată) şi (a se vedea imaginea asociată) 2.2.8.5. Factorul de corecţie pentru alte nave Pentru alte tipuri de nave, fj ar trebui să fie considerat egal cu 1,0. 2.2.9. f_w; Factorul meteorologic pentru scăderea vitezei în condiţii de mare f_w este un coeficient adimensional care indică scăderea vitezei în condiţii de mare reprezentativă, în termeni de înălţime a valurilor şi de frecvenţă a valurilor şi viteza vântului (de exemplu, 6 pe scara Beaufort) şi se determină după cum urmează: 2.2.9.1. pentru EEDI obţinut, calculat în conformitate cu regulile 20 şi 21 din Anexa VI la MARPOL, f_w este egal cu 1,0; 2.2.9.2. atunci când f_w este calculat în conformitate cu subparagrafele 2.2.9.2.1 sau .2.2.9.2.2 de mai jos, valoarea EEDI obţinut, calculată cu formula din paragraful 2.1 folosind f_w obţinut, ar trebui să fie denumit "EEDI_meteorologic obţinut"; 2.2.9.2.1. f_w se poate determina efectuând o simulare privind performanţa navei în condiţii de mare reprezentativă. Metoda de simulare ar trebui să se bazeze pe liniile directoare elaborate de către Organizaţie*5) şi ar trebui ca Administraţia sau o organizaţie recunoscută de către aceasta să verifice metoda şi rezultatele obţinute pentru o anumită navă; şi *5) Consultaţi Liniile directoare intermediare pentru calcularea coeficientului factorului meteorologic f_w pentru scăderea vitezei navei în condiţii de mare, aprobate de Organizaţie şi distribuită prin MEPC.1/Circ.796. 2.2.9.2.2. când nu este efectuată o simulare, f_w ar trebui să fie dedus din tabelul/curba "f_w standard". Un/O tabel/curbă " f_w standard" este dat/dată în liniile directoare pentru fiecare tip de navă definită în regula 2 din Anexa VI la MARPOL şi este exprimat/exprimată în funcţie de Capacitate (de exemplu, deadweight). Tabelul/curba "f_w standard" se bazează pe datele privind reducerea efectivă a vitezei ale celui mai mare număr posibil de nave existente în condiţii de mare reprezentativă. 2.2.9.3. coeficientul f_w şi EEDI_meteorologic obţinut, în cazul în care se calculează, împreună cu condiţiile de mare reprezentativă în care aceste valori sunt determinate, ar trebui să fie indicate în dosarul tehnic privind EEDI pentru a se face deosebirea de EEDI obţinut calculat în conformitate cu regulile 20 şi 21 din Anexa VI la MARPOL. 2.2.10. f_eff(i); Factorul de disponibilitate a fiecărei tehnologii inovatoare de înalt randament energetic f_eff(i) este factorul de disponibilitate a fiecărei tehnologii inovatoare de înalt randament energetic. Factorul f_eff(i) pentru sistemul de recuperare a energiei reziduale ar trebui să fie egal cu unu (1,0)*6). *6) Calculul EEDI ar trebui să se bazeze pe starea normală de navigaţie în afara Zonei de Control a Emisiilor în conformitate cu regula 13.6 din Anexa VI la MARPOL. 2.2.11. f_i; factorul de capacitate pentru orice limitare tehnică/reglementată a capacităţii f_i este factorul de capacitate care reprezintă orice limitare tehnică/reglementată a capacităţii şi ar trebui să fie considerat egal cu unu (1,0) dacă nu se impune altfel. 2.2.11.1. Factorul de corecţie de capacitate pentru navele care au o clasă de gheaţă Factorul de corecţie de capacitate, f_i, pentru navele care au o clasă de gheaţă, având ca unitate de măsură a capacităţii DWT, ar trebui să fie calculat după cum urmează: f_i = f_i(ixe class) . f_iCb, în care f_i(ice class) este factorul de corecţie de capacitate pentru navele care au o clasă de gheaţă, care poate fi obţinut din tabelul 2 şi f_iCb este factorul de corecţie de capacitate pentru capabilitatea îmbunătăţită a clasei de gheaţă, care ar trebui să nu fie mai mică de 1.0 şi care ar trebui să fie calculată astfel: f_iCb = C_b reference design/C_b, în care, C_b reference design este factorul de corecţie al coeficientului bloc mediu pentru proiectul de referinţă, care poate fi obţinut din Tabelul 3 pentru vrachiere, nave - cisternă şi nave transport mărfuri generale, iar C_b este coeficientul bloc al navei. Pentru tipurile de nave, altele decât pentru vrachiere, nave-cisternă şi nave transport mărfuri generale, f_iCb = 1.0. Tabelul 2 - Factor de corecţie de capacitate pentru navele întărite cu gheaţă
┌──────────────┬───────────────────────┐
│Clasa de │f_i(ice class) │
│gheaţă*7) │ │
├──────────────┼───────────────────────┤
│IC │f_i(IC) = 1.0041 + 58.5│
│ │/DWT │
├──────────────┼───────────────────────┤
│IB │f_i(IB) = 1.0067 + 62.7│
│ │/DWT │
├──────────────┼───────────────────────┤
│IA │f_i(IA) = 1.0099 + 95.1│
│ │/DWT │
├──────────────┼───────────────────────┤
│IA Super │f_i(IAS) = 1.0151 + │
│ │228.7/DWT │
└──────────────┴───────────────────────┘
*7) Pentru mai multe informaţii despre corespondenţa aproximativă dintre clasele de gheaţă, consultaţi Recomandare 25/7HELCOM, care poate fi găsită la http://www.helcom.fi Tabelul 3 - Coeficienţii bloc medii C_b reference design pentru vrachiere, nave - cisternă şi nave transport mărfuri generale
┌─────────────┬──────────────────────────────────┐
│ │ │
├─────────────┼──────┬──────┬──────┬──────┬──────┤
│ │Sub │10,000│25,000│55,000│peste │
│Tipul navei │10,000│- │- │- │75,000│
│ │DWT │25,000│55,000│75,000│DWT │
│ │ │DWT │DWT │DWT │ │
├─────────────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│Vrachiere │0.78 │0.80 │0.82 │0.86 │0.86 │
├─────────────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│Nave-cisternă│0.78 │0.78 │0.80 │0.83 │0.83 │
├─────────────┼──────┴──────┴──────┴──────┴──────┤
│Navă │ │
│transport │0.80 │
│mărfuri │ │
│generale │ │
└─────────────┴──────────────────────────────────┘
În mod alternativ, factorul de corecţie de capacitate pentru navele care au o clasă de gheaţă rezistentă la încovoierea gheţii de mare (fi(iceclass) poate fi calculat utilizând factorul de capacitate pentru navele care fac obiectul unei îmbunătăţiri specific voluntare a structurii (fi_VSE) în paragraful 2.2.11.2. Această formulă poate fi utilizată şi pentru alte clase de gheaţă, altele decât cele prezentate în tabelul 2. 2.2.11.2. fi_VSE*8); Factorul de capacitate pentru navele care fac obiectul unei îmbunătăţiri specifice voluntare a structurii *8) Notaţiile de clasă structurale şi/sau adiţionale, cum ar fi, dar fără a se limita la acestea, "întărită pentru descărcarea cu graiferul" şi "fund întărit pentru încărcarea/descărcarea navei eşuate", care rezultă într-o pierdere de deadweight al navei, sunt, de asemenea, văzute ca exemple ale "îmbunătăţiri voluntare ale structurii Fi_VSE pentru navele care fac obiectul unei îmbunătăţiri specifice voluntare a structurii sunt exprimate prin următoarea formulă: fi_VSE = DWT_proiect de referinţă/DWT_proiect îmbunătăţit unde: DWT_proiect de referinţă = Delta_navă - greutatea navei goale_proiect de referinţă DWT_proiect îmbunătăţit = Delta_navă - greutatea navei goale_proiect îmbunătăţit Pentru acest calcul ar trebui utilizat acelaşi deplasament (Delta) pentru proiectul de referinţă şi proiectul îmbunătăţit. DWT înainte de îmbunătăţiri (DWT_proiect de referinţă) înseamnă deadweight-ul înainte de începerea îmbunătăţirii structurii. DWT după îmbunătăţiri (DWT_proiect îmbunătăţiri) înseamnă deadweight-ul după ce îmbunătăţirile au fost făcute la structură. Modificarea materialelor (de exemplu, din aliaj de aluminiu în oţel) între proiectul de referinţă şi proiectul îmbunătăţit nu ar trebui să fie permisă pentru calculul f_iVSE. O schimbare privind calitatea aceluiaşi material (de exemplu, tip, calităţi, proprietăţi şi caracteristicile oţelului) ar trebui, de asemenea, să nu fie permisă. În fiecare caz, două seturi de planuri ale structurii navei ar trebui supuse verificatorului pentru evaluare. Un set pentru nava la care structura nu a făcut obiectul unei îmbunătăţiri voluntare; celălalt set pentru aceeaşi navă care a făcut obiectul unei îmbunătăţiri voluntare a structurii (alternativ, un set de planuri ale structurii pentru proiectul de referinţă însoţit de adnotările privind îmbunătăţirea voluntară a structurii ar trebui să fie, de asemenea, acceptabil). Ambele seturi ale planurilor structurii ar trebui să fie conforme cu regulile aplicabile tipului navei şi destinaţiei planificate. 2.2.11.3. fi_CSR; Factorul de capacitate pentru vrachierele şi petrolierele construite conform Regulilor de construcţie comune (CSR) În cazul vrachierelor şi petrolierelor construite conform Regulilor de construcţie comune (CSR) ale societăţilor de clasificare şi la care se atribuie notaţia clasei CSR, ar trebui să se aplice factorul de corecţie al capacităţii fi_CSR de mai jos: fi_CSR = 1 + (0,08 . LWT_CSR/DWT_CSR) Unde, DWT_CSR înseamnă deadweight-ul determinat conform paragrafului 2.2.4 şi LWT_CSR înseamnă greutatea navei goale. 2.2.11.4. fi; Factorul de capacitate pentru alte tipuri de nave Pentru alte tipuri de nave, fi ar trebui considerat egal cu 1,0. 2.2.12. f_c; Factorul de corecţie pentru capacitatea volumetrică f_c înseamnă factorul de corecţie pentru capacitatea volumetrică şi ar trebui să fie considerat ca fiind egal cu unu (1,0), dacă nu se impune altfel. 2.2.12.1. f_c; pentru navele cisternă pentru produse chimice În cazul navelor cisternă pentru produse chimice, astfel cum sunt definite în regula 1.16.1 din Anexa II la MARPOL, ar trebui să se aplice următorul factor de corecţie pentru capacitatea volumetrică f_c: f_c = R^(-0,7) - 0,014, dacă R este mai mic decât 0,98 sau f_c = 1,000, dacă R este mai mare sau egal cu 0,98 unde: R este rata capacităţii deadweight-ului navei; deadweight-ului navei (tone), astfel cum a fost determinat conform paragrafului 2.2.4, se împarte la capacitatea volumetrică totală a tancurilor de marfă ale navei (mc). 2.2.12.2. f_c; Factorul de corecţie pentru transportoarelor de gaz În cazul transportoarelor de gaz având un sistem de propulsie antrenat direct de motorul diesel, construite sau adaptate şi utilizate pentru transportul în vrac al gazelor natural lichefiate, ar trebui să se aplice următorul factor de corecţie pentru capacitatea volumetrică fc_LNG: fc_LNG = R^-0,56 unde: R este rata capacităţii deadweight-ului navei; deadweight-ul navei (tone), astfel cum a fost determinat conform paragrafului 2.2.4, se împarte la capacitatea volumetrică totală a tancurilor de marfă ale navei (mc). Notă: Acest factor este aplicabil transportoarelor de LNG, definite ca transportoare de gaz în regula 2.26 din Anexa VI la MARPOL, şi nu ar trebui să fie aplicat transportoarelor de LNG definite în regula 2.38 din Anexa VI la MARPOL. 2.2.12.3. f_c pentru nave tip Ro-Ro pentru pasageri (f_cRoPax) În cazul navelor Ro-Ro pentru pasageri, care au raportul DWT/GT mai mic de 0,25, ar trebui aplicat factorul de corecţie pentru capacitatea volumetrică f_cRoPax, calculat după cum urmează: f_cRoPax = [(DWT/GT)/0,25]^-0.8 În care, DWT este Capacitatea şi GT este tonajul brut în conformitate cu regula 3, din anexa I la Convenţia internaţională privind măsurarea tonajelor navelor 1969. 2.2.12.4. f_c; pentru vrachierele având R mai mic de 0,55 (f_c vrachiere concepute pentru a transporta mărfuri uşoare) Pentru vrachierele care au R mai mic de 0,55 (de exemplu, transportoarele de aşchii de lemn), ar trebui să se aplice următorul factor de corecţie al capacităţii volumetrice, f_c vrachiere concepute pentru a transporta mărfuri uşoare: f_c bulk carries designed to carry light cargoes = R^0,15 unde R este raportul de capacitate dintre greutatea proprie a navei (tone) determinată în conformitate cu paragraful 2.2.4 împărţit la capacitatea volumetrică totală a calelor de marfă ale navei (mc). 2.2.13. Lpp; Lungimea între perpendiculare Lungimea între perpendiculare, Lpp, este egală cu 96% din lungimea totală la linia de plutire situată de partea superioară a chilei la o distanţă măsurată de deasupra chilei egală cu 85% din adâncimea minimă sau cu lungimea de la etravă la axul cârmei, pe această linie de plutire, dacă aceasta este mai mare. Pentru navele proiectate cu o înclinare a chilei, linia de plutire pe care se măsoară această lungime ar trebui să fie paralelă cu linia de plutire proiectată. Lungimea între perpendiculare (Lpp) ar trebui să fie măsurată în metri. 2.2.14. f_i; factorul pentru navele pentru mărfuri generale, echipate cu gruiuri şi alte dispozitive de manipulare a mărfurilor f_i este factorul pentru navele pentru mărfuri generale, echipate cu gruiuri şi alte dispozitive de manipulare a mărfurilor, pentru a compensa pierderea de deadweight a navei. f_i = f_gruiuri x f_încărcătoare laterale x f_roro f_i = f_gruiuri = 1 dacă nu sunt gruiuri. f_încărcătoare laterale = 1 dacă nu sunt încărcătoare laterale. f_roro = 1 dacă nu sunt rampe pentru Ro-Ro. Definiţia pentru f_gruiuri: (a se vedea imaginea asociată) în care: SWL = Sarcina maximă de lucru în siguranţă, astfel cum este specificată de către producător, în tone metrice Braţ = Braţul la care sarcina maximă de lucru în siguranţă poate fi aplicată, în metri N = Numărul de gruiuri Pentru alte dispozitive, precum încărcătoarele laterale şi rampele ro-ro, factorul ar trebui să fie definit după cum urmează: f_încărcătoare laterale = Capacitate_fără încărcătoare laterale/Capacitate_încărcătoare laterale f_roro = Capacitate_fără RoRo/Capacitate_RoRo Greutatea încărcătoarelor laterale şi rampelor ro-ro ar trebui să se bazeze pe calcule directe, analog cu calculele efectuate pentru factorul f_ivse. 2.2.15. d_s; Pescajul la linia de încărcare de vară Pescajul la linia de încărcare de vară, d_s, este distanţa pe verticală, în metri, de la linia teoretică de bază la mijlocul navei până la linia de plutire care corespunde înălţimii de bord liber de vară care urmează să îi fie atribuit navei. 2.2.16. B_s; Lăţimea Lăţimea, B_s, este lăţimea teoretică maximă a navei, în metri, la nivelul sau deasupra liniei de încărcare de vară, d_s. 2.2.17. (a se vedea imaginea asociată) 2.2.18. g; Acceleraţia gravitaţională g este acceleraţia gravitaţională, 9,81 m/sp. Apendice 1 1 O INSTALAŢIE ENERGETICĂ NAVALĂ, GENERICĂ ŞI SIMPLIFICATĂ (a se vedea imaginea asociată) Nota 1: Nu este necesar să se măsoare energia reziduală recuperată mecanic care este direct cuplată la ax, deoarece efectele tehnologiei se reflectă direct în V_ref. Nota 2: În cazul în care PTI sau PTO sunt combinate, modul de funcţionare normal în mare va determina care dintre acestea se va utiliza în calcule. Apendice 2 2 LINII DIRECTOARE PENTRU ELABORAREA TABLOURILOR DE PUTERI ELECTRICE PENTRU CALCULUL EEDI (EPT-EEDI) 1. Introducere Prezentul apendice conţine linii directoare pentru stabilirea documentului "Tabloul de puteri electrice pentru calculul EEDI", care este similar cu documentul "bilanţul energetic al navei" din şantierul naval, utilizând criterii bine definite, prezentând un format standard, definiţii clare ale sarcinilor şi o clasificare a lor pe grupe, factori legaţi de tipul de puteri electrice, etc. Sunt introduse o serie de definiţii noi (în special "grupuri"), oferind o complexitate aparent mai mare procesului de calcul. Cu toate acestea, acest pas intermediar spre calculul final al P_AE stimulează toate părţile la o revizuire profundă privind valoarea totală a sarcinilor auxiliare, permiţând realizarea unor comparaţii între diferite nave şi tehnologii şi eventual identificarea posibilelor îmbunătăţiri ale randamentului. 2. Definiţia puterii electrice auxiliare P_AE trebuie să fie calculată în modul descris la paragraful 2.5.6 din Liniile directoare, la care se adaugă următoarele trei condiţii: .1 absenţa unei situaţii de urgenţă (de exemplu, "nici un incendiu", "nici o inundaţie", "nici o cădere de tensiune totală sau parţială"); .2 perioada de evaluare de 24 ore (pentru a ţine seama de sarcinile cu utilizare intermitentă); şi .3 nava încărcată complet cu pasageri şi/sau marfă şi echipaj. 3. Definirea datelor care urmează să fie incluse în tabloul de puteri electrice pentru calculul EEDI Tabloul de puteri electrice utilizat pentru calculul EEDI ar trebui să conţină rubricile următoare, după caz: .1 Grupul din care face parte sarcina; .2 Descrierea sarcinii; .3 Codul de identificare a sarcinii; .4 Identificarea circuitului electric al sarcinii; .5 Puterea nominală mecanică "Pm" a sarcinii (kW); .6 Puterea de ieşire nominală a motorului electric a sarcinii (kW); .7 Randamentul motorului electric al sarcinii "e" (/); .8 Puterea nominal electrică "Pr" a sarcinii (kW); .9 Factorul de serviciu pentru sarcină "kl" (/); .10 Factorul de serviciu pentru utilizare "kd" (/); .11 Factorul de serviciu pentru timp "kt" (/); .12 Factorul total de serviciu pentru utilizare "ku" (/), unde ku = kl . kd . kt; .13 Puterea necesară sarcinii "Psarcină" (kW), unde Psarcină = Pr . ku; .14 Note; .15 Puterea necesară grupului (kW); şi .16 Puterea sarcinii auxiliarelor P_AE (kW). 4. Date care urmează să fie incluse în tabloul de puterile electrice pentru calculul EEDI Grupuri de sarcini 4.1. Sarcinile sunt încadrate în grupuri definite pentru a se asigura o distribuţie corespunzătoare a auxiliarelor. Acest lucru uşurează procesul de verificare şi face posibilă identificarea acelor zone în care reducerile de sarcină ar putea fi posibile. Aceste grupuri sunt enumerate mai jos: .1 A - Servicii pentru corpul navei, punte, navigaţie şi de siguranţă; .2 B -Auxiliarele care deservesc propulsia; .3 C - Servicii pentru motorul principal şi motoarele auxiliare; .4 D - Servicii generale ale navei; .5 E - Ventilare a compartimentelor maşinilor şi a compartimentului auxiliarelor; .6 F - Servicii de climatizare; .7 G - Servicii pentru bucătării, refrigerare şi spălătorii; .8 H - Servicii pentru spaţiile de locuit; .9 I - Servicii pentru iluminat şi prize electrice; .10 L - Servicii pentru activităţi recreative; .11 N - Sarcini pentru încărcătură; şi .12 M - Diverse. Documentul trebuie să descrie toate sarcinile navei, cu excepţia doar a P_Aeff, a motoarelor pe ax şi a lanţului motoarelor pe ax (în timp ce auxiliarele care deservesc propulsia sunt parţial incluse, conform indicaţiilor de la paragraful 4.1.2 B, de mai jos). Unele sarcini (şi anume propulsoarele laterale, pompele de marfă, echipamentele de manipulare a încărcăturii, pompele de balast, dispozitivele de conservare a mărfii, precum compartimentele frigorifice şi ventilatoarele magaziilor de marfă) sunt încă incluse în grup din motive de transparenţă, dar factorul lor de serviciu este zero pentru a se conforma cu paragraful 2.2.5.6 al liniilor directoare (a se vedea rândurile 4 şi 5 ale tabloul de puteri electrice cuprinse în acest apendice), astfel, este mai uşor să se verifice dacă toate sarcinile au fost luate în considerare în document şi că nu a fost exclus nimic din calcul. 4.1.1. A - Servicii pentru corpul navei, punte, navigaţie şi de siguranţă .1 sarcinile incluse în serviciile pentru corpul navei se referă în special la: sistemele de protecţie catodică prin curenţi impuşi, instalaţiile de acostare, uşi diverse, sistemele de balastare, sistemele de santină, echipamentele de stabilizare, etc. Sistemele de balast sunt indicate cu factor de serviciu egal cu zero, pentru a se conforma cu paragraful 2.5.6 din Liniile directoare (a se vedea rândul 5 din tabloul de puteri electrice din cuprinsul acestui apendice); .2 sarcinile incluse în serviciile pentru punte se referă în special la: sistemele de spălare a punţii şi balcoanelor, dispozitivele din cadrul sistemelor de salvare, macarale, etc.; .3 sarcinile incluse în serviciile pentru navigaţie se referă în special la: sistemele de navigaţie, sistemele de comunicaţii interne şi externe utilizate pentru navigaţie şi sistemele de guvernare etc.; şi .4 sarcinile incluse în serviciile pentru siguranţă se referă în special la: sistemele active şi pasive de protecţie contra incendiului, sistemele de oprire de urgenţă, sistemele de comunicare cu publicul etc. 4.1.2. B - Auxiliarele care deservesc propulsia Acest grup include de obicei: sistemele secundare de răcire a sistemelor de propulsie cum ar fi, pompele de răcire LT ale motoarelor pe ax, pompele de răcire LT ale convertoarelor de propulsie, unităţile de alimentare permanentă a sistemelor de propulsie (UPS), etc. Sarcinile serviciilor care deservesc propulsia nu includ motoarele pe ax (PTI(i)) şi auxiliarele care fac parte din acestea (ventilatoarele şi pompa de răcire proprii motorului pe ax, etc.) şi pierderile asociate lanţului motoarelor pe ax şi auxiliarele care fac parte din acestea (adică convertoarele motorului pe ax care includ auxiliarele relevante, cum ar fi pompele şi ventilatoarele pentru răcirea proprie a convertorului, transformatoarele motoarelor pe ax, inclusiv pierderile auxiliarelor relevante, cum ar fi ventilatoarele şi pompele pentru răcirea proprie a transformatoarelor de propulsie, filtrul armonic al motorului pe ax, inclusiv pierderile auxiliarelor conexe, circuitul de excitare a motoarelor pe ax, inclusiv puterea consumată a auxiliarelor relevante, etc.). Auxiliarele care deservesc propulsia cuprind echipamentele de propulsie de manevră, cum ar fi propulsoare transversale de manevră şi auxiliarele acestora, al căror factor de serviciu trebuie să fie zero. 4.1.3. C - Servicii pentru motorul principal şi motoarele auxiliare Acest grup include: sistemele de răcire, şi anume pompele şi ventilatoarele circuitelor de răcire a alternatoarelor sau motoarelor de propulsie pe ax (pompe de apă de mare, apă pentru utilizări tehnice etc.), alimentarea, transferul, tratarea şi stocarea pentru circuitele de ulei de şi de combustibil, sistemul de ventilaţie rezervat alimentării cu aer pentru combustie, etc. 4.1.4. D - Servicii generale ale navei Acest grup include sarcinile care asigură serviciile generale care pot fi împărţite între motorul pe ax, motoarele auxiliare şi motorul principal, precum şi sistemele de sprijin al spaţiilor de locuit. Sarcinile incluse de obicei în acest grup sunt: sistemele de răcire, de exemplu pentru pomparea apei de mare, circuitele principale de apă pentru uz tehnic, sistemele de aer comprimat, generatoarele pentru producerea de apă dulce, sistemele de automatizare, etc. 4.1.5. E - Ventilarea compartimentelor maşinilor şi a compartimentelor auxiliarelor Acest grup include toate ventilatoarele care asigură ventilarea compartimentelor maşinilor şi a compartimentelor auxiliarelor, care include în general, ventilatoare de răcire refulante şi aspirante pentru compartimentele maşinilor şi ventilatoare refulante şi aspirante pentru compartimentele auxiliarelor. Sunt excluse din acest grup toate ventilatoarele care deservesc spaţiile de locuit sau care furnizează aer pentru combustie. Sunt excluse, de asemenea, ventilatoarele de cală, precum şi ventilatoarele refulante şi aspirante pentru garaje. 4.1.6. F - Servicii de climatizare Acest grup include toate sarcinile legate de climatizare şi în general, se referă la: unităţile de refrigerare, transferul şi tratarea fluidelor de încălzire şi răcire destinate climatizării, ventilarea grupurilor de tratare a aerului, dispozitivele de încălzire şi pompele conexe, etc. Factorii de servicii ai unităţilor de răcire a climatizării pentru sarcină, timpi şi utilizare a unităţilor trebuie să fie fixaţi la 1 (kl = 1, kt = 1 şi kd = 1), pentru a se evita să se valideze în detaliu documentul referitor la disiparea sarcinii calorifice (de exemplu, trebuie să fie utilizată puterea nominală a motorului electric al unităţii). Cu toate acestea, kd trebuie să corespundă utilizării unităţilor de răcire de rezervă (de exemplu, patru unităţi sunt instalate, iar una dintre ele este o unitate de rezervă la care kd = 0, pentru celelalte trei unităţi kd = 1), dar numai atunci când numărul lor este clar demonstrate prin documentul privind disiparea sarcinii calorifice. 4.1.7. G - Servicii pentru bucătării, refrigerare şi spălătorii Acest grup include toate sarcinile legate de bucătării, camere de refrigerare şi servicii de spălătorie, care, de regulă generală, se referă la diferitele maşini şi aparate de gătit, maşini de curăţat, bucătăriile, auxiliarele bucătăriilor, sistemele destinate spaţiilor de refrigerare, inclusive compresoarele frigorifice şi auxiliarele lor, răcitoarele de aer, etc. 4.1.8. H - Servicii pentru spaţiile de locuit Acest grup include toate sarcinile aferente serviciilor pentru spaţiile de locuit ale pasagerilor şi ale echipajului, care se referă în general la sistemele de transport pentru pasageri şi pentru echipaj (de exemplu: ascensoare, scări rulante, etc.), serviciile legate de mediu, de exemplu: colectarea, transferul, tratarea, depozitarea şi eliminarea apelor gri şi a apelor negre, sistemul de management al deşeurilor, care cuprinde colectarea, transferul, tratarea şi stocarea acestora etc., transferul de fluide pentru spaţiile de locuit, de exemplu: pomparea apei calde şi a apei reci de uz sanitar, etc., unităţile de tratament, piscinele, saunele, echipamentele pentru gimnastică, etc. 4.1.9. I - Servicii pentru iluminat şi prize electrice Acest grup include toate sarcinile aferente serviciilor pentru iluminat, activităţi recreative şi prize electrice. Din cauza numărului foarte mare de circuite de iluminat şi de prize electrice care pot fi instalate la bordul navei, nu este fezabil pentru a lista toate circuitele şi punctele de în tabloul de puteri electrice pentru calculul EEDI în EPT. Prin urmare, circuitele ar trebui grupate în sub grupuri menite să identifice posibile îmbunătăţiri ale eficienţei utilizării energiei. Aceste subgrupuri sunt următoarele: .1 iluminat pentru 1) cabine, 2) coridoare, 3) spaţii/scări pentru uz tehnic, 4) spaţii pentru reuniuni publice/scări publice, 5) compartimente ale maşinilor şi compartimente ale auxiliarelor, 6) zone exterioare, 7) garaje şi 8) spaţii pentru încărcătură. Toate trebuie să fie împărţite de zone verticale principale; şi .2 prize instalate în 1) cabine, 2) coridoare, 3) spaţii/scări pentru uz tehnic, 4) spaţii pentru reuniuni publice/scări publice, 5) compartimente ale maşinilor şi compartimente ale auxiliarelor, 6) garaje şi 7) spaţii pentru încărcătură. Toate trebuie să fie împărţite de zone vertical principale. Criteriile de calcul pentru subgrupuri ale grupurilor complexe (de exemplu iluminat şi prize electrice ale cabinelor) trebuie să fie specificate într-o notă explicativă indicând compoziţia sarcinii (de exemplu iluminatul unei cabine clasice, televizor, uscător de păr, frigider, etc.) 4.1.10. L - Servicii pentru activităţi recreative Acest grup include toate sarcinile aferente serviciilor pentru activităţi recreative, care, în general, se referă la echipamentele audio şi video instalate în spaţiile publice, echipamentele de scenă, sistemele IT pentru birouri, jocurile video, etc. 4.1.11. N - Sarcini pentru încărcătură Acest grup include toate sarcinile pentru încărcătură, cum ar fi pompele de marfă, utilajele de manipulare, dispozitivele de conservare a mărfii, compartimentele frigorifice, ventilatoarele pentru magazii de marfă şi ventilatoarele pentru garaj, din motive de transparenţă. Cu toate acestea, factorul de serviciu al acestui grup trebuie să fie egal cu zero. 4.1.12. M - Diverse Acest grup va include toate sarcinile care nu au fost asociate cu nici unul dintre grupurile de mai sus, dar contribuie la calculul sarcinii generale în situaţii normale de exploatare pe mare. Descrierea sarcinilor 4.2. În această rubrică se indică sarcina considerată (de exemplu: "pompă de apă de mare"). Codul de identificare a sarcinilor 4.3. Acest cod permite identificarea sarcinilor în conformitate cu nomenclatura standard folosită de şantierul naval. De exemplu, codul pentru "pompă de apă dulce PTI 1" este "SYYIA/C" pentru o anumită navă şi un anumit şantier naval. Aceste date furnizează un identificator unic pentru fiecare sarcină. Identificarea circuitului electric al sarcinii 4.4. Acesta este codul asociat circuitului electric care alimentează sarcina. Aceste informaţii permit procesul de validare a datelor. Puterea mecanică nominal asociată sarcinii: "Pm" 4.5. Aceste date trebuie să figureze în document numai atunci când sarcina electrică provine de la un motor electric care antrenează o sarcină mecanică (de exemplu: un ventilator sau o pompă, etc.). Aceasta este puterea nominală a dispozitivului mecanic acţionat de un motor electric. Puterea de ieşire nominală a motorului electric asociată sarcinii (kW) 4.6. Este puterea de ieşire a motorului electric, indicată pe plăcuţa de identificare a producătorului sau în specificaţiile tehnice. Deşi nu sunt folosite în calcule, aceste date sunt utile pentru a evidenţia suprasarcina cuplului motor-sarcină mecanică. Randamentul motorului electric asociat sarcinii "e" (/) 4.7. Aceste date trebuie să figureze în document numai atunci când sarcina electrică provine de la un motor electric care acţionează o sarcină mecanică. Puterea electrică nominal asociată sarcinii "Pr" (kW) 4.8. Ca regulă generală, acest lucru este puterea electrică maximă care este absorbită la bornele electrice ale sarcinii, pentru care sarcina a fost concepută, după cum este indicat pe plăcuţa de identificare şi/sau în specificaţiile tehnice ale producătorului. Atunci când sarcina electrică provine de la un motor electric ce acţionează o sarcină mecanică, puterea electrică nominală a sarcinii este: Pr = Pm/e (kW). Factor de serviciu pentru sarcină "kl" (/) 4.9. Acest factor corespunde diferenţei dintre puterea electrică nominal asociată sarcinii şi puterea electrică necesară atunci când puterea absorbită de sarcină este mai mică decât puterea nominală. De exemplu, dacă se ia în considerare cazul unui motor electric care acţionează o sarcină mecanică, precum un ventilator, o anumită marjă de putere poate fi prevăzută în stadiul de proiectare, astfel ca puterea mecanică nominală a respectivului ventilator să depăşească puterea cerută de sistemul de conductori care îl deserveşte. Alte cazuri posibile: puterea nominală a unei pompe este superioară puterii necesare pentru pomparea în circuitul de lichid de alimentare sau sistemul electric de încălzire cu semiconductori electrici cu reglare automată este supradimensionat şi puterea nominală este superioară puterii absorbite, în conformitate cu factorul kl. Factorul de serviciu pentru utilizare "kd" (/) 4.10. Un factor de utilizare este necesar atunci când o funcţie este asigurată de mai mult de o sarcină. Deoarece toate sarcinile trebuie să fie luate în considerare în tabloul de puteri electrice pentru calculul EEDI, acest factor asigură o însumare corectă a sarcinilor. De exemplu, când două pompe deservesc acelaşi circuit şi funcţionează în "regim/aşteptare", kd = 1/2 în ambele cazuri. Atunci când trei compresoare deservesc acelaşi circuit şi unul funcţionează în timp ce celelalte două sunt în aşteptare, kd = 1/3 în cele trei cazuri. Factorul de serviciu pentru timp "kt" (/) 4.11. Un factor referitor la timp se bazează pe evaluarea şantierului naval despre utilizarea sarcinii de-a lungul a 24 de ore de funcţionare în marş a navei, în conformitate cu indicaţiile de la paragraful 3. De exemplu, pentru activităţi recreative, sarcinile sunt utilizate la puterea lor pentru o perioadă limitată de timp de 4 ore din 24 de ore; ca o consecinţă, kt = 4/24. De exemplu, pompele de apă de mare de răcire funcţionează la puterea lor tot timpul cât nava se află în marş la V_ref. Ca o consecinţă kt = 1. Factor total de serviciu pentru utilizare "ku" (/) 4.12. Factorul total de utilizare, care ia în considerare totalitatea factorilor de serviciu: ku = kl . kd . kt. Puterea necesară sarcinii "Psarcină" (kW) 4.13. Contribuţia utilizatorului individual la puterea sarcinilor auxiliare este Psarcină = Pr . ku. Note 4.14. O notă explicativă, sub formă de text liber, ar putea fi inclusă în document pentru a oferi explicaţii verificatorului. Puterea necesară grupurilor (kW) 4.15. Aceasta este suma valorilor "puterii necesare sarcinii" de la grupul A la N. Aceasta este o etapă intermediară care nu este absolute necesară pentru calculul PAE. Cu toate acestea, este utilă pentru efectuarea unei analize cantitative a PAE, care prevede o distribuţie standard pentru analize şi îmbunătăţiri potenţiale privind economiile de energie. Puterea sarcinilor auxiliare PAE (kW) 4.16. Puterea sarcinilor auxiliare PAE este suma valorilor "puterii necesare sarcinilor" ale tuturor sarcinilor, împărţite la randamentul mediu ponderat al unui generator sau al mai multor generatoare, în funcţie de putere. PAE = ΣPsarcină(i)/(randamentul mediu ponderat al unui generator sau al mai multor generatoare, în funcţie de putere) Prezentarea şi organizarea datelor indicate în tabloul puterilor electrice pentru calculul EEDI 5. Documentul "Tabloul puterilor electrice pentru calculul EEDI" trebuie să includă informaţii de ordin general (de exemplu, numele navei, numele proiectului, referiri la documentaţie, etc), precum şi un tabel compus din următoarele elemente: .1 un rând conţinând titlurile coloanelor; .2 o coloană indicând numărul rândului din tablou; .3 o coloană pentru identificarea grupurilor ("A", "B", etc.) astfel cum este indicat în paragrafele de la 4.1.1 la 4.1.12 din prezentul apendice; .4 o coloană pentru descrierea grupurilor conform paragrafelor de la 4.1.1 la 4.1.12 din prezentul apendice; .5 o coloană pentru fiecare dintre rubricile paragrafelor de la 4.2 la 4.14 din prezentul apendice (de exemplu, "codul de identificare a sarcinilor", etc); .6 o linie pentru fiecare sarcină; .7 rezultatele însumării (de exemplu, total de puteri), inclusive datele din paragrafele 4.15 şi 4.16 din prezentul apendice; şi .8 note explicative. Un exemplu de Tablou al puterilor electrice pentru calculul EEDI, pentru o navă de croazieră de pasageri, care transportă corespondenţă şi include un garaj pentru vehicule şi are un spaţiu pentru depozite frigorifice pentru transportul de peşte, este indicat mai jos. Aceste date şi tipul de navă sunt furnizate numai cu titlu informativ.
┌────────────────────────────────────────────┬───────────────────────────────────────────────┬─────────────────────────────────────┬────────────────────────────────────┐
│Tabloul puterilor electrice pentru calculul │CORPUL NAVEI: „EXEMPLU" │PROIECTUL: „EXEMPLU" │(NMSL = sarcina maximă normală în │
│EEDI │HULL: „EXAMPLE” │PROJECT: EXAMPLE" │mare) │
│Electric power table for EEDI │ │ │(NMSL = Normal Maximum Sea Load) │
├──┬───────┬──────────────────┬──────────────┼──────────────┬──────────┬─────────┬───────────┼─────────┬────────┬─────────┬────────┼─────────┬─────────┬────────────────┤
│1 │2 │3 │4 │5 │6 │7 │8 │9 │10 │11 │12 │13 │14 │15 │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │Puterea │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │ │de ieşire│ │Puterea │ │ │ │Factor │ │ │
│ │ │ │ │ │Puterea │nominală │Randamentul│electrică│Factor │ │Factor │total de │ │ │
│ │ │ │ │ │mecanică │a │motorului │nominală │de │Factor de│de │serviciu │Puterea │ │
│ │ │ │ │Identificarea │nominală │motorului│electric │asociată │serviciu│serviciu │serviciu│pentru │necesară │ │
│ │ │ │Codul de │circuitului │asociată │electric │asociat │sarcinii │pentru │pentru │pentru │utilizare│sarcinii │ │
│ │Grup │Dcscrierca │identificare a│electric al │sarcinii │asociată │sarcinii │„Pr" │sarcină │utilizare│timp │„ku” │„Pload” │ │
│Nr│sarcină│sarcinii │sarcinii │sarcinii │„Pm" │sarcinii │„e" (/) │(kW) │„kl” │„kd” │”kt" │(/) │(kW) │Notă │
│id│Load │Load's descripţion│Load's │Load's │(kW) │(kW) │Load's │Load’s │(/) │Service │(/) │Service │Load's │Note │
│ │group │ │identification│electric │Load's │Load's │electric │Rated │Service │factor of│Service │total │necessary│ │
│ │ │ │tag │circuit │mechanical│electric │motor │electric │factor │time │factor │factor of│power │ │
│ │ │ │ │identification│rated │motor │efficiency │power │of load │“kl" │of time │use │"Pload" │ │
│ │ │ │ │ │power "Pm”│rated │„e” │"Pr" │„kl" │[/] │"kt" │"ku" │[kW] │ │
│ │ │ │ │ │[kW] │output │[/] │[kW]; │[/] │ │[/] │[/] │ │ │
│ │ │ │ │ │ │power │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │ │[kW] │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Protecţia catodică│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │a corpului navei │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* în uz 24 h/zi │
│1 │A │în prova │xxx │yyy │n.a. │n.a. │n.a. │5,2 │1 │1 │1* │1 │5,2 │*in use 24 hours│
│ │ │Hull cathodic │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │/day │
│ │ │protection Fwd │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Protecţia catodică│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │a corpului navei ]│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* în uz 24 h/zi │
│2 │A │n mijloc │xxx │yyy │n.a. │n.a. │n.a. │7,0 │1 │1 │1* │1 │7 │*in use 24 hours│
│ │ │Hull cathodic │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │/day │
│ │ │proiection mld │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Protecţia catodică│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │a corpului navei │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* în uz 24 h/zi │
│3 │A │în pupa │xxx │yyy │n.a. │n.a. │n.a. │4,8 │1 │1 │1* │1 │4,8 │*in use 24 hours│
│ │ │Hull cathodic │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │/day │
│ │ │protection aft │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*nu este în uz │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │la NMSL. a se │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │vedea parag. │
│ │ │Pompa de balast 3 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │2.5.6 din Circ. │
│4 │A │Ballast pump 3 │xxx │yyy │30 │36 │0,92 │32,6 │0,9 │0,5 │1 │0* │0 │681 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*not in use at │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │NMSL see para │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │2.5.6 of │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Circ.681 │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*nu este în uz │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │la NMSL. a se │
│ │ │Vinciul de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │vedea parag. │
│ │ │acostare prova │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │2.5.6 din Circ. │
│5 │A │tribord nr. 1 │xxx │yyy │90 │150 │0,92 │97,8 │0,8 │1 │0* │0* │0 │681 │
│ │ │Fwd Stb mooring │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*not in use at │
│ │ │winch motor n.1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │NMSL see para │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │2.5.6 of │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Circ.681 │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Panoul principal │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │de control al │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* în uz 24 h/zi │
│6 │A │sistemului WTD │xxx │yyy │n.a. │n.a. │n.a. │0,5 │1 │1 │1* │1 │0,5 │*in use 24 hours│
│ │ │WTDs system main │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │/day │
│ │ │control panel │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*180 secunde │
│ │ │Sistemul WTD 1. │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │deschis/închis x│
│ │ │puntea D, coasta │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │100 deschideri │
│7 │A │150 │xxx │yyy │1.2 │3 │0,91 │1,3 │0,7 │1 │0.104* │0,0728 │0,096 │pe zi │
│ │ │WTD 1, deck D │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*180 secs to │
│ │ │frame 150 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │open/close x 100│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │opening a day │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*180 secunde │
│ │ │Sistemul WTD 5, │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │deschis/închis x│
│ │ │puntea D, coasta │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │150 deschideri │
│8 │A │210 │xxx │yyy │1,2 │3 │0,91 │1,3 │0,7 │1 │0,156* │0,1092 │0,14 │pe zi │
│ │ │WTD 5, deck D fram│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*180 secs to │
│ │ │210 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │open/close x 150│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │opening a day │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Unitatea de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │control a │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în uz 24 h/zi │
│9 │A │stabilizatoarelor │xxx │yyy │n.a. │n.a. │n.a. │0,7 │1 │l │1* │1 │0,7 │* in use 24 │
│ │ │Stabilisers │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │hours/day │
│ │ │control unit │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*NMSL => mare │
│ │ │Blocul de putere │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │calmă, => │
│ │ │hidraulică al │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │stabilizatoarele│
│ │ │stabilizatoarelor,│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │nu sunt în │
│10│A │pompa 1 │xxx │yyy │80 │90 │0,9 │88,9 │0,9 │1 │0* │0 │0 │funcţiune │
│ │ │Stabilisers │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*NMSL => culm │
│ │ │Hydraulic pack │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │sea, => │
│ │ │power pump 1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │stubiliser not │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │in use │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Unitatea de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │control a │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în uz 24 h/zi │
│11│A │radarului 1 de │xxx │yyy │n.a. │n.a. │n.a. │0,4 │1 │l │1* │1 │0,4 │* in use 24 │
│ │ │bandă S │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │hours/day │
│ │ │S - band Radar 1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │controller │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Motorul radarului │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în uz 24 h/zi │
│12│A │1 de bandă S │xxx │yyy │0,8 │1 │0,92 │0,9 │1 │1 │1* │1 │0,9 │* in use 24 │
│ │ │S - band Radar 1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │hours/day │
│ │ │motor │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Unitatea │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │principală din │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │puntea de comandă │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │a sistemului de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în uz 24 h/zi │
│13│A │detectare a │xxx │yyy │n.a. │n.a. │n.a. │1,5 │1 │1 │1* │1 │1,5 │* in use 24 │
│ │ │incendiilor │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │hours/day │
│ │ │Fire detection │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │system bridge main│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │unit │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Unitatea ECR a │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │sistemului de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în uz 24 h/zi │
│14│A │detectare a │xxx │yyy │n.a. │n.a. │n.a. │0,9 │1 │1 │1* │1 │0,9 │* in use 24 │
│ │ │incendiilor │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │hours/day │
│ │ │Fire detection │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │system ECR unii │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Unitatea de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │control pentru apa│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │de înaltă presiune│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în uz 24 h/zi │
│15│A │pentru formarea │xxx │yyy │n.a. │n.a. │n.a. │1,2 │1 │1 │1* │1 │1,2 │* in use 24 │
│ │ │ceţii │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │hours/day │
│ │ │High pressure │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │water fog control │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │unit │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Pompa 1a pentru │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │apa de înaltă │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*NMSL => nu este│
│ │ │presiune pentru │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │urgenţă => │
│ │ │formarea ceţii în │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │sarcina nu este │
│16│A │compartimentul de │xxx │yyy │25 │30 │0,93 │26,9 │0,9 │0,5 │0* │0 │0 │în funcţiune │
│ │ │maşini │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*NMSL => not │
│ │ │High presure water│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │emergency => │
│ │ │fog engines rooms │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Load not in use │
│ │ │pump 1a │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Pompa 1b pentru │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │apa de înaltă │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │presiune pentru │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* Nu este │
│ │ │formarea ceţii în │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │situaţie de │
│17│A │compartimentul de │xxx │yyy │25 │30 │0,93 │26,9 │0,9 │0,5 │0* │0 │0 │urgenţă │
│ │ │maşini │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* not emergency │
│ │ │High presure water│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │situation │
│ │ │fog engines rooms │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │pump 1b │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pompa 1,2 una │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │este în │
│ │ │Pompa 1 de apă │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │funcţiune şi una│
│18│B │dulce PTi port │xxx │yyy │30 │36 │0,92 │32,6 │0,9 │0,5* │1 │0,45 │14,7 │este în │
│ │ │PTi port fresh │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │aşteptare │
│ │ │water pump 1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pump 1,2 one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is duty and one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is stand-bay │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pompa 1,2 una │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │este în │
│ │ │Pompa 2 de apă │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │funcţiune şi una│
│19│B │dulce PTi port │xxx │yyy │30 │36 │0,92 │32,6 │0,9 │0,5* │1 │0,45 │14,7 │este în │
│ │ │PTi port fresh │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │aşteptare │
│ │ │water pump 2 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pump 1,2 one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is duty and one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is stand-bay │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* în funcţiune │
│ │ │Sistemul de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │24 ore/zi (chiar│
│ │ │control al │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │dacă motorul │
│ │ │propulsoarelor │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │propulsorului │
│20│B │transversale │xxx │yyy │n.a │n.a │n.a │0,5 │1 │1 │1* │1 │0,5 │lateral nu este │
│ │ │Thrusters control │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* in use 24 │
│ │ │system │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │hours/day (even │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │if thraster │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │motor ins’t) │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*NMSL => motorul│
│ │ │Propulsorul │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │propulsoarelor │
│ │ │transversal 1 al │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │laterale nu sunt│
│21│B │provei │xxx │yyy │3000 │3000 │0,96 │3125,0 │1 │1 │0* │0 │0 │în funcţiune │
│ │ │Bow thruster 1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*NMSL => │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │thrusters motor │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │are not in use │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*această │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │sericină este │
│ │ │Ventilatorul de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │inclusă în │
│ │ │răcire 1 al PEM │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │datele lanţului │
│22│B │port │xxx │yyy │20 │25 │0,93 │21,5 │0,9 │1 │n.a. │n.a. │n.a.* │de propulsie │
│ │ │PEM port cooling │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*this load is │
│ │ │fan 1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │included in the │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │propulsion chain│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │data │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pompa 1,2 una │
│ │ │Pompa de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │este în │
│ │ │circulaţie HT 1 a │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │funcţiune şi una│
│23│C │DG 3 │xxx │yyy │8 │10 │0,92 │8,7 │0,9 │0,5* │1 │0,45 │3,9 │este în │
│ │ │HT circulation │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │aşteptare │
│ │ │pump 1 DG 3 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pump 1,2 one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is duty and one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is stand-bay │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pompa 1,2 una │
│ │ │Pompa de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │este în │
│ │ │circulaţie HT 2 a │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │funcţiune şi una│
│24│C │DG 3 │xxx │yyy │8 │10 │0,92 │8,7 │0,9 │0,5* │1 │0,45 │3,9 │este în │
│ │ │HT circulation │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │aşteptare │
│ │ │pump 2 DG 3 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pump 1,2 one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is duty and one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is stand-bay │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Ventilatorul de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în funcţiune 24│
│ │ │aer de combustie │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │h/zi │
│25│C │al DG 3 │xxx │yyy │28 │35 │0,92 │30,4 │0,9 │1 │1* │0,9 │27,4 │*in use 24 hours│
│ │ │DG3 combustion air│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │/day │
│ │ │fan │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Pompa de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │circulaţie pentru │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │caldarina │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în funcţiune 24│
│26│C │recuperatoare de │xxx │yyy │6 │8 │0,93 │6,5 │0,8 │1 │1* │0,8 │5,2 │h/zi │
│ │ │pe DG3 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*in use 24 hours│
│ │ │DG3 exhaust gas │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │/day │
│ │ │boiler │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │circulationg pump │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Ventilatorul de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │răcire exterioară │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în funcţiune 24│
│27│C │a alternatorului 3│xxx │yyy │3 │5 │0,93 │3,2 │0,8 │1 │1* │0,8 │2,75 │h/zi │
│ │ │Alternator 3 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*in use 24 hours│
│ │ │external cooling │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │/day │
│ │ │fan │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pompa 1,2 una │
│ │ │Pompa a de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │este în │
│ │ │alimentare cu │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │funcţiune şi una│
│28│C │combustibil prova │xxx │yyy │7 │9 │0,92 │7,6 │0,9 │0,5* │1 │0,45 │3,4 │este în │
│ │ │Fuel feed fwd │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │aşteptare │
│ │ │booster pomp a │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pump 1,2 one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is duty and one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is stand-bay │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pompa 1,2 una │
│ │ │Pompa b de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │este în │
│ │ │alimentare cu │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │funcţiune şi una│
│29│C │combustibil prova │xxx │yyy │7 │9 │0,92 │7,6 │0,9 │0,5* │1 │0,45 │3,4 │este în │
│ │ │Fuel feed fwd │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │aşteptare │
│ │ │booster pomp b │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pump 1,2 one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is duty and one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is stand-bay │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pompa 1,2 una │
│ │ │Pompa 1 de răcire │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │este în │
│ │ │prova principală │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │funcţiune şi una│
│30│D │LT │xxx │yyy │120 │150 │0,95 │126,3 │0,9 │0,5* │1 │0,45 │56,8 │este în │
│ │ │Fwd main LT │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │aşteptare │
│ │ │cooling pump 1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pump 1,2 one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is duty and one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is stand-bay │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pompa 1,2 una │
│ │ │Pompa 2 de răcire │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │este în │
│ │ │prova principală │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │funcţiune şi una│
│31│D │LT │xxx │yyy │120 │150 │0,95 │126,3 │0,9 │0,5* │1 │0,45 │56,8 │este în │
│ │ │Fwd main LT │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │aşteptare │
│ │ │cooling pump 2 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pump 1,2 one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is duty and one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is stand-bay │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Ventilator prova │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │nr 1 de alimentare│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în funcţiune 24│
│32│E │a compartimentului│xxx │yyy │87,8 │110 │0,93 │94,4 │0,95 │1 │1* │0,95 │89,7 │h/zi │
│ │ │maşinilor │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*in use 24 hours│
│ │ │FWD engine room │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │/day │
│ │ │supply fan 1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Ventilator prova │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │nr. 1 de extragere│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în funcţiune 24│
│ │ │a aerului din │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │h/zi │
│33│E │compartimentul │xxx │yyy │75 │86 │0,93 │80,6 │0,96 │1 │1* │0,96 │77,4 │*in use 24 hours│
│ │ │maşinilor │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │/day │
│ │ │FWD engine room │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │exhaust fan 1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Ventilator nr 1 de│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │alimentare a │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în funcţiune 24│
│34│E │compartimentului │xxx │yyy │60 │70 │0,93 │64,5 │0,96 │0,5 │1* │0,48 │31,0 │h/zi │
│ │ │purificatorului │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*in use 24 hours│
│ │ │Purifier room │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │/day │
│ │ │supply fan 1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Ventilator nr 2 de│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │alimentare a │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în funcţiune 24│
│35│E │compartimentului │xxx │yyy │60 │70 │0.93 │64,5 │0.96 │0,5 │1* │0,48 │31,0 │h/zi │
│ │ │purificatorului │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*in use 24 hours│
│ │ │Purifier room │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │/day │
│ │ │supply fan 2 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* 1 răcitor este│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │de rezervă; a se│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │vedea documentul│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │privind │
│ │ │HVAC răcitor a │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │disiparea │
│36│F │HVAC chiller a │xxx │yyy │1450 │1600 │0,95 │1526,3 │1 │2/3* │1 │0,66 │1007,4 │sarcinii pentru │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │încălzire │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*1 Chiller is │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │spare; see heat │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │load dissipation│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │doc. │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* 1 răcitor este│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │de rezervă; a se│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │vedea documentul│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │privind │
│ │ │HVAC răcitor b │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │disiparea │
│37│F │HVAC chiller b │xxx │yyy │1450 │1600 │0,95 │1526,3 │1 │2/3* │1 │0,66 │1007,4 │sarcinii pentru │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │încălzire │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*1 Chiller is │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │spare; see heat │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │load dissipation│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │doc. │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* 1 răcitor este│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │de rezervă; a se│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │vedea documentul│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │privind │
│ │ │HVAC răcitor c │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │disiparea │
│38│F │HVAC chiller c │xxx │yyy │1450 │1600 │0,95 │1526,3 │1 │2/3* │1 │0,66 │1007,4 │sarcinii pentru │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │încălzire │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*1 Chiller is │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │spare; see heat │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │load dissipation│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │doc. │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Ventilator de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │alimentare a │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în funcţiune 24│
│39│F │staţiei 5.4 a │xxx │yyy │50 │60 │0,93 │53,8 │0.9 │1 │1* │0,9 │48,4 │h/zi │
│ │ │A.H.U. Ac │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*in use 24 hours│
│ │ │A.H. U. Ac station│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │/day │
│ │ │5.4 supply fun │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Ventilator de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │extragere a │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în funcţiune 24│
│40│F │aerului - staţia │xxx │yyy │45 │55 │0,93 │48,4 │0,9 │1 │1* │0,9 │43.5 │h/zi │
│ │ │5.4 a A.H.U, Ac │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*in use 24 hours│
│ │ │A.H.U. Ac station │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │/day │
│ │ │5.4 exhaus fan │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pompa 1,2 una │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │este în │
│ │ │Pompa a de apa │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │funcţiune şi una│
│41│F │răcită │xxx │yyy │80 │90 │0,93 │86,0 │0,88 │0,5* │1 │0,44 │37,8 │este în │
│ │ │Chilled water pump│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │aşteptare │
│ │ │a │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pump 1,2 one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is duty and one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is stand-bay │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pompa 1,2 una │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │este în │
│ │ │Pompa b de apă │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │funcţiune şi una│
│42│F │răcită │xxx │yyy │80 │90 │0,93 │86,0 │0,88 │0,5* │1 │0,44 │37,8 │este în │
│ │ │Chilled water pump│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │aşteptare │
│ │ │h │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │* pump 1,2 one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is duty and one │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │is stand-bay │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Aparat de cafea │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în funcţiune │
│43│G │espresso italian │xxx │yyy │n.a. │n.a. │n.a. │7,0 │0,9 │1 │0,2* │0,18 │1,3 │4,8 h/zi │
│ │ │Italian's espresso│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*in use 4,8 │
│ │ │coffee machine │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │hours/day │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Aparat de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în funcţiune 4 │
│44│G │congelare adâncă │xxx │yyy │na. │n.a. │n.a. │20,0 │0,8 │1 │0,16* │0,128 │3,2 │h/zi │
│ │ │Deep freezer │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*in use 4 hours/│
│ │ │machine │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │day │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în funcţiune 8 │
│45│G │Maşina de spălat 1│xxx │yyy │na. │n.a. │n.a. │8,0 │0,8 │1 │0,33* │0,264 │3.2 │h/zi │
│ │ │Washing machine 1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*in use 8 hours/│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │day │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în funcţiune 4 │
│46│H │Lift pax mid 4 │xxx │yyy │30 │0,93 │0,93 │32,3 │0,5 │1 │0,175* │0,0875 │0,9 │h/zi │
│ │ │Lift pax mid 4 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*in use 4 hours/│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │day │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Pompa a a │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │sistemului de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în funcţiune 24│
│47│H │colectare cu │xxx │yyy │10 │0,92 │0,92 │10,9 │0,9 │1 │1* │0,9 │8.7 │h/zi │
│ │ │vacuum 4 Vacctim │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*in use 24 hours│
│ │ │collecting system │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │/day │
│ │ │4 pump a │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Pompa 1 a │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │sistemului de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în funcţiune 24│
│48│H │tratare a apelor │xxx │yyy │15 │0,93 │0,93 │16,1 │0,9 │1 │1* │0,9 │8,7 │h/zi │
│ │ │uzate 1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*in use 24 hours│
│ │ │Sewage treatmet │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │/day │
│ │ │system 1 pump │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Aparat de alergare│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în funcţiune │
│49│H │pentru gimnastică │xxx │Yyy │n.a. │n.a. │n.a. │2,5 │1 │1 │0,3* │0,3 │0,8 │7,2 h/zi │
│ │ │Gym running │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*in use 7,2 │
│ │ │machine │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │hours/day │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Iluminatul cabinei│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*a se vedea nota│
│50│I │MV23 │n.a │n.a. │n.a. │n.a. │n.a. │80* │1 │1 │1 │1 │80,0 │explicativă │
│ │ │Cabin's lighting │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*see explanatory│
│ │ │MV23 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │note │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Iluminatul │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*a se vedea nota│
│51│I │coridoarelor MV23 │n.a. │n.a. │na. │n.a. │n.a. │10* │1 │1 │1 │1 │10,0 │explicativă │
│ │ │Corridors lighting│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*see explanaiory│
│ │ │MV23 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │note │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Prizele cabinei │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*a se vedea nota│
│52│I │MV23 │n.a. │n.a. │n.a. │n.a. │n.a. │5* │1 │1 │1 │1 │5.0 │explicativă │
│ │ │Cabin ’s sockels │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*see explanaiory│
│ │ │MV23 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │note │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Amplificatorul │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │audio principal al│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în funcţiune │
│53│L │Sălii de │xxx │yyy │n.a. │n.a. │n.a. │15,0 │1 │1 │0,3* │0.3 │4,5 │7,2 h/zi │
│ │ │spectacole │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*in use 7,2 │
│ │ │Main Theatre audio│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │hours/day │
│ │ │booster amplifier │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Video de perete de│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în funcţiune │
│54│L │interior │xxx │yyy │n.a. │n.a. │n.a. │2,0 │1 │1 │0.3* │0.3 │0,6 │7,2 h/zi │
│ │ │Video watt atrium │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*in use 7,2 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │hours/day │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*nu este în │
│ │ │Ventilatorul 1 de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │funcţiune la │
│ │ │alimentare cu aer │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │NMSL, a se vedea│
│ │ │a garajului de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │parag. 2.5.6 din│
│55│M │maşini │xxx │yyy │28 │35 │0,92 │30,4 │0.9 │1 │1* │0* │0 │Circ.681 │
│ │ │Car Garage supply │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*not in use at │
│ │ │fan 1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │NMSL see para │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │2.5.6 of Circ │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │681 │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*nu este în │
│ │ │Depozit frigorific│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │funcţiune la │
│ │ │pentru transport │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │NMSL, a se vedea│
│ │ │peşte nr. 2 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │parag. 2.5.6 din│
│56│M │Fish │xxx │yyy │25 │30 │0,93 │26,9 │0,9 │0,5 │0* │0* │0 │Circ.681 │
│ │ │transportation │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*not in use at │
│ │ │reefer hold n. 2 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │NMSL see para │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │2.5.6 of Circ │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │681 │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │Trapă glisantă de │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*în funcţiune │
│57│N │sticlă │xxx │yyy │30 │40 │0,93 │32,3 │0,9 │1 │0,3* │0,27 │0,2 │7,2 h/zi │
│ │ │Sliding glass roof│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │*in use 7,2 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │hours/day │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┴─────────┼─────────┼────────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │∑Pload(i) = │3764 │ │
└──┴───────┴──────────────────┴──────────────┴──────────────┴──────────┴─────────┴───────────┴─────────┴────────┴─────────┴──────────────────┴─────────┴────────────────┘
PAE = 3764/(randamentul mediu ponderat al unui generator sau mai multor generatoare) (kW) Puterea necesară grupului (grup A = 22,9 kW, B = 29,8 kW, C = 49,9 kW, D = 113,7 kW, E = 229 kW, F = 3189 kW, G = 7,6 kW, H = 19 kW, I = 95 kW, L = 5,1 kW, M = 0 kW, N = 0,22 kW) Apendice 3 3 O INSTALAŢIE ENERGETICĂ NAVALĂ, GENERICĂ ŞI SIMPLICATĂ, PENTRU O NAVĂ DE PASAGERI DE CROAZIERĂ CARE ARE UN SISTEM DE PROPULSIE NECONVENŢIONALĂ (a se vedea imaginea asociată) Apendice 4 4 EXEMPLE DE CALCUL EEDI PENTRU CAZUL UTILIZĂRII MOTOARELE CU COMBUSTIBIL MIXT Cazul 1: Navă Kamsarmax standard, cu un singur motor principal (MDO), motoare auxiliare standard (MDO), fără generator pe ax: (a se vedea imaginea asociată)
┌───┬─────────┬─────────────┬───────┬───────┐
│ │ │Formulă sau │Unitate│ │
│Nr.│Parametru│sursă │de │Valoare│
│ │ │ │măsură │ │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Puterea │ │ │
│ │ │maximă │ │ │
│1 │MCR_me │continuă │kW │9930 │
│ │ │(MCR) a │ │ │
│ │ │motorului │ │ │
│ │ │principal │ │ │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Deadweight-ul│ │ │
│ │ │navei la │ │ │
│2 │Capacity │pescajul la │DWT │81200 │
│ │ │linia de │ │ │
│ │ │încărcare de │ │ │
│ │ │vară │ │ │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Viteza navei │ │ │
│ │ │aşa cum este │ │ │
│3 │V_ref │definită în │noduri │14 │
│ │ │regula │ │ │
│ │ │privind EEDI │ │ │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│4 │P_ME │0,75 x MCR_ME│kW │7447.5 │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│5 │P_ae │0,05 x MCR_ME│kW │496.5 │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Factorul C_F │ │ │
│6 │C_FME │al motorului │- │3.206 │
│ │ │principal │ │ │
│ │ │folosind MDO │ │ │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Factorul C_F │ │ │
│7 │C_FAE │al motorului │- │3.206 │
│ │ │auxiliar │ │ │
│ │ │folosind MDO │ │ │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul │ │ │
│8 │sfc_me │specific de │g/kWh │165 │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │la P_ME │ │ │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul │ │ │
│9 │SFC_ae │specific de │g/kWh │210 │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │la P_AE │ │ │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│ │ │((P_ME x │ │ │
│ │ │C_FME x │ │ │
│ │ │sfc_me) + │gCO_2/ │ │
│10 │EEDI │(P_ME x C_FME│t. milă│3.76 │
│ │ │x SFC_ae)) / │marină │ │
│ │ │(V_ref x │ │ │
│ │ │Capacity) │ │ │
└───┴─────────┴─────────────┴───────┴───────┘
Cazul 2: LNG este considerat "combustibil primar" dacă motorul principal cu combustibil mixt şi motoarele auxiliare cu combustibil mixt (LNG, MDO combustibil pilot; fără generator pe ax) sunt echipate cu cistene LNG mai mari. (a se vedea imaginea asociată)
┌───┬───────────────┬───────────────┬───────┬───────┐
│ │ │Formulă sau │Unitate│ │
│Nr.│Parametru │sursă │de │Valoare│
│ │ │ │măsură │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Puterea maximă │ │ │
│1 │MCR_me │continuă (MCR) │kW │9930 │
│ │ │a motorului │ │ │
│ │ │principal │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Deadweight-ul │ │ │
│ │ │navei la │ │ │
│2 │Capacitate │pescajul la │DWT │81200 │
│ │ │linia de │ │ │
│ │ │încărcare de │ │ │
│ │ │vară │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Viteza navei │ │ │
│ │ │aşa cum este │ │ │
│3 │V_ref │definită în │noduri │14 │
│ │ │regula privind │ │ │
│ │ │EEDI │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│4 │P_me │0,75 x MCR_ME │kW │7447.5 │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│5 │P_ae │0,05 x MCR_ME │kW │496.5 │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Factorul CF al │ │ │
│ │ │combustibilului│ │ │
│ │ │pilot pentru │ │ │
│6 │C_FPilotfuel │motorul │- │3.206 │
│ │ │principal cu │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │mixt folosind │ │ │
│ │ │MDO │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Factorul CF al │ │ │
│ │ │combustibilului│ │ │
│7 │C_FAE Pilotfuel│pilot pentru │- │3.206 │
│ │ │motorul │ │ │
│ │ │auxiliar │ │ │
│ │ │folosind MDO │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Factorul CF al │ │ │
│ │ │motorului cu │ │ │
│8 │C_FLNG │combustibil │- │2.75 │
│ │ │mixt folosind │ │ │
│ │ │LNG │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul │ │ │
│ │ │specific de │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│9 │SFC_MEPilotfuel│pilot pentru │g/kWh │6 │
│ │ │motorul │ │ │
│ │ │principal cu │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │mixt la P_ME │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul │ │ │
│ │ │specific de │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│10 │SFC_AE │pilot pentru │g/kWh │7 │
│ │Pilotfuel │motorul │ │ │
│ │ │auxiliar cu │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │mixt la P_ae │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul │ │ │
│ │ │specific de │ │ │
│ │ │combustibil al │ │ │
│11 │sfc_mE lnc │motorului │g/kWh │136 │
│ │ │principal │ │ │
│ │ │folosind LNG la│ │ │
│ │ │P_ME │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul │ │ │
│ │ │specific de │ │ │
│ │ │combustibil al │ │ │
│12 │sfc_ae lng │motorului │g/kWh │160 │
│ │ │auxiliar │ │ │
│ │ │folosind LNG la│ │ │
│ │ │P_ae │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Capacitatea │ │ │
│13 │V_LNG │cisternei cu │mc │3100 │
│ │ │LNG de la bord │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Capacitatea │ │ │
│ │ │cisternei cu │ │ │
│14 │V_hfO │combustibil │mc │1200 │
│ │ │lichid greu de │ │ │
│ │ │la bord │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Capacitatea │ │ │
│ │ │cisternei cu │ │ │
│15 │V_mdo │combustibil │mc │400 │
│ │ │diesel marin de│ │ │
│ │ │la bord │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│16 │Rho_lnc │Densitatea LNG │kg/mc │450 │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Densitatea │ │ │
│ │ │combustibilului│ │ │
│17 │Rho_hfo │lichid greu │kg/mc │991 │
│18 │Rho_mdo │Densitatea │kg/mc │900 │
│ │ │combustibilului│ │ │
│ │ │diesel marin │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Puterea │ │ │
│19 │LCV_lnc │calorifică │kJ/kg │48000 │
│ │ │inferioară a │ │ │
│ │ │LNG │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Puterea │ │ │
│ │ │calorifică │ │ │
│20 │lcv_hfo │inferioară a │kJ/kg │40200 │
│ │ │combustibilului│ │ │
│ │ │lichid greu │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Puterea │ │ │
│ │ │calorifică │ │ │
│21 │LCV_mdo │inferioară a │kJ/kg │42700 │
│ │ │combustibilului│ │ │
│ │ │diesel marin │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Rata de umplere│ │ │
│22 │k_lng │a cisternei cu │- │0.95 │
│ │ │LNG │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Rata de umplere│ │ │
│23 │K_hfo │a cisternei cu │- │0.98 │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │lichid greu │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Rata de umplere│ │ │
│24 │K_mdo │a cisternei cu │- │0.98 │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │diesel marin │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┴───────┼───────┤
│ │ │[(P_ME + P_AE) / (P_ME │ │
│ │ │+ P_AE)] x [(V_LNG x │ │
│ │ │rho_LNG xLCV_LNG x │ │
│ │ │K_LNG) / (V_HFO x │ │
│25 │f_DFgas │rho_HFO x LCV_HFO x │0.5068 │
│ │ │K_HFO + V_MDO x rho_MDO│ │
│ │ │x LCV_MDO x K_MDO + │ │
│ │ │V_LNG x rho_LNG │ │
│ │ │xLCV_LNG x K_LNG)] │ │
├───┼───────────────┼───────────────┬───────┼───────┤
│ │ │ │gCO_2/ │ │
│26 │EEDI │ │t. milă│2.78 │
│ │ │ │marină │ │
└───┴───────────────┴───────────────┴───────┴───────┘
Cazul 3: LNG nu este considerat "combustibil primar" dacă motorul principal cu combustibil mixt şi motoarele auxiliare cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO; fără generator pe ax) sunt echipate cu cisterne LNG mai mici: (a se vedea imaginea asociată)
┌───┬───────────────┬───────────────┬───────┬───────┐
│ │ │Formulă sau │Unitate│ │
│Nr.│Parametru │sursă │de │Valoare│
│ │ │ │măsură │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Puterea maximă │ │ │
│1 │MCR_me │continuă (MCR) │kW │9930 │
│ │ │a motorului │ │ │
│ │ │principal │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Deadweight-ul │ │ │
│ │ │navei la │ │ │
│2 │Capacitate │pescajul la │DWT │81200 │
│ │ │linia de │ │ │
│ │ │încărcare de │ │ │
│ │ │vară │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Viteza navei │ │ │
│ │ │aşa cum este │ │ │
│3 │V_ref │definită în │noduri │14 │
│ │ │regula privind │ │ │
│ │ │EEDI │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│4 │P_me │0,75 x MCRME │kW │7447.5 │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│5 │P_ae │0,05 x MCRME │kW │496.5 │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Factorul CF al │ │ │
│ │ │combustibilului│ │ │
│ │ │pilot pentru │ │ │
│6 │C_FPilotfuel │motorul │- │3.206 │
│ │ │principal cu │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │mixt folosind │ │ │
│ │ │MDO │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Factorul CF al │ │ │
│ │ │combustibilului│ │ │
│7 │C_FAE Pilotfuel│pilot pentru │- │3.206 │
│ │ │motorul │ │ │
│ │ │auxiliar │ │ │
│ │ │folosind MDO │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Factorul CF al │ │ │
│ │ │motorului cu │ │ │
│8 │C_FLNG │combustibil │- │2.75 │
│ │ │mixt folosind │ │ │
│ │ │LNG │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Factorul CF al │ │ │
│ │ │motorului │ │ │
│ │ │principal/ │ │ │
│9 │C_fmdo │auxiliar cu │- │3.206 │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │mixt folosind │ │ │
│ │ │MDO │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul │ │ │
│ │ │specific de │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│10 │SFC_MEPilotfuel│pilot pentru │g/kWh │6 │
│ │ │motorul │ │ │
│ │ │principal cu │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │mixt la P_me │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul │ │ │
│ │ │specific de │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│11 │SFC_AE │pilot pentru │g/kWh │7 │
│ │Pilotfuel │motorul │ │ │
│ │ │auxiliar cu │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │mixt la P_ae │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul │ │ │
│ │ │specific de │ │ │
│ │ │combustibil al │ │ │
│12 │sfc_me lnc │motorului │g/kWh │136 │
│ │ │principal │ │ │
│ │ │folosind LNG la│ │ │
│ │ │P_me │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul │ │ │
│ │ │specific de │ │ │
│ │ │combustibil al │ │ │
│13 │sfc_ae lng │motorului │g/kWh │160 │
│ │ │auxiliar │ │ │
│ │ │folosind LNG la│ │ │
│ │ │P_ae │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul │ │ │
│ │ │specific de │ │ │
│ │ │combustibil al │ │ │
│14 │SFC_ ME MdO │motorului │g/kWh │165 │
│ │ │principal cu │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │mixt folosind │ │ │
│ │ │MDO la PME │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul │ │ │
│ │ │specific de │ │ │
│ │ │combustibil al │ │ │
│15 │SFC_AE MdO │motorului │g/kWh │187 │
│ │ │auxiliar cu │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │mixt folosind │ │ │
│ │ │MDO la PAE │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Capacitatea │ │ │
│16 │v_lng │cisternei cu │mc │600 │
│ │ │LNG de la bord │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Capacitatea │ │ │
│ │ │cisternei cu │ │ │
│17 │V_hfo │combustibil │mc │1800 │
│ │ │lichid greu de │ │ │
│ │ │la bord │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Capacitatea │ │ │
│ │ │cisternei cu │ │ │
│18 │V_mdo │combustibil │mc │400 │
│ │ │diesel marin de│ │ │
│ │ │la bord │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│19 │rho_lng │Densitatea LNG │kg/mc │450 │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Densitatea │ │ │
│20 │rho_hfo │combustibilului│kg/mc │991 │
│ │ │lichid greu │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Densitatea │ │ │
│21 │rho_mdo │combustibilului│kg/mc │900 │
│ │ │diesel marin │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Puterea │ │ │
│22 │LCV_lng │calorifică │kJ/kg │48000 │
│ │ │inferioară a │ │ │
│ │ │LNG │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Puterea │ │ │
│ │ │calorifică │ │ │
│24 │lcv_hfo │inferioară a │kJ/kg │40200 │
│ │ │combustibilului│ │ │
│ │ │lichid greu │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Puterea │ │ │
│ │ │calorifică │ │ │
│25 │LCV_mdo │inferioară a │kJ/kg │42700 │
│ │ │combustibilului│ │ │
│ │ │diesel marin │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Rata de umplere│ │ │
│26 │k_lng │a cisternei cu │- │0.95 │
│ │ │LNG │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Rata de umplere│ │ │
│27 │K_hfo │a cisternei cu │- │0.98 │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │lichid greu │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Rata de umplere│ │ │
│28 │K_mdo │a cisternei cu │- │0.98 │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │diesel marin │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │[(P_ME + P_AE) │ │ │
│ │ │/ (P_ME + │ │ │
│ │ │P_AE)] x │ │ │
│ │ │[(V_LNG x │ │ │
│ │ │rho_LNG │ │ │
│ │ │xLCV_LNG x │ │ │
│ │ │K_LNG) / (V_HFO│ │ │
│29 │f_DF gas │x rho_HFO x │- │0.1261 │
│ │ │LCV_HFO x K_HFO│ │ │
│ │ │+ V_MDO x │ │ │
│ │ │rho_MDO x │ │ │
│ │ │LCV_MDO x K_MDO│ │ │
│ │ │+ V_LNG x │ │ │
│ │ │rho_LNG │ │ │
│ │ │xLCV_LNG x │ │ │
│ │ │K_LNG)] │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│30 │f_DF liquid │1- f_DFgas │- │0.8739 │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │(P_ME X │ │ │
│ │ │(f_DFgas X (C_F│ │ │
│ │ │pilotfuel X │ │ │
│ │ │SFC_ME │ │ │
│ │ │Pilotfuel+ C_F │ │ │
│ │ │LNG X SFC_ME │ │ │
│ │ │LNG ) + │ │ │
│ │ │f_DFliquid X │ │ │
│ │ │C_FMDO X SFC_ME│ │ │
│ │ │MDO) + P_AE X │g CO_2/│ │
│31 │EEDI │(f_DFgas X │t. milă│3.61 │
│ │ │(C_FAE │marină │ │
│ │ │Pilotfuel x │ │ │
│ │ │SFC_AE │ │ │
│ │ │Pilotfuel + C_F│ │ │
│ │ │LNG X SFC_AE │ │ │
│ │ │LNG) + f_DF │ │ │
│ │ │liquid x C_FMDO│ │ │
│ │ │X SFC_AE MDO)) │ │ │
│ │ │/ V_ref x │ │ │
│ │ │Capacity) │ │ │
└───┴───────────────┴───────────────┴───────┴───────┘
Cazul 4: Un motor principal cu combustibil dual (LNG, combustibil pilot MDO) şi un motor principal (MDO) şi motorele auxiliare cu combustibil dual (LNG, combustibil pilot MDO, fără generator pe ax), al căror LNG ar putea fi considerat "combustibil primar" numai pentru motorul principal cu combustibil dual: (a se vedea imaginea asociată)
┌───┬───────────────┬───────────────┬───────┬───────┐
│ │ │Formulă sau │Unitate│ │
│Nr.│Parametru │sursă │de │Valoare│
│ │ │ │măsură │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Puterea maximă │ │ │
│ │ │continuă (MCR) │ │ │
│1 │MCR_memdo │a motorului │kW │5000 │
│ │ │principal │ │ │
│ │ │folosind numai │ │ │
│ │ │MDO │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Puterea maximă │ │ │
│ │ │continuă (MCR) │ │ │
│ │ │a motorului │ │ │
│2 │mcr_melng │principal │kW │4000 │
│ │ │folosind │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │mixt │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Deadweight-ul │ │ │
│ │ │navei la │ │ │
│3 │Capacitate │pescajul la │DWT │81200 │
│ │ │linia de │ │ │
│ │ │încărcare de │ │ │
│ │ │vară │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│4 │V_ ref │Viteza navei │noduri │14 │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│5 │P_MEMDO │0,75 x │kW │3750 │
│ │ │MCR_MEMDO │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│6 │P_melng │0,75 x │kW │3000 │
│ │ │MCR_MELNG │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │0,05 x │ │ │
│7 │P_AE │(MCR_MEMDO + │kW │450 │
│ │ │MCR_MELNG) │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Factorul C_F al│ │ │
│ │ │combustibilului│ │ │
│ │ │pilot pentru │ │ │
│8 │C_FPilotfuel │motorul │- │3.206 │
│ │ │principal cu │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │mixt folosind │ │ │
│ │ │MDO │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Factorul C_F al│ │ │
│ │ │combustibilului│ │ │
│9 │C_FAE Pilotfuel│pilot pentru │- │3.206 │
│ │ │motorul │ │ │
│ │ │auxiliar │ │ │
│ │ │folosind MDO │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Factorul C_F al│ │ │
│ │ │motorului cu │ │ │
│10 │C_FLNG │combustibil │- │2.75 │
│ │ │mixt folosind │ │ │
│ │ │LNG │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Factorul C_F al│ │ │
│ │ │motorului │ │ │
│ │ │principal/ │ │ │
│11 │C_FMDO │auxiliar cu │- │3.206 │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │mixt folosind │ │ │
│ │ │MDO │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul │ │ │
│ │ │specific de │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│12 │SFC_MEPilotfuel│pilot pentru │g/kWh │6 │
│ │ │motorul │ │ │
│ │ │principal cu │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │mixt la P_ME │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul │ │ │
│ │ │specific de │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│13 │SFC_aE │pilot pentru │g/kWh │7 │
│ │Pilotfuel │motorul │ │ │
│ │ │auxiliar cu │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │mixt la P_AE │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul │ │ │
│ │ │specific de │ │ │
│ │ │combustibil al │ │ │
│14 │sfc_df lng │motorului │g/kWh │158 │
│ │ │principal cu │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │mixt folosind │ │ │
│ │ │LNG la P_ME │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul │ │ │
│ │ │specific de │ │ │
│ │ │combustibil al │ │ │
│15 │sfc_ae lng │motorului │g/kWh │160 │
│ │ │auxiliar │ │ │
│ │ │folosind LNG la│ │ │
│ │ │P_AE │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul │ │ │
│ │ │specific de │ │ │
│ │ │combustibil al │ │ │
│16 │SFC_Me mdo │motorului │g/kWh │180 │
│ │ │principal cu │ │ │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │unic la PME │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Capacitatea │ │ │
│17 │V_LNG │cisternei cu │mc │1000 │
│ │ │LNG de la bord │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Capacitatea │ │ │
│ │ │cisternei cu │ │ │
│18 │V_HFO │combustibil │mc │1200 │
│ │ │lichid greu de │ │ │
│ │ │la bord │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Capacitatea │ │ │
│ │ │cisternei cu │ │ │
│19 │V_mdo │combustibil │mc │400 │
│ │ │diesel marin de│ │ │
│ │ │la bord │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│20 │rho_lng │Densitatea LNG │kg/mc │450 │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Densitatea │ │ │
│21 │rho_hfo │combustibilului│kg/mc │991 │
│ │ │lichid greu │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Densitatea │ │ │
│22 │rho_mdo │combustibilului│kg/mc │900 │
│ │ │diesel marin │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Puterea │ │ │
│23 │LCV_lng │calorifică │kJ/kg │48000 │
│ │ │inferioară a │ │ │
│ │ │LNG │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Puterea │ │ │
│ │ │calorifică │ │ │
│24 │LCV_hfo │inferioară a │kJ/kg │40200 │
│ │ │combustibilului│ │ │
│ │ │lichid greu │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Puterea │ │ │
│ │ │calorifică │ │ │
│25 │lcv_mdo │inferioară a │kJ/kg │42700 │
│ │ │combustibilului│ │ │
│ │ │diesel marin │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Rata de umplere│ │ │
│26 │k_lng │a cisternei cu │- │0.95 │
│ │ │LNG │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Rata de umplere│ │ │
│27 │k_hfo │a cisternei cu │- │0.98 │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │lichid greu │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Rata de umplere│ │ │
│28 │K_mdo │a cisternei cu │- │0.98 │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │diesel marin │ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │[(P_MEMDO + │ │ │
│ │ │P_MELNG + P_AE)│ │ │
│ │ │/ (P_MELNG + │ │ │
│ │ │P_AE)] x │ │ │
│ │ │[(V_LNG x │ │ │
│ │ │rho_LNG x │ │ │
│ │ │LCV_LNG x │ │ │
│29 │f _DFgas │K_LNG) / V_HFO │- │0.5195 │
│ │ │x rho_HFO x │ │ │
│ │ │LCV_HFO x K_HFO│ │ │
│ │ │+ V_MDO x │ │ │
│ │ │rho_MDO x │ │ │
│ │ │LCV_MDO x K_MDO│ │ │
│ │ │+ V_LNG x │ │ │
│ │ │rho_LNG x │ │ │
│ │ │LCV_LNG x K_LNG│ │ │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│ │ │(P_MELNG X (C_F│ │ │
│ │ │Pilotfuel X │ │ │
│ │ │SFC_ME │ │ │
│ │ │Pilotfuel + C_F│ │ │
│ │ │LNG X SFC_DF │ │ │
│ │ │LNG ) + P_MEMDO│ │ │
│ │ │X C_FMDO X │gCO_2/ │ │
│30 │EEDI │SFC_ME MDO) + │t. milă│3.28 │
│ │ │P_AE X (C_FAE │marină │ │
│ │ │Pilotfuel X │ │ │
│ │ │SFC_AE │ │ │
│ │ │Pilotfuel + C_F│ │ │
│ │ │LNG X SFC_AE │ │ │
│ │ │LNG)) / V_ref x│ │ │
│ │ │Capacity) │ │ │
└───┴───────────────┴───────────────┴───────┴───────┘
Cazul 5: Un motor principal cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO) şi un motor principal (MDO) şi motoare auxiliare cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO, fără generator pe ax) al căror LNG ar putea fi considerat "combustibil primar" numai pentru motorul principal cu combustibil mixt: (a se vedea imaginea asociată)
┌───┬─────────┬──────────────────┬───────┬───────┐
│ │ │ │Unitate│ │
│Nr.│Parametru│Formulă sau sursă │de │Valoare│
│ │ │ │măsură │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Puterea maximă │ │ │
│ │ │continuă (MCR) a │ │ │
│1 │MCR_memdo│motorului │kW │5000 │
│ │ │principal folosind│ │ │
│ │ │numai MDO │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Puterea maximă │ │ │
│ │ │continuă (MCR) a │ │ │
│2 │MCR_Melng│motorului │kW │4000 │
│ │ │principal folosind│ │ │
│ │ │combustibil mixt │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Deadweight-ulnavei│ │ │
│3 │Capacity │la pescajul la │DWT │81200 │
│ │ │linia de încărcare│ │ │
│ │ │de vară │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│4 │V_ref │Viteza navei │noduri │14 │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│5 │P_MEMDO │0,75 x MCR_MEMDO │kW │3750 │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│6 │P_MELNG │0,75 x MCR_MELNG │kW │3000 │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│7 │P_ae │0,05 x (MCR_MEMDO │kW │450 │
│ │ │+ MCR_MELNG) │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Factorul CF al │ │ │
│ │ │combustibilului │ │ │
│8 │C_F │pilot pentru │- │3.206 │
│ │Pilotfuel│motorul principal │ │ │
│ │ │cu combustibil │ │ │
│ │ │mixt folosind MDO │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Factorul C_F al │ │ │
│ │C_FAE │combustibilului │ │ │
│9 │Pilotfuel│pilot pentru │- │3.206 │
│ │ │motorul auxiliar │ │ │
│ │ │folosind MDO │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Factorul C_F al │ │ │
│10 │C_FLNG │motorului cu │- │2.75 │
│ │ │combustibil mixt │ │ │
│ │ │folosind LNG │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Factorul C_F al │ │ │
│ │ │motorului │ │ │
│11 │C_FMDO │principal/auxiliar│- │2.75 │
│ │ │cu combustibil │ │ │
│ │ │mixt folosind MDO │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul specific │ │ │
│ │ │de combustibil │ │ │
│12 │SFC_ME │pilot pentru │g/kWh │6 │
│ │Pilotfuel│motorul principal │ │ │
│ │ │cu combustibil │ │ │
│ │ │mixt la P_ME │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul specific │ │ │
│ │ │de combustibil │ │ │
│13 │SFC_AE │pilot pentru │g/kWh │7 │
│ │Pilotfuel│motorul auxiliar │ │ │
│ │ │cu combustibil │ │ │
│ │ │mixt la P_AE │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul specific │ │ │
│ │ │de combustibil al │ │ │
│ │sfc_df │motorului │ │ │
│14 │lng │principal cu │g/kWh │158 │
│ │ │combustibil mixt │ │ │
│ │ │folosind LNG la │ │ │
│ │ │P_ME │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul specific │ │ │
│ │sfc_ae │de combustibil al │ │ │
│15 │lng │motorului auxiliar│g/kWh │160 │
│ │ │folosind LNG la │ │ │
│ │ │P_AE │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul specific │ │ │
│ │ │de combustibil al │ │ │
│ │SFC_df │motorului │ │ │
│16 │mdo │principal cu │g/kWh │185 │
│ │ │combustibil mixt │ │ │
│ │ │folosind MDO la │ │ │
│ │ │P_ME │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul specific │ │ │
│ │ │de combustibil al │ │ │
│17 │sfc_me │motorului │g/kWh │180 │
│ │mdo │principal cu │ │ │
│ │ │combustibil unic │ │ │
│ │ │la P_ME │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul specific │ │ │
│ │sfc_ae │de combustibil al │ │ │
│18 │mdo │motorului auxiliar│g/kWh │187 │
│ │ │folosind MDO la │ │ │
│ │ │P_AE │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Capacitatea │ │ │
│19 │V_LNG │cisternei cu LNG │mc │600 │
│ │ │de la bord │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Capacitatea │ │ │
│20 │V_HFO │cisternei cu │mc │1200 │
│ │ │combustibil lichid│ │ │
│ │ │greu de la bord │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Capacitatea │ │ │
│21 │V_MDO │cisternei cu │mc │400 │
│ │ │combustibil diesel│ │ │
│ │ │marin de la bord │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│22 │rho_lng │Densitatea LNG │kg/mc │450 │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Densitatea │ │ │
│23 │rho_hfo │combustibilului │kg/mc │991 │
│ │ │lichid greu │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Densitatea │ │ │
│24 │rho_mdo │combustibilului │kg/mc │900 │
│ │ │diesel marin │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│25 │LCV_lng │Puterea calorifică│kJ/kg │48000 │
│ │ │inferioară a LNG │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Puterea calorifică│ │ │
│26 │LCV_hfo │inferioară a │kJ/kg │40200 │
│ │ │combustibilului │ │ │
│ │ │lichi dgreu │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Puterea calorifică│ │ │
│27 │lcv_mdo │inferioară a │kJ/kg │42700 │
│ │ │combustibilului │ │ │
│ │ │diesel marin │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│28 │k_lng │Rata de umplere a │- │0.95 │
│ │ │cisternei cu LNG │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Rata de umplere a │ │ │
│29 │K_hFo │cisternei cu │- │0.98 │
│ │ │combustibil lichid│ │ │
│ │ │greu │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Rata de umplere a │ │ │
│30 │K_mdo │cisternei cu │- │0.98 │
│ │ │combustibil diesel│ │ │
│ │ │marin │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │[(P_MEMDO + │ │ │
│ │ │P_MELNG + P_AE) / │ │ │
│ │ │(P_MELNG + P_AE)] │ │ │
│ │ │x [(V_LNG x │ │ │
│ │ │rho_LNG x LCV_LNG │ │ │
│31 │f_DFgas │x K_LNG) / V_HFO x│- │0.3462 │
│ │ │rho_HFO x LCV_HFO │ │ │
│ │ │x K_HFO + V_MDO x │ │ │
│ │ │rho_MDO x LCV_MDO │ │ │
│ │ │x K_MDO + V_LNG x │ │ │
│ │ │rho_LNG x LCV_LNG │ │ │
│ │ │x K_LNG │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│32 │f_DF │1 - f_DFgas │- │0.6538 │
│ │liquid │ │ │ │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│ │ │(P_MELNG X │ │ │
│ │ │(f_DFgas X C_F │ │ │
│ │ │Pilotfuel + SFC_ME│ │ │
│ │ │Pilotfuel + C_F │ │ │
│ │ │LNG X SFC_DF LNG) │ │ │
│ │ │+ f_DF liquid x │ │ │
│ │ │C_FMDO x SFC_DF │ │ │
│ │ │MDO) + P_MEmDO X │gCO_2/ │ │
│33 │EEDI │C_F MDO SFC_ME MDO│t. milă│3.54 │
│ │ │+P_AE x (f_DFgas x│marină │ │
│ │ │(C_FAE Pilotfuel X│ │ │
│ │ │SFC_AE Pilotfuel +│ │ │
│ │ │C_F LNG X SFC_AE │ │ │
│ │ │LNG)) + f_DF │ │ │
│ │ │liquid x C_FMDO x │ │ │
│ │ │SFC_AE MDO)) / │ │ │
│ │ │V_ref x Capacity) │ │ │
└───┴─────────┴──────────────────┴───────┴───────┘
ANEXA 2 REZOLUŢIA MEPC. 231(65) Adoptată la 17 mai 2013 LINIILE DIRECTOARE DIN 2013 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL PENTRU UTILIZAREA INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN, AMINTIND articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave, AMINTIND, DE ASEMENEA, că la cea de-a şaizeci şi doua sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în anexa VI la MARPOL), LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că regula 21 [Indicele nominal al randamentului energetic obţinut (EEDI obţinut)] din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată, prevede linii directoare care trebuie să fie stabilite pentru fiecare tip de navă, prin care regula 21 este aplicabilă, LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaizeci şi cincia sesiune a sa, amendamentele propuse la Liniile directoare referitoare la metoda de calcul pentru utilizarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), pentru a se extinde aplicarea EEDI la transportoarele LNG, nave tip Ro-Ro pentru marfă (transportatoare de vehicule), nave tip Ro- Ro pentru marfă, nave tip Ro-Ro de pasageri, 1. ADOPTĂ Liniile directoare din 2013 referitoare la metoda de calcul pentru utilizarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluţie; 2. ESTE DE ACORD să ţină aceste linii directoare, aşa cum au fost amendate, sub observaţie în lumina experienţei acumulate prin aplicarea lor; 3. ÎNLOCUIEŞTE Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a liniilor de referinţă ale indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), adoptate prin Rezoluţia 215(63), începând cu această dată. LINIILE DIRECTOARE DIN 2013 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL A LINIILOR DE REFERINŢĂ PENTRU UTILIZAREA INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) 1. Liniile de referinţă sunt stabilite pentru fiecare tip de navă căruia i se se aplică regula 21 (EEDI obţinut) din anexa VI la MARPOL. Scopul EEDI este de a furniza o bază justă de comparaţie, pentru a stimula dezvoltarea unor nave mai eficiente în general şi de a stabili eficienţa minimă a navelor noi, în funcţie de tipul şi dimensiunea navei. Prin urmare, liniile de referinţă pentru fiecare tip de navă sunt calculate într-un mod transparent şi într-o manieră robustă. 2. Tipurile de nave sunt definite în regula 2 din anexa VI la MARPOL. Linia de referinţă pentru fiecare tip de navă este utilizată pentru determinarea EEDI obţinut, aşa cum este definit în regula 21 din anexa VI la MARPOL. 3. Prezentele linii directoare se aplică următoarelor tipuri de nave: vrachiere, transportoare de gaze, nave-cisternă, containere, nave pentru marfă generală, transportoare de mărfuri refrigerate, transportoare combinate, navă de marfă Ro-Ro, nave tip Ro-Ro pentru marfă (transportoare de vehicule rutiere), nave tip Ro-Ro de pasageri şi transportoare de gaze naturale lichefiate (LNG). Se remarcă faptul că nu a fost stabilită o metodă de calcul a liniilor de referinţă pentru navele de pasageri, altele decât navele de pasageri de croazieră cu propulsie neconvenţională. Definiţia unei linii directoare 4. O linie de referinţă este definită ca o curbă reprezentând o valoare medie a indicelui care leagă o serie de diferite valori individuale ale indicelui pentru un grup definit de nave. 5. Se stabilieşte o linie de referinţă pentru fiecare tip de navă căreia i se aplică regula 21 din anexa VI la MARPOL, luându-se în considerare numai datele de la navele comparabile, care sunt incluse în calculul fiecărei linii de referinţă. 6. Valoarea liniei de referinţă este formulată ca Valoare a liniei de referinţă = a (100% deadweight)^-c în care "a" şi "c" sunt parametrii determinaţi plecând de la curba de regresie ajustată. 7. Datele de intrare pentru calcularea liniilor de referinţă sunt filtrate printr-un proces care constă în eliminarea datelor care se abat cu mai mult decât două deviaţii standard de la linia de regresie. Regresia este apoi aplicată din nou, pentru a genera o linie de referinţă corectată. În scopul ţinerii evidenţei în documente, datele descărcate sunt enumerate cu numărul IMO atribuit navelor. Sursele de date 8. Baza de date IHS Fairplay (IHSF) este selectată ca fiind baza de date standard care furnizează datele de intrare primare pentru calcularea liniei de referinţă. În scopul calculării liniilor de referinţă EEDI, o versiune definită a bazei de date este arhivată conform acordului dintre Secretariat şi IHSF. 9. În scopul calculării liniilor de referinţă, sunt utilizate din baza de date IHSF datele referitoare la navele existente cu tonajul brut mai mare sau egal cu 400 tone (GT) livrate în perioada 1 ianuarie 1999 - 1 ianuarie 2009. Pentru navele de tip Ro-Ro pentru marfă şi navele tip Ro-Ro de pasageri, datele referitoare la navele existente cu tonajul brut mai mare sau egal cu 400 sunt utilizate din baza de date IHSF, livrate în perioada 1 ianuarie 1998 - 1 ianuarie 2010. 10. În cazul navelor echipate cu sisteme de propulsie clasice, pentru calcularea liniilor de referinţă se utilizează următoarele date aflate în baza de date a IHSF: .1 datele privind capacitatea navelor sunt utilizate ca şi Capacitate pentru fiecare tip de navă, astfel cum este definit în MEPC.212(63); .2 datele privind viteza de serviciu a navei sunt utilizate ca viteză de referinţă V_ref; şi .3 datele privind puterea principală totală instalată a navei sunt utilizate ca MCR_ME(i). 11. Pentru unele nave, este posibil ca unele câmpuri de date să fie goale sau să conţină un zero. Ansamblul de date pentru care câmpurile pentru putere, capacitate şi/sau viteză sunt goale nu ar trebui să fie luate în considerare în calculul liniilor de referinţă. În scopul referinţelor ulterioare, navele omise ar trebui să fie listate cu numărul lor IMO. 12. Pentru a asigura o interpretare uniformă, apendicele la prezentele Linii directoare de corespondenţa între tipurile de nave definite în regula 2 din Anexa VI la MARPOL şi tipurile de nave care figurează în baza de date a IHSF şi care sunt definite de codurile statistice (aşa numitele coduri de stat), este prezentată în apendicele prezentelor linii directoare. Tabelul 1 din apendicele 1 enumeră tipurile de nave din IHSF utilizate pentru calculul liniilor de referinţă. Tabelul 2 conţine lista tipurile de nave IHSF care nu sunt utilizate în calculul liniilor de referinţă. Calculul liniilor de referinţă 13. Pentru a obţine linia de referinţă, se calculează o valoarea indicelui estimat pentru fiecare navă aparţinând unei categorii de tip de navă punând următoarele ipoteze: .1 factorul emisie de carbon este constant pentru toate motoarele, de exemplu C_F,M_E = C_F,AE = CF = 3,1144 g CO_2/g combustibil; .2 consumul specific de combustibil al tuturor tipurilor de nave este constant pentru toate motoarele principale, adică SFC_ME = 190 g/kWh; .3 PME(i) reprezintă 75% din puterea maximă continuă (MCR) a motorului principal (MCR_ME(i))-, .4 consumul specific de combustibil pentru toate tipurile de nave este constant pentru toate motoarele auxiliare, de ex. SFC_AE = 215 g/kWh; .5 PAE reprezintă puterea auxiliară şi se calculează în conformitate cu paragrafele 2.5.6.1 şi 2.5.6.2 din anexa la rezoluţia MEPC.212(63); .6 pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro, PAE se calculează după cum urmează: P_AE = 0.866 . GT^0,732 .7 nu sunt utilizaţi factori de corecţie cu excepţia f_jRoRo şi f_cRoPax; şi .8 tehnologiile inovatoare de înalt randament energetic, motorele pe ax şi alte tehnologii inovatoare de înalt randament energetic sunt toate excluse din calculul liniei de referinţă, adică P_AEeff = 0, P_PTI = 0, P_eff= 0. 14. Ecuaţia pentru calculul valorii indicelui estimat pentru fiecare navă (cu excepţia navelor port-container şi a navelor tip Ro-Ro de marfă (transportatoare de vehicule rutiere) - a se vedea paragraful 15) este următoarea: (a se vedea imaginea asociată) 15. Pentru navele port-container, 70% din deadweight (70% DWT) este utilizată ca şi capacitate pentru calculul valorii indicelui estimat pentru fiecare container, după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) 16. Pentru navele de tip Ro-Ro pentru marfă (transportoare de vehicule rutiere) se utilizează următoarea ecuaţie: (a se vedea imaginea asociată) în care: (a se vedea imaginea asociată) 17. Pentru navele de tip Ro-Ro pentru marfă, valoarea indicelui estimat pentru fiecare navă individuală se calculează după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) 18. Pentru navele de tip Ro-Ro de pasageri, valoarea indicelui estimat pentru fiecare navă individuală se calculează după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) 19. Pentru transportoarele de GNL, se utilizează ecuaţia din apendicele 2. Calculul parametrilor liniei de referinţă "a" şi "c" 20. Pentru toate tipurile de nave cărora li se aplică aceste linii directoare, cu excepţia navelor tip Ro-Ro de pasageri, parametrii "a" şi "c" sunt determinaţi printr-o analiză de regresie întreprinsă prin reprezentarea grafică a calculului valorile estimate ale indexului faţă de 100% din deadweight (100% DWT). 21. Pentru navele tip Ro-Ro de pasageri, parametrii "a" şi "c" sunt determinaţi printr-o analiză de regresie întreprinsă prin reprezentarea grafică a valorilor indicelui estimat calculat în funcţie de deadweight-ul corectat, DWT, pentru navele cărora li se aplică factorul de corecţie al capacităţii, f_cRoPax, şi în raport cu 100% deadweight (100% DWT) pentru navele cărora nu li se aplică factorul de corecţie al capacităţii. Documentaţia 22. Din motive de transparenţă, navele utilizate la calculul liniilor de referinţă ar trebui să fie indicate cu numerele lor IMO şi cu numărătorul şi numitorul formulei aferente indexului, astfel cum este indicat în paragrafele 14-19. Documentaţia reprezentărilor grafice reunite păstrează datele individuale de la accesul direct, dar oferă suficiente informaţii pentru o eventuală examinare ulterioară. *** Apendice 1 1 1. Pentru a asigura o interpretare uniformă, tipurile de nave definite în regula 2 din anexa VI la MARPOL sunt comparate cu tipurile de nave care sunt incluse în baza de date IHSF. 2. Sistemul de coduri statistice al IHSF cuprinde câteva niveluri de definiţii, după cum urmează: .1 Cel mai înalt nivel: A Transportoare de mărfuri B Nave de lucru W Nave comerciale care nu sunt pentru mare largă X Nave care nu sunt pentru un serviciu comercial Y Nave fără mijloace de propulsie proprie Z Nave pentru lucrări fixe În scopul EEDI, numai grupa ”A Transportoare de încărcături" este necesar a fi luată în considerare. O reprezentare grafică a acesteia este dată mai jos. .2 Următorul nivel cuprinde: A1 Nave cisternă A2 Vrachiere A3 Nave pentru încărcături uscate/nave de pasageri Sunt stabilite şi alte diferenţieri, până la nivelul cinci, de exemplu "A31A2GX Nave pentru mărfuri generale", şi fiecare categorie este descrisă. Lista completă este ataşată. (a se vedea imaginea asociată) 3. În tabelul 1 sunt enumerate tipurile de nave cărora le este atribuit codul statistic 5 al IHSF (Statcode5v1075), care este utilizat pentru a calcula liniile de referinţă ale următoarelor tipuri de nave: vrachiere, transportoare de gaze, nave cisternă, nave port-containere, nave pentru mărfuri generale, transportoare de încărcături refrigerate şi transportoare mixte. În tabelul 2 sunt prezentate tipurile de nave utilizate în baza de date a IHSF, care nu servesc la calcularea liniilor de referinţă pentru tipurile de navă în chestiune, de exemplu, navele construite pentru navigaţia pe Marile Lacuri precum şi navele de desant. Tabelul 1: Tipuri de nave din baza de date a IHSF utilizate pentru calcularea liniilor de referinţă pentru a fi utilizate cu EEDI
┌───────────┬────────────┬───────┬────────────────┬──────────────────┐
│ │ │ │ │O navă de marfă cu│
│ │ │ │ │o singură punte şi│
│ │ │ │ │cu un ansamblu de │
│ │ │ │ │tancuri superioare│
│ │ │ │ │pentru transportul│
│ │Vrac uscat │A21A2BC│Vrachier │de balast │
│ │ │ │ │destinată │
│ │ │ │ │transportului de │
│ │ │ │ │încărcături │
│ │ │ │ │omogene uscate în │
│ │ │ │ │vrac │
│ ├────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de marfă cu│
│ │ │ │ │o singură punte, │
│ │ │ │ │prevăzută cu doi │
│ │ │ │ │pereţi │
│ │Vrac uscat │A21B2BO│Mineralier │longitudinali. │
│ │ │ │ │Minereul este │
│ │ │ │ │transportat numai │
│ │ │ │ │în magaziile din │
│ │ │ │ │planul diametral. │
│ ├────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │Un vrachier dotat │
│ │ │ │ │cu magazii │
│ │ │ │ │auto-rujante, o │
│ │ │ │ │bandă │
│ │ │ │ │transportoare (sau│
│ │Vrac uscat │ │Transportor │un sistem similar)│
│ │auto- │A23A2BD│încărcături în │şi o estacadă care│
│ │descărcător │ │vrac auto- │poate să descarce │
│ │ │ │descărcător │încărcătura în │
│ │ │ │ │lungul bordului │
│ │ │ │ │sau la mal fără │
│ │ │ │ │ajutorul unui │
│ │ │ │ │echipament │
│ │ │ │ │exterior │
│ ├────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de marfă cu│
│ │ │ │ │o singură punte, │
│ │ │ │ │dotată cu │
│ │ │ │ │instalaţii de │
│ │ │ │ │pompare pentru │
│ │ │ │Transportor de │transportul de │
│ │ │A24A2BT│ciment │ciment în vrac. Nu│
│ │ │ │ │are guri de │
│.1 Vrachier│ │ │ │magazie pe puntea │
│ │ │ │ │expusă │
│ │ │ │ │intemperiilor. │
│ │ │ │ │Poate fi │
│ │ │ │ │auto-descărcător. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de marfă cu│
│ │ │ │ │o singură punte, │
│ │ │ │ │prevăzută cu un │
│ │ │ │Transportor de │bord liber înalt, │
│ │ │A24B2BW│talaş de lemn │destinată │
│ │ │ │auto-descărcător│transportului de │
│ │ │ │ │talaş de lemn. │
│ │ │ │ │Poate fi │
│ │ │ │ │auto-descărcător. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de marfă cu│
│ │Alte │ │ │o singură punte, │
│ │încărcături │ │Transportor de │destinată │
│ │de vrac │A24C2BU│uree │transportului de │
│ │uscat │ │ │uree în vrac. │
│ │ │ │ │Poate fi auto- │
│ │ │ │ │descărcător. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de marfă cu│
│ │ │ │ │o singură punte, │
│ │ │ │ │destinată │
│ │ │ │Transportor de │transportului de │
│ │ │A24D2BA│mărfuri │mărfuri granulate │
│ │ │ │granulate │în vrac. Este │
│ │ │ │ │cunoscută ca │
│ │ │ │ │transportor de │
│ │ │ │ │nisip. Poate fi │
│ │ │ │ │auto- descărcător.│
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de marfă cu│
│ │ │ │ │o singură punte, │
│ │ │ │ │destinată │
│ │ │ │ │transportului de │
│ │ │ │Transportor de │calcar în vrac. Nu│
│ │ │A24E2BL│calcar │are guri de │
│ │ │ │ │magazie pe puntea │
│ │ │ │ │expusă │
│ │ │ │ │intemperiilor. │
│ │ │ │ │Poate fi auto- │
│ │ │ │ │descărcător. │
├───────────┼────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă cisternă │
│ │ │ │ │pentru transportul│
│ │ │ │ │în vrac al gazelor│
│ │ │ │ │naturale │
│ │ │ │ │lichefiate (în │
│ │ │ │Transportor de │special, metan) în│
│ │ │A11A2TN│GNL │cisterne │
│ │ │ │ │independente │
│ │ │ │ │izolate. │
│ │ │ │ │Lichefierea este │
│ │ │ │ │atinsă la │
│ │ │ │ │temperaturi mai │
│ │ │ │ │joase de –163ºC. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă cisternă │
│ │ │ │ │pentru transportul│
│ │ │ │ │în vrac al gazelor│
│ │ │ │ │petroliere │
│ │ │ │ │lichefiate în │
│ │ │ │ │cisterne izolate, │
│ │ │ │ │care pot fi │
│ │ │ │ │independente sau │
│ │ │ │Transportor de │integrale. │
│.2 │ │A11B2TG│GPL │Încărcătura este │
│Transportor│Gaz │ │ │presurizată (la │
│de gaz │lichefiat │ │ │navele mai mici), │
│ │ │ │ │refrigerată (la │
│ │ │ │ │navele de mari │
│ │ │ │ │dimensiuni) sau │
│ │ │ │ │ambele │
│ │ │ │ │(semi-presurizate)│
│ │ │ │ │pentru a se │
│ │ │ │ │lichefia. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă cisternă │
│ │ │ │Transportor de │pentru transportul│
│ │ │A11C2LC│CO2 │în vrac al │
│ │ │ │ │bioxidului de │
│ │ │ │ │carbon lichefiat. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă cisternă │
│ │ │ │ │pentru transportul│
│ │ │ │ │în vrac al gazelor│
│ │ │ │ │naturale │
│ │ │A11A2TQ│Transportor de │comprimate. │
│ │ │ │GNC │Încărcătura rămâne│
│ │ │ │ │în stare gazoasă │
│ │ │ │ │dar este │
│ │ │ │ │comprimată la │
│ │ │ │ │presiune înaltă. │
├───────────┼────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă cisternă │
│ │ │ │ │pentru transportul│
│ │ │ │Transportor de │în vrac al │
│ │ │A12A2LP│sulf topit │sulfului topit la │
│ │ │ │ │temperatură înaltă│
│ │ │ │ │în cisterne │
│ │ │ │ │izolate. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă cisternă │
│ │ │ │ │pentru transportul│
│ │ │ │ │în vrac de │
│ │ │ │ │încărcături de │
│ │ │ │ │produse chimice, │
│ │ │ │ │uleiuri de ungere,│
│ │ │ │ │uleiuri vegetale │
│ │ │ │ │sau animale şi de │
│ │ │ │ │alte produse │
│ │ │ │Navă cisternă │chimice precum │
│ │ │A12A2TC│pentru produse │cele definite în │
│ │ │ │chimice │Codul │
│ │ │ │ │Internaţional de │
│ │ │ │ │Produse Chimice în│
│ │ │ │ │Vrac (IBC Cod). │
│ │ │ │ │Cisternele sunt │
│ │ │ │ │acoperite la │
│ │ │ │ │interior cu un │
│ │ │ │ │material inert în │
│ │ │ │ │raport cu │
│ │ │ │ │încărcătura. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă cisternă │
│ │ │ │ │pentru transportul│
│ │ │ │Navă cisternă │în vrac de │
│ │ │ │pentru produse │încărcături de │
│ │ │A12B2TR│chimice/produse │produse chimice, │
│ │ │ │petroliere │care este aptă să │
│ │ │ │ │transporte şi │
│ │ │ │ │produse petroliere│
│ │ │ │ │curate. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de marfă │
│ │ │ │ │proiectată să │
│ │ │ │ │transporte vin │
│ │ │ │ │vrac în tancuri. │
│ │ │ │ │Aceste tancuri vor│
│ │ │A12C2LW│Transportor de │fi din oţel │
│ │ │ │vin │inoxidabil sau │
│ │ │ │ │căptuşite. │
│ │ │ │ │Navele noi vor fi │
│ │ │ │ │clasificate ca │
│ │ │ │ │„transportoare de │
│ │ │ │ │produse chimice”. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de marfă │
│ │ │ │ │proiectată să │
│ │ │ │ │transporte uleiuri│
│ │ │ │ │vegetale vrac în │
│ │ │ │ │tancuri. Aceste │
│ │ │A12D2LV│Transportor de │tancuri vor fi din│
│ │ │ │uleiuri vegetale│oţel inoxidabil │
│ │ │ │ │sau căptuşite. │
│ │ │ │ │Navele noi vor fi │
│ │ │ │ │clasificate ca │
│ │ │ │ │„transportoare de │
│ │ │ │ │produse chimice”. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de marfă │
│ │ │ │ │proiectată să │
│ │ │ │ │transporte uleiuri│
│ │ │ │ │alimentare vrac în│
│ │ │ │Transportor de │tancuri. Aceste │
│ │ │A12E2LE│uleiuri │tancuri vor fi din│
│ │ │ │alimentare │oţel inoxidabil │
│ │ │ │ │sau căptuşite. │
│ │ │ │ │Navele noi vor fi │
│ │ │ │ │clasificate ca │
│ │ │ │ │„transportoare de │
│ │ │ │ │produse chimice”. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │Produse │ │Transportor de │O navă cisternă │
│ │chimice │A12F2LB│bere │pentru transportul│
│ │ │ │ │de bere în vrac. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │Transportor de │O navă cisternă │
│ │ │A12G2LT│latex │pentru transportul│
│ │ │ │ │de latex în vrac. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă cisternă │
│.3 Nave │ │ │ │pentru transportul│
│cisternă │ │A12H2LJ│Transportor de │de suc de fructe │
│ │ │ │suc de fructe │concentrat în vrac│
│ │ │ │ │în tancuri │
│ │ │ │ │izolate. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă cisternă │
│ │ │A13A2TV│Petrolier │pentru transportul│
│ │ │ │ │de petrol brut în │
│ │ │ │ │vrac. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă cisternă │
│ │ │ │Petrolier/ Navă │pentru transportul│
│ │ │ │cisternă pentru │de petrol brut în │
│ │ │A13A2TW│produse │vrac, aptă să │
│ │ │ │petroliere │transporte şi │
│ │ │ │ │produse petroliere│
│ │ │ │ │rafinate. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă cisternă │
│ │ │ │Navă cisternă │pentru transportul│
│ │ │A13B2TP│pentru produse │de produse │
│ │ │ │petroliere │petroliere │
│ │ │ │ │rafinate, „curate”│
│ │ │ │ │sau „murdare”. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │Navă cisternă, │O navă cisternă │
│ │ │A13B2TU│încărcătură │pentru care │
│ │ │ │neprecizată │încărcătura nu │
│ │ │ │ │este precizată. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă cisternă │
│ │ │ │ │pentru transportul│
│ │ │A13C2LA│Transportor de │în vrac de asfalt/│
│ │ │ │asfalt/bitum │bitum la o │
│ │ │ │ │temperatură de 150│
│ │ │ │ │–200ºC │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă cisternă │
│ │ │ │ │pentru transportul│
│ │ │ │Transportor de │în vrac de amestec│
│ │ │ │amestec cărbune/│de cărbune cu │
│ │ │A13E2LD│combustibil │combustibil │
│ │ │ │lichid │lichid, menţinut │
│ │ │ │ │în stare lichidă │
│ │ │ │ │la temperatură │
│ │ │ │ │înaltă │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │Transportor de │O navă cisternă │
│ │ │A14A2LO│apă │pentru transportul│
│ │ │ │ │în vrac de apă. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │Transportor de │O navă cisternă │
│ │ │A14F2LM│melasă │pentru transportul│
│ │ │ │ │în vrac de melasă.│
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │Transportor de │O navă cisternă │
│ │ │A14G2LG│clei │pentru transportul│
│ │ │ │ │în vrac de clei. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă cisternă │
│ │ │ │ │pentru transportul│
│ │ │ │Transportor de │în vrac de amestec│
│ │ │ │amestec cărbune/│de cărbune cu │
│ │ │A14H2LH│combustibil │combustibil │
│ │ │ │lichid │lichid, menţinut │
│ │ │ │ │în stare lichidă │
│ │ │ │ │la temperatură │
│ │ │ │ │înaltă. │
│ │ ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │Transportor de │O navă cisternă │
│ │ │A14N2LL│clei │pentru transportul│
│ │ │ │ │în vrac de clei. │
│ ├────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │O navă cisternă │
│ │ │ │ │pentru transportul│
│ │ │ │ │în vrac de produse│
│ │ │ │ │chimice ca │
│ │ │ │ │încărcături │
│ │ │ │ │separate pentru │
│ │ │ │ │transportul de │
│ │Produse │ │Navă cisternă │produse chimice de│
│ │chimice │A12A2TL│multi- │diferite clase, │
│ │ │ │compartimentat │definite în Codul │
│ │ │ │ │Internaţional de │
│ │ │ │ │Produse Chimice în│
│ │ │ │ │Vrac (IBC Cod). În│
│ │ │ │ │general, pot să │
│ │ │ │ │aibă de la 10 până│
│ │ │ │ │la 60 de cisterne │
│ │ │ │ │diferite. │
├───────────┼────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │Navă de marfă, cu │
│ │ │ │ │o singură punte │
│.4 Navă │ │ │Navă │prevăzută cu │
│port │Containere │A33A2CC│port-container │magazii celulare │
│container │ │ │(integral │cu ghidaje fixe, │
│ │ │ │celulară) │destinată │
│ │ │ │ │transportului de │
│ │ │ │ │containere │
├───────────┼────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │Navă de marfă, cu │
│ │ │ │ │una sau mai multe │
│ │ │ │ │punţi, destinată │
│ │ │ │ │transportului de │
│ │ │ │ │diferite tipuri de│
│ │ │ │ │încărcături │
│ │ │ │ │uscate. În │
│ │Mărfuri │A31A2GX│Navă de mărfuri │general, navele cu│
│.5 Nave │generale │ │generale │o singură punte au│
│mărfuri │ │ │ │magazii chesonate.│
│generale │ │ │ │Încărcătura este │
│ │ │ │ │încărcată şi │
│ │ │ │ │descărcată prin │
│ │ │ │ │guri de magazii │
│ │ │ │ │expuse │
│ │ │ │ │intemperiilor. │
│ ├────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │Alte │ │Transportor de │Navă proiectată │
│ │încărcături │A38H2GU│pastă de hârtie │pentru transportul│
│ │uscate │ │ │pastei de hârtie. │
├───────────┼────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │Navă de marfă cu │
│ │ │ │ │mai multe punţi │
│.6 │ │ │ │destinată să │
│Transportor│încărcături │A34A2GR│Navă de marfă │transporte │
│încărcături│refrigerate │ │refrigerată │încărcături │
│refrigerate│ │ │ │refrigerate la │
│ │ │ │ │diferite │
│ │ │ │ │temperaturi. │
├───────────┼────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │Un vrachier astfel│
│ │ │ │ │construit, apt să │
│ │Vrac uscat/ │A22A2BB│Vrachier/ │transporte │
│ │hidrocarburi│ │petrolier (OBO) │alternativ, dar nu│
│ │ │ │ │simultan, petrol │
│ │ │ │ │brut. │
│ ├────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │Un mineralier │
│.7 │ │ │ │astfel construit, │
│Transportor│Vrac uscat/ │A22B2BR│Mineralier/ │apt să transporte │
│mixt │hidrocarburi│ │petrolier │alternativ, dar nu│
│ │ │ │ │simultan, petrol │
│ │ │ │ │brut. │
│ ├────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│ │ │ │ │Un vrachier astfel│
│ │ │ │Vrachier/ │construit, apt să │
│ │Vrac uscat/ │A22A2BP│Mineralier/ │transporte │
│ │hidrocarburi│ │produse │alternativ, dar nu│
│ │ │ │petroliere │simultan, produse │
│ │ │ │ │petroliere. │
└───────────┴────────────┴───────┴────────────────┴──────────────────┘
Tabelul 2: Tipuri de nave din baza de date a IHSF care nu sunt luate în considerare pentru calcularea liniilor de referinţă pentru a fi utilizate cu EEDI
┌───────────┬────────────────┬───────┬─────────────────────┬─────────────────┐
│ │ │ │ │O navă de marfă │
│ │ │ │ │cu o singură │
│ │ │ │ │punte, ale cărei │
│ │ │ │ │dimensiuni sunt │
│ │ │ │ │adaptate │
│ │ │ │ │limitărilor │
│ │ │ │ │impuse de │
│ │ │ │ │navigaţia pe │
│ │ │ │ │Marile Lacuri ale│
│ │ │ │ │Americii de Nord,│
│ │Vrac uscat │A21A2BG│Vrachier, numai │dar care nu sunt │
│ │ │ │pentru Marile Lacuri │potrivite pentru │
│ │ │ │ │navigaţia în │
│ │ │ │ │marea liberă. │
│ │ │ │ │Gurile de magazie│
│ │ │ │ │sunt mai │
│ │ │ │ │numeroase decât │
│ │ │ │ │la un vrachier │
│ │ │ │ │tradiţional şi │
│ │ │ │ │sunt mai mult │
│ │ │ │ │late decât sunt │
│ │ │ │ │lungi. │
│ ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │Vrachier cu punţi│
│ │ │ │ │amovibile care │
│ │Vrac uscat │A21A2BV│Vrachier (cu punţi │permit │
│ │ │ │pentru vehicule) │transportul │
│ │ │ │ │suplimentar de │
│ │ │ │ │vehicule noi. │
│ ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │Un vrachier │
│ │ │ │Vrachier –petrolier │astfel construit,│
│ │Vrac uscat/ │A22A2BB│(mineralier-vrachier-│apt să transporte│
│ │hidrocarburi │ │petrolier) │alternativ, dar │
│ │ │ │ │nu simultan, │
│ │ │ │ │petrol brut. │
│ ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │Un mineralier │
│ │ │ │ │astfel construit,│
│ │Vrac uscat/ │A22B2BR│Mineralier- petrolier│apt să transporte│
│ │hidrocarburi │ │ │alternativ, dar │
│ │ │ │ │nu simultan, │
│ │ │ │ │petrol brut. │
│ ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │Un vrachier │
│ │ │ │ │astfel construit,│
│.1 vrachier│Vrac uscat/ │ │Mineralier-vrachier │apt să transporte│
│ │hidrocarburi │A22A2BP│transportor de │alternativ, dar │
│ │ │ │produse petroliere │nu simultan, │
│ │ │ │ │produse │
│ │ │ │ │petroliere. │
│ ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │Vrachier destinat│
│ │ │ │ │navigaţiei pe │
│ │ │ │ │Marile Lacuri, │
│ │ │ │ │echipat cu o │
│ │ │ │ │bandă │
│ │ │ │ │transportoare │
│ │ │ │Vrachier │(sau un sistem │
│ │Vrac uscat │A23A2BK│auto-descărcător, │similar) şi o │
│ │auto-descărcător│ │numai pentru Marile │estacadă care │
│ │ │ │Lacuri │poate să descarce│
│ │ │ │ │încărcătura în │
│ │ │ │ │lungul bordului │
│ │ │ │ │sau la mal fără │
│ │ │ │ │ajutorul unui │
│ │ │ │ │echipament │
│ │ │ │ │exterior. │
│ ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de marfă │
│ │ │ │ │cu o singură │
│ │ │ │ │punte destinată │
│ │ │ │ │transportului de │
│ │Alte încărcături│ │Transportor de │pulberi fine, │
│ │uscate în vrac │A24H2BZ│pulbere │precum cenuşa │
│ │ │ │ │zburătoare. Nu │
│ │ │ │ │are nici un fel │
│ │ │ │ │de guri de │
│ │ │ │ │magazie expuse │
│ │ │ │ │intemperiilor. │
│ ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de marfă │
│ │ │ │ │cu o singură │
│ │ │ │ │punte destinată │
│ │ │ │ │transportului de │
│ │ │ │ │zahăr rafinat. │
│ │Alte încărcături│A24G2BS│Transportor de zahăr │Zahărul este │
│ │uscate în vrac │ │rafinat │încărcat în vrac │
│ │ │ │ │şi însăcuit în │
│ │ │ │ │timpul voiajului │
│ │ │ │ │(sistemul BIBO, │
│ │ │ │ │„bulk in, bags │
│ │ │ │ │out”). │
├───────────┼────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │Transportor de │
│ │ │ │ │GPL apt să │
│.2 │ │ │Transportor de GPL/ │transporte │
│Transportor│Gaz lichefiat │A11B2TH│produse chimice │produse chimice, │
│de gaz │ │ │ │precum cele │
│ │ │ │ │definite în Codul│
│ │ │ │ │IBC. │
├───────────┼────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │Un petrolier │
│ │ │ │ │pentru │
│ │ │ │ │transportul de │
│ │ │ │ │petrol brut în │
│ │ │ │ │vrac, în special │
│.3 . Navă │ │ │ │între terminalele│
│cisternă │Hidrocarburi │A13A2TS│Petrolier navetă │din largul mării │
│ │ │ │ │şi rafinării. În │
│ │ │ │ │mod tipic este │
│ │ │ │ │prevăzut cu un │
│ │ │ │ │dispozitiv de │
│ │ │ │ │încărcare prin │
│ │ │ │ │prova navei. │
├───────────┼────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │O navă │
│.4 Navă │ │ │ │port-container │
│port- │Containere │A33B2CP│Navă de pasageri/ │prevăzută cu │
│container │ │ │port- container │spaţii de locuit │
│ │ │ │ │pentru mai mult │
│ │ │ │ │de 12 pasageri. │
├───────────┼────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de mărfuri│
│ │ │ │ │de mari │
│ │ │ │ │dimensiuni cu o │
│ │ │ │ │singură punte cu │
│ │ │ │ │gurile de magazie│
│ │ │ │ │pe întreaga │
│ │ │ │ │lăţime şi magazii│
│ │ │ │Navă de mărfuri cu │chesonate │
│ │Mărfuri generale│A31A2GO│gurile de magazii │destinate │
│ │ │ │deschise │transportului de │
│ │ │ │ │încărcături │
│ │ │ │ │uscate unitizate │
│ │ │ │ │precum produse │
│ │ │ │ │forestiere sau │
│ │ │ │ │containere. Multe│
│ │ │ │ │nave sunt │
│ │ │ │ │prevăzute cu o │
│ │ │ │ │macara portal. │
│ ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de mărfuri│
│ │ │ │ │generale cu │
│ │ │ │ │capace de guri de│
│ │ │ │ │magazie │
│ │ │ │ │reversibile; pe o│
│ │ │ │ │parte sunt plate,│
│ │ │ │ │iar pe cealaltă │
│ │ │ │Navă de mărfuri │parte sunt │
│ │ │ │generale/navă │prevăzute cu │
│ │Mărfuri generale│A31A2GS│cisternă │şicane, pentru │
│ │ │ │(port_container/ │utilizare cu │
│ │ │ │petrolier/vr │încărcături │
│ │ │ │achier-COB ship) │lichide. │
│ │ │ │ │Containerele pot │
│ │ │ │ │fi transportate │
│ │ │ │ │pe capacele │
│ │ │ │ │gurilor de │
│ │ │ │ │magazie aşezate │
│ │ │ │ │pe faţa pentru │
│ │ │ │ │mărfuri uscate. │
│ ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de mărfuri│
│ │ │ │ │generale echipată│
│ │ │ │Navă de mărfuri │cu cisterne este │
│ │Mărfuri generale│A31A2GT│generale/navă │făcută aptă să │
│ │ │ │cisternă │transporte │
│ │ │ │ │încărcături │
│ │ │ │ │lichide. │
│ ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de mărfuri│
│ │ │ │ │amenajată să │
│ │ │ │ │transporte │
│ │ │ │ │încărcături │
│ │Mărfuri generale│A31C2GD│Navă de mărfuri cu │unitizate pe │
│ │ │ │punţi │punţi. Accesul │
│ │ │ │ │poate fi asigurat│
│ │ │ │ │prin utilizarea │
│ │ │ │ │unei rampe de │
│ │ │ │ │ambarcare. │
│ ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de mărfuri│
│ │ │ │ │generale │
│ │Pasageri/Mărf │A32A2GF│Navă de mărfuri │prevăzută cu │
│ │uri generale │ │generale/pasageri │spaţii de locuit │
│ │ │ │ │pentru mai mult │
│ │ │ │ │de 12 pasageri. │
│ ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de mărfuri│
│ │Alte încărcături│A38A2GL│Transportor de │amenajată să │
│ │uscate │ │animale vii │transporte │
│ │ │ │ │animale vii │
│ ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de mărfuri│
│.5 Nave de │ │ │ │amenajată astfel │
│mărfuri │ │ │ │încât să poată │
│generale │ │ │ │transporta barje │
│ │ │ │ │special │
│ │ │ │ │construite (tip │
│ │ │ │ │brichetă) pentru │
│ │Alte încărcături│ │ │îmbarcarea │
│ │uscate │A38B2GB│Nave port-barje │încărcăturii. │
│ │ │ │ │În general, │
│ │ │ │ │încărcarea se │
│ │ │ │ │face cu ajutorul │
│ │ │ │ │unei macarale │
│ │ │ │ │portal. Sunt │
│ │ │ │ │cunoscute ca nave│
│ │ │ │ │LASH (Lighter │
│ │ │ │ │Aboard SHip). │
│ ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │Transportor de │
│ │ │ │ │încărcături │
│ │ │ │ │grele, │
│ │Alte încărcături│ │Transportor de colete│semi-submersibil,│
│ │uscate │A38C3GH│grele, │amenajat pentru a│
│ │ │ │semi_submersibil │putea încărca şi │
│ │ │ │ │descărca │
│ │ │ │ │încărcături │
│ │ │ │ │plutitoare. │
│ ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │Transportor de │
│ │ │ │ │încărcături │
│ │Alte încărcături│ │Transportor de │grele, │
│ │uscate │A38C3GY│iahturi, │semi-submersibil,│
│ │ │ │semi_submersibil │amenajat pentru a│
│ │ │ │ │putea transporta │
│ │ │ │ │iahturi. │
│ ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de marfă │
│ │ │ │ │amenajată pentru │
│ │Alte încărcături│ │Transportor de │a putea │
│ │uscate │A38D2GN│combustibil nuclear │transporta │
│ │ │ │ │combustibil │
│ │ │ │ │nuclear în │
│ │ │ │ │recipiente. │
│ ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │Transportor de │
│ │ │ │ │combustibil │
│ │ │ │Transportor de │nuclear în care │
│ │Alte încărcături│A38D2GZ│combustibil nuclear │încărcarea şi │
│ │uscate │ │(cu instalaţie de │descărcarea se │
│ │ │ │rulare) │face cu o │
│ │ │ │ │instalaţie de │
│ │ │ │ │rulare pe rampă. │
│ ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │Transportor de │
│ │ │ │ │barje, │
│ │ │ │ │semi_submersibil │
│ │Alte încărcături│A38B3GB│Transportor de barje,│care permite │
│ │uscate │ │semi- submersibil │încărcarea şi │
│ │ │ │ │descărcarea │
│ │ │ │ │barjelor aflate │
│ │ │ │ │în plutire. │
│ ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│ │ │ │ │O navă de marfă │
│ │ │ │ │aptă să │
│ │ │ │ │transporte │
│ │ │ │ │încărcături grele│
│ │ │ │ │şi/ sau │
│ │ │ │ │agabaritice. │
│ │Alte încărcături│ │Transportor de │Încărcătura poate│
│ │uscate │A22A2BP│încărcături grele │să fie │
│ │ │ │ │transportată pe │
│ │ │ │ │punte sau în │
│ │ │ │ │magazii şi pot fi│
│ │ │ │ │încărcate cu │
│ │ │ │ │ajutorul unui │
│ │ │ │ │grui şi/sau pe o │
│ │ │ │ │rampă de rulare. │
└───────────┴────────────────┴───────┴─────────────────────┴─────────────────┘
Apendice 2 2 FORMULELE PENTRU CALCULAREA VALORII INDICELUI PENTRU LINIA DE REFERINŢĂ APLICABILĂ TRANSPORTOARELOR DE GNL (a se vedea imaginea asociată) Note: *1 MPP(i) pentru propulsia diesel-electrică cu combustibil mixt (DFDE) este calculată ca fiind egală cu 66% din puterea maximă continuă a motoarelor. *2 Rata de evaporare (BOR) pentru propulsia cu antrenare directă de către motorul Diesel este de 0,15 (%/zi). ANEXA 3 REZOLUŢIA MEPC.233(65) Adoptată la 17 mai 2013 LINIILE DIRECTOARE DIN 2013 PENTRU CALCULAREA LINIILOR DE REFERINŢĂ PENTRU UTILIZAREA INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) ÎN CAZUL NAVELOR DE PASAGERI DE CROAZIERĂ AVÂND PROPULSIE NECLASICĂ COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN, AMINTIND articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine, AMINTIND, DE ASEMENEA, că la cea de-a şaizeci şi doua sa sesiune, Comitetul a adoptat, prin rezoluţia MEPC.203(62), amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor din Anexa VI la MARPOL), LUÂND NOTĂ, de faptul că regula 21 [Indicele nominal al randamentului energetic obţinut (EEDI obţinut)] din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată, prevede liniile de referinţă pentru fiecare tip de navă, căreia i se aplică regula 21, LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaizeci şi cincia sesiune a sa, amendamentele propuse Liniile directoare din 2013 pentru calcularea liniilor de referinţă pentru utilizarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) pentru extinderea aplicării EEDI în cazul navelor de pasageri de croazieră având propulsie neclasică, 1. ADOPTĂ Liniile directoare din 2013 pentru calcularea liniilor de referinţă pentru utilizarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), în cazul navelor de pasageri de croazieră având propulsie neclasică, al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluţie; şi 2. ESTE DE ACORD să ţină aceste Linii directoare, aşa cum au fost amendate, sub observaţie în lumina experienţei acumulate prin aplicarea lor. LINIILE DIRECTOARE DIN 2013 PENTRU CALCULAREA LINIILOR DE REFERINŢĂ PENTRU UTILIZAREA INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) ÎN CAZUL NAVELOR DE PASAGERI DE CROAZIERĂ AVÂND PROPULSIE NECLASICĂ Introducere 1. Liniile de referinţă sunt stabilite pentru fiecare tip de navă căruia i se aplică regula 21 (EEDI obţinut) din anexa VI la MARPOL. 2. O linie de referinţă este definită ca o curbă reprezentând o valoare medie a indicelui care leagă o serie de diferite valori individuale ale indicelui pentru un grup definit de nave. Se stabilieşte o linie de referinţă pentru fiecare tip de navă căruia i se aplică regula 21 din anexa VI la MARPOL, luându-se în considerare numai datele de la navele comparabile, care sunt incluse în calculul fiecărei linii de referinţă. 3. Scopul EEDI este de a furniza o bază justă de comparaţie, pentru a stimula dezvoltarea unor nave mai eficiente, în general şi de a stabili randamentul energetic minim al navelor noi, în funcţie de tipul şi dimensiunea navei. Prin urmare, liniile de referinţă pentru fiecare tip de navă sunt calculate într-un mod transparent şi într-o manieră robustă. 4. Tipurile de nave sunt definite în regula 2 din anexa VI MARPOL. Linia de referinţă pentru fiecare tip de navă este utilizată pentru calcularea EEDI obţinut, aşa cum sunt definite în regula 21 din anexa VI la MARPOL. Aplicabilitate 5. Prezentele Linii directoare se aplică navelor de pasageri de croazieră având propulsie neclasică, inclusiv propulsie diesel-electrică, propulsie cu turbină şi sisteme de propulsie hibridă. 6. Pentru alte tipuri de nave, consultaţi Liniile directoare pentru calcularea liniilor de referinţă pentru utilizarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), prevăzute în rezoluţia MEPC.215(63). Valoarea liniei de referinţă 7. În ceea ce priveşte valoarea liniei de referinţă pentru navele de pasageri de croazieră având propulsie neclasică, propulsia este formulată ca: Valoarea liniei de referinţă = 170.84 . b-^0.214 unde, b este tonajul brut al navei. Calcularea liniei de referinţă 8. Pentru a calcula linia de referinţă, valoarea indicelui pentru fiecare navă de pasageri de croazieră având propulsie neclasică se calculează utilizând următoarea ipoteză: .1 Factorul de emisie de carbon este constant pentru toate motoarele, inclusiv pentru motoarele navelor de pasageri de croazieră cu propulsie diesel-electrică şi hibridă, de exemplu, C_F,ME = C_F,AE = _CF = 3,1144 g CO_2/g combustibil. Factorul de emisie de carbon pentru navele cu propulsie hibridă echipate cu turbine cu gaz C_F,AE este calculat ca o medie a factorilor emisiilor de carbon a motoarelor auxiliare (adică 3,1144 g CO_2/g combustibil) şi factorul de carbon al turbinelor cu gaz (adică 3,206 g CO_2/g combustibil) la valoarea puterii nominale instalate. .2 P_ME(i) reprezintă 75% din puterea nominal instalată (MCR_ME(i)). În cazul în care o navă are doar propulsie electrică, P_ME(i) este zero (0). .3 Consumul specific de combustibil pentru toate tipurile de nave, inclusiv pentru navele de croazieră cu propulsie diesel-electrică şi hibridă, este constant pentru toate motoarele auxiliare, adică SFC_AE = 215 g/kWh. Consumul specific de combustibil pentru navele de pasageri de croazieră cu propulsie hibridă echipate cu turbine cu gaz SFC_AE este calculat ca media consumului specific de păcură al motoarelor auxiliare (adică 215 g/kWh) şi a consumului specific de păcură al turbinelor cu gaz (adică 250).g/kWh), în funcţie de valoarea puterii nominale instalate. .4 P_AE se calculează conform paragrafului 2.5.6.3 din Liniile directoare din 2012 privind metoda de calcul a indicelui randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (rezoluţia MEPC.212(63)), luând în considerare o eficienţă medie dată a generatorului (generatoarelor) la o valoare a puterii de 0,95. .5 Tehnologie inovatoare eficientă pentru producerea-generarea de energie electrică, generatoarele pe ax şi alte tehnologii inovatoare de eficienţă energetică sunt toate excluse din calculul liniei de referinţă, adică P_AE,eff = 0 şi P_eff = 0. .6 P_PTi(i) reprezintă 75% din consumul puterii nominale al fiecărui motor pe ax împărţită la o eficienţă dată a generatoarelor cu o valoare de 0,95 şi la o eficienţă dată a lanţului de propulsie de 0,92. 9. Ecuaţia pentru calcularea valorii indicelui pentru navele de pasageri de croazieră având propulsie neclasică este următoarea: (a se vedea imaginea asociată) ANEXA 4 REZOLUŢIA MEPC.309(73) (adoptată la 26 octombrie 2018) AMENDAMENTE LA LINII DIRECTOARE DIN 2014 REFERITOARE LA INSPECŢIA SI CERTIFICAREA INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) (REZOLUŢIA MEPC.254(67), ASA CUM A FOST AMENDATĂ PRIN REZOLUŢIA MEPC.261(68)) COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN, AMINTIND articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave, AMINTIND, DE ASEMENEA, că prin rezoluţia MEPC.203(62), Comitetul a adoptat, prin rezoluţia MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în Anexa VI la MARPOL), LUÂND NOTĂ de faptul că amendamentele la Anexa VI la MARPOL au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013, LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că a adoptat, prin rezoluţia MEPC.214(63) Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi, şi prin rezoluţia MEPC.234(65), amendamentele la acestea, LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, că a adoptat prin Rezoluţia MEPC.214(63), Liniile directoare din 2012 referitoare la inspecţia si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), care ulterior au fost amendate prin Rezoluţia MEPC.234(65), amendamentele la acestea, RECUNOSCÂND că amendamentele la Anexa VI la MARPOL cer adoptarea de linii directoare pentru implementarea lină şi uniformă a regulilor şi să ofere timp suficient pentru industrie să pregătească, LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaptezeci şi treia sa sesiune, a propus amendamentele la proiectul Liniilor directoare din 2014 referitoare la inspecţia si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), astfel cum au fost amendate 1. ADOPTĂ amendamentele la Liniile directoare referitoare la inspecţia si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), astfel cum sunt prezentate în anexa la prezenta rezoluţie; 2. INVITĂ Administraţiile să ia în consideraţie amendamentele la liniile directoare anexate atunci când elaborează şi adoptă legislaţia naţională prin care intră în vigoare şi se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 5 din Anexa VI la MARPOL, astfel cum este amendată; 3. SOLICITĂ Părţilor la Anexa VI la MARPOL şi altor Guverne membre să aducă liniile directoare anexate în atenţia proprietarilor de nave, operatorilor de nave, constructorilor de nave, proiectanţilor de nave şi a oricăror alte grupuri interesate; 4. ESTE DE ACORD să ţină prezentele linii directoare sub observaţie în lumina experienţei acumulate prin aplicarea lor. ANEXA 1 AMENDAMENTE LA LINII DIRECTOARE DIN 2014 REFERITOARE LA INSPECŢIA SI CERTIFICAREA INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) (REZOLUŢIA MEPC.254(67), ASA CUM A FOST AMENDATĂ PRIN REZOLUŢIA MEPC.261(68)) 1. Nota de subsol pentru titlul secţiunii 2 se înlocuieşte cu următorul text: "2 DEFINIŢII*1) *1) Alţi termeni utilizaţi în aceste orientări au acelaşi înţeles ca şi cei definiţi în Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (rezoluţia MEPC.308(73))." 2. Paragraful 4.1.1 se înlocuieşte cu următorul text: "4.1.1. EEDI obţinut ar trebui sa fie calculat în conformitate cu regula 20 din Anexa VI la MARPOL şi cu Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (rezoluţia MEPC.308(73)) (Linii directoare pentru calculul EEDI). Inspecţia şi certificarea EEDI ar trebui efectuate în doua etape: verificarea preliminară în faza de proiectare şi verificarea finala la proba pe mare. Fluxul de baza al procesului de inspecţie şi certificare este prezentat în figura 1." 3. Paragrafele 4.2.2.1 şi 4.2.2.2 se înlocuiesc cu următoarele: "1. deadweight-ul (DWT) sau tonajul brut (GT) pentru navele de pasageri şi navele Ro-Ro de pasageri, puterea maxima continua (MCR) a motoarelor principale şi auxiliare, viteza navei (V_ref) aşa cum este definita în paragraful 2.2.2 din liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI, tipul de combustibil, consumul specific de combustibil pentru motorul principal (SFC) la 75% din puterea maxima continua (MCR), consumul specific de combustibil (SFC) pentru motoarele auxiliare la 50% din puterea maxima continua (MCR) şi tabloul de puteri electrice pentru anumite tipuri de nave, dupa caz, aşa cum este definit în Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI;2. curba (curbele) de putere (kW - nod) estimata (estimate) în stadiul de proiectare, în conformitate cu cerinţele specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI şi, în cazul în care probele de mare se desfăşoară într-o altă situaţie decât cea menţionată mai sus, se va avea în vedere de asemenea, o curbă de putere estimată în conformitate cu probele de mare;" 4. Paragraful 4.2.8.2 se înlocuieşte cu următorul text: "2. Capacitatea rezervorului de marfă GNL în mc şi BOR aşa cum sunt definite în paragraful 2.2.5.6.3 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI;" 5. Paragraful 4.2.8.5 se înlocuieşte cu următorul text: "5. SFC_Turbina cu abur pentru turbină cu abur, aşa cum se specifică în paragraful 2.2.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI." 6. Paragraful 4.2.5 se înlocuieşte cu următorul text: "4.2.5. Pentru navele cărora li se aplică regula 21 din anexa VI la MARPOL, curbele de putere utilizate pentru verificarea preliminară în stadiul de proiectare ar trebui să se bazeze pe rezultate fiabile ale încercărilor pentru cisterne. O încercare a unei cisterne pentru o navă individuală poate fi omisă pe baza justificărilor tehnice, precum ar fi disponibilitatea rezultatelor încercărilor efectuate pentru cisternele navelor de acelaşi tip. În plus, omiterea încercărilor efectuate pentru cisterne este acceptabilă pentru o navă pentru care se vor efectua probe de mare, în conformitate cu prevederile paragrafului 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui randamentului energetic EEDI, cu acordul armatorului şi constructorului de nave şi cu avizul verificatorului. Pentru a asigura calitatea încercărilor efectuate pentru cisterne, trebuie să fie luat în considerare sistemul calităţii ITTC. Modelul încercărilor pentru cisterne ar trebui să fie asistat de verificator." 7. Paragraful 4.2.7.4 se înlocuieşte cu următorul text: ".4 un raport detaliat privind metoda şi rezultatele încercării pentru cisterne; acesta trebuie să includă cel puţin rezultatele încercărilor pentru cisterne în conformitate cu proba de mare şi în conformitate cu prevederile specificate în paragraful 2.2.2 al Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI;" 8. Paragraful 4.3.1 se înlocuieşte cu următorul text: "4.3.1. Prevederile privind probele de mare ar trebui să fie stabilite ca şi prevederi specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI, dacă este posibil." 9. Paragraful 4.3.5 se înlocuieşte cu următorul text: "4.3.5. Condiţiile pentru efectuarea probele de mare ar trebui să fie determinate în conformitate cu Procedura recomandată 7.5-04-01-01.1 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză şi de putere 2017 sau cu standardul ISO 15016:2015." 10. Paragraful 4.3.6 se înlocuieşte cu următorul text: "4.3.6. Viteza navei ar trebui să fie măsurată în conformitate cu Procedura recomandată 7.504-01-01.1 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză şi de putere 2017 sau cu standardul ISO 15016:2015, şi la mai mult de două puncte al căror interval include puterea motorului principal, aşa cum este specificat în paragraful 2.2.5 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI." 11. Paragraful 4.3.8 se înlocuieşte cu următorul text: "4.3.8. Deponentul ar trebui să stabilească curbele de putere pe baza vitezei măsurată a navei şi puterea măsurată a motorului principal în cadrul probelor de mare. Pentru elaborarea curbelor de putere, solicitantul ar trebui să etaloneze viteza măsurată a navei, dacă este necesar, luând în considerare efectele vântului, curentului, valurilor, apei de mică adâncime, deplasamentului, temperaturii apei şi densităţii apei, în conformitate cu procedura recomandată 7.5- 04-01-01.1 intitulată: Încercări de viteză şi putere 2017 sau cu ISO 15016:2015. Cu acordul proprietarului navei, solicitantul trebuie să prezinte verificatorului un raport cu privire la încercările de viteză, inclusiv detalii despre elaborarea curbei de putere pentru a fi verificate." 12. Paragrafele 4.3.9.1 şi 4.3.9.2 se înlocuiesc cu următoarele: ".1 pentru navele pentru care proba de mare este efectuată în conformitate cu condiţia specificată în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI: EEDI obţinut ar trebui să fie recalculat folosind viteza navei măsurată în timpul probelor de mare la puterea motorului principal astfel cum este specificat în paragraful 2.2.5 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI; şi.2 pentru navele pentru care proba de mare nu poate fi efectuată în concordanţă cu prevederea specificată în paragraful 2.2.2 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI: dacă viteza navei măsurată la puterea motorului principal, astfel cum este specificat în paragraful 2.2.5 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI în conformitate cu proba de mare, este diferită faţă de viteza navei estimată conform curbei de putere în condiţii corespondente, atunci constructorul navei ar trebui să recalculeze EEDI obţinut, prin ajustarea vitezei navei în conformitate cu specificaţia indicată în paragraful 2.2.2 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI, printr-o metodă de corecţie adecvată, care este agreată de către verificator." 13. Paragraful 4.3.13 se înlocuieşte cu următorul text: "4.3.13. Dosarul tehnic EEDI ar trebui revizuit, după caz, ţinând cont de proba de mare. O astfel de revizuire ar trebui să includă, după caz, curba de putere ajustată pe baza rezultatelor probelor de mare (şi anume, viteza navei modificată în condiţiile specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare privind metoda de calcul a EEDI), deadweight-ul/tonajul brut, eta pentru transportoarele LNG cu sistem de propulsie diesel electric şi SFC descris în dosarul tehnic NOX aprobat şi EEDI recalculat, obţinut pe baza acestor modificări." 14. Secţiunea 2 din apendicele 2 se înlocuieşte cu următorul text: "Prezentele Linii directoare oferă un cadru adecvat privind aplicarea uniformă a procesului de validare a EPT-EEDI pentru navele pentru care puterea motorului auxiliar cerută este calculată în conformitate cu paragraful 2.2.5.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI." 15. Paragraful 3.5 din apendicele 2 se înlocuieşte cu următorul text: "3.5. P_AE în acest context este definit în conformitate cu definiţia prevăzută în paragraful 2.2.5.6 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a (EEDI)." 16. Paragraful 4.1 din apendicele 2 se înlocuieşte cu următorul text: "4.1. Prezentele Linii directoare se aplică navelor, aşa cum se prevede în paragraful 2.2.5.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI." *** Rezoluţia MEPC.261(68) (adoptată la 15 mai 2015) Amendamente la Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecţia si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) (Rezoluţia MEPC.254(67)) COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN, AMINTIND articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave, AMINTIND, de asemenea, că la cea de-a şaizeci şi doua sesiune a sa, Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în anexa VI la MARPOL), LUÂND NOTĂ DE faptul că amendamentele la anexa VI la MARPOL sus-menţionate au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013, LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că regula 5 (Inspecţii) din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată, cere ca navele cărora li se aplică prevederile capitolului 4 să fie, de asemenea, supuse inspecţiilor şi să obţină certificatele luând în considerare liniile directoare elaborate de către Organizaţie, LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că la cea de-a şaizeci şi treia sesiune a sa, Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.214(63), Liniile directoare din 2012 referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), care ulterior au fost amendate la cea de-a şaizeci şi cincea sesiune a sa, prin Rezoluţia MEPC.234(65), LUÂND NOTĂ, în continuare, de faptul că la cea de-a şaizeci şi şaptea sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.254(67), Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), RECUNOSCÂND că amendamentele la anexa VI la MARPOL impun adoptarea de linii directoare relevante pentru implementarea uşoară şi uniformă a regulilor şi pentru a oferi timp suficient industriei să se pregătească, LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaizeci şi opta sesiune a sa, proiectul amendamentelor la Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), 1. ADOPTĂ amendamentele la Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluţie; 2. INVITĂ administraţiile să ia în considerare amendamentele sus-menţionate atunci când elaborează şi adoptă actele normative naţionale care dau forţă şi pun în aplicare dispoziţiile stabilite în regula 5 din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată; 3. ACCEPTĂ ca standardul ISO 15016:2015 să fie aplicat navelor pentru care proba de mare se efectuează la 1 septembrie 2015 sau după această dată şi încurajează aplicarea standardului înainte de această dată; 4. SOLICITĂ părţilor la anexa VI la MARPOL şi altor guverne membre să aducă amendamentele în atenţia proprietarilor, operatorilor, constructorilor şi proiectanţilor de nave, precum şi oricăror altor grupuri interesate; 5. ESTE DE ACORD să ţină aceste linii directoare, aşa cum au fost amendate, sub observaţie în lumina experienţei acumulate prin aplicarea lor. ANEXA 1 Amendamente la Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecţia si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) (Rezoluţia MEPC.254(67)) 1. Paragrafele 4.3.5 şi 4.3.6 se înlocuiesc cu următoarele: "4.3.5. Condiţiile pentru probele de mare ar trebui să fie determinate în conformitate cu Procedura recomandată 7.5-04-01-01.1 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză şi de putere, Partea 1, 2014, sau cu standardul ISO 15016:2015.4.3.6. Viteza navei ar trebui să fie măsurată în conformitate cu Procedura recomandată 7.5- 04-01- 01.1 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză şi de putere, Partea 1, 2014, sau cu standardul ISO 15016:2015 şi la mai mult de două puncte al căror interval include puterea motorului principal aşa cum este specificat în paragraful 2.5 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI." 2. Paragrafele 4.3.8 şi 4.3.9 se înlocuiesc cu următoarele: "4.3.8. Deponentul ar trebui să stabilească curbele de putere pe baza vitezei măsurate a navei şi a puterii de ieşire măsurate a motorului principal în cadrul probelor de mare. Pentru elaborarea curbelor de putere, deponentul ar trebui să etaloneze viteza măsurată a navei, dacă este necesar, ţinând cont de efectele vântului, curentului, hulei, apei puţin adânci, deplasamentului, temperaturii apei şi densităţii apei, în conformitate cu Procedura recomandată 7.5-04-01-01.2 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză şi de putere, Partea 2, 2014, sau cu standardul ISO 15016:2015. Cu acordul proprietarului navei, deponentul ar trebui să prezinte verificatorului un raport privind încercările de viteză, inclusiv detalii privind elaborarea curbei de putere, pentru a fi verificate.4.3.9. Deponentul ar trebui să compare curbele de putere stabilite după probele de mare cu curbele de putere estimate în stadiul de proiectare. Dacă sunt constatate diferenţe, ar trebui să se recalculeze EEDI obţinut, dacă este necesar, în conformitate cu următoarele indicaţii: .1 pentru navele pentru care proba de mare este efectuată în conformitate cu condiţia specificată în paragraful 2.2 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI: EEDI obţinut ar trebui să fie recalculat folosind viteza navei măsurată în timpul probelor de mare la puterea motorului principal astfel cum este specificat în paragraful 2.5 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI; şi .2 pentru navele pentru care proba de mare nu poate fi efectuată în conformitate cu condiţia specificată în paragraful 2.2 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI: dacă viteza navei măsurată la puterea motorului principal, astfel cum este specificată în paragraful 2.5 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI în condiţiile probei de mare, este diferită faţă de viteza navei estimată conform curbei de putere în condiţii corespondente, atunci constructorul navei ar trebui să recalculeze EEDI obţinut prin ajustarea vitezei navei în condiţia indicată la paragraful 2.2 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI, printr-o metodă de corecţie adecvată, care este agreată de către verificator. Un exemplu de plan de conversie de la condiţia de efectuare a probei la condiţia indicelui EEDI la puterea corespunzând lui EEDI este prezentat după cum urmează: Valoarea V_ref se obţine pornind de la rezultatele probelor de mare la condiţia de efectuare a probei, utilizând curbele viteză-putere prezise de probele în bazin. Probele în bazin trebuie efectuate pentru cele două pescaje: condiţia de efectuare a probei corespunzând aceleia a probelor de viteză şi de putere şi condiţia indicelui EEDI. Pentru condiţiile de efectuare a probei, raportul de putere ap între predicţia probei pe model şi rezultatul probei de mare este calculat pentru o viteză a navei constantă. V_ref este viteza navei din predicţia probei pe model pentru condiţia indicelui EEDI la puterea corespunzând lui EEDI multiplicată cu α_P. α_P = P_Trial,P / P_Trial,S unde: P_Trial,P: puterea în condiţia de efectuare a probei prezisă de probele în bazin P_Trial,S: puterea în condiţia de efectuare a probei obţinută de probele de viteză şi de putere α_P: raportul de putere Fig. 2 arată un exemplu de sistem de conversie ce permite obţinerea vitezei navei în condiţia de efectuare a probei (V_ref) la puterea corespunzând indicelui EEDI. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2 - Exemplu de plan de conversie de la condiţia de efectuare a probei la condiţia indicelui EEDI la puterea corespunzând lui EEDI Notă: Ar fi necesară examinarea în continuare a metodologiei de ajustare a vitezei menţionate în paragraful 4.3.9.2 din prezentele linii directoare. Una dintre preocupări se referă la o situaţie posibilă în care curba de putere pentru condiţia probei de mare este estimată într-o manieră excesiv de prudentă (de exemplu, curba puterii este deplasată înspre stânga) cu intenţia de a da o ajustare crescătoare a vitezei navei, făcând ca viteza măsurată a navei în timpul probei de mare să depăşească uşor viteza subestimată pentru condiţia probei de mare, la stadiul de proiectare." REZOLUŢIA MEPC.254(67) Adoptată la 17 octombrie 2014 LINIILE DIRECTOARE DIN 2014 REFERITOARE LA INSPECŢIA SI CERTIFICAREA INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN, AMINTIND articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave, AMINTIND, DE ASEMENEA, că la cea de-a şaizeci şi doua sa sesiune, Comitetul a adoptat, prin rezoluţia MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, asa cum a fost modificată prin protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în Anexa VI la MARPOL), LUÂND NOTĂ de faptul că amendamentele la Anexa VI la MARPOL, adoptate la cea de-a şaizeci şi doua sa sesiune prin includerea unui nou capitol 4 pentru reguli referitoare la randamentul energetic al navelor, au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013, LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că regula 5 (Inspecţii) din Anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost modificată, cere navelor, cărora li se aplică prevederile capitolului 4, ca acestea trebuie, de asemenea, să se supună să fie inspectate şi certificate, luând în considerare liniile directoare elaborate de către Organizaţie, LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, că la cea de-a şaizeci şi treia sa sesiune Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.214(63), Liniile directoare din 2012 referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), care ulterior au fost amendate la cea de-a şaizeci şi cincea sa sesiune prin Rezoluţia MEPC.234(65), RECUNOSCÂND că amendamentele la Anexa VI la MARPOL cer adoptarea de linii directoare pentru implementarea lină şi uniformă a regulilor şi să ofere timp suficient pentru industrie să pregătească, LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaizeci şi şaptea sesiune a sa, proiectul Liniilor directoare din 2014 referitoare la inspecţia si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), 1. ADOPTĂ Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecţia si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), astfel cum sunt prezentate în anexa la prezenta rezoluţie; 2. INVITĂ Administraţiile să ia în consideraţie liniile directoare anexate atunci când elaborează şi adoptă legislaţia naţională prin care intră în vigoare şi se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 5 din Anexa VI la MARPOL, astfel cum este amendată; 3. SOLICITĂ Părţilor la Anexa VI la MARPOL şi altor Guverne membre să aducă liniile directoare anexate în atenţia proprietarilor de nave, operatorilor de nave, constructorilor de nave, proiectanţilor de nave şi a oricăror alte grupuri interesate; 4. ESTE DE ACORD să ţină prezentele linii directoare sub observaţie în lumina experienţei acumulate prin aplicarea lor; şi 5. ANULEAZĂ Liniile directoare din 2012 referitoare la inspecţia si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) adoptate prin Rezoluţia MEPC.214(63), aşa cum au fost amendate prin Rezoluţia MEPC.234(65). ANEXA 1 LINII DIRECTOARE DIN 2014 PRIVIND INSPECŢIA SI CERTIFICAREA INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) Cuprins 1. DISPOZIŢII GENERALE 2. DEFINIŢII 3. DOMENIU DE APLICARE 4. PROCEDURI PRIVIND INSPECŢIA ŞI EMITEREA CERTIFICATULUI 4.1. Dispoziţii generale 4.2. Verificarea preliminară a EEDI obţinut în stadiul de proiectare 4.3. Verificarea finală a EEDI obţinut în stadiul de probe de mare 4.4. Verificarea EEDI obţinut în cazul unei conversii majore Apendicele 1 Exemplu de dosar tehnic al indicelui nominal al randamentului energetic EEDI Apendicele 2 Linii directoare pentru validarea tablourilor de puteri electrice pentru calcului EEDI (EPT-EEDI) Apendicele 3 Formularul pentru tabloul de puteri electrice pentru calculul indicelui nominal al randamentului energetic (formularul EPT-EEDI) şi declaraţia de validare 1. DISPOZIŢII GENERALE Scopul acestor linii directoare este de a veni în sprijinul verificatorilor indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) al navelor în efectuarea inspecţiei şi certificării (EEDI), în conformitate cu regulile 5, 6, 7, 8 şi 9 din anexa VI la MARPOL şi de a asista proprietarii de nave, constructorii de nave, producătorii şi alte părţi interesate să înţeleagă procedurile privind inspecţia şi emiterea certificatului EEDI. 2. DEFINIŢII*1) *1) Ceilalţi termeni utilizaţi în prezentele linii directoare au acelaşi înţeles cu cei definiţi în Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (Rezoluţia MEPC.308(73)). 2.1. Verificator înseamnă o Administraţie sau o organizaţie autorizată în mod corespunzător de către aceasta, care conduce inspecţia şi emiterea certificatului EEDI în conformitate cu regulile 5, 6, 7, 8 şi 9 din Anexa VI la MARPOL şi cu prezentele linii directoare. 2.2. Navă de acelaşi tip înseamnă o navă cu forma corpului (reprezentată în planul de forme în plan longitudinal şi în plan transversal), excluzând elementele de corp suplimentare precum aripi, şi ale cărei caracteristici principale sunt identice cu cele ale navei de referinţă. 2.3. încercarea în bazin reprezintă încercările de remorcare efectuate cu un model, încercările de autopropulsie pe model şi încercările elicei în apă liberă pe model. Calculele numerice pot fi acceptate ca fiind echivalente cu cele ale încercările elicei pe suprafaţa apei libere pe model sau ar putea fi utilizate pentru a completa încercările efectuate în bazin efectuate (de exemplu, pentru a evalua efectul elementelor de corp suplimentare, precum aripile, etc., asupra caracteristicilor navei) cu aprobarea verificatorului. 3. DOMENIU DE APLICARE Prezentele linii directoare ar trebui să fie aplicate navelor noi pentru care o cerere pentru o inspecţie iniţială sau o inspecţie suplimentară, specificată în regula 5 din Anexa VI la MARPOL, a fost transmisă unui verificator. 4. PROCEDURI PRIVIND INSPECŢIA SI EMITEREA CERTIFICATULUI 4.1. Dispoziţii generale 4.1.1. EEDI obţinut trebuie să fie calculat în conformitate cu regula 20 din Anexa VI la MARPOL şi în conformitate cu Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi, adoptate prin rezoluţia MEPC.245(66) (Linii directoare referitoare la metoda de calcul EEDI). Inspecţia şi emiterea certificatului EEDI ar trebui să fie efectuate în două etape: verificare preliminară în stadiul de proiect şi verificare finală în timpul probelor de mare. Fluxul de bază al procesului de inspecţie şi certificare este prezentat în figura 1. 4.1.2. Informaţiile utilizate în procesul de verificare pot conţine informaţiile confidenţiale ale deponenţilor care necesită protecţia drepturilor de proprietate intelectuală (DPI). În cazul în care deponentul doreşte un acord de confidenţialitate cu verificatorul, informaţiile suplimentare ar trebui furnizate verificatorului în termenii şi condiţiile convenite de comun acord. (a se vedea imaginea asociată) * Trebuie să fie condus de o organizaţie specializată sau de către deponent. Figura 1: Fluxul de bază al procesului de inspecţie si procesul de emitere a certificatului 4.2. Verificarea preliminară a EEDI obţinut în stadiul de proiectare 4.2.1. Pentru verificarea preliminară în stadiul de proiectare ar trebui să fie prezentate unui verificator, o cerere de inspecţie iniţială şi un dosar tehnic EEDI, ce conţine informaţiile necesare verificării şi alte documentele relevante de referinţă. 4.2.2. Dosarul tehnic EEDI ar trebui redactat cel puţin în limba engleză. Dosarul tehnic EEDI ar trebui să includă cel puţin, dar fără a se limita la: .1 deadweight-ul (DWT) sau tonajul brut (GT) pentru navele de pasageri şi navele Ro-Ro de pasageri, puterea maximă continuă (MCR) a motoarelor principale şi auxiliare, viteza navei aşa cum este definită în regula referitoare la indicele nominal al randamentului energetic EEDI (V_ref), aşa cum este specificată în paragraful 2.2.2 din liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), tipul de combustibil, consumul specific de combustibil pentru motorul principal (SFC) la 75% din puterea maximă continuă (MCR), consumul specific de combustibil (SFC) pentru motoarele auxiliare la 50% din puterea maximă continuă (MCR) şi tabloul de puteri electrice*2) pentru anumite tipuri de nave, după caz, aşa cum este definit în Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI; *2) Tablourile de puteri electrice trebuie să fie validate separat, ţinând cont de Liniile directoare prevăzute în apendicele 2. .2 curba (curbele) de putere (kW - nod) estimată (estimate) în stadiul de proiectare, în conformitate cu cerinţele specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI şi, în cazul în care probele de mare se desfăşoară într-o altă situaţie decât cea menţionată mai sus, se va avea în vedere de asemenea, o curbă de putere estimată în conformitate cu cerinţele stabilite în conformitate cu probele de mare; .3 detaliile referitoare la caracteristicile principale ale navei, tipul navei şi informaţiile relevante pentru a clasifica o navă, precum tipul navei, notaţiile de clasificare şi o prezentare generală a sistemului de propulsie şi a sistemului de alimentare cu energie electrică la bord; .4 procesul de estimare şi metodologia privind curbele de putere în stadiul de proiectare; .5 descrierea echipamentelor de economisire a energiei; .6 valoarea calculată a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI obţinut, inclusive rezumatul calculului, care ar trebui să conţină, cel puţin, pentru fiecare valoare a calculului parametrilor şi procesul de calcul utilizat pentru a determina indicele nominal al randamentului energetic EEDI obţinut; .7 valorile calculate ale indicelui nominal al randamentului energetic EEDI_meteorologic obţinut şi valoarea f_w (care nu trebuie să fie egală cu 1.0), dacă aceste valori sunt calculate, pe baza Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI); şi .8 pentru transportoarele de gaz natural lichefiat (LNG): .1 tipul şi schema sistemelor de propulsie (precum: acţionare directă cu motor diesel, diesel - electrică, turbină cu aburi); .2 capacitatea, în mc a cisternei de transport LNG şi BOR, astfel cum este definită în paragraful 2.2.5.6.3 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI); .3 puterea la arbore a arborelui elicei după angrenajul de transmisie la 100% din puterea nominală a motorului (MPP_Motor) şi eta(i) pentru diesel electric; .4 puterea nominală continuă maximă (MCR_turbină cu abur) pentru turbina cu abur; şi .5 SFC_turbină cu abur pentru consumul specific de combustibil al motorului pentru turbina cu abur, aşa cum se specifică în paragraful 2.2.7.2 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI. Un exemplu de dosar tehnic privind indicele nominal al randamentului energetic EEDI este indicat în apendicele 1. 4.2.3. Pentru navele prevăzute cu motor (motoare) cu combustibil mixt care utilizează gaz natural lichefiat (LNG) şi combustibil lichid, factorul CF-factor pentru gazul natural lichefiat (LNG) şi consumul specific de combustibil (SFC) al combustibilului gazos ar trebui să fie utilizate prin aplicarea următoarelor criterii, ca o bază pentru îndrumările destinate Administraţiei: .1 decizia finală privind utilizarea combustibilului primar revine Administraţiei; .2 raportul dintre puterea calorifică a gazului natural lichefiat (LNG) şi totalul combustibililor marini (combustibil lichid greu HFO / combustibil lichid uşor MGO), inclusiv a gazului natural lichefiat (LNG) în stadiul de proiectare ar trebui să fie egal sau mai mare de 50%, în conformitate cu formula de mai jos. Cu toate acestea, Administraţia poate accepta o valoare mai mică a procentajului, ţinând cont de scopul voiajului: (a se vedea imaginea asociată) în care: V_gas reprezintă capacitatea netă totală a cisternei cu combustibil gazos în mc la bord; V_liquid reprezintă capacitatea netă totală a cisternei cu combustibil lichid în mc la bord; rho_gas reprezintă densitatea combustibilului gazos în kg/mc; rho_liquid reprezintă densitatea oricărui combustibil lichid în kg/mc; LCV_gas reprezintă puterea calorifică inferioară a combustibilului gazos în kJ/kg; LCV_liquid reprezintă puterea calorifică inferioară a combustibilului lichid în kJ/kg; K_gas reprezintă puterea calorifică a combustibilului gazos pentru cisterne; K_liquid reprezintă puterea calorifică a combustibilului lichid pentru cisterne. Densitatea normală, valoarea puterii calorifice şi ratele de umplere a cisternelor cu diferite tipuri de combustibil sunt listate mai jos.
┌───────────┬──────────┬──────────┬────────┐
│ │ │Valoarea │Rata de │
│Tipul de │Densitatea│calorifică│umplere │
│combustibil│(kg/mc) │inferioară│pentru │
│ │ │(kJ/kg) │cisterne│
├───────────┼──────────┼──────────┼────────┤
│Diesel/ │900 │42700 │0.98 │
│motorină │ │ │ │
├───────────┼──────────┼──────────┼────────┤
│Combustibil│991 │40200 │0.98 │
│lichid greu│ │ │ │
├───────────┼──────────┼──────────┼────────┤
│Gaz natural│ │ │ │
│lichefiat │450 │48000 │0.95*) │
│(LNG) │ │ │ │
└───────────┴──────────┴──────────┴────────┘
*) supus verificării limitelor admise de umplere a rezervorului. .3 în cazul în care nava nu este prevăzută în totalitate cu motoare cu combustibil mixt, factorul CF- factor pentru gazul natural lichefiat (LNG), ar trebui să se aplice numai pentru acele motoare instalate care sunt de tipul motoarelor cu combustibil mixt şi pentru astfel de motoare ar trebui să fie disponibilă o alimentare suficientă cu combustibil gazos; şi .4 soluţiile de alimentare cu gaz natural lichefiat (LNG) ale containere-cisternă LNG interschimbabile (specializate) ar trebui, de asemenea, să fie în conformitate cu cerinţele de alimentare cu gaz natural lichefiat (LNG), utilizat ca şi combustibil primar. 4.2.4. Consumul specific de combustibil (SFC) al motoarelor principale şi auxiliare ar trebui să fie citat din certificatul aprobat în dosarul tehnic NOX şi trebuie să fie corectat la valoarea corespunzătoare cerinţelor standardului de referinţă ISO, utilizând puterea calorifică inferioară a standardului referitor la păcură (42.700 kJ/kg), cu referire la ISO 15550:2002 si ISO 3046-1:2002. Pentru confirmarea consumului specific de combustibil (SFC), ar trebui să fie transmisă verificatorului o copie a dosarului tehnic NOX aprobată şi rezumatul documentat al calculelor de corecţie. În cazurile în care dosarul tehnic NOX nu a fost aprobat la momentul în care a fost efectuată solicitarea unei inspecţii iniţiale, ar trebui să fie utilizate ca rapoartele de încercare furnizate de producători. În acest caz, în momentul verificării probei de mare, o copie a dosarului tehnic NOX aprobat şi rezumatul documentat al calculelor de corecţie ar trebui să fie transmise verificatorului. În cazul în care combustibilul gazos este determinat ca fiind combustibil primar în conformitate cu punctul 4.2.3 şi că motorul (motoarele) instalat(e) nu au nici un dosar tehnic NOX aprobat, în modul gaz, consumul specific de combustibil SFC în modul gaz ar trebui să fie prezentat de producător şi confirmat de către verificator. Notă: Consumul specific de combustibil (SFC) din dosarul tehnic NOX reprezintă valorile unui motor prototip şi utilizarea unei astfel de valori a consumului specific de combustibil (SFC) pentru calculul indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) al motoarelor membre, poate avea următoarele aspecte tehnice, aspecte care trebuie luate în considerare în continuare: .1 definiţia "motoarelor membre" stabilită în dosarul tehnic NOX este largă şi specificaţiile motoarelor aparţinând aceluiaşi grup/aceleiaşi familii pot varia; şi .2 rata emisiei de NOx a motorului prototip este cea mai mare din grup/familie -de ex. emisiile de CO_2, care se află într-o relaţia de compensare cu emisiile de NOx, pot fi mai mici decât ale celorlalte motoare din grup/familie. 4.2.5. Pentru navele cărora li se aplică regula 21 din anexa VI la MARPOL, curbele de putere utilizate pentru verificarea preliminară în stadiul de proiectare ar trebui să se bazeze pe rezultate fiabile ale încercărilor pentru cisterne. O încercare a unei cisterne pentru o navă individuală poate fi omisă pe baza justificărilor tehnice, precum ar fi disponibilitatea rezultatelor încercărilor efectuate pentru cisternele navelor de acelaşi tip. În plus, omiterea încercărilor efectuate pentru cisterne este acceptabilă pentru o navă pentru care se vor efectua probe de mare, în conformitate cu prevederile paragrafului 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui randamentului energetic EEDI, cu acordul armatorului şi constructorului de nave şi cu avizul verificatorului. Pentru a asigura calitatea încercărilor efectuate pentru cisterne, trebuie să fie luat în considerare sistemul calităţii ITTC. Modelul încercărilor pentru cisterne ar trebui să fie asistat de verificator. Notă: Ar fi preferabil ca în viitor, o organizaţie care efectuează o încercare pentru cisterne să fie autorizată. 4.2.6. În plus, verificatorul poate cere informaţii suplimentare solicitantului, faţă de cele cuprinse în dosarul tehnic EEDI, după caz, pentru a examina procesul de calcul al indicelui randamentului EEDI obţinut. Estimarea vitezei navei în stadiul de proiectare, depinde în mare măsură de experienţa fiecărui constructor de nave şi este posibil să nu fie practicabilă pentru orice persoană/organizaţie, cu excepţia constructorului naval, care să examineze pe deplin aspectele tehnice ale parametrilor pe baza experienţei, cum ar fi coeficientul de rugozitate şi coeficientul de siaj. Prin urmare, verificarea preliminară ar trebui să se concentreze pe procesul de calcul al indicelui randamentului energetic EEDI obţinut pentru a se asigura că este solid şi rezonabil din punct de vedere tehnic şi respectă regula 20 din Anexa VI la MARPOL şi Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI. Nota 1: O posibilă cale de urmat în ceea ce priveşte o verificare temeinică este stabilirea unei metodologii standard a vitezei navei, care derivă din rezultatul încercărilor pentru cisterne, prin stabilirea valorilor standard privind factorii de corecţie obţinuţi pe baza experienţei, cum ar fi coeficientul de rugozitate şi coeficientul de siaj. În acest fel, s-ar putea face mai multe comparaţii referitoare la performanţa navă la navă, în mod obiectiv, prin excluderea posibilităţii de stabilire arbitrară a parametrilor obţinuţi pe baza experienţei. Dacă se caută o astfel de standardizare, aceasta ar avea o implicaţie asupra modului în care se va desfăşura procesul de determinare a vitezei de ajustare a navei, pe baza rezultatelor probelor de mare, în conformitate cu paragraful 4.3.8 din prezentele Linii directoare. Nota 2: Se aşteaptă să fie dezvoltat un standard industrial comun care să sprijine metoda şi rolul verificatorului. 4.2.7. Informaţiile suplimentare pe care verificatorul le poate cere solicitantului includ, dar nu se limitează la: .1 descrierile privind încercarea unei cisterne; aceasta ar trebui să includă numele facilităţii, caracteristicile privind cisternele şi echipamentele de remorcare şi înregistrările referitoare la calibrare ale fiecărui echipament de monitorizare; .2 liniile cu privire la o navă model şi o navă reală în scopul verificării corespunzătoare a încercării pentru cisterne; liniile (linii precum longitudinalul planului de forme, planul cuplelor; planul cuplului maestru) ar trebui să fie suficient de detaliate pentru a demonstra asemănarea dintre nava model şi nava reală; .3 nava neîncărcată şi tabelul referitor la valorile deplasamentului navei pentru verificarea deadweight-ului navei; .4 un raport detaliat privind metoda şi rezultatele încercării pentru cisterne; acesta trebuie să includă cel puţin rezultatele încercărilor pentru cisterne în conformitate cu proba de mare şi în conformitate cu Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI, specificată în paragraful 2.2.2.2; .5 procesul privind calculul detaliat al vitezei navei, care ar trebui să includă pentru estimare parametrii stabiliţi pe baza experienţei, precum coeficientul de rugozitate şi coeficientul de siaj; .6 motivele privind exonerarea unei încercări pentru cisterne, dacă este cazul; acestea ar trebui să includă indicaţiile şi rezultatele privind încercările pentru cisternele navelor de acelaşi tip şi compararea detaliilor principale ale acestor nave şi ale navei în cauză. Ar trebui să fie furnizată o justificare tehnică, explicându-se de ce încercarea cisternei este inutilă; şi .7 pentru transportatorii LNG, procesul calculului detaliat al P_AE şi SFC_turbină cu abur. 4.2.8. Verificatorul ar trebui să emită raportul privind verificarea preliminară a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI, după ce a verificat indicele nominal al randamentului energetic EEDI, obţinut în etapa de proiectare, în conformitate cu paragrafele 4.1 şi 4.2 din prezentele Linii directoare. 4.3. Verificarea finală a indicelui randamentului energetic EEDI la proba de mare 4.3.1. Prevederile privind probele de mare ar trebui să fie stabilite ca şi prevederi specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI, dacă este posibil. 4.3.2. Înaintea probei de mare, următoarele documente ar trebui să fie prezentate verificatorului: descrierea procedurii de încercare care va fi utilizată pentru încercarea de viteză a navei, tabelul care indică valorile deplasamentului final şi măsurătorile pentru determinarea greutăţii navei neîncărcate sau o copie a raportului de inspecţie privind capacitatea brută de încărcare a navei, precum şi o copie a dosarului tehnic NOX, după caz. Procedura privind încercarea ar trebui să includă, cel puţin, descrierile tuturor elementelor necesare care ar trebui să fie măsurate şi metodele de măsurare corespunzătoare, pentru a fi utilizate în vederea elaborării curbelor de putere în conformitate cu probele de mare. 4.3.3. Verificatorul trebuie să participe la proba de mare şi să confirme: .1 sistemul de propulsie şi alimentare cu energie, detalii referitoare la motoare sau la turbinele cu abur şi alte elemente relevante care sunt descries în dosarul tehnic privind indicele nominal al randamentului energetic EEDI; .2 pescajul şi asieta; .3 starea mării; .4 viteza navei; şi .5 puterea la arbore şi turaţia RPM. 4.3.4. Pescajul şi asieta ar trebui să fie confirmate prin măsurătorile efectuate asupra pescajului înaintea efectuării probei de mare. Rezultatele măsurătorilor efectuate pentru pescaj şi asietă ar trebui să fie cât mai apropiate posibil de cele efectuate pentru estimarea curbelor de putere. 4.3.5. Condiţiile pentru efectuarea probele de mare ar trebui să fie determinate în conformitate cu Procedura recomandată 7.5-04-01-01.1 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză şi de putere 2017 sau cu standardul ISO 15016:2015. 4.3.6. Viteza navei ar trebui să fie măsurată în conformitate cu Procedura recomandată 7.5- 04-01-01.1 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză şi de putere 2017 sau cu standardul ISO 15016:2015, şi la mai mult de două puncte al căror interval include puterea motorului principal, aşa cum este specificat în paragraful 2.2.5 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indecelui nominal al randamentului energetic EEDI. 4.3.7. Puterea motorului principal, puterea la arbore la arborele port elice (pentru transportoarele LNG care au ca sistem de propulsie componenta diesel electrică) sau puterea turbinei cu abur (pentru transportoarele LNG care au ca sistem de propulsie cu turbină cu abur) ar trebui să fie măsurate cu un dispozitiv de contorizare a puterii la arbore sau printr-o metodă pe care producătorul motorului o recomandă şi verificatorul o aprobă. Alte metode pot fi acceptate cu acordul armatorului şi al constructorului de nave şi cu aprobarea verificatorului. 4.3.8. Deponentul ar trebui să stabilească curbele de putere pe baza vitezei măsurată a navei şi puterea măsurată a motorului principal în cadrul probelor de mare. Pentru elaborarea curbelor de putere, solicitantul ar trebui să etaloneze viteza măsurată a navei, dacă este necesar, luând în considerare efectele vântului, curentului, valurilor, apei de mică adâncime, deplasamentului, temperaturii apei şi densităţii apei, în conformitate cu procedura recomandată, astfel cum a fost amendată. Cu acordul proprietarului navei, solicitantul trebuie să prezinte verificatorului un raport cu privire la încercările de viteză, inclusiv detalii despre elaborarea curbei de putere pentru a fi verificate. 4.3.9. Deponentul ar trebui să compare curbele de putere stabilite după probele de mare cu curbele de putere estimate în stadiul de proiectare. Dacă sunt constatate diferenţe, ar trebui să se recalculeze EEDI obţinut, dacă este necesar, în conformitate cu următoarele indicaţii: .1 pentru navele pentru care proba de mare este efectuată în conformitate cu condiţia specificată în paragraful 2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI: EEDI obţinut ar trebui să fie recalculat folosind viteza navei măsurată în timpul probelor de mare la puterea motorului principal astfel cum este specificat în paragraful 2.5 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI; şi .2 pentru navele pentru care proba de mare nu poate fi efectuată în concordanţă cu prevederea specificată în paragraful 2.2 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI: dacă viteza navei măsurată la puterea motorului principal, astfel cum este specificat în paragraful 2.5 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI în conformitate cu proba de mare, este diferită faţă de viteza navei estimată conform curbei de putere în condiţii corespondente, atunci constructorul navei ar trebui să recalculeze EEDI obţinut, prin ajustarea vitezei navei în conformitate cu specificaţia indicată în paragraful 2.2 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI, printr-o metodă de corecţie adecvată, care este agreată de către verificator. Un exemplu de metodă posibilă pentru ajustarea vitezei este dat în figura 2. Notă: Ar fi necesară o analiză suplimentară privind metodologia de ajustare a vitezei indicată în paragraful 4.3.9.2 din prezentele linii directoare. Una dintre preocupări se referă la o posibilă situaţie în care curba de putere pentru proba de încercare pe mare este estimată într-un mod excesiv de conservator (adică curba de putere este deplasată în direcţia stângă) cu intenţia de a obţine o ajustare mai mare a vitezei navei prin măsurarea vitezei navei la proba de mare care să depăşească cu uşurinţă viteza mai joasă estimată la proba de mare în faza de proiectare. (a se vedea imaginea asociată) V_Ballast,P: viteza estimată a navei la proba de mare la curba de putere estimată în faza de proiectare V_Ballast,S: viteza navei obţinută ca a rezultat al probei de mare V_Full,S: viteza navei ajustată de rezultatele probei de mare, în stare de încărcare maximă V_Full,P: viteza estimată a navei în stare de încărcare maximă în faza de proiectare Figura 2: Un posibil exemplu de ajustare a vitezei navei 4.3.10. În cazurile în care deadweight-ul/tonajul brut determinat în final diferă de deadweight-ul/tonajul brut proiectat, utilizat în calculul EEDI în timpul verificării preliminare, solicitantul trebuie să recalculeze EEDI obţinut, utilizând deadweight-ul/tonajul brut final determinat. Tonajul brut final determinat ar trebui confirmat în Certificatul de tonaj al navei. 4.3.11. Randamentul electric Eta(i) trebuie să fie estimat la o valoare de 91,3% în scopul calculării EEDI obţinut. Alternativ, dacă se aplică o valoare mai mare de 91,3%, Eta(i) ar trebui să fie măsurat şi verificat printr-o metodă aprobată de verificator. 4.3.12. În cazul în care EEDI obţinut este calculat la verificarea preliminară prin utilizarea SFC pe baza raportului de încercare al producătorului, din cauza indisponibilităţii la acel moment al dosarului tehnic NOx aprobat, EEDI ar trebui recalculat utilizând SFC în fişierul aprobat Dosarul tehnic NOx. De asemenea, pentru turbinele cu abur, EEDI ar trebui recalculat utilizând SFC confirmat de Administraţie sau, de o organizaţie recunoscută de Administraţie, la proba de mare. 4.3.13. Dosarul tehnic EEDI ar trebui revizuit, după caz, ţinând cont de proba de mare. O astfel de revizuire ar trebui să includă, după caz, curba de putere ajustată pe baza rezultatelor probelor de mare (şi anume, viteza navei modificată în condiţiile specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare privind metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI), deadweight-ul/tonajul brut, Eta pentru transportoarele LNG cu sistem de propulsie diesel electric şi SFC descris în dosarul tehnic NOx aprobat şi, indicele nominal al randamentului energetic EEDI recalculat, obţinut pe baza acestor modificări. 4.3.14. Dosarul tehnic EEDI, dacă este revizuit, ar trebui să fie transmis verificatorului pentru confirmarea că EEDI (revizuit) obţinut este calculat în conformitate cu regula 20 din Anexa VI la MARPOL şi în conformitate cu Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI. 4.4. Verificarea indicelui nominal al randamentului energetic EEDI obţinut în cazul unei conversii majore 4.4.1. În cazul unei conversii majore a unei nave, armatorul trebuie să prezinte unui verificator o cerere pentru o inspecţie suplimentară, prezentând dosarul tehnic EEDI revizuit în mod corespunzător, pe baza conversiei efectuate, precum şi alte documente de bază relevante. 4.4.2. Documentele de bază ar trebui să includă cel puţin, dar fără a se limita la: .1 detaliile conversiei; .2 parametrii EEDI modificaţi după conversie şi justificările tehnice pentru fiecare parametru în parte; .3 motivele altor modificări efectuate în Dosarul Tehnic EEDI, dacă este cazul; şi .4 valoarea calculată a EEDI obţinut cu rezumatul calculului, care ar trebui să conţină, cel puţin, fiecare valoare a parametrilor de calcul şi procesul de calcul utilizat pentru a determina EEDI obţinut, după conversie. 4.4.3. Verificatorul ar trebui să examineze dosarul tehnic EEDI revizuit şi alte documente transmise şi să verifice procesul de calcul al EEDI obţinut, pentru a se asigura că este solid şi rezonabil din punct de vedere tehnic şi respectă regula 20 din anexa VI la MARPOL şi Liniile directoare privind metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI. 4.4.4. Pentru verificarea EEDI obţinut după o conversie, sunt necesare încercările pentru indicatoarele de viteză ale navei, după caz. Apendice 1 1 EXEMPLU DE DOSAR TEHNIC PRIVIND INDICELE NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC EEDI 1. Date 1.1. Informaţii generale
┌────────────────┬─────────────────────┐
│Constructorul │JAPAN Shipbuilding │
│navei │Company │
├────────────────┼─────────────────────┤
│Nr. carenă │12345 │
├────────────────┼─────────────────────┤
│Nr. IMO │94111XX │
├────────────────┼─────────────────────┤
│Tipul navei │vrachier │
└────────────────┴─────────────────────┘
1.2. Caracteristici
┌──────────────────────────────┬───────┐
│Lungimea totală │250.0 m│
├──────────────────────────────┼───────┤
│Lungimea între perpendiculare │240.0 m│
├──────────────────────────────┼───────┤
│Lăţimea teoretică │40.0 m │
├──────────────────────────────┼───────┤
│Înălţimea de construcţie │20.0 m │
├──────────────────────────────┼───────┤
│Pescajul la linia de încărcare│14.0 m │
│de vară, teoretic │ │
├──────────────────────────────┼───────┤
│Deadweight-ul navei la │150,000│
│pescajul la linia de încărcare│tone │
│de vară │ │
└──────────────────────────────┴───────┘
1.3. Motorul principal
┌───────────────────┬──────────────────┐
│Producătorul │JAPAN Heavy │
│motorului │Industries Ltd. │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Tipul │6J70A │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Puterea maximă │15,000 kW x 80 rpm│
│continuă (MCR) │ │
├───────────────────┼──────────────────┤
│SFC la 75% din MCR │165.0 g/kWh │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Numărul de motoare │1 │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Tipul │Motorină diesel │
│combustibilului │ │
└───────────────────┴──────────────────┘
1.4. Motorul auxiliar
┌───────────────────────┬──────────────┐
│Producătorul motorului │JAPAN Diesel │
│ │Ltd. │
├───────────────────────┼──────────────┤
│Tipul │5J-200 │
├───────────────────────┼──────────────┤
│Puterea maximă continuă│600 kW x 900 │
│(MCR) │rpm │
├───────────────────────┼──────────────┤
│SFC la 50% din MCR │220.0 g/kWh │
├───────────────────────┼──────────────┤
│Numărul de motoare │3 │
├───────────────────────┼──────────────┤
│Tipul combustibilului │Motorină │
│ │diesel │
└───────────────────────┴──────────────┘
1.5. Viteza navei
┌───────────────────────────────┬──────┐
│Deadweight-ul navei în ape │ │
│adânci la pescajul │14.25 │
│corespunzător liniei de │noduri│
│încărcare de vară la 75% din │ │
│MCR │ │
└───────────────────────────────┴──────┘
2. Curbele de putere Curbele de putere estimate în stadiul de proiectare şi modificate după încercările de viteză, sunt prezentate în figura 2.1. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.1 Curbele de putere 3. Prezentare generală a sistemului de propulsie şi a sistemului de alimentare cu energie electrică 3.1. Sistemul de propulsie 3.1.1. Motor principal A se consulta paragraful 1.3 din prezentul apendice. 3.1.2. Elicea
┌───────────────────┬───────────────────┐
│Tipul │Elice cu pas fix │
├───────────────────┼───────────────────┤
│Diametru │7.0 m │
├───────────────────┼───────────────────┤
│Numărul de pale │4 │
├───────────────────┼───────────────────┤
│Numărul de elice │1 │
└───────────────────┴───────────────────┘
3.2. Sistemul de alimentare cu energie electrică 3.2.1. Motoare auxiliare A se consulta paragraful 1.4 din prezentul apendice. 3.2.2. Generatoare principale
┌─────────────────┬────────────────────┐
│Producătorul │JAPAN Electric │
├─────────────────┼────────────────────┤
│Putere nominală │560 kW (700 kVA) x │
│ │900 rpm │
├─────────────────┼────────────────────┤
│Tensiunea │AC 450 V │
├─────────────────┼────────────────────┤
│Numărul de │3 │
│generatoare │ │
└─────────────────┴────────────────────┘
(a se vedea imaginea asociată) Figura 3.1: Schema sistemului de propulsie şi a sistemului de alimentare cu energie electrică 4. Procesul de estimare a curbelor de putere în stadiul de proiectare Curbele de putere sunt estimate pe baza rezultatelor încercărilor pe model. Derularea procesului de estimare este prezentat mai jos. (a se vedea imaginea asociată) Figura 4.1: Schema procesului de estimare a curbelor de putere 5. Descrierea echipamentelor de economisire a energiei 5.1. Echipamente pentru economisire a energiei ale căror efecte sunt exprimate prin P_AEeff(i) şi/sau P_eff(i) în formula de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI Fără obiect N/A 5.2. Alte echipamente de economisire a energiei (Exemplu) 5.2.1. Aripioarele cârmei 5.2.2. Aripioarele de pe capacul butucului elicei (Specificaţiile, figurile schematice şi/sau fotografiile etc., pentru fiecare echipament sau dispozitiv ar trebui să fie indicate. Alternativ, anexarea unui catalog comercial ar putea fi acceptabilă). 6. Valoarea calculată a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI obţinut 6.1. Date de bază
┌───────────┬──────────────┬───────────┐
│ │Capacitatea │Viteza │
│Tipul navei│DTW │V_ref │
│ │ │(noduri) │
├───────────┼──────────────┼───────────┤
│Vrachier │150,000 │14.25 │
└───────────┴──────────────┴───────────┘
6.2. Motorul principal
┌──────┬─────────┬──────┬───────────────┬─────┬──────┐
│MCR_ME│Generator│P_ME │Tipul │ │SFC_ME│
│(kW) │pe ax │(kW) │combustibilului│C_FME│(g/ │
│ │ │ │ │ │kWh) │
├──────┼─────────┼──────┼───────────────┼─────┼──────┤
│15,000│N/A │11,250│Motorină diesel│3,206│165.0 │
└──────┴─────────┴──────┴───────────────┴─────┴──────┘
6.3. Motoarele auxiliare
┌────┬────────────────────┬─────┬──────┐
│P_AE│Tipul │ │SFC_AE│
│(kW)│combustibilului │C_FAE│(g/ │
│ │ │ │kWh) │
├────┼────────────────────┼─────┼──────┤
│625 │Motorină diesel │3.206│220.0 │
└────┴────────────────────┴─────┴──────┘
6.4. Clasa de gheaţă Fără obiect N/A 6.5. Tehnologie inovatoare eficientă pentru producerea-generarea de energie electrică Fără obiect N/A 6.6. Tehnologie inovatoare eficientă pentru producerea-generarea de energie mecanică Fără obiect N/A 6.7. Factorul de corecţie al capacităţii cubice Fără obiect N/A 6.8. Valoarea calculată a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI obţinut (a se vedea imaginea asociată) 7. Valoarea calculată a EEDI_meteorologic obţinut 7.1. Starea reprezentativă a mării
┌───┬────────┬────────┬─────────────┬────────┬────────┐
│ │Viteza │Direcţia│Înălţimea │Perioada│Direcţia│
│ │medie a │medie a │valului │medie a │medie a │
│ │vântului│vântului│reprezentativ│valului │valului │
├───┼────────┼────────┼─────────────┼────────┼────────┤
│BF6│12.6 (m/│0 (gr.)*│3.0 (m) │6.7 (s) │0 (gr)* │
│ │s) │ │ │ │ │
└───┴────────┴────────┴─────────────┴────────┴────────┘
* Direcţia de deplasare a vântului/valului în raport cu direcţia navei, de ex. 0 (grade) înseamnă că nava se îndreaptă direct pe direcţia vântului. 7.2. Factorul de rugozitate pentru viteza vântului, f_w, calculat
┌──────────────┬───────────────────────┐
│f_w │0.900 │
└──────────────┴───────────────────────┘
7.3. Valoarea calculată a EEDI vreme obţinut EEDI_vreme obţinut: 3,32 g-CO2/tonă milă marină Apendice 2 2 LINII DIRECTOARE REFERITOARE LA VALIDAREA TABLOURILOR DE PUTERI ELECTRICE PENTRU CALCULUL EEDI (EPT-EEDI) 1. INTRODUCERE Scopul acestor linii directoare este de a asista organizaţiile recunoscute în validarea tablourilor de puteri electrice (EPT) pentru calculul indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) la nave. Ca atare, aceste Linii Directoare sprijină implementarea Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) şi Liniile directoare referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI). Prezentele linii directoare vor ajuta, de asemenea, proprietarii de nave, constructorii de nave, proiectanţii de nave şi producătorii în legătură cu aspectele privind dezvoltarea unor nave mai eficiente din punct de vedere energetic şi de asemenea, în înţelegerea procedurilor de validare pentru calculul EPT-EEDI. 2. OBIECTIVE Prezentele Linii directoare oferă un cadru adecvat privind aplicarea uniformă a procesului de validare a EPT-EEDI pentru navele pentru care puterea motorului auxiliar cerută este calculată în conformitate cu paragraful 2.2.5.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI). 3. DEFINIŢII 3.1. Solicitant înseamnă o organizaţie, în primul rând un constructor de nave sau un proiectant de nave, care solicită validarea EPT-EEDI în conformitate cu prezentele Linii directoare. 3.2. Validator înseamnă o organizaţie recunoscută care efectuează validarea EPT-EEDI în conformitate cu aceste Linii directoare. 3.3. Validare în sensul prezentelor Linii directoare înseamnă revizuirea documentelor transmise şi inspecţia în timpul construcţiei şi al probelor de mare. 3.4. Formularul EPT-EEDI standard se referă la modelul prezentat în apendicele 3, care conţine rezultatele EPT-EEDI care vor face obiectul validării. Celelalte documente justificative depuse în acest scop vor fi folosite doar cu titlu de referinţă şi nu vor fi supuse validării. 3.5. PAE în acest context este definit în conformitate cu definiţia prevăzută în paragraful 2.2.5.6 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI). 3.6. Sarcinile pentru serviciile navei şi compartimentul maşini se referă la toate grupele de sarcini care sunt necesare pentru corp, punte, servicii de navigaţie şi siguranţă, servicii legate de propulsie şi de motoarele auxiliare, ventilarea compartimentului de maşini şi a compartimentului pentru auxiliare şi de serviciile generale ale navei. 3.7. Factorul de diversitate reprezintă raportul dintre "puterea totală a sarcinilor instalate" şi "puterea sarcinilor reale" pentru puterea nominală continuă şi puterea nominală intermitentă. Acest factor este echivalent cu produsul factorilor de serviciu pentru sarcină, utilizare şi timp. 4. DOMENIU DE APLICARE 4.1. Prezentele Linii directoare se aplică navelor, aşa cum se prevede în paragraful 2.2.5.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI). 4.2. Prezentele linii directoare ar trebui să fie aplicate navelor noi pentru care o cerere pentru validarea EPT-EEDI a fost transmisă unui validator. 4.3. Etapele procesului de validare includ: .1 examinarea documentelor în timpul stadiului de proiectare: .1 se verifică dacă toate sarcinile relevante sunt incluse în EPT; .2 se verifică dacă sunt factori de serviciu utilizaţi sunt rezonabili; şi .3 se verifică exactitatea calculului PAE pe baza datelor indicate în EPT; .2 inspecţia sistemelor şi componentelor instalate în timpul etapei de construcţie: .1 verificare dacă un set aleatoriu de sisteme şi componente instalate sunt listate corect cu caracteristicile lor în EPT; şi .3 studiul probelor de mare: .1 se verifică dacă unităţile/sarcinile selectate specificate în EPT sunt respectate. 5. DOCUMENTE JUSTIFICATIVE 5.1. Solicitantul trebuie să furnizeze cel puţin analiza bilanţului energetic al navei. 5.2. Astfel de informaţii pot conţine informaţii confidenţiale care aparţin constructorilor de nave. Prin urmare, după validare, validatorul ar trebui să returneze solicitantului toate sau o parte din aceste informaţii la cererea acestuia. 5.3. Îndeplinirea unei condiţii speciale pentru EEDI în timpul probelor de mare poate fi necesară şi definită pentru fiecare navă şi poate fi inclusă în programul probei de mare. Pentru îndeplinirea acestei condiţii, trebuie să fie introdusă o coloană specială în EPT. 6. PROCEDURI DE VALIDARE 6.1. Dispoziţii generale P_AE trebuie să fie calculat în conformitate cu Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI). Validarea EPT-EEDI ar trebui să fie efectuată în două etape: validarea preliminară în stadiul de proiectare şi validarea finală pe durata probelor de mare. Procesul de validare este prezentat în figura 6.1. (a se vedea imaginea asociată) Figura 6.1: Fluxul de bază al procesului de validare EPT-EEDI 6.2. Validarea preliminară în stadiul de proiectare 6.2.1. Pentru validarea preliminară în stadiul de proiectare, solicitantul trebuie să prezinte validatorului o cerere pentru validarea EPT-EEDI, care conţine inclusiv formularul EPT-EEDI, şi toate informaţiile relevante şi necesare pentru validare, ca şi documente justificative. 6.2.2. Solicitantul trebuie să furnizeze cel puţin datele şi informaţiile justificative, astfel cum se specifică în anexa A (urmează a fi dezvoltată). 6.2.3. Validatorul poate cere solicitantului informaţii suplimentare faţă de cele conţinute în prezentele Linii directoare, după caz, pentru a permite validatorului să examineze procesul de calcul al EPT-EEDI. Estimarea EPT-EEDI al navei în stadiul de proiectare depinde de fiecare experienţă a solicitantului şi este posibil ca examinarea completă a aspectelor tehnice şi detaliile despre fiecare componentă a maşinilor să nu fie practicabile. Prin urmare, validarea preliminară ar trebui să se concentreze pe procesul de calcul al EPT-EEDI, care ar trebui să urmeze cele mai bune practici din sectorul maritim. Notă: O cale posibilă pe viitor pentru o validare mai robustă este stabilirea unei metodologii standardizate din care să decurgă EPT al navei prin definirea de modele standardizate convenite şi utilizate de sectorul maritim. 6.3. Validarea finală 6.3.1. Procesul de validare finală ar trebui să includă cel puţin o verificare a bilanţului energetic al navei, pentru a se asigura că toţi consumatorii de electricitate sunt înregistraţi. Datele lor specifice şi calculele din tabloul de puteri electrice sunt corecte şi sunt susţinute de rezultatele probelor de mare. Dacă este necesar, trebuie să fie solicitate informaţii suplimentare. 6.3.2. Pentru validarea finală, solicitantul trebuie să revizuiască Formularul EPT-EEDI şi documentele justificative, după caz, luând în considerare caracteristicile utilajelor şi alte surse de energie electric instalate efectiv la bordul navei. Îndeplinirea cerinţelor EEDI în conformitate cu probele de mare ar trebui să fie definită şi cerinţele referitoare la puterea obţinută în aceste condiţii ar trebui să fie consemnate în documentaţia EPT. Orice modificare în cadrul EPT, de la stadiul de proiectare la stadiul de construcţie ar trebui să fie evidenţiată de şantierul naval. 6.3.3. Pregătirea pentru validarea finală include o verificare de pe desktop care cuprinde: .1 coerenţa preliminară şi finală a EPT; .2 modificările factorilor de serviciu (comparativ cu validarea preliminară); .3 înregistrarea tuturor consumatorilor de electricitate; .4 datele specifice acestora şi corectitudinea calculelor din tabloul de puteri; şi .5 în plus, în cazul în care există îndoieli, se verifică datele specificaţiilor acestor componente. 6.3.4. Înaintea probelor de mare se efectuează o inspecţie pentru a se asigura că datele şi caracteristicile maşinilor, precum şi alte sarcini electrice sunt conforme celor înregistrate în documentele justificative. Această inspecţie nu acoperă instalarea completă, ci selectează aleatoriu un număr de probe. 6.3.5. Pentru validarea probei de mare, inspectorul va verifica datele sistemelor şi/sau componentelor selectate cuprinse în coloana special adăugată la EPT în acest scop sau valoarea totală estimată a sarcinilor electrice prin intermediul măsurătorilor practicabile cu dispozitivele de măsurare instalate. 7. EMITEREA DECLARAŢIEI DE VALIDARE A EPT-EEDI 7.1. Validatorul trebuie să ştampileze formularul EPT-EEDI cu menţiunea "Notat", după ce a validat EPT-EEDI în etapa de validare preliminară, în conformitate cu prezentele Linii directoare. 7.2. Validatorul trebuie să ştampileze formularul EPT-EEDI cu menţiunea "Avizat", după ce a validat EPT-EEDI final în etapa de validare finală, în conformitate cu prezentele Linii directoare. Apendice 3 3 FORMULARUL PENTRU TABLOUL DE PUTERI ELECTRICE PENTRU CALCULUL INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (FORMULARUL EPT-EEDI) ŞI DECLARAŢIA DE VALIDARE Identificarea a navei: Nr. IMO: ............. Numele navei: ............... Şantierul naval: ............ Nr. corpului: ...............
┌───────────────────────────────────────────────┬───────────┐
│Solicitant: │Stadiu │
│ │validării: │
├───────────────────────────────────────────────┼───────────┤
│Nume: ................................. │ │
├───────────────────────────────────────────────┼───────────┤
│ │[ ] │
│Adresă: ................................ │Validare │
│ │preliminară│
├───────────────────────────────────────────────┼───────────┤
│ │[ ] │
│...............................................│Validare │
│ │finală │
└───────────────────────────────────────────────┴───────────┘
Sumarul rezultatelor EPT-EEDI
┌──────────────┬─────────────────────┬──────────┐
│ │Condiţii de navigaţie│ │
│ │Linii directoare │ │
│ │referitoare la metoda│ │
│Grupul de │de calcul a EEDI │Observaţii│
│sarcini ├────────┬────────────┤ │
│ │Sarcină │Sarcină │ │
│ │continuă│intermitentă│ │
│ │(kW) │(kW) │ │
├──────────────┼────────┼────────────┼──────────┤
│Sarcinile │ │ │ │
│pentru │ │ │ │
│serviciile │ │ │ │
│necesare │ │ │ │
│menţinerii │ │ │ │
│navei în │ │ │ │
│condiţii │ │ │ │
│normale de │ │ │ │
│exploatare şi │ │ │ │
│cele pentru │ │ │ │
│funcţionarea │ │ │ │
│camerei │ │ │ │
│maşinilor │ │ │ │
├──────────────┼────────┼────────────┼──────────┤
│Sarcinile de │ │ │ │
│energie │ │ │ │
│electrică │ │ │ │
│pentru │ │ │ │
│spaţiile de │ │ │ │
│dormit şi │ │ │ │
│spaţiile de │ │ │ │
│depozitare a │ │ │ │
│mărfurilor │ │ │ │
├──────────────┼────────┼────────────┼──────────┤
│Puterea │ │ │ │
│electrică │ │ │ │
│instalată │ │ │ │
│totală │ │ │ │
├──────────────┼────────┼────────────┼──────────┤
│Factorul │ │ │ │
│diversitate │ │ │ │
├──────────────┼────────┼────────────┼──────────┤
│Sarcina în │ │ │ │
│condiţii │ │ │ │
│normale de │ │ │ │
│navigaţie │ │ │ │
├──────────────┼────────┴────────────┼──────────┤
│Randamentul │ │ │
│mediu ponderat│ │ │
│al │ │ │
│generatoarelor│ │ │
├──────────────┼─────────────────────┼──────────┤
│P_AE │ │ │
└──────────────┴─────────────────────┴──────────┘
Documente justificative
┌──────┬───────────────────────────────┐
│Titlu │Identificare sau observaţii │
├──────┼───────────────────────────────┤
│ │ │
├──────┼───────────────────────────────┤
│ │ │
├──────┼───────────────────────────────┤
│ │ │
└──────┴───────────────────────────────┘
Detalii privind validatorul: Organizaţie: ......................... Adresă: .............................. Prin prezenta se certifică faptul că sarcinile electrice menţionate mai sus şi documentele justificative au fost revizuite în conformitate cu liniile directoare referitoare la validarea EPT-EEDI, iar revizuirea acestora demonstrează o încredere rezonabilă în ceea ce priveşte utilizarea PAE de mai sus în calculele EEDI. Data examinării: ........... Declaraţie de validare nr. ................. Prezenta declaraţie este valabilă cu condiţia ca specificaţiile referitoare la parametrii puterii electrice la bordul navei să nu se modifice. .......................... Numele în format printabil ANEXA 5 MEPC.1/Circ.850/Rev.3 7 iulie 2021 LINIILE DIRECTOARE PENTRU DETERMINAREA PUTERII MINIME DE PROPULSIE PENTRU MENŢINEREA MANEVRABILITĂŢII NAVELOR ÎN CONDIŢII NEFAVORABILE 1. Comitetul pentru protecţia mediului marin (Comitetul), la cea de-a şaptezeci şi şasea sesiune a sa (10-17 iunie 2021), a aprobat amendamente la Liniile directoare interimare din 2013 pentru determinarea puterii minime de propulsie pentru menţinerea manevrabilităţii navelor în condiţii nefavorabile (circulara MEPC.1/Circ.850/Rev.2) incluzând schimbarea titlului, şi anume Linii directoare pentru determinarea puterii minime de propulsie pentru menţinerea manevrabilităţii navelor în condiţii nefavorabile. 2. Liniile directoare pentru determinarea puterii minime de propulsie pentru menţinerea manevrabilităţii navelor în condiţii nefavorabile sunt prezentate în anexă. 3. Comitetul a convenit, de asemenea, să menţină Liniile directoare sub revizuire şi a invitat Statele Membre şi organizaţiile internaţionale să raporteze cu privire la experienţele dobândite în procesul de implementare a Liniilor directoare la o viitoare sesiune a Comitetului. 4. Guvernele Membre sunt invitate să aducă Liniile directoare pentru determinarea puterii minime de propulsie pentru menţinerea manevrabilităţii navelor în condiţii nefavorabile anexate în atenţia administraţiilor, industriei, organizaţiilor relevante din domeniul transportului maritim, companiilor de transport maritim şi altor părţi interesate în cauză. 5. Prezenta circulară revocă MEPC.1/Circ.850/Rev.2. ANEXA 1 la circulara MEPC.1/Circ.850/Rev.3 LINIILE DIRECTOARE PENTRU DETERMINAREA PUTERII MINIME DE PROPULSIE PENTRU MENŢINEREA MANEVRABILITĂŢII NAVELOR ÎN CONDIŢII NEFAVORABILE 0. Scop Scopul prezentelor Linii directoare este de a asista Administraţiile şi organizaţiile recunoscute în procesul de verificare dacă navele, care sunt conforme cu cerinţele referitoare la indicele nominal al randamentului energetic (EEDI) stabilite în regulile privind randamentul energetic pentru nave, au suficientă putere de propulsie instalată pentru a-şi menţine manevrabilitatea în condiţii nefavorabile, astfel cum se specifică în regula 21.5 din capitolul 4 al Anexei VI la MARPOL. 1. Definiţie 1.1. "Condiţii nefavorabile" înseamnă condiţiile mării cu următorii parametri:
┌───────────────┬───────────┬──────────┐
│Înălţimea │Perioada │Viteza │
│semnificativă a│vârfului │medie a │
│valurilor │spectral │vântului │
│h_s, m │T_P, s │V_w, m/s │
├───────────────┼───────────┼──────────┤
│6,0 │7,0 până la│22,6 │
│ │15,0 │ │
└───────────────┴───────────┴──────────┘
În apele costiere, se va utiliza spectrul mării de tip JONSWAP, al cărui parametru maxim este 3,3. 1.2. Următoarele condiţii nefavorabile ar trebui să fie aplicate navelor definite în funcţie de următoarele valori de prag pentru dimensiunea navei:
┌────────┬─────────────┬────────┬────────┐
│ │Înălţimea │Perioada│Viteza │
│Lungimea│semnificativă│vârfului│medie a │
│navei, m│a valurilor │spectral│vântului│
│ │h_s, m │T_P, s │V_w, m/s│
├────────┼─────────────┼────────┼────────┤
│Mai mică│ │7,0 până│ │
│decât │4,5 │la 15,0 │19,0 │
│200 │ │ │ │
├────────┼─────────────┴────────┴────────┤
│200 ≤ │Parametrii se obţin prin │
│L_pp ≤ │interpolare liniară în funcţie │
│250 │de lungimea navei │
├────────┼───────────────────────────────┤
│mai mare│ │
│decât │A se vedea paragraful 1.1 │
│250 │ │
└────────┴───────────────────────────────┘
2. Aplicabilitate*) *) Prezentele Linii directoare se aplică navele cărora li se cere să fie conforme cu regulile privind randamentul energetic pentru nave în conformitate cu regula 24 din Anexa VI la MARPOL (adică pentru acele tipuri de nave aşa cum sunt prevăzute în tabelul 1 din apendicele 1, de mărime egală sau mai mare de 20000 TDW). 2.1. Prezentele Linii directoare ar trebui să fie aplicate în cazul tuturor navelor noi, aparţinând uneia dintre categoriile din tabelul 1 al apendicelui 1, cărora li se cere să fie conforme cu regulile privind randamentul energetic pentru nave în conformitate cu regula 21 din Anexa VI la MARPOL. 2.2. Fără a aduce atingere celor de mai sus, prezentele Linii directoare nu ar trebui să se aplice navelor cu sisteme de propulsie neclasică, cum ar fi sistemul de propulsie de tip POD. 2.3. Prezentele Linii directoare sunt destinate navelor care nu au restricţii privind navigaţia; pentru alte cazuri, Administraţiile ar trebui să stabilească linii directoare corespunzătoare, luând în considerare zona de exploatare şi restricţiile relevante. 2.4. Prezentele Linii directoare se aplică în condiţii de încărcare maximă de vară. 3. Procedura de evaluare 3.1. Evaluarea poate fi efectuată la două niveluri diferite, după cum sunt enumerate mai jos: .1 evaluarea în raport cu liniile de putere minimă; şi .2 evaluarea puterii minime. 3.2. Nava ar trebui să fie considerată că are suficientă putere pentru a-şi menţine manevrabilitatea în condiţiile nefavorabile dacă aceasta îndeplineşte unul dintre aceste niveluri de evaluare. 4. Evaluare nivel 1 - evaluarea în raport cu liniile de putere minimă 4.1. Dacă nava aflată în analiză are o putere instalată care nu este mai mică decât puterea definită de linia de putere minimă pentru tipul de navă specific, nava ar trebui să fie considerată că are suficientă putere pentru a-şi menţine manevrabilitatea în condiţii nefavorabile. 4.2. Liniile de putere minimă aplicabile pentru diferite tipuri de nave sunt prezentate în apendicele 1. 5. Evaluare nivel 2 - evaluarea puterii minime 5.1. Metodologia pentru evaluarea puterii minime este prezentată în apendicele 2. 5.2. Dacă nava aflată în analiză îndeplineşte cerinţele astfel cum sunt definite în evaluarea puterii minime, nava ar trebui să fie considerată că are suficientă putere pentru a-şi menţine manevrabilitatea în condiţii nefavorabile. 6. Documentaţia Documentaţia de încercare ar trebui să includă cel puţin, dar fără să se limiteze la acestea: .1 descrierea caracteristicilor principale ale navei; .2 descrierea sistemelor relevante de guvernare şi de propulsie ale navei; .3 descrierea nivelului de evaluare folosit şi rezultatele; şi .4 descrierea metodei/metodelor de încercare folosite, împreună cu referinţe, dacă este cazul. Apendice 1 1 METODOLOGIA PENTRU EVALUAREA ÎN RAPORT CU LINIILE DE PUTERE MINIMĂ 1. Valorile liniei de putere minimă a puterii maxime continue totale instalate (MCR), în kW, pentru diferite tipuri de nave ar trebui să fie calculate după cum urmează: Valoarea liniei de putere minimă = a x (TDW) + b unde: TDW este deadweight-ul navei, exprimat în tone metrice; şi a şi b sunt parametrii daţi în tabelul 1 pentru nave cisternă, vrachiere şi transportoare mixte. Tabelul 1: Parametrii a şi b pentru determinarea valorilor liniei de putere minimă pentru diferite tipuri de nave
┌─────────────────────┬────────┬────────┐
│Tipul navei │a │b │
├─────────────────────┼────────┼────────┤
│Vrachier al cărui TDW│ │ │
│este mai mic de │0,0763 │3374,3 │
│145.000 │ │ │
├─────────────────────┼────────┼────────┤
│Vrachier al cărui TDW│ │ │
│este 145.000 şi mai │0,0490 │7329,0 │
│mare │ │ │
├─────────────────────┼────────┼────────┤
│Navă cisternă │0,0652 │5960,2 │
├─────────────────────┼────────┴────────┤
│ │a se vedea nava │
│Transportor mixt │cisternă de mai │
│ │sus │
└─────────────────────┴─────────────────┘
2. Puterea maximă continuă totală instalată (MCR) a tuturor motoarelor principale de propulsie ar trebui să nu fie mai mică decât valoarea liniei de putere minimă, unde MCR este valoarea specificată în Certificatul EIAPP. Apendice 2 2 METODOLOGIA PENTRU EVALUAREA PUTERII MINIME 1. Evaluarea puterii minime se bazează pe soluţia unei ecuaţii pentru manevra cu un grad de libertate pe direcţia longitudinală pentru a demonstra că nava se poate deplasa cu viteza de 2,0 noduri prin apă, în condiţii de vânt şi valuri având direcţia sub un unghi cuprins între 0 (din prova) şi 30° faţă de prova, în cazul unei situaţii de ţinere la capă. Evaluarea constă din următorii paşi: .1 se calculează rezistenţa totală maximă în direcţia longitudinală a navei în condiţii de vânt şi valuri având direcţia sub un unghi cuprins între 0 (din prova) şi 30° faţă de prova; .2 se calculează puterea de frânare şi turaţia corespunzătoare cerute ale motorului instalat, luând în considerare caracteristicile de rezistenţa şi propulsie ale navei, incluzând apendicele; şi .3 se verifică dacă puterea de frânare cerută nu depăşeşte puterea maximă de frânare disponibilă a motorului instalat, definită în funcţie de datele producătorului motorului pentru turaţia reală a motorului instalat. 2. Rezistenţa totală maximă este definită ca suma rezistenţei în apă calmă la viteza de marş înainte U de 2,0 noduri şi a rezistenţei adiţionale maxime pe mare agitată X_a în condiţii de vânt şi valuri având direcţia sub un unghi cuprins între 0 (din prova) şi 30° faţă de prova. Cerinţă 3. Pentru a satisface cerinţele evaluării puterii minime, puterea de frânare cerută (P_B)^req în condiţii nefavorabile, la viteza de marş înainte de 2,0 noduri prin apă nu trebuie să depăşească puterea de frânare disponibilă a motorului instalat (P_B)^av în aceleaşi condiţii: (P_B)^req ≤ (P_B)^av 4. Puterea de frânare cerută (P_B)^req se calculează astfel: (P_B)^req = 2pi n_P Q/ Eta_S Eta_g Eta_R unde n_P (1/s) este turaţia elicei în condiţiile nefavorabile specificate şi viteza de marş înainte specificată; Q (N . m) este cuplul corespunzător al elicei; Eta_S este randamentul transmisiei mecanice a arborelui portelice, aprobat pentru verificarea EEDI; Eta_g este randamentul angrenajului aprobat pentru verificarea EEDI; şi Eta_R este randamentul de rotaţie relativ. 5. Puterea de frânare disponibilă Pgv în condiţii nefavorabile la viteza de marş înainte este definită ca puterea maximă a motorului la viteza reală de rotaţie, ţinând cont de limita maximă a cuplului, limita de suprasarcină/aer şi toate celelalte limite relevante în conformitate cu datele furnizate de producătorul motorului. Definirea punctului de propulsie 6. Turaţia elicei n_P şi avansul relativ corespunzător al elicei J în condiţii nefavorabile la viteza de marş înainte sunt definite pornind de la caracteristicile elicei în apă liberă prin rezolvarea următoarei ecuaţii: K_T/J^2 = T/(Rho_a)^2 (D_P)^2 unde K_T este coeficientul de împingere a elicei, definit pornind de la caracteristicile elicei în apă liberă; T (N) este împingerea cerută a elicei; Rho (kg/mc) este densitatea apei de mare, Rho = 1025 kg/mc; u_a (m/s) este viteza de avans a elicei; şi D_P (m) este diametrul elicei. 7. Cuplul corespunzător al elicei se calculează astfel: Q = K_Q [(Rho n)_P]^2 (D_P)^5 unde K_Q este coeficientul cuplului elicei, definit pornind de la caracteristicile elicei în apă liberă; 8. Viteza de avans a elicei ua se calculează astfel: u_a = U(1 - w) unde U (m/s) este viteza de marş înainte de 2.0 noduri prin apă; şi w este coeficientul de siaj. Definirea împingerii cerute a elicei 9. Împingerea cerută a elicei T este definită pornind de la ecuaţia: T = X_s + X_a/1-t unde X_s (N) este rezistenţa în apă calmă la viteza de marş înainte, inclusiv rezistenţa datorită apendicelor; X_a (N) este rezistenţa adiţională maximă pe mare agitată X_a; şi t este factorul de corecţie a împingerii ţinând cont de forţa de sucţiune exercitată asupra corpului navei datorită împingerii elicei (coeficientul de sucţiune). Definirea caracteristicilor în apă calmă 10. Caracteristicile în apă calmă utilizate pentru evaluare, cum ar fi rezistenţa în apă calmă, factorii de autopropulsie şi caracteristicile elicei în apă liberă, sunt definite prin metodele aprobate pentru verificarea EEDI, incluzând: .1 rezistenţa în apă calmă X_s, calculată pornind de la următoarea ecuaţie: X_s = (1 + k)C_F 1/2 RhoSU^2 unde k este coeficientul de formă, C_F este coeficientul de rezistenţă la frecare, p este densitatea apei de mare, Rho = 1025 kg/mc, S este aria suprafeţei imerse a corpului şi apendicelor, iar U este viteza de marş înainte; .2 coeficientul de sucţiune t şi coeficientul de siaj w la viteza de marş înainte şi randamentul de rotaţie relativ Eta_R. De asemenea, se poate utiliza o estimare implicită prudentă pentru coeficientul de sucţiune şi coeficientul de siaj; t = 0,1 şi, respectiv, w = 0,15; şi .3 caracteristicile elicei în apă liberă K_T(J) şi K_Q(J). Definirea rezistenţei adiţionale 11. Rezistenţa adiţională maximă pe mare agitată X_a este definită ca fiind suma dintre rezistenţa adiţională maximă datorată vântului X_w, rezistenţa adiţională maximă datorată valurilor X_d şi rezistenţa adiţională maximă a cârmei datorată manevrelor pe mare agitată X_r în condiţii de vânt şi valuri având direcţia sub un unghi cuprins între 0 (din prova) şi 30° faţă de prova. Definirea rezistenţei datorată vântului 12. Rezistenţa adiţională maximă datorată vântului X_w se calculează astfel: X_w = (0,5X_w)^'(Epsilon)Rho_a (v_wr)^2 A_F unde (X_w)^'(Epsilon) este coeficientul de rezistenţă aerodinamică adimensional; Epsilon(grade) este unghiul vântului aparent; Rho_a (kg/mc) este densitatea aerului, Rho_a = 1,2 kg/mc; v_wr (m/s) este viteza relativă a vântului, v_wr = U + v_wcosμ; v_w (m/s) este viteza absolută a vântului, definită de condiţiile nefavorabile stipulate la paragraful 1 din prezentele Linii directoare; şi A_F (mp) este suprafaţa velică frontală a corpului şi suprastructurii navei. 13. Rezistenţa adiţională maximă datorată vântului X_w este definită ca fiind rezistenţa maximă pentru direcţii ale vântului variind de la vânt din prova (Epsilon = 0) până la vânt sub un unghi de 30° faţă de prova (Epsilon = 30). 14. Coeficientul de rezistenţă aerodinamică adimensional este definit din încercări în tunelul aerodinamic sau prin metode echivalente verificate de Administraţii sau Organizaţii Recunoscute. Ca alternativă, se poate presupune că (X_w)^' = 1,1 este rezistenţa maximă pentru direcţii ale vântului variind de la vânt din prova până la vânt sub un unghi de 30° faţă de prova. Dacă pe navă sunt instalate macarale de punte şi aria laterală proiectată a macaralelor de punte este egală cu sau depăşeşte 10% din suprafaţa totală laterală proiectată situată deasupra liniei de plutire a navei, ar trebui să se presupună că X_w)^' = 1,4, în loc de X_w)^' = 1,1. Definirea rezistenţei adiţionale datorate valurilor 15. Rezistenţa adiţională maximă datorată valurilor Xd este definită folosind: .1 fie expresia X_d = 1336(5,3 + U)(B . d/L_pp)^0,75 . (h_s)^2 unde L_pp (m) este lungimea navei între perpendiculare; B este lăţimea navei; d este pescajul navei la condiţia de încărcare specificată; şi h_s (m) este înălţimea semnificativă a valurilor, definită conform paragrafului 1 din prezentele Linii directoare. Această expresie defineşte rezistenţa adiţională maximă pentru direcţii ale valurilor variind de la val din prova până la val sub un unghi de 30° faţă de prova. .2 fie metoda spectrală (a se vedea imaginea asociată) 16. Rezistenţa adiţională maximă datorată valurilor X_d este definită ca fiind rezistenţa maximă pentru direcţii ale valului variind de la val din prova (μ = 0) până la val sub un unghi de 30° faţă de prova (μ = 30). Domeniul perioadelor vârfului spectral T_p aplicat în evaluare este de la 3,6√h_s până la cea mai mare valoare dintre 5,0√h_s sau 12,0 secunde, palierul perioadei vârfului spectral nedepăşind 0,5 secunde. 17. Rezistenţa adiţională în valuri din prova cu creastă scurtă neregulate poate fi considerată ca fiind rezistenţa adiţională maximă pentru direcţii ale valurilor variind de la val din prova până la val sub un unghi de 30° faţă de prova, deoarece în valurile cu creastă scurtă, rezistenţa adiţională maximă pentru direcţii ale valurilor variind de la val din prova până la val sub un unghi de 30° faţă de prova se produce în cazul valurilor din prova. 18. Funcţia de propagare D(μ-μ') este definită ca fiind o propagare direcţională cos^2. Ca alternativă, pentru marea agitată cu creastă lungă se poate considera D(μ-μ')= 1; în acest caz, rezistenţa adiţională maximă datorată valurilor X_d poate fi determinată prin înmulţirea rezistenţei adiţionale în valuri din prova cu creastă lungă neregulate cu factorul de corecţie 1,3, pentru a lua în considerare faptul că maximul rezistenţei adiţionale în valuri cu creastă lungă nu corespunde întotdeauna valurilor având direcţia din prova. 19. Funcţiile de transfer pătratice ale rezistenţei adiţionale în valuri regulate X_d/A^2 sunt definite din încercările de navigabilitate pe mare sau metodele echivalente verificate de Administraţii sau Organizaţii Recunoscute. Ca alternativă, se poate utiliza metoda semi-empirică specificată în apendicele la prezentul document. Definirea rezistenţei adiţionale a cârmei datorată manevrelor pe mare agitată 20. Rezistenţa adiţională maximă a cârmei datorată manevrelor pe mare agitată X_r poate fi calculată, din raţiuni practice, într-o manieră simplificată cu următoarea formulă: X_r = 0,03 . T_er, unde T_er este împingerea elicei excluzând X_r din T. *** Apendice LA APENDICELE 2 METODĂ SEMI-EMPIRICĂ PENTRU FUNCŢIILE DE TRANSFER PĂTRATICE ALE REZISTENŢEI ADIŢIONALE ÎN VALURI REGULATE Metoda de calcul al funcţiilor de transfer pătratice ale rezistenţei adiţionale date în acest apendice poate fi aplicată în cazul direcţiilor de la val din prova până la val de travers. Prin urmare, această metodă poate fi utilizată pentru obţinerea rezistenţei adiţionale în valuri cu creasta scurtă neregulate a căror direcţie medie este direcţia din prova. Funcţiile de transfer pătratice ale rezistenţei adiţionale în valuri regulate de la cele din prova până la cele de travers (X_d)^'= (X_d/A^2), N/mp, pot fi calculate ca o sumă: (X_d)^' = (X_dm)^' + (X_dR)^' de (X_dM)^', componenta rezistenţei adiţionale datorată efectului mişcării (radiaţiei), şi (X_dR)^', componenta rezistenţei adiţionale datorată efectului reflexiei (difracţiei) în valuri regulate. Expresia lui (X_dM)^' este dată după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) unde β = Pi - μ este direcţia valului, β = Pi înseamnă valuri din prova; Lamda(m) este lungimea valului incident; B(m) este lăţimea navei; d(m) este pescajul navei; şi kyy este raza de inerţie (giraţie) adimensională corespunzătoare tangajului. Expresia lui (X_dR)^' este dată după cum urmează: (X_dR)^' = Suma de la (i=1) la 4 [(X_dR)^']^i unde [(X_dR)^']^i este rezistenţa adiţională datorată efectului de reflexie/difracţie a segmentului de linie de plutire S_i, aşa cum se arată în Figura 1. (a se vedea imaginea asociată) Figura 1: Schiţa profilului liniei de plutire a unei nave şi definiţiile conexe când E_1 ≤ β ≤ Pi [(X_dR)^']^1 = (2,25/4)Rho gBα_d*{sin^2(E_1 - β) + (2Omega_0U/g) [cos E_1 cos(E_1 - β) - cosβ]} (0,87/C_B)^(1+4√Fr)f(β) când Pi - E_1 ≤ β ≤ Pi [(X_dR)^']^2 = (2,25/4)Rho gBα_d*{sin^2(E_1 + β) + (2Omega_0U/g) [cos E_1 cos(E_1 + β) - cosβ]} (0,87/C_B)^(1+4√Fr)f(β) când 0 ≤ β ≤ Pi - E_2 [(X_dR)^']^3 = -(2.25/4)Rho gBα_d*{sin^2(E_2 + β) + (2Omega_0U/g) [cos E_2 cos(E_2 + β) - cosβ]} când 0 ≤ β ≤ E_2 [(X_dR)^']^4 = -(2.25/4)Rho gBα_d*{sin^2(E_2 - β) + (2Omega_0U/g) [cos E_2 cos(E_2 - β) - cosβ]} unde Omega_0 este frecvenţa valului incident; α_d* este coeficientul de pescaj, calculat după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) ANEXA 6 REZOLUŢIA MEPC.350(78) (adoptată la 10 iunie 2022) LINII DIRECTOARE DIN 2022 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL AL INDICELUI RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI EXISTENTE (EEXI) OBŢINUT COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN, AMINTIND articolul 38(a) din Convenţia privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave, LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a şaptezeci şi şasea sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin rezoluţia MEPC.328(76), Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021, care va intra în vigoare la 1 noiembrie 2022, LUÂND NOTĂ ÎN PARTICULAR de faptul că Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021 (Anexa VI la MARPOL) conţine amendamente privind măsurile tehnice şi operaţionale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensităţii carbonului în transportul maritim internaţional, LUÂND NOTĂ ÎN CONTINUARE de faptul că regula 23 din Anexa VI la MARPOL impune ca indicele randamentului energetic al navei existente (EEXI) obţinut să fie calculat ţinând cont de liniile directoare elaborate de Organizaţie, RECUNOSCÂND că amendamentele menţionate mai sus la Anexa VI la MARPOL necesită linii directoare relevante pentru implementarea uniformă şi eficientă a reglementărilor şi pentru a oferi suficient timp de pregătire sectorului, LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a şaptezeci şi şasea sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin rezoluţia MEPC.333(76), Liniile directoare din 2021 referitoare la metoda de calculul al indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obţinut, LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaptezeci şi opta sesiune a sa, proiectul de Linii directoare din 2022 referitoare la metoda de calculul al indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obţinut; 1. ADOPTĂ Liniile directoare din 2022 referitoare la metoda de calcul al indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obţinut, astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluţie; 2. INVITĂ Administraţiile să ia în considerare Liniile directoare anexate atunci când elaborează şi adoptă legislaţia naţională prin care intră în vigoare şi se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 23 din Anexa VI la MARPOL; 3. SOLICITĂ Părţilor la Anexa VI la MARPOL şi altor Guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenţia comandanţilor, navigatorilor, armatorilor, operatorilor de nave şi a oricăror alte părţi interesate; 4. ESTE DE ACORD să revizuiască Liniile directoare în lumina experienţei dobândite cu implementarea acestora, luând în considerare, de asemenea, că, în conformitate cu regula 25.3 din Anexa VI la MARPOL, o revizuire a măsurii tehnice pentru reducerea intensităţii carbonului din transportul internaţional va fi finalizată până la 1 ianuarie 2026; 5. ANULEAZĂ Liniile directoare din 2021 referitoare la metoda de calcul al indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obţinut adoptate prin rezoluţia MEPC.333(76). ANEXA 1 la Rezoluţia MEPC.350(78) LINII DIRECTOARE DIN 2022 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL AL INDICELUI RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI EXISTENTE (EEXI) OBŢINUT CUPRINS 1. Definiţii 2. Indicele randamentului energetic al navei existente (EEXI) 2.1. Formula EEXI 2.2. Parametri 2.2.1. P_ME(i); Puterea motoarelor principale 2.2.2. P_AE(i); Puterea motoarelor auxiliare 2.2.3. V_ref; Viteza navei 2.2.4. SFC; Consumul specific de combustibil certificat 2.2.5. C_F; Factorul de conversie între consumul de combustibil şi emisia de CO2 2.2.6. Factorul de corecţie pentru navele ro-ro de mărfuri şi navele de pasageri de tip ro-ro (f_jRoRo) 2.2.7. Factorul de corecţie pentru navele ro-ro de mărfuri (transportor de vehicule) (f_cVEHICLE) APENDICE Parametrii pentru calcularea V_ref,app 1. Definiţii 1.1. MARPOL înseamnă Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocoalele din 1978 şi 1997 referitoare la aceasta, aşa cum au fost amendate. 1.2. În sensul prezentelor linii directoare, se aplică definiţiile din Anexa VI la MARPOL, aşa cum a fost amendată. 2. Indicele randamentului energetic al navei existente (EEXI) 2.1. Formula EEXI Indicele randamentului energetic al navei existente (EEXI) obţinut este o măsură a randamentului energetic al navei (g/t-Mm) şi se calculează cu următoarea formulă: (a se vedea imaginea asociată) * Dacă o parte din sarcina maximă normală pe mare este furnizată de generatoarele pe ax, pentru acea parte a puterii se poate utiliza SFC_ME şi C_FMS în loc de SFC_AE şi C_FAE ** În cazul în care P_PTI(i) > 0, valoarea medie ponderată a (SFC_ME . C_FME) şi (SFC_AE . C_FAE) trebuie să fie utilizată pentru calculul P_eff Notă: Această formulă poate să nu fie aplicabilă navelor care au sistem de propulsie diesel- electrică, propulsie cu turbine sau propulsie hibridă, cu excepţia navelor de pasageri de croazieră şi transportoarelor de GNL. Navele care intră în domeniul de aplicare al cerinţelor privind EEDI pot folosi indicele lor EEDI obţinut calculat în conformitate cu Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al EEDI obţinut pentru nave noi (rezoluţia MEPC.308(73), astfel cum a fost amendată, denumite în continuare "Liniile directoare referitoare la calculul EEDI") ca EEXI obţinut dacă valoarea EEDI obţinut este egală sau mai mică decât cea a EEXI cerut. 2.2. Parametri Pentru a calcula EEXI obţinut cu ajutorul formulei de la paragraful 2.1, se aplică parametrii din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI, cu excepţia cazului în care se prevede altfel în mod expres. Atunci când se face referire la liniile directoare menţionate mai sus, termenul "EEDI" trebuie citit ca "EEXI". 2.2.1. P_ME(i); Puterea motoarelor principale În cazurile în care un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat este instalat în conformitate cu Liniile directoare din 2021 privind sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului pentru a respecta cerinţele EEXI şi utilizarea unei rezerve de putere (rezoluţia MEPC.335(76)), P_ME(i) reprezintă 83% din puterea instalată limitată (MCR_lim) sau 75% din puterea iniţială instalată (MCR), oricare dintre acestea este mai mică, pentru fiecare motor principal (i). În cazurile în care un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat şi unul sau mai multe generatoare pe ax sunt instalate, atunci când se face referire la paragraful 2.2.5.2 (opţiunea 1) din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI, "MCR_ME" trebuie citit ca "MCR_lim". Pentru transportoarele de GNL care au propulsie cu turbine cu abur sau propulsie diesel-electrică, P_ME(i) reprezintă 83% din puterea instalată limitată (MCR_lim, MPP_lim), împărţită la randamentul electric în cazul sistemului de propulsie diesel-electrică, pentru fiecare motor principal (i). Pentru transportoarele de GNL, puterea obţinută atunci când se realizează arderea excesului de gaz de evaporare naturală în motoare sau cazane, pentru a preveni eliberarea acestuia în atmosferă sau oxidarea termică nenecesară, ar trebui să fie dedusă din P_ME(i), cu aprobarea verificatorului. 2.2.2. P_AE(i); Puterea motoarelor auxiliare 2.2.2.1. P_AE(i) se calculează în conformitate cu paragraful 2.2.5.6 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI. 2.2.2.2. Pentru navele la care valoarea puterii motoarelor auxiliare (P_AE) calculată la paragrafele de la 2.2.5.6.1 la 2.2.5.6.3 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI este diferită în mod semnificativ faţă de puterea totală utilizată în condiţii normale de navigaţie maritimă, de ex. în cazul navelor de pasageri, valoarea Pae ar trebui să fie estimată prin puterea electrică consumată (excluzând propulsia) în condiţiile în care nava este angajată într-un voiaj la viteza de referinţă (V_ref), aşa cum este indicată în tabelul de puteri electrice, împărţită la randamentul mediu al generatorului (generatoarelor) ponderat în funcţie de putere (a se vedea apendicele 2 la Liniile directoare referitoare la calculul EEDI). 2.2.2.3. În cazurile în care tabelul de puteri electrice nu este disponibil, valoarea P_AE poate fi aproximată fie prin: .1 media anuală a P_AE pe mare din monitorizarea la bord obţinută anterior certificării EEXI; .2 pentru navele de pasageri de croazieră, valoarea aproximată a puterii motoarelor auxiliare (P_AE,app), aşa cum este definită mai jos; P_AE,app = 0,1193 x TB + 1814,4 [kW] .3 pentru navele de pasageri de tip ro-ro, valoarea aproximată a puterii motoarelor auxiliare (P_AE,app), aşa cum este definită mai jos; P_AE,app = 0,866 x TB^0'732 [kW] 2.2.3. V_ref; Viteza navei 2.2.3.1. Pentru navele care intră în domeniul de aplicare al cerinţei privind EEDI, viteza navei V_ref trebuie să fie obţinută dintr-o curbă aprobată viteză-putere, aşa cum este definită în Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), aşa cum au fost amendate (rezoluţia MEPC.254(67), aşa cum a fost amendată). 2.2.3.2. Pentru navele care nu intră în domeniul de aplicare al cerinţei privind EEDI, viteza navei V_ref ar trebui să fie obţinută dintr-o curbă estimată viteză-putere, aşa cum este definită în Liniile directoare din 2022 referitoare la inspecţia şi certificarea EEXI obţinut (rezoluţia MEPC.351(78)). 2.2.3.3. Pentru navele care nu intră în domeniul de aplicare al cerinţei privind EEDI, dar ale căror rezultate ale probelor de mare, care ar fi putut fi calibrate prin încercarea în bazin, efectuate la pescajul utilizat pentru EEDI şi în condiţiile de mare prevăzute la paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI, sunt incluse în raportul probei de mare, viteza navei V_ref se poate obţine pornind de la raportul probei de mare, cu următoarea formulă: V_ref = V_S,EEDI x [P_ME/P_S,EEDI]^1/3 [nod] unde, V_S,EEDI este viteza de serviciu la proba de mare la pescajul EEDI; şi P_S,EEDI este puterea motorului principal corespunzătoare V_S,EEDI. 2.2.3.4. Pentru navele portcontainer, vrachierele sau navele cisternă care nu intră în domeniul de aplicare al cerinţei privind EEDI, dar ale căror rezultate ale probelor de mare, care ar fi putut fi calibrate prin încercarea în bazin, efectuate la pescajul nominal la linia de încărcare şi în condiţiile de mare prevăzute la paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI, sunt incluse în raportul probei de mare, viteza navei V_ref se poate obţine pornind de la raportul probei de mare, cu următoarea formulă: V_ref = k^1/3 x (TDW_S,service/Capacitate)^2/9 x V_S,service x [P_ME/P_S,service]^1/3 [nod] unde, V_S,service este viteza de serviciu la proba de mare la pescajul nominal la linia de încărcare; TDW_S,service este deadweight-ul la pescajul nominal la linia de încărcare; P_S,service este puterea motorului principal corespunzătoare V_S,service. k este coeficient de scară, care ar trebui să fie: .1 0,95 pentru navele portcontainer de 120.000 TDW sau mai puţin; .2 0,93 pentru navele portcontainer mai mari de 120.000 TDW; .3 0,97 pentru vrachiere de 200.000 TDW sau mai puţin; .4 1,00 pentru vrachiere mai mari de 200.000 TDW; .5 0,97 pentru navele cisternă de 100.000 TDW sau mai puţin; şi .6 1,00 pentru navele cisternă mai mari de 100.000 TDW. 2.2.3.5. În cazurile în care curba viteză-putere nu este disponibilă sau raportul probei de mare nu face menţiuni privind condiţia EEDI sau condiţia privind pescajul nominal la linia de încărcare, viteza navei V_ref poate fi obţinută prin metoda de măsurare a performanţei în exploatare efectuată şi verificată în conformitate cu metodele şi procedurile specificate în Ghidul privind metodele, procedurile şi verificarea măsurătorilor performanţei în exploatare (MEPC.1/Circ.901). 2.2.3.6. În cazurile în care curba viteză-putere nu este disponibilă sau raportul probei de mare nu face menţiuni privind condiţia EEDI sau condiţia privind pescajul nominal la linia de încărcare, viteza navei V_ref poate fi aproximată prin V_ref,app care se obţine din media statistică a distribuţiei vitezei navei şi puterii motorului, aşa cum este indicat mai jos: V_ref,app = (V_ref,avg - m_V) x [Suma P_ME/0,75 x MCR_avg]^1/3 [nod] Pentru transportoarele de GNL având sistem de propulsie diesel-electrică şi navele de pasageri de croazieră având propulsie neclasică, V_ref,app = (V_ref,avg - m_V) x [Suma MPP_Motor/MPP_avg]^1/3 [nod] unde, V_ref,avg este o medie statistică a distribuţiei vitezei navei pentru o navă de un tip şi dimensiuni date, care se calculează după cum urmează: V_ref,avg = A x B^C [nod] unde A, B şi C sunt parametrii daţi în apendice; m_V este marja de performanţă a navei, care ar trebui să fie de 5% din V_ref,avg sau 1 nod, oricare este mai mic; şi MCR_avg este o medie statistică a distribuţiei MCR-urilor pentru motoarele principale şi MPP_avg este o medie statistică a distribuţiei MPP-urilor pentru motoarele care corespund unei nave de un tip şi dimensiuni date, care se calculează după cum urmează: MCR_avg sau MPP_avg = D x E^F unde D, E şi F sunt parametrii daţi în apendice; În cazurile în care este instalat sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat, viteza navei V_ref aproximată prin V_ref,app trebuie să fie calculată după cum urmează: V_ref,app = (V_ref,avg x m_V) x [Suma P_ME/0,75 x MCR_avg]^1/3 [nod] Pentru transportatoarele de GNL având sistem de propulsie diesel-electrică şi navele de pasageri de croazieră având propulsie neclasică, viteza navei V_ref aproximată prin V_ref,app trebuie să fie calculată după cum urmează: V_ref,app = (V_ref,avg - m_V) x [Suma MPP_lim/MPP_avg]^1/3 [nod] 2.2.3.7. Fără a aduce atingere celor de mai sus, în cazurile în care este instalat dispozitivul de economisire a energiei*, efectul dispozitivului poate fi reflectat în viteza navei V_ref cu aprobarea verificatorului; bazat pe următoarele metode în conformitate cu standardele tehnice şi de calitate definite: * Dispozitive care deplasează curba puterii, ceea ce are ca rezultat modificarea P_P şi V_ref, aşa cum este specificat în circulara MEPC.1/Circ.896 intitulată "Recomandări din 2021 privind tratarea tehnologiilor inovatoare în materie de randament energetic pentru calculul şi verificarea EEDI obţinut şi EEXI obţinut". .1 probe de mare după instalarea dispozitivului; şi/sau .2 metoda de măsurare a performanţei în serviciu; şi/sau .3 încercări pe modele proiectate în acest scop; şi/sau .4 calcule numerice. 2.2.4. SFC; Consumul specific de combustibil certificat În cazurile în care este instalat sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat, SFC-ul corespunzător la P_ME trebui să fie calculat prin interpolare utilizând SFC-urilor enumerate într-un raport de încercare corespunzător inclus într-un Dosar tehnic NOx aprobat al motorului principal, aşa cum este definit la paragraful 1.3.15 din Codul tehnic NOx. Fără a aduce atingere celor de mai sus, se poate utiliza SFC specificat de producător sau confirmat de verificator. Pentru acele motoare care nu au un raport de încercare inclus în Dosarul tehnic NOx şi care nu au SFC specificat de producător sau confirmat de verificator, SFC poate fi aproximat prin SFC_app definit după cum urmează: SFC_ME.app = 190 [g/kWh] SFC_AE,app = 215 [g/kWh] 2.2.5. CF; Factorul de conversie între consumul de combustibil şi emisia de CO2 Pentru acele motoare care nu au un raport de încercare inclus în Dosarul tehnic NOx şi care nu au SFC specificat de producător, C_F-u1 corespunzător SFC_app trebuie să fie definit după cum urmează: C_F = 3,114,[t . (CO_2/t) . Combustibil] pentru nave diesel (inclusiv cele care utilizează HFO în practică). 
