Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
Email RSS Trimite prin Yahoo Messenger pagina:   ANEXĂ din 27 octombrie 2017  la Ordinul nr. 1.575/1.358/2017 privind modificarea Ordinului ministrului transporturilor şi al ministrului mediului şi pădurilor nr. 169/1.801/2011 pentru aprobarea Planului naţional de acţiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020    Twitter Facebook
Cautare document
Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!
X

 ANEXĂ din 27 octombrie 2017 la Ordinul nr. 1.575/1.358/2017 privind modificarea Ordinului ministrului transporturilor şi al ministrului mediului şi pădurilor nr. 169/1.801/2011 pentru aprobarea Planului naţional de acţiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020

EMITENT: Ministerul Transporturilor
PUBLICAT: Monitorul Oficial nr. 906 bis din 20 noiembrie 2017
    PLAN
    privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră
    în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020

    Acronime
        AACR - Autoritatea Aeronautică Civilă Română
        AFM - Administraţia Fondului pentru Mediu
        ANM - Administraţia Naţională pentru Meteorologie
        ANPM - Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului
        ATM - Managementul traficului aerian (Air Traffic Management)
        CER - certificate de reducere a emisiilor
        EU ETS - schema Uniunii Europene de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră
        GES - gaze cu efect de seră
        JI - implementare în comun (Joint Implementation)
        MT - Ministerul Transporturilor
        MM- Ministerul Mediului
        OACI - Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale
        ROMATSA - Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian
        RTK - venituri per tonă/kilometru (Revenue Tonne per Kilometre)
        ECAC- Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile
    CAP. 1
    Introducere
        Cu o arie totală de 238,400 kilometri pătraţi, România este cea de-a douăsprezecea ţară ca mărime din Europa. Localizată în Sud-estul Europei, cu frontieră la Marea Neagră, ţara este la jumătatea distanţei dintre Ecuator şi Polul Nord, fiind la o distanţă egală de partea cea mai vestică a Europei - Oceanul Atlantic, respectiv de cea mai estică parte - Munţii Ural. România are o distanţă de 3195 km de frontieră, Republica Moldova fiind ţară vecină de la est, Bulgaria învecinându-se în sud, Serbia şi Ungaria în vest, respectiv Ucraina în nord. În partea de sud- est, 245 de kilometri de frontieră maritimă asigură o legătură importantă cu Marea Mediterană şi Oceanul Atlantic.
        România a devenit membru al Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI) în anul 1965, membru al Conferinţei Europene de Aviaţie Civilă (ECAC) în anul 1991, membru al EUROCONTROL în anul 1996 şi începând cu anul 2007 membru al Uniunii Europene.
        ECAC este o organizaţie interguvernamentală formată din cel mai mare grup de State Membre*1) faţă de oricare altă organizaţie care se ocupă de domeniul aviaţiei civile. În prezent ECAC reuneşte 44 de state membre, anul înfiinţării fiind 1995.
──────────
        *1) Albania, Armenia, Austria, Azerbaijan, Belgia, Bosnia şi Herţegovina, Bulgaria, Croaţia, Cipru, Republica Cehă, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franţa, Georgia, Germania, Grecia, Ungaria, Islanda, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Malta, Moldova, Monaco, Muntenegru, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia, România, San Marino, Serbia, Slovacia, Slovenia, Spania, Suedia, Elveţia, Macedonia, Turcia, Ucraina şi Marea Britanie
──────────

        Statele Membre ECAC, recunosc că preocupările de mediu pot deveni în viitor posibile constrângeri pentru dezvoltarea sectorului aviatic internaţional şi de aceea împreună sprijină, în totalitate, eforturile pe care le depune OACI cu privire la rezolvarea acestora, inclusiv marea provocare reprezentată de schimbările climatice, pentru a asigura o dezvoltare sustenabilă a transportului aerian internaţional.
        România, la fel ca toate cele 44 de State Membre ECAC, este pe deplin angajată şi implicată în lupta împotriva schimbărilor climatice şi lucrează la un sistem de transport multimodal, competitiv şi durabil care să utilizeze resursele în mod eficient.
        România recunoaşte importanţa ca toate Statele Membre să întocmească şi să depună la OACI, un Plan naţional de acţiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, această măsură reprezentând un pas foarte important în atingerea obiectivelor convenite la ultima Reuniune a Adunării Generale a Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale din Octombrie 2016.
        România, ca şi celelalte State Membre ale Conferinţei Europene a Aviaţiei Civile (ECAC) consideră că o abordare completă în ceea ce priveşte reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră este necesară şi aceasta ar trebui să includă următoarele măsuri:
    i. misiunea de reducere la sursă a gazelor cu efect de seră, inclusiv acordarea de sprijin european pentru Grupul de lucru pe protecţia mediului al OACI(CAEP);
    ii. cercetare şi dezvoltare de noi tehnologii care să reducă emisiile de gaze cu efect de seră, inclusiv încheierea de parteneriate publice-private;
    iii. dezvoltarea şi implementarea de combustibili alternativi durabili, cu emisii reduse de carbon, inclusiv iniţiative de cercetare şi operaţionale întreprinse în comun cu toate părţile interesate;
    iv. optimizarea şi îmbunătăţirea infrastructurii de gestionare a traficului aerian atât în Europa, prin proiectul de cercetare privind gestionarea traficului aerian denumit "Sistemul european de nouă generaţie pentru gestionarea traficului aerian (SESAR)", cât şi în afara graniţelor prin "Iniţiativa de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră (AIRE)", în cooperare cu Autoritatea Federală de Aviaţie din Statele Unite ale Americii;
    v. măsuri bazate pe piaţă care să permită sectorului aviaţie o creştere de o manieră sustenabilă şi eficientă, recunoscând că măsurile anterioare (i) - (iv) nu vor putea, nici dacă sunt luate împreună, să livreze în timp reducerile de emisii de gaze cu efect de seră necesare pentru a atinge obiectivele globale. Această creştere poate deveni posibilă numai prin achiziţionarea de certificate de carbon care favorizează reducerea emisiilor de GES şi în alte sectoare ale economiei, unde costurile de reducere sunt mai mici decât în sectorul aviaţiei civile.

        În România, sunt întreprinse la nivel naţional o serie de acţiuni în plus faţă de cele de natură supra-naţională, inclusiv de către părţile interesate. Acţiunile întreprinse la nivel naţional sunt raportate în Capitolul 4 din prezentul Plan de Acţiune.
        În ceea ce priveşte acţiunile care se iau la nivel supra-naţional este important de reţinut faptul că:
    i. gradul de participare variază de la un stat la altul, reflectând priorităţile şi circumstanţele fiecărui stat în parte (situaţie economică, dimensiunea pieţei sale de aviaţie, contextul istoric şi instituţional, cum ar fi UE/non-UE). Astfel, gradul de implicare şi termenul de lansare al acestor acţiuni comune este diferit la nivelul statelor membre ECAC. Atunci când un stat decide, chiar şi ulterior să se alăture acestei acţiuni colective, acest lucru poate creşte contribuţia Europei la atingerea obiectivelor stabilite la nivel global.
    ii. Cu toate acestea, acţionând împreună, Statele Membre ECAC s-au angajat să reducă emisiile de GES din regiune printr-o abordare extinsă care utilizează fiecare dintre pilonii acestei strategii. Unele dintre aceste măsuri, deşi puse în aplicare doar de unele State Membre ECAC şi nu de toate cele 44, produc beneficii de reducere a emisiilor de GES în întreaga regiune.

    CAP. 2
    Stadiul actual al aviaţiei în România
    2.1. Autorităţile competente şi legislaţia naţională privind aviaţia civilă şi protecţia mediului
        Ministerul Transporturilor, denumit în continuare MT, este autoritatea publică centrală responsabilă cu elaborarea, reglementarea şi implementarea strategiilor şi politicilor de transport în România. În conformitate cu prevederile Codului aerian civil, MT reprezintă Guvernul în organizaţiile internaţionale şi europene specifice, în domeniul aviaţiei civile.
        Autoritatea Aeronautică Civilă Română, denumită în continuare AACR, este regia autonomă de interes public naţional aflată sub autoritatea MT, organism tehnic cu atribuţii de autoritate delegată în domeniul supervizării siguranţei zborului.
        Ministerul Mediului, denumit în continuare MM, este autoritatea publică centrală care realizează politica în domeniul mediului la nivel naţional şi coordonează activitatea de integrare a cerinţelor privind protecţia mediului în celelalte politici sectoriale, în concordanţă cu cerinţele şi standardele europene şi internaţionale, conform Hotărârii Guvernului nr. 19/2017 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Mediului şi pentru modificarea unor acte normative.
        Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului, denumită în continuare ANPM, este instituţie publică în subordinea Ministerului Mediului, având responsabilitatea implementării politicilor şi legislaţiei în domeniul protecţiei mediului, conform Hotărârii Guvernului nr. 1000/2012 privind reorganizarea şi funcţionarea Agenţiei Naţionale pentru Protecţia Mediului şi a instituţiilor publice aflate în subordinea acesteia, cu modificările şi completările ulterioare, respectiv în domeniul schimbărilor climatice. Conform prevederilor Hotărârii Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările şi completările ulterioare, ANPM a fost desemnată drept autoritatea competentă pentru implementarea Directivei nr. 2008/101/CE privind includerea activităţilor de aviaţie în schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (EU ETS), având şi responsabilitatea de verificare şi aprobare a planurilor de monitorizare şi raportare a emisiilor de gaze cu efect de seră.

    2.2. Legislaţia internaţională aplicabilă în domeniul protecţiei mediului
        În anexa nr. 1 la Planul Naţional de Acţiune sunt prezentate actele normative care stau la baza implementării în România a măsurilor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel naţional.

    2.3. Companii aeriene şi aeroporturi din România
        Lista operatorilor aerieni români şi a aeroporturilor din România se găseşte pe pagina de internet a AACR, respectiv http://www.caa.ro/supervizare/registru-operatori-aerieni-români.

    2.4. Statistici:
    Tabelul nr. 1
        Emisiile de gaze cu efect de seră din România şi Europa [valorile sunt exprimate în milioane tone de CO(2)].
 (a se vedea imaginea asociată)
    În tabelul de mai sus, sunt prezentate valorile totale ale emisiilor de gaze cu efect de seră de la nivelul Uniunii Europene [acestea includ emisiile din aviaţia internaţională şi emisiile indirecte de CO(2), fiind excluse emisiile privind utilizarea terenurilor, modificarea utilizării terenurilor şi silvicultură (LULUCF)], din perioada 1990-2014.

    Tabelul nr. 2
        Emisiile de gaze cu efect de seră din România şi ţările vecine (exprimate în milioane de tone)

┌────────┬─────┬─────┬─────┬────┬─────┬─────┐
│Ţara │1990 │1995 │2000 │2005│2010 │2014 │
├────────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼─────┤
│România │252,7│183,4│140,9│147 │117,5│110,4│
├────────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼─────┤
│Ungaria │94,6 │76,2 │74,2 │76,7│66,2 │57,7 │
├────────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼─────┤
│Bulgaria│104,8│74,4 │58,5 │63,2│60,3 │55,4 │
└────────┴─────┴─────┴─────┴────┴─────┴─────┘

        În Figura nr. 1 de mai sus se poate observa că, emisiile de gaze cu efect de seră din România au scăzut până în anul 2014 în comparaţie cu anul 1990, acest lucru fiind datorat acţiunilor care au fost întreprinse la nivel naţional pentru reducerea acestora.

    Figura nr. 1
 (a se vedea imaginea asociată)
    O analiză a emisiilor de CO(2) provenite de la cei mai importanţi operatori aerieni români este prezentată în Tabelul nr. 3.

    Tabelul nr. 3
    Emisiile de CO(2) pentru cei mai importanţi operatori aerieni din România (exprimate în tone).

┌──────────┬──────┬──────┬──────┬──────┐
│Compania │2012 │2013 │2014 │2015 │
│aeriană │ │ │ │ │
├──────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│BLUE AIR │208971│186292│192816│269194│
├──────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│TAROM │260886│267022│288705│295621│
├──────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│CARPATAIR │38029 │19536 │8820 │5339 │
└──────────┴──────┴──────┴──────┴──────┘


    Figura nr. 2
    Emisiile CO(2) provenite de la cei mai importanţi operatori români
 (a se vedea imaginea asociată)
        Sursa: ANPM
        O analiză la nivelul Societăţii Comerciale Compania Naţională de Transporturi Aeriene Române - TAROM - S.A. ne arată cum a evoluat consumul de combustibil în perioada 2009- 2015:

    Tabelul nr. 4
        Evoluţia consumului de combustibil la Compania Tarom S.A în perioada 2009-2015

┌─────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┐
│ │2009 │2010 │2011 │2012 │2013 │2014 │2015 │
├─────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┤
│Consumul de combustibil pe flota Tarom ( tone) │
├─────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┤
│A310 │796,29 │3.709,01 │6.086,38 │5.196,23 │5.832,36 │12.936,77 │21.137,25 │
├─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│A318 │24.972,15 │26.093,65 │26.714,20 │24.216,08 │24.139,69 │27.111,67 │29.419,72 │
├─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│B737 │47.407,75 │52.891,28 │50.206,09 │55.313,44 │54.751,03 │55.635,93 │56.865,34 │
│(300+700)│ │ │ │ │ │ │ │
├─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│B738 │17.988,56 │18.126,52 │11.595,82 │5.190,73 │7.075,18 │7.215,24 │716,83 │
├─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│ATR42 │7.719,10 │7.628,91 │7.844,36 │8.653,18 │8.134,34 │7.849,09 │7.345,75 │
├─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│ATR72 │1.558,42 │3.065,09 │2.792,98 │2.465,49 │2.679,01 │2.652,33 │2.596,79 │
├─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Total │100.442,28│111.514,45│105.239,81│101.035,16│102.611,61│113.401,02│118.081,68│
└─────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┘


    Figura nr. 3
    Consumul de combustibil, Tarom 2009-2015
 (a se vedea imaginea asociată)
        Sursa: Tarom S.A.

    Tabelul nr. 5
        Indicatorul de eficienţă al consumului de combustibil pentru cei mai importanţi operatori aerieni din România

┌────────────────────────────────────────┐
│Indicatorul de eficienţă ala consumului │
│de combustibil pentru cei mai │
│importanţi operatori aerieni din România│
├────┬───────────┬───────────┬───────────┤
│ │indicatorul│Cantitatea │Indicator │
│Anul│TONE │de │eficienţă │
│ │-KM │combustibil│consum de │
│ │ │utilizată │combustibil│
│ │ │(litri) │ │
├────┼───────────┼───────────┼───────────┤
│2011│546.088.917│203.506.000│0.372 │
├────┼───────────┼───────────┼───────────┤
│2012│490.119.064│182.719.000│0.372 │
├────┼───────────┼───────────┼───────────┤
│2013│484.088.685│168.200.000│0.347 │
├────┼───────────┼───────────┼───────────┤
│2014│502.596.946│180.769.000│0.359 │
├────┼───────────┼───────────┼───────────┤
│2015│609.964.746│210.616,040│0.345 │
├────┼───────────┼───────────┼───────────┤
│2016│803.241.425│264.614.850│0,329 │
└────┴───────────┴───────────┴───────────┘


    Figura nr. 4
 (a se vedea imaginea asociată)
        Sursa: Raportul anual întocmit cu OMT 169/2011 (2011- 2016)

    Tabelul nr. 6
        Traficul aerian din FIR Bucureşti în perioada 2005-2015

┌───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│Traficul aerian din FIR Bucureşti în perioada 2005-2015 │
├───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┤
│AN │2005 │2006 │2007 │2008 │2009 │2010 │2011 │2012 │2013 │2014 │2015 │
├───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Nr. de │410.449│415.721│431.966│443.918│431.800│466.587│483.982│484.210│509.048│594.264│631.068│
│zboruri│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
└───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┘


    Figura nr. 5
 (a se vedea imaginea asociată)
        Sursa: ROMATSA
        Traficul aerian din spaţiul aerian naţional a crescut cu peste 53% faţă de anul 2005, datorită apariţiei companiilor low cost şi a creşterii frecvenţelor de operare a operatorilor aerieni naţionali.

    Tabelul nr. 7
        Traficul anual de pasageri de pe aeroporturile din România în perioada 2006-2016

┌──────────┬─────────┬─────────┬─────────┬─────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┬──────────┐
│Aeroport │2006 │2007 │2008 │2009 │2010 │2011 │2012 │2013 │2014 │2015 │2016 │
├──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Otopeni │3.513.408│5.247.401│5.064.230│4.483.661│4.917.952 │5.049.443 │7.090.977 │7.643.467 │8.317.168 │9.282.975 │10.983.063│
├──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Băneasa │676.746 │968.134 │1.724.732│1.974.337│2.118.150 │2.398.911 │427.272 │6.036 │4.690 │4.579 │7.172 │
├──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Constanţa │71.213 │48.740 │68.858 │77.453 │78.770 │81.336 │91.288 │68.153 │162.808 │85.323 │108.441 │
├──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Timişoara │708.871 │864.371 │889.136 │993.702 │1.138.552 │1.201.961 │1.039.141 │755.117 │735.100 │925.319 │1.162.531 │
├──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Arad │23.561 │65.943 │128.828 │88.599 │16.803 │1.022 │14.988 │42.257 │28.088 │8.573 │381 │
├──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Bacău │49.392 │130.754 │119.490 │196.415 │241.111 │327.995 │394.260 │305.643 │313.480 │364.727 │414.987 │
├──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Baia Mare │6820 │13.370 │22.546 │25.101 │19.229 │18.712 │17.571 │16.662 │21.608 │19.228 │44 │
├──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Cluj │259.782 │418.220 │759.555 │853.495 │1.071.322 │1.025.906 │936.140 │1.036.438 │1.182.265 │1.487.953 │1.884.993 │
│Napoca │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Craiova │765 │5.295 │12.988 │14.019 │23.629 │31.331 │30.659 │40.185 │138.886 │119.641 │223.363 │
├──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Iaşi │66.461 │124.009 │144.057 │148.538 │159.796 │184.311 │171.026 │232.170 │273.047 │381.603 │882.628 │
├──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Oradea │36.149 │41.607 │42.451 │39.108 │40.444 │46.292 │40.479 │39.339 │36.464 │7.923 │41.914 │
├──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Satu Mare │9.111 │6.172 │7.306 │11.101 │18.865 │23.469 │24.338 │16.500 │13.092 │17.467 │23.840 │
├──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Sibiu │73.226 │111.062 │175.316 │221.607 │226.120 │189.820 │206.574 │222.678 │250.651 │308.897 │391.971 │
├──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Suceava │12.874 │20.893 │23.592 │31.239 │34.604 │27.197 │25.181 │20.048 │219 │2.359 │57.223 │
├──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Târgu │47.445 │158.286 │69.730 │85.430 │74.931 │256.713 │299.624 │356.731 │343.592 │335.993 │287.390 │
│Mureş │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Tulcea │628 │1.030 │788 │861 │1.698 │235 │892 │1.887 │1.221 │394 │1.061 │
├──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│Tuzla │466 │5.372 │3.856 │4.211 │15.106 │13.948 │15.595 │15.124 │20.813 │24.809 │15.540 │
├──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┤
│TOTAL │5.556.918│8.230.659│9.257.459│9.248.877│10.197.082│10.878.602│10.826.005│10.818.435│11.843.192│13.377.763│16.486.542│
└──────────┴─────────┴─────────┴─────────┴─────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┘


    Figura nr. 6
 (a se vedea imaginea asociată)
        Sursa: AACR

    Tabelul nr. 8
        Numărul anual de mişcări de aeronave din România în perioada 2006-2016

┌──────────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┐
│Airport │2006 │2007 │2008 │2009 │2010 │2011 │2012 │2013 │2014 │2015 │2016 │
├──────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Otopeni │58.071 │70.288 │72.569 │72.697 │76.966 │74.468 │86.627 │86.730 │91.788 │97.200 │108.285│
├──────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Băneasa │16.413 │17.916 │27.957 │31.024 │29.719 │26.061 │10.893 │9.254 │10.260 │11.348 │12.448 │
├──────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Constanţa │4.569 │4.715 │4.297 │4.368 │3.819 │3.984 │3.275 │2.812 │4.913 │5.271 │4.461 │
├──────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Timişoara │24.956 │25.326 │24.520 │24.737 │25.830 │23.215 │19.002 │14.190 │10.255 │11.997 │14.158 │
├──────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Arad │1.675 │2.532 │3.383 │2.852 │1.881 │1.402 │2.190 │2.314 │2.544 │3.028 │2.014 │
├──────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Bacău │2.992 │3.980 │2.803 │3.970 │4.337 │3.767 │4.125 │3.637 │3.768 │4.113 │4.506 │
├──────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Baia Mare │544 │732 │1.092 │1.310 │834 │822 │1.256 │996 │1.126 │1.304 │12 │
├──────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Cluj │9.076 │9.416 │12.280 │13.486 │16.408 │15.599 │11.628 │12.241 │13.335 │15.468 │19.152 │
│Napoca │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Craiova │742 │983 │2.103 │2.046 │2.121 │1.172 │1.244 │2.202 │3.468 │2.999 │4.018 │
├──────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Iaşi │2.367 │3.770 │4.276 │5.299 │4.991 │4.792 │4.296 │4.769 │4.851 │6.057 │10.309 │
├──────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Oradea │2.000 │2.172 │1.972 │1.868 │1.809 │2.572 │5.408 │2.368 │1.833 │716 │1.761 │
├──────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Satu Mare │773 │999 │1.373 │1.036 │1.049 │1.128 │1.276 │1.062 │997 │1.132 │1.440 │
├──────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Sibiu │4.132 │5.498 │6.729 │6.984 │6.498 │6.498 │5.363 │4.834 │4.902 │5.534 │6.331 │
├──────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Suceava │865 │1.228 │1.108 │1.726 │1.671 │1.063 │938 │1.320 │34 │170 │1.784 │
├──────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Târgu │2.289 │3.214 │2.498 │2.635 │2.035 │3.154 │3.101 │3.484 │3.391 │3.200 │2.558 │
│Mureş │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Tulcea │1.469 │2.510 │3.624 │3.914 │3.420 │1.928 │1.813 │1.745 │1.977 │1.687 │1.619 │
├──────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│Tuzla │6.304 │11.098 │22.622 │25.313 │17.359 │5.093 │6.831 │1.095 │8.212 │9.378 │6.821 │
├──────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤
│TOTAL │139.237│166.377│195.206│205.265│200.747│175.511│169.266│155.069│167.651│180.620│201.677│
└──────────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┘


    Figura nr. 7
 (a se vedea imaginea asociată)
        Sursa: AACR
        După cum se observă din tabelele 7 şi 8, traficul de pasageri a crescut cu un procent de aproximativ 196%, respectiv numărul mişcărilor de aeronave din România a crescut cu un procent de aproximativ 45%, în perioada 2006-2016.

    Tabelul nr. 9
        Situaţii statistice de trafic pentru operatorii aerieni comerciali români 2011 - 2016

┌────┬────────┬────────────┬────────────┐
│Anul│Decolări│Pasageri │Marfă │
│ │ │transportaţi│transportată│
│ │ │ │(tone) │
├────┼────────┼────────────┼────────────┤
│2011│66.316 │3.949.375 │6.375 │
├────┼────────┼────────────┼────────────┤
│2012│60.296 │3.905.790 │10.045 │
├────┼────────┼────────────┼────────────┤
│2013│43.016 │2.819.287 │4.176 │
├────┼────────┼────────────┼────────────┤
│2014│50.313 │3.901.453 │4.265 │
├────┼────────┼────────────┼────────────┤
│2015│49.383 │4.177.398 │4.134 │
├────┼────────┼────────────┼────────────┤
│2016│61.439 │5.640.621 │3.257 │
└────┴────────┴────────────┴────────────┘


    Figura nr. 8
 (a se vedea imaginea asociată)
        Sursa: AACR

    Figura nr. 9
 (a se vedea imaginea asociată)
        Sursa: AACR

    Figura nr. 10
 (a se vedea imaginea asociată)
        Sursa: AACR

    2.5. Prognoze
        Previziunile de creştere a traficului de pasageri realizate de Organizaţia Europeană de Cooperare pentru Siguranţa Navigaţiei Aeriene (EUROCONTROL) estimează o rată medie de creştere a traficului aerian pentru România de pe an 6% pe an, până în anul 2020.

    Figura nr. 11
    Creşterea medie anuală a zborurilor pe stat, 2020 v 2013.
 (a se vedea imaginea asociată)
        Sursa: Eurocontrol
        După cum se poate observa din figura nr. 11 zona spaţiului aerian Danube Fab se aşteaptă să aibă cea mai mare creştere anuală (5.1%, ±2 pp) până în anul 2020.

    CAP. 3
    Acţiuni supra-naţionale, inclusiv cele conduse de Uniunea Europeană
    3.1. Scenariul de bază prezentat de Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile (ECAC)
        Similar cu toate prognozele pe 20 de ani realizate de EUROCONTROL, sunt create scenarii diverse, fiecare având ipoteze specifice şi caracteristici foarte variate. Scopul final este acela de a spori înţelegerea factorilor care vor influenţa pe viitor creşterea traficului aerian şi a riscurile ce vor veni odată cu această creştere de trafic. Din prognoza pe 20 de ani realizată de EUROCONTROL şi publicată în 2013, scenariul intitulat "Creştere reglementată" a fost considerat, cel mai apropiat de realitate, respectiv un scenariu care reflectă cel mai fidel trendurile actuale. Scenariul ia în calcul o creştere economică moderată şi se bazează pe reglementarea unei apropieri între cerinţele de mediu, sociale şi economice.
        Tabelul de mai jos prezintă un rezumat al caracteristicilor legate de factorii sociali, economici şi de trafic aerian din diferitele scenarii create de EUROCONTROL, servind drept bază de referinţă în elaborarea prognozei pe 20 de ani cu privire la zborurile instrumentale*2).
──────────
        *2) Caracteristicile diferitelor scenarii se pot regăsi în Sarcina nr. 4 - Traficul Aerian European în 2035, Provocări în calea creşterii traficului aerian 2013, EUROCONTROL, Iunie 2013 disponibilă pe site-ul web al ECAC
──────────


    Tabelul nr. 10
    Rezumatul scenariilor EUROCONTROL

┌─────────────┬────────────┬───────────┬─────────────┬────────────┐
│ │A: │B: │D: │C: │
│ │Creştere la │Creştere │Fragmentarea │Regiune │
│ │nivel │regulată │zonelor │favorabilă │
│ │mondial │ │geografice │ │
│ │ │ │ │ │
├─────────────┼────────────┼───────────┼─────────────┼────────────┤
│Creşterea │Ridicată ↑ │Creştere de│Scăzută ↓ │De bază ──→ │
│traficului │ │bază │ │ │
│în 2019 │ │──→ │ │ │
├─────────────┴────────────┴───────────┴─────────────┴────────────┤
│Pasager │
├─────────────┬────────────┬───────────┬─────────────┬────────────┤
│ │ │Populaţie │Populaţie │Populaţie │
│Date │Populaţie │îmbătrânită│îmbătrânită │îmbătrânită │
│demografice │îmbătrânită │Varianta UN│Varianta UN │Varianta UN │
│(Populaţie) │Varianta UN │de │de zero │de │
│ │de fertili- │fertilitate│migraţie │fertilitate │
│ │tate medie │medie │ │medie │
│ │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
├─────────────┼────────────┼───────────┼─────────────┼────────────┤
│Rute şi │Lung curie ↑│Nicio │Lung curie ↓ │Lung curie ↓│
│destinaţii │ │modificare │ │ │
│ │ │──→ │ │ │
├─────────────┼────────────┼───────────┼─────────────┼────────────┤
│Open skies │ │Extinderea │Extinderea │Cea mai │
│(Cer │Extinderea │mai │târzie a │devreme │
│liber) │mai târziu │devreme a │UE │extin │
│ │a UE + │UE │ │dere a UE │
│ │Orientul │ │ │ │
│ │Mijlociu şi │ │ │ │
│ │Îndepărtat │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
├─────────────┼────────────┼───────────┼─────────────┼────────────┤
│Tren de mare │ │54 de │Implementarea│Implementare│
│viteză │Implementare│perechi de │ulteri- │mai ra- │
│(conexiuni │rapidă în 54│oraşe │oară în 42 de│pidă în 54 │
│noi şi │de perechi │ │perechi │de perechi │
│îmbunătăţite)│de oraşe │ │de oraşe │de oraşe │
│ │ │ │ │ │
├─────────────┴────────────┴───────────┴─────────────┴────────────┤
│Condiţii economice │
├─────────────┬────────────┬───────────┬─────────────┬────────────┤
│Creşterea │Creştere │Creştere │Creştere │Creştere │
│PIB-ului │puternică ↑ │moderată │slabă ↓ ↓ │slabă ↓ │
│ │ │──→ │ │ │
├─────────────┼────────────┼───────────┼─────────────┼────────────┤
│ │ │Extinderea │Extinderea │Extinderea │
│Extinderea UE│Extinderea │mai │târzie a │mai devre- │
│ │ulterioară a│devreme a │UE │me a UE │
│ │UE │UE │ │ │
│ │ │ │ │ │
├─────────────┼────────────┼───────────┼─────────────┼────────────┤
│Liber-schimb │Global, mai │Limitat, │Inexistent │Mai limitat,│
│ │rapid │mai │ │chiar │
│ │ │târziu │ │mai târziu │
├─────────────┴────────────┴───────────┴─────────────┴────────────┤
│Preţul de călătorie │
├─────────────┬────────────┬───────────┬─────────────┬────────────┤
│Costul de │În scădere↓↓│În scădere │Nici o │În scădere ↓│
│exploatare │ │↓ │schimbare ──→│ │
├─────────────┼────────────┼───────────┼─────────────┼────────────┤
│Costul │Cel mai scă-│mai scăzut │Cel mai │scăzut │
│emisiilor de │zut │ │crescut │ │
│CO2 │ │ │ │ │
├─────────────┼────────────┼───────────┼─────────────┼────────────┤
│Preţul │mai scăzut │scăzut │crescut │crescut │
│petrolului │ │ │ │ │
├─────────────┼────────────┼───────────┼─────────────┼────────────┤
│Alte taxe │zgomot ↑ │zgomot ↑ │zgomot ──→ │zgomot ↑ │
│ │securitate ↓│securitate │securitate ↑ │securitate │
│ │ │──→ │ │──→ │
├─────────────┴────────────┴───────────┴─────────────┴────────────┤
│Structură │
├─────────────┬────────────┬───────────┬─────────────┬────────────┤
│ │ │Hub-urile │ │Hub-urile │
│Reţea │Hub-urile │din │Nici o │din │
│ │din Orientul│Orientul │schimbare ──→│din Orientul│
│ │Mijlocit ↑ ↑│Mijlocit │ │Mijlocit │
│ │Europa ↓ │↑ ↑ │ │↑ ↑ │
│ │Turcia ↑ │Europa şi │ │Europa şi │
│ │ │Turcia │ │Turcia ↓ │
│ │ │↑ │ │ │
├─────────────┼────────────┼───────────┼─────────────┼────────────┤
│Structura de │Medie ↑ ↑ │Medie spre │Mare ↑ │Mare ↑ │
│piaţă │Medie-foarte│foarte │Foarte mare ↑│Foarte mare │
│ │mare ↑ │mare ↑ │ │↑ │
│ │ │ │ │ │
└─────────────┴────────────┴───────────┴─────────────┴────────────┘


    Scenariul de bază prezentat de Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile (ECAC)
        Scenariul de bază prezentat de Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile (ECAC) în tabelele următoare, a fost generat de EUROCONTROL pentru toate statele membre ECAC, inclusiv Insulele Canare.
        Scenariul nu include zborurile de survol efectuate deasupra zonei ECAC, traficul business şi nici traficul dedicat cargo, acesta cuprinde numai date de la perechile de aeroporturi care au permis generarea indicatorilor de eficienţă a consumului de combustibil (kg/RPK) pentru zborurile comerciale de pasageri efectuate în zona specificată mai sus.
        Valoarea istorică a consumului de combustibil înregistrată în anul 2010 cât şi calculele emisiilor de gaze cu efect de seră sunt bazate pe planurile de zbor stocate în baza de date Prisme, care includ distanţa reală a zborurilor şi altitudinea de croazieră de pe aeroporturile pereche.
        Prognoza consumului de combustibil şi a emisiilor de gaze cu efect de seră pentru perioada 2020-2035, este modelată după distanţele reale de zbor şi altitudinea de croazieră specificată în datele din anul 2014, furnizate de aeroporturile pereche analizate. Important de menţionat este faptul că timpul de rulaj al aeronavei către şi de la pista de decolare-aterizare nu a fost luat în calcul.
        Acest scenariu ia în calcul o stopare a evoluţiei tehnologiei motoarelor aeronavelor la nivelul anului 2014, fapt pentru care aeronavele care sunt prezentate în această prognoză vor avea indicatorii de eficienţă a consumului de combustibil asemănători cu cei ai aeronavelor aflate în serviciu la data elaborării acestei prognoze (aeronavele care nu erau în serviciu în anul 2014 au fost modelate cu eficienţa consumului de combustibil similară cu aeronavele aflate în serviciu, comparabile între ele, dar cu o capacitatea de locuri proprii).
        Flota viitoare de aeronave a fost generată utilizând Instrumentul de Alocare a Aeronavelor (Aircraft Assignment Tool - AAT) dezvoltat de EUROCONTROL în colaborare cu Agenţia Europeană pentru Siguranţa Aviaţiei - EASA şi Comisia Europeană. Procesul de retragere din uz a aeronavelor vechi realizat cu ajutorul AAT este utilizat an de an, permiţând astfel determinarea cantităţii de aeronave noi necesară în fiecare an. În acest fel, se poate afla anul de intrare în serviciu (Entry Into Service Year - EISY) pentru o aeronavă nouă. Baza de date folosită pentru creşterea şi înlocuirea numărului de aeronave (The Growth and Replacement Database - G&R), se bazează în mare parte pe prognoza de flotă realizată de Flight Global, pe regiuni pentru perioada 2014-2033 (Flight Global Forecast - Deliveries by Region 2014 - 2033). Această prognoză oferă informaţii privind numărul de comenzi pentru fiecare tip de aeronavă, în fiecare an, pe durata prognozei, urmând ca aceasta să fie redimensionată pentru a coincide cu prognoza EUROCONTROL.
        Datele şi previziunile pentru Europa prezintă două faze distincte, una de creştere rapidă, urmată de o fază cu o creştere mai lentă după anul 2020.
        Optimismul prognozei din prima perioadă este bazat în mare parte pe statistici. Media anuală pentru perioada 2010-2014, de îmbunătăţire a gradului de eficienţă a consumului de combustibil pe zborurile interne şi internaţionale a fost de aproximativ 2% (Sursa EUROCONTROL), ţintă deja atinsă.
        Acest rezultat a fost posibil datorită optimizării factorului de încărcare al aeronavelor (cu un procent de peste 3% în perioada 2010-2014) precum şi datorită introducerii scaunelor slimline care având o greutate mai mică, a permis operatorului să doteze aeronava cu mai multe scaune.
        Cu toate acestea, nici una dintre aceste măsuri nu pot fi proiectate pe termen nelimitat ca un beneficiu constat, deoarece vor ajunge la un prag în care veniturile provenite din aceste măsuri se vor diminua. În completarea acestor măsuri se vor experimenta în viitor tranziţii tehnologice, ca de exemplu tranziţia la A320neo, B737 max, Seria-C, B787 şi A350, în special în următorii 5 ani. Acestea vor afecta capacitatea avioanelor dar, corelate cu ieşirea din criza economică, se va observa o accelerare în ceea ce priveşte procesul de înlocuire a aeronavelor vechi, ineficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, cu aeronave noi, performante şi cu un consum redus de combustibil, pe măsură ce vom asista la îmbunătăţirea situaţiei financiare a operatorilor aerieni. După această perioadă, Europa consideră că rata de eficienţă va fi mai scăzută, aspect ce se poate observa în scenariul de "îngheţare a tehnologiei" generat de EUROCONTROL.

    Tabelul nr. 11
        Combustibilul consumat per pasager pe zborurile interne şi internaţionale (ECAC)

┌────┬───────────┬─────────────────────┐
│ │Trafic │Consumul total de │
│ │(milioane │combustibil │
│ │de │(milioane de tone) │
│ │decolări) │ │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│2010│7,12 │40,34 │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│2020│8,48 │48,33 │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│2035│11,51 │73,10 │
└────┴───────────┴─────────────────────┘


    Tabelul nr. 12
    Prognoza emisiilor de CO(2)

┌─────┬────────────────────────────────┐
│Anul │Emisiile de CO2 (în milioane │
│ │de tone) │
├─────┼────────────────────────────────┤
│2010 │127,47 │
├─────┼────────────────────────────────┤
│2020 │152,72 │
├─────┼────────────────────────────────┤
│2035 │231,00 │
└─────┴────────────────────────────────┘


    Tabelul nr. 13
        Traficul în formatul indicatorului RPK - Revenue per Kilometer ( sunt incluse zborurile interne şi internaţionale de pasageri, fără cargo şi fără zborurile dedicate cargo, cu plecare de pe aeroporturile statelor membre ECAC)

┌──────┬───────────────────────────────┐
│Anul │Traficul de zboruri │
│ │(în miliarde de RPK) │
├──────┼───────────────────────────────┤
│2010 │1 329,6 │
├──────┼───────────────────────────────┤
│2020 │1 958,7 │
├──────┼───────────────────────────────┤
│2035 │3 128,2 │
└──────┴───────────────────────────────┘


    Tabelul nr. 14
        Eficienţa consumului de combustibil (kg/10RPK)

┌─────┬────────────────────────────────┐
│Anul │Eficienţa consumului de │
│ │combustibil (în kg/10 RPK) │
├─────┼────────────────────────────────┤
│2010 │0,3034 │
├─────┼────────────────────────────────┤
│2020 │0,2468 │
├─────┼────────────────────────────────┤
│2035 │0,2337 │
└─────┴────────────────────────────────┘


    Tabelul nr. 15
        Rata medie de eficienţă a consumului de combustibil

┌───────────┬──────────────────────────┐
│Perioada │Îmbunătăţirea consumului │
│ │de │
│ │combustibil │
├───────────┼──────────────────────────┤
│2020 -2010 │-2,05% │
├───────────┼──────────────────────────┤
│2035 - 2020│-0,36% │
├───────────┼──────────────────────────┤
│2035 - 2010│-1,04% │
└───────────┴──────────────────────────┘

        Pentru a putea creşte eficienţa consumului de combustibil şi pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră generate de traficul aerian peste valorile prognozate în scenariul de bază prezentat de EUROCONTROL, Statele Membre ECAC, au convenit să iniţieze anumite acţiuni în acest sens. Un rezumat al măsurilor supra-naţionale întreprinse de Statele Membre pentru sporirea eficienţei consumului de combustibil şi reducerea gazelor cu efect de seră va fi prezentat detaliat într-o altă secţiune a Capitolului 3 al acestui Plan de acţiune.
        Totuşi, trebuie remarcat faptul că, o cuantificare a efectelor generate în urma aplicării acestor măsuri este dificilă. De aceea, nici o cuantificare a potenţialelor efecte generate de aceste măsuri supra-naţionale nu vor putea fi prezentate în acest Plan de acţiune.

    3.2. Dezvoltarea de noi tehnologii pentru avioane
    Standardele de emisii pentru aeronave
    Statele membre ale Uniunii Europene au sprijinit pe deplin lucrările realizate în cadrul Comitetului OACI pentru protecţia mediului în aviaţie (CAEP), rezultatul de la cea de-a zecea întâlnire din februarie 2016 fiind un acord cu privire la elaborarea unui Standard privind emisiile de CO2, aplicabil noilor tipuri de aeronave proiectate începând cu anul 2020 şi acelor modele de aeronave care vor fi deja în producţie în anul 2023. Europa contribuie, prin Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei (EASA), la îndeplinirea acestei sarcini, coordonând activităţile Grupului de lucru nr. 3 referitor la CO(2) din CAEP, oferind sprijin susţinut analitic şi tehnic membrilor Grupului.
    Evaluarea beneficiilor oferite de măsura referitoare la reducerea emisiilor GES la nivel European nu sunt cuprinse în acest plan de acţiune; cu toate acestea, elementele de evaluare a contribuţiei globale a standardului de CO(2) faţă de obiectivele globale aspiraţionale sunt disponibile ca rezultate ale CAEP.
        Proiecte de cercetare şi dezvoltare
        Programul Clean Sky "Cer curat" reprezintă o Iniţiativă Tehnologică Comună (Joint Technology Iniţiative - JTI) a Uniunii Europene, care îşi propune să dezvolte şi să implementeze "tehnologii curate" pentru transportul aerian. Prin accelerarea implementării acestora, Iniţiativa Tehnologică Comună (JTI) va contribui la îndeplinirea priorităţilor strategice sociale şi de mediu ale Europei şi în acelaşi timp va promova competitivitatea şi creşterea economică durabilă.
        Iniţiativele tehnologice comune sunt proiecte specifice de cercetare ale UE pe scară largă, create de Comisia Europeană în cel de-al şaptelea Program-cadrul de cercetare (Framework Programme 7 - FP7) şi continuat cu Programul-Cadru Orizont 2020 (Horizon 2020 Framework Programme).
        Instituit ca un parteneriat public-privat între Comisia Europeană şi industria aeronautică europeană, Clean Sky va reuni resursele de cercetare şi dezvoltare tehnologică ale Uniunii Europene într-un program coerent care va contribui în mod semnificativ la "ecologizarea" aviaţiei.
        Primul Program Clean Sky ( Clean Sky 1-2011-2017) beneficiază de un buget de 1,6 miliarde euro, finanţarea fiind asigurată 50% de Comisia Europeană şi 50% de parteneri din industria aeronautică şi are ca scop identificarea şi dezvoltarea de tehnologii prietenoase pentru mediu cu impact asupra tuturor segmentelor de zbor ale transportului aerian civil.
        Obiectivele acestui program sunt: reducerea cu 20-40% a emisiilor de CO(2) provenite de la aeronave; reducerea cu aproximativ 60% a emisiilor de NOx şi reducerea zgomotului cu până la 10 db faţă de anul 2000.
    A fost estimat faptul că Programul Clean Sky 1 a condus la o reducere a emisiilor de CO(2) din aviaţie cu mai mult de 20% faţă de anul de referinţă 2000, fapt ce ar determina pentru următorii 35 de ani o reducere totală de 2 până la 3 miliarde de tone de CO(2).
        Programul Clean Sky 1 a fost urmat de program Clean Sky 2 (2014-2024), care în prezent beneficiază de un buget de 4 miliarde de euro şi are ca obiectiv reducerea emisiilor generate de aeronave şi zgomotul cu 20 până la 30% prin utilizarea celor mai noi tehnologii care au intrat în funcţiune în 2014.
        Cele două evaluări interimare ale programului Clean Sky efectuate în anii 2011 şi 2013, au recunoscut faptul că programul stimulează cu succes evoluţiile în vederea realizării ţintelor de mediu, confirmând capabilitatea atingerii tuturor ţintelor stabilite până la finalizarea programului.
        Programului Clean Sky 2 are în vedere următoarele aspecte:
    - Avioane de pasageri de mare capacitate (large passenger aircraft): demonstrarea celor mai bune tehnologii pentru atingerea obiectivelor de mediu concomitent cu îndeplinirea necesităţilor viitoare ale pieţei şi îmbunătăţirea competitivităţii viitoarelor produse;
    – Avioane regionale (regional aircraft): demonstrarea şi validarea tehnologiilor cheie care vor permite unei aeronave de 90 locuri, echipată cu motor turbopropulsor să livreze performanţă economică şi de mediu în condiţiile unei experienţe superioare a pasagerilor;
    – Elicoptere de mare viteză (fast rotocraft): demonstrarea noilor concepte pentru elicoptere (Rotoare înclinate şi elicoptere de mare viteză), tehnologii care vor livra versatilitate şi performanţă superioare;
    – Structura avionului (airframe): demonstrarea beneficiilor structurilor avansate şi inovative pentru aeronave (aripi mai eficiente, un flux de laminare cât mai natural, suprafeţe de control optimizate, sisteme de control încorporate, integrate avansat în structuri compozite avansate sau metalice). Adiţional vor fi testate strategii de integrare a noilor motoare, investigând şi noi structuri inovative ale fuzelajelor;
    – Motoare (engines): validarea arhitecturii avansate şi radicale a motoarelor;
    – Sisteme (systems): demonstrarea avantajelor aplicării noilor tehnologii în domenii majore precum gestionarea surselor de energie, cockpit, aripi, trenuri de aterizare, pentru a răspunde nevoilor viitoarelor generaţii de aeronave, în ceea ce priveşte maturitatea tehnologiilor, demonstrarea şi inovarea lor;
    – Transport aerian de mici dimensiuni (small air transport): demonstrarea avantajelor aplicării tehnologiilor cheie în cazul aeronavelor de mici dimensiuni cu scopul revitalizării acestui segment aeronautic important care poate oferi cheia noilor soluţii de mobilitate;
    – Design ecologic (eco-design): coordonarea cercetărilor concentrate către conformitate ecologică înaltă a vehiculelor aeriene coordonate cu durata de viaţă a acestora, punând accent pe Reutilizare inteligentă, Reciclare şi servicii avansate.

        Adiţional, Evaluatorul Tehnologic din cadrul acestui proiect va continua să fie actualizat pentru a se evalua rutina progresului tehnologic şi pentru a evalua potenţialul de performanţă al tehnologiilor utilizate prin programul Clean Sky 2 la ambele niveluri, vehicule şi agregate (aeroporturi şi sisteme de trafic aerian). Mai multe detalii despre proiect se pot găsi la adresa http://www.cleansky.eu/.

    3.3. Combustibili alternativi
    3.3.1. Iniţiativele Uniunii Europene privind utilizarea biocarburanţilor în aviaţie
        Uniunea Europeană a emis în anul 2008 Directiva nr. 2009/28/CE privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile ("Directiva privind energia regenerabilă" - RED), stabilind obiective obligatorii care trebuie atinse până în anul 2020, pentru o cotă globală de 20% a energiei din surse regenerabile în UE şi o cotă de 10% pentru energia din surse regenerabile în sectorul transporturilor. În plus, criteriile de sustenabilitate pentru biocarburanţi care urmează să fie luate în calcul au fost stabilite ca ţintă.
        În februarie 2009, Direcţia Generală a Comisiei Europene pentru Energie şi Transport a iniţiat un studiu intitulat SWAFEA (Metode durabile pentru combustibili alternativi şi pentru energia de aviaţie) pentru a investiga fezabilitatea şi impactul utilizării combustibililor alternativi în domeniul aviaţiei.
        Raportul final SWAFEA a fost publicat în iulie 2011*3) şi oferă o analiză cuprinzătoare cu privire la perspectivele combustibililor alternativi în aviaţie, inclusiv o analiză integrată a fezabilităţii tehnice, a sustenabilităţii ecologice (pe baza criteriilor de sustenabilitate stabilite de Directiva UE*4) privind energia regenerabilă) şi a aspectelor economice. Acesta include o serie de recomandări privind măsurile care ar trebui luate pentru promovarea şi adoptarea biocarburanţilor durabili în sectorul aviaţiei din Europa.
──────────
        *3) http://www.swafea.eu/LinkClick.aspx?fileticket=llISmYPFNxY%3D&tabid=38 sau http://www.icao.int/environmental- protection/GFAAF/Pages/Project.aspx?ProjectID=8
        *4) DIRECTIVA nr. 2009/28/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, de modificare şi ulterior de abrogare a Directivelor nr. 2001/77/CE şi nr. 2003/30/CE
──────────

        În Martie 2011, Comisia Europeană a publicat documentul intitulat Cartea Albă a Transporturilor (White Paper on Transport)*5). În contextul unui obiectiv general de realizare a unei reduceri de cel puţin 60% a emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor până în 2050 în raport cu 1990, Cartea Albă a Transporturilor stabileşte un obiectiv de utilizare a unei cote de 40% carburanţi alternativi sustenabili, cu emisii scăzute de carbon în sectorul aviaţiei până în anul 2050.
──────────
        *5) https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en
──────────

        Ca un prim pas spre realizarea acestui obiectiv, în iunie, Comisia Europeană, în strânsă coordonare cu Airbus, companiile aeriene de top din Europa (Lufthansa, Air France / KLM, si British Airways) şi producătorii cheie de biocombustibil din Europa (Choren Industries, Neste Oil, Biomass Technology Group şi UOP), au lansat Calea europeană avansată a biocarburanţilor (European Advanced Biofuels Flightpath). Această iniţiativă la nivel de industrie îşi propune să accelereze comercializarea biocombustibililor pentru aviaţie în Europa, obiectivul final fiind atingerea unui consum de 2 milioane de tone de biocombustibil parafinic produs până în 2020.
        Această iniţiativă reprezintă un angajament comun şi voluntar asumat de către membrii săi, cu scopul de a sprijini şi promova producţia, stocarea şi distribuirea în mod sustenabil a biocarburanţilor în sectorul transportului aerian. Vizează de asemenea, stabilirea unor mecanisme financiare adecvate pentru a sprijini construcţia unor fabrici care să folosească tehnologii avansate în producerea de biocarburanţi.
        Proiectul este detaliat într-un document tehnic care prezintă în amănunt provocările şi acţiunile propuse*6).
──────────
        *6) https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/20130911_a_performing_biofuels_supply_chain.pdf
──────────

        Mai precis, această iniţiativă se concentrează asupra următoarelor aspecte:
    1. Facilitarea dezvoltării de standarde pentru introducerea biocombustibililor în aviaţie şi certificarea acestora;
    2. Colaborarea cu actorii din întregul lanţ de producţie pentru dezvoltarea unui cadru de certificare a biocombustibililor, acceptat la nivel mondial;
    3. Stabilirea de acorduri pe perioade definite pentru achiziţia de biocombustibili pentru decolare la un preţ rezonabil;
    4. Acţiuni de promovare publică şi privată pentru a se asigura că biocombustibilul parafinic este folosit în sectorul aviatic;
    5. Stabilirea unor structuri financiare care să faciliteze dezvoltarea de noi proiecte privind folosirea biocarburanţilor;
    6. Intensificarea proiectelor de cercetare şi inovare pentru dezvoltarea unor tehnologii avansate, în special de prelucrare a algelor;
    7. Informarea cetăţenilor europeni privind beneficiile înlocuirii kerosenului cu biocombustibili certificaţi.

        Potrivit statisticilor IATA, în perioada Iunie 2011 - Decembrie 2015 au fost efectuate 2000 de zboruri folosind un amestec de bio-kerosen, realizate de 22 de companii aeriene.

    3.3.2. Proiecte de cercetare şi dezvoltare privind combustibili alternativi în aviaţie
        În perioada 2011-2016, prin programul de cercetare şi inovare al Uniunii Europene (Framework Programme 7 - FP7) au fost finanţate un număr de 3 proiecte de cercetare:
    1. ITAKA (2012-2015): acest proiect a avut un buget de 10 milioane de euro, bani proveniţi de la Uniunea Europeană, scopul programului fiind evaluarea potenţialului unei noi culturi de camelină ce poate fi folosită ca şi combustibil de aviaţie. Proiectul presupunea testarea întregului lanţ de producţie, de la cultivare până la folosirea ca şi combustibil de aviaţie a camelinei, analizând potenţialul din spatele informaţiilor adunate cu ocazia experimentelor de laborator, reunind experienţele legate de certificare, distribuire şi nu în ultimul rând de aspectele economice ale producţiei de biocombustibil din camelină. Acest proiect, a folosit ca şi materie primă, camelina şi uleiul de gătit pentru producerea de combustibili alternativi, cu scopul de a se obţine o reducere de 60% a emisiilor în comparaţie cu combustibilul folosit de avioane în prezent, şi anume Kerosen Jet A1.
    2. SOLAR-JET: acest proiect a demonstrat posibilitatea producerii de combustibil jet pentru avioane din CO(2) şi apă. Acest lucru a fost posibil cu un reactor solar pentru producţia termochimică de biocombustibil, demonstraţia de succes fiind completată de evaluări privind compatibilitatea chimică a kerosenului solar, de identificare a lacunelor tehnologice, precum şi de determinare a potenţialului tehnologic şi economic al acestuia.
    3. CORE-JetFuel (2013-2017): proiectul are un buget de 1,2 milioane de euro de la Uniunea Europeană şi îşi propune să evalueze toate proiectele de cercetare şi inovare din domeniul biocombustibililor de aviaţie în scopul de a dezvolta şi implementa o strategie pentru schimbul de informaţii, pentru coordonarea iniţiativelor, proiectelor şi rezultatelor şi pentru a identifica nevoile în materie de cercetare, standardizare, inovare alături de măsuri de implementare şi politici la nivel European. Dificultăţile întâmpinate în procesele de cercetare şi inovare vor fi identificate şi, acolo unde este cazul se vor face recomandări pentru Comisia Europeană în ceea ce priveşte reorientarea şi redefinirea priorităţilor în strategia de finanţare. Consorţiul acoperă întregul lanţ de producţie de combustibil alternativ în patru domenii: materia primă şi sustenabilitate; tehnologii de conversie şi concepte radicale; compatibilitate tehnică, certificare şi implementare; politici, stimulente şi reglementare.

        La realizarea acestui proiect au colaborat organisme internaţionale, naţionale europene şi actori cheie din domeniu. Beneficiile aşteptate sunt: îmbunătăţirea cunoaşterii factorilor de decizie, sprijin pentru menţinerea unor politici coerente de cercetare şi promovare a unei mai bune lege înţelegeri a investiţiilor viitoare în domeniul cercetării şi inovării privind carburanţii pentru aviaţie.


    3.4. Îmbunătăţirea Managementului Traficului Aerian şi al infrastructurii utilizate
    3.4.1. Iniţiativele Cerul Unic European (Europene Single European Sky - SES) şi SESAR
        Politica iniţiativei programului "Cer unic European" (SES) constă în reformarea Sistemului de Management al Traficului Aerian (ATM) din Europa, cu scopul de a-i spori performanţa în termeni de capacitate, pentru a gestiona un volum mai mare de zboruri într-un mod mai sigur, mai eficient din punct de vedere al costurilor şi cu un impact redus asupra mediului.
        Proiectul are ca scop atingerea a patru ţinte de performanţă raportat la situaţia anului 2005:
        ● triplarea capacităţii sistemelor de management al traficului aerian (ATM);
        ● îmbunătăţirea siguranţei cu un multiplu de 10;
        ● reducerea cu 10% a impactului fiecărui zbor asupra mediului;
        ● înjumătăţirea costurilor de management al traficului aerian (ATM);

        Programul de cercetare privind managementul traficului aerian din cadrul programului Cer Unic European, denumit SESAR (Single European Sky ATM Research) reprezintă pilonul tehnologic al iniţiativei SES şi contribuie la atingerea ţintelor de performanţă ale SES, prin definirea, dezvoltarea, validarea şi implementarea de soluţii tehnologice şi operaţionale inovatoare pentru o gestionarea mai eficientă a traficului aerian. Contribuţia SESAR la obiectivele SES stabilite de Comisia Europeană la nivel înalt, sunt revizuite în mod continuu de către organismul european Întreprinderea Comună SESAR şi actualizate în Master Plan-ul ATM.
        Proiecţia obiectivului SESAR privind eficienţa consumului de combustibil începând cu anul 2016 (Pasul 1, Pasul 2 şi Pasul 3*7)) este reprezentată grafic în figura 13.
──────────
        *7) Pasul 1 - "Time - based Operations" - este pilonul principal pentru punerea în aplicare a conceptului SESAR şi se concentrează pe eficienţa zborului, pe predictibilitate şi mediu înconjurător. Scopul este un sistem european ATM sincronizat şi predictibil, unde partenerii sunt conştienţi de situaţiile operaţionale şi de afaceri şi colaborează în vederea optimizării reţelei. În această primă etapă, stabilirea priorităţilor de timp pentru sosiri la aeroporturi este iniţiată împreună cu utilizarea mai largă a sistemului DATALINK şi cu implementarea operaţiunilor bazate pe rutele iniţiale prin utilizarea unor rute aeriene oferite de sistemele de la sol, coordonate cu procesul de control al timpilor de aterizare pe secvenţele de trafic şi de gestionare a cozilor de pe aeroporturi.
        Pasul 2 - "Trajectory-based Operations" este axat pe eficienţa zborului, predictibilitate, mediu înconjurător precum şi pe capacitate, care devine un obiectiv important. Scopul este un sistem în care partenerii optimizează aceste rutele prin intermediul unor informaţii 4D comune şi unde utilizatorii definesc priorităţile în reţea. "Trajectory-based Operations" iniţiază un sistem de management 4D bazat pe rutele business/ale misiunilor clasice, folosind soft-ul Wide Information Management System (SWIM) şi schimbul rutei aer / sol, pentru a permite planificarea tactică şi obţinerea de segmente de spaţiu aerian de rută fără conflicte.
        Pasul 3 - "Performance-based Operations" - va atinge înalta performanţă necesară pentru a satisface conceptul ţintă al proiectului SESAR. Obiectivul final este punerea în aplicare a unui sistem ATM European de înaltă performanţă, integrat, bazat pe reţea, pe colaborare, respectiv pe sistem de colaborare şi bazat pe comunicaţii sol-aer. "Performance-based Operations" se realizează prin realizarea proiectului SWIM şi a operaţiunilor de reţea planificate prin procesul User Driven Prioritisation Process(UDPP).
──────────


    Figura nr. 13
    Obiectivul SESAR-eficienţa consumului de combustibil după 2016
 (a se vedea imaginea asociată)
    În cadrul etapelor de dezvoltare 1 şi 2 se preconizează experimentarea creşterii continue a performanţei rezultate din contribuţii care nu intră sub tutela iniţiativelor de cercetare şi dezvoltare, de exemplu: din îmbunătăţirile referitoare la Managementul de Reţea şi a FAB- urilor: alocarea într-o fază intermediară a Pasului 1 de dezvoltare a fost stabilită la un procent de -4%, cu o posibilă îmbunătăţire a capabilităţii până la -10% într-o etapă finală (în Pasul 3). Un procent de 30% din Pasul 1 va fi furnizat prin intermediul îmbunătăţirilor care nu intră sub incidenţa dezvoltării şi a cercetării (-1,2% din 4%), prin urmare procentul de -2,8% urmând să fie livrat prin proiectele SESAR. Obiectivul Pasului 2 se află încă în discuţie urmând a fi în intervalul 4,5% - 6%.
        Conceptul de operare SESAR este definit în Master Planul General European pentru Managementul Traficului Aerian (ATM) şi transpus prin soluţiile SESAR care sunt dezvoltate, validate şi demonstrate de Întreprinderea comună SESAR (Sesar Joint Undertaking) şi mai apoi transmise pentru a fi implementate prin programul cadru SESAR stabilit de Comisia Europeană.

    3.4.2. Proiecte de cercetare SESAR axate pe mediu
        În cadrul activităţilor de cercetare şi dezvoltare SESAR, aspectele legate de mediu au fost în principal abordate în cadrul a două tipuri de proiecte: proiecte de cercetare privind mediul, considerate ca fiind o activitate transversală şi, prin urmare, trebuie să contribuie în primul rând la validarea soluţiilor SESAR şi proiecte demonstrative SESAR, care reprezintă activităţi de pre-implementare a noii tehnologii studiate. Aspectele legate de protecţia mediului şi în principal de eficienţa consumului de combustibil formează un obiectiv principal pentru aproximativ 80% din principalele proiecte SESAR.
        Proiecte de cercetare pe mediu
        Până în prezent, în cadrul programului SESAR au fost finalizate o serie de proiecte de cercetare pe mediu: Elaborarea cadrului de validare pentru mediu (Modele şi instrumente); Dezvoltarea măsurătorilor de mediu; Dezvoltarea unui proiect cadru pentru stabilirea interdependenţelor şi relaţiilor de colaborare cu alte domenii de performanţă; Proiecte privind crearea unor scenarii viitoare de reglementare şi risc şi Proiecte SESAR de coordonare şi sprijin (care asigură facilitarea şi coordonarea tuturor activităţilor întreprinse pentru realizarea proiectelor de cercetare de mediu).
        Noi proiecte de cercetare de mediu vor fi definite în domeniul de aplicare al programului de lucru SESAR 2020, pentru a îndeplini obiectivele SESAR de mediu în conformitate cu Master Plan-ul ATM.
        Pe lângă aceste proiecte, un număr mare de concepte şi proiecte de cercetare exploratorie SESAR în fază preindustrială pot aduce numeroase beneficii de mediu. Printre metodele care pot fi introduse la nivel operaţional pe aeroporturi şi care ar putea avea ca rezultat reduceri semnificative de combustibil se numără traiectoriile de zbor 4D care ţin cont de condiţiile meteorologice, de plecări şi aterizări, managementul aterizărilor, optimizarea traiectoriilor de rulaj al aeronavelor; combinarea operaţiunilor între sistemele de aterizare şi cele de radionavigaţie.
        De asemenea, urmează a se continua procesul de investigare a beneficiilor pe care turnurile de control de la distanţă ar putea să le aducă mediului, prin reducerea amprentei de carbon.
        Introducerea în spaţiul aerian controlat a sistemelor de pilotare a aeronavelor de la distanţă (RPAS), reprezintă un punct important din programul de lucru SESAR 2020 şi, deşi aspectele legate de siguranţă sunt considerate a fi cele mai pretenţioase şi vor necesita eforturi mari pe partea de cercetare, aspectele de mediu ale acestor noi operaţiuni de exploatare de la şi la locaţiile non-aeroport ar merita de asemenea, o atenţie în ceea ce priveşte emisiile de gaze, zgomotul şi disconfortul potenţial vizual provocat de acestea.
        Proiecte demonstrative SESAR
        Pe lângă activităţile sale de bază, Întreprinderea Comună SESAR JU cofinanţează proiecte unde părţile interesante în gestionarea traficului aerian lucrează împreună la efectuarea zborurilor de încercare şi validare a soluţiilor privind reducerea emisiilor de CO(2) de suprafaţă, terminale şi din operaţiunile oceanice, pentru a accelera în mod substanţial ritmul schimbării.
        Începând cu anul 2009, SJU a co-finanţat, per total, un număr total de 33 de proiecte "verzi" în colaborare cu parteneri globali. În cadrul proiectului Iniţiativa atlantică privind reducerea emisiilor de carbon (AIRE) au fost efectuate zboruri comerciale pentru demonstrarea soluţiilor propuse.
    În cadrul aceleaşi iniţiativei AIRE, au fost efectuate un număr de 15.767 de zboruri demonstrative, la care au luat parte mai mult de 100 parteneri, acestea demonstrând economii de combustibil variind între 20 - 1000 kg per zbor (echivalentul a 63 până la 3150 kg de CO(2)), precum şi îmbunătăţirea operaţiunilor zilnice.
        În perioada 2012-2014 au fost co-finanţate alte 9 proiecte demonstrative. De asemenea în anul 2015 şi 2016 SESAR JU a co-finanţat suplimentar un număr de 5 proiecte demonstrative, mult mai ambiţioase la scară geografică şi tehnologică. Mai multe informaţii pot fi găsite pe site-ul: http://www.sesarju.eu.

    3.4.3. Soluţii SESAR şi proiecte comune pentru implementare
    Soluţiile SESAR reprezintă îmbunătăţiri operaţionale şi tehnologice, care au scopul de a contribui la modernizarea sistemului european şi global de Management al Traficului Aerian (ATM). Aceste soluţii sunt validate în mod sistematic în medii operaţionale reale, care permit demonstrarea beneficiilor de afaceri pentru sectorul ATM, atunci când acestea sunt utilizate, de exemplu inclusiv reducerea de combustibil cu până la 500kg pe fiecare zbor până în 2035, care corespunde cu 1,6 tone de CO(2) reduse pe fiecare zbor, împărţite în diferite medii de operare.
        Până la sfârşitul anului 2015, au fost validate 25 de soluţii SESAR care vizează toate mediile operaţionale ATM, inclusiv aeroporturi. Aceste soluţii sunt făcute publice pe site-ul SESAR JU, sub forma unui pachet de date care cuprinde toate documentele tehnice necesare pentru punerea în aplicare.
        Implementarea acestor soluţii SESAR, de la care se aşteaptă să aducă cele mai mari beneficii, să fie suficient de mature şi care necesită un proces de implementare sincronizat este mandatată de Comisia Europeană prin instrumente cu putere juridică, numite Proiecte Comune.
        Primele Proiecte Comune identifică şase funcţionalităţi ATM şi anume: Sistem extins de gestionare a aterizărilor şi a navigaţiei aeriene bazate pe performanţă în zone terminale ale aeroporturilor cu densitate de trafic aerian ridicat; Transmitere de informaţii legate de tranzitul aeroportuar într-un sistem integrat; Gestionarea flexibilă a spaţiului aerian şi a rutelor libere; Gestionarea reţelei prin managementul bazat pe colaborare; Sistem de gestionare a managementului informaţional general şi Sistem de distribuire a informaţiilor legate de traiectoria iniţială. Implementarea acestor şase funcţionalităţi ATM ar trebui să devină obligatorie.
        ● Sistem extins de gestionare a aterizărilor şi a navigaţiei aeriene bazate pe performanţă în zone terminale ale aeroporturilor cu densitate de trafic aerian ridicat (Extended Arrival Management and Performance Based Navigation in the High Density Terminal Manoeuvring Areas) se aşteaptă să îmbunătăţească precizia traiectoriei de apropiere a aeronavelor, precum şi să faciliteze mai rapid secvenţele de aterizare, permiţând astfel reducerea consumului de combustibil şi a impactului asupra mediului în fazele de coborâre/aterizare.
        ● Transmiterea de informaţii legate de tranzitul aeroportuar într-un sistem integrat (Airport Integration and Throughput) prevede îmbunătăţirea siguranţei pistelor de decolare-aterizare şi a tranzitului aeronavelor la sol, asigurând beneficii în ceea ce priveşte consumul de carburant, reducerea întârzierilor şi a capacităţii aeroportuare.
        ● Gestionarea flexibilă a spaţiului aerian şi a rutelor libere (Flexible Airspace Management and Free Route) prevede ca obiectiv folosirea mai eficientă a spaţiului aerian, asigurând beneficii în ceea ce priveşte consumul de carburant şi reducerea întârzierilor.
        ● Gestionarea reţelei prin managementul bazat pe colaborare (Network Collaborative Management) prevede ca obiectiv îmbunătăţirea calităţii informaţiilor despre reţea, vizibile pentru toţi utilizatorii Reţelei de Management a Traficului Aerian, asigurând beneficii în ceea ce priveşte câştigurile din punct de vedere al productivităţii serviciilor de navigaţie aeriană şi a al economiilor generate de scăderea întârzierilor.
        ● Sistem de gestionare a managementului informaţional general (Iniţial System Wide Information Management-SWIM) este compus dintr-un set de servicii care este distribuit şi folosit într-o reţea bazată pe protocoale Internet, de către un sistem de gestionare a informaţiilor de tip SWIM, asigurând beneficii în ceea ce priveşte eficienţa serviciilor de navigaţie aeriană.
        ● Sistem de distribuire a informaţiilor legate de traiectoria iniţială (Iniţial Trajectory Information Sharing) îmbunătăţit cu sisteme de procesare de date, are ca obiectiv creşterea nivelului de predictibilitate a traiectoriilor aeronavelor în beneficiul celor care tranzitează spaţiul aerian respectiv, a managerilor de reţele şi a serviciilor de trafic aerian, implicând mai puţine intervenţii tactice şi îmbunătăţind situaţia apariţiei conflictelor de trafic aerian. Se aşteaptă ca această funcţionalitate ATM să aibă un impact pozitiv asupra serviciilor de navigaţie aeriană, asupra reducerii consumului de combustibil şi a întârzierilor.


    3.4.4. Programul SESAR 2020
        Următorul program (SESAR 2020) include, în plus faţă de proiectele de explorare şi de cercetare industrială, demonstraţii la scară foarte mare, care ar trebui să includă mai multe demonstraţii de zbor axate pe protecţia mediului, respectiv să meargă mai departe demonstrând beneficiile de mediu ale noilor soluţii SESAR.


    3.5. Măsuri economice/Bazate pe piaţă
    3.5.1. Schema Europeană de tranzacţionare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (EU - Emissions Trading System)
        Schema Europeană de tranzacţionare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (EU- ETS) reprezintă piatra de temelie a politicii Uniunii Europene de combatere a schimbărilor climatice, precum şi un instrument cheie rentabil folosit pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră. Aceasta operează în 31 de ţări: 28 de State Membre precum şi în Islanda, Liechtenstein şi Norvegia.
    EU ETS este primul şi până în prezent cel mai mare sistem internaţional de plafonare a emisiilor de gaze cu efect de seră. Sistemul acoperă în prezent jumătate din emisiile de CO(2) ale UE, cuprinzând de asemenea şi emisiile provenite de la aproximativ 12.000 de centrale termice şi instalaţii industriale din 31 de ţări şi, în conformitate cu domeniul său de aplicare actual, aproximativ 640 operatori de aeronave comerciale şi necomerciale care au efectuat zboruri între aeroporturile din Spaţiul Economic European (EEA).
        Schema EU-ETS a început să funcţioneze în anul 2005; începând cu anul 2013 o serie de măsuri au intrat în vigoare având ca scop consolidarea sistemului cu privire la modul de funcţionare. Cea de a treia fază EU-ETS (2013-2020) este semnificativ diferită de primele două faze (2005-2007 şi 2008-2012) şi se bazează pe reguli mult mai armonioase la nivelul Uniunii Europene. În locul sistemului naţional de alocări de emisii, există acum un plafon maxim european (EU-cap-and-trade), precum şi un Registru Unic European de Emisii. O altă regulă o reprezintă licitaţiile, faţă de metoda alocărilor gratuite de până acum. Schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră este un instrument bazat pe principiul "limitare şi tranzacţionare". Acest lucru înseamnă că există un plafon, o limită privind cantitatea totală a unor anumite gaze cu efect de seră care pot fi emise de fabrici, centrale electrice, alte instalaţii şi operatori de aeronave cuprinşi în această schema. În limita acestui plafon, companiile pot vinde sau cumpăra certificate de emisii din piaţă. Limita privind alocaţiile disponibile oferă certitudinea că obiectivul de mediu este atins şi îi oferă acesteia o valoare pe piaţă.
        Până la data de 30 aprilie a fiecărui an, companiile, inclusiv operatorii aerieni au obligaţia de a returna în Registrul Uniunii Europene un număr de certificate egal cu cantitatea totală de emisii generate de activităţile acestora în anul calendaristic anterior. În cazul în care o companie reuşeşte să-şi reducă emisiile, poate păstra alocaţiile rămase pentru a-şi acoperi nevoile sale viitoare, sau le poate vinde unei alte companii. Flexibilitatea în ceea ce priveşte tranzacţionarea certificatelor asigură faptul că emisiile sunt reduse acolo unde costurile sunt mai reduse, dacă acest lucru se întâmplă. Volumul de certificate la nivel european se reduce anual prin aplicarea factorului linear de reducere de 1,74%, această măsură conducând astfel la reducerea de emisii de GES.
        În ceea ce priveşte aviaţia civilă, legislaţia privind introducerea aviaţiei în Schema Europeană de Tranzacţionare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (EU-ETS) a fost adoptată în anul 2008 de Parlamentul European şi de Consiliu*8).
──────────
        *8) DIRECTIVA nr. 2008/101/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI de modificare a Directivei nr. 2003/87/CE pentru a include activităţile de aviaţie în sistemul de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii
──────────

        Propunerea din 2006 de a include aviaţia în EU ETS a fost însoţită de o evaluare detaliată a impactului său asupra mediului. După o atentă analiză a diferitelor opţiuni, s-a ajuns la concluzia că schema EU-ETS a fost opţiunea cea mai rentabilă şi eficientă pentru combaterea emisiilor din aviaţie*9).
──────────
        *9) http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation/documentation_en.htm
──────────

        În luna octombrie 2013, Adunarea Generală a Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI) a decis să dezvolte o măsură globală bazată pe piaţă (Global Market Base Meassure) pentru emisiile din sectorul aviaţiei internaţionale.
        Pentru a oferi un impuls în vederea stabilirii şi implementării a acestui mecanism global bazat pe piaţă (MBM), a fost aprobat Regulamentul (UE) nr. 421/2014 de modificare a Directivei nr. 2003/87/CE de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisii de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii în vederea punerii în aplicare, din 2020, a unui acord internaţional privind aplicarea unei măsuri globale bazate pe piaţă pentru emisiile din aviaţia internaţională. Prin implementarea acestui Regulament s-a decis limitarea temporară a domeniului de aplicare al activităţilor de aviaţie care fac obiectul EU ETS, doar pentru zborurile intra-europene*10) (Spaţiul Economic European). Limitarea temporară se aplică pentru perioada 2013-2016, datorită aprobării, în aprilie 2013 a Deciziei "Stop the Clock"*11) pentru promovarea progresului acţiunii de la nivel mondial a Adunării Generale OACI 2013.──────────
        *10)REGULAMENTUL (UE) NR. 421/2014 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI de modificare a Directivei nr. 2003/87/CE de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii în vederea punerii în aplicare, din 2020, a unui acord internaţional privind aplicarea unei măsuri unice globale bazate pe piaţă pentru emisiile generate de aviaţia internaţională, http://eur- lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R0421&from=RO
        *11) DECIZIA NR. 377/2013/UE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI privind derogarea temporară de la Directiva nr. 2003/87/CE de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii, http://eur-lex.europa.eu/legal- content/EN/TXT/?qid=1489480622188&uri=CELEX:32013D0377
──────────

        Legislaţia impune Comisiei Europene să prezinte un raport Parlamentului European şi Consiliului periodic cu privire la progresul discuţiilor OACI precum şi cu privire la eforturile sale de a promova acceptarea internaţională a măsurilor globale bazate pe piaţă în rândul ţărilor terţe.
        În perioada 2013-2016, schema EU-ETS acoperea numai emisiile generate de zborurile efectuate între aeroporturi situate în Zona Economică Europeană (EEA). De asemenea, derogarea stabilită în temeiul Regulamentului s-a aplicat şi zborurilor dintre un aerodrom situat într-una din regiunile ultraperiferice în sensul articolului 349 din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene (TFUE) şi un aerodrom situat într-o altă regiune a Spaţiului Economic European.
        Monitorizarea, raportarea şi verificarea concretă, transparentă, consecventă şi completă a emisiilor de gaze cu efect de seră, rămân fundamentale pentru funcţionarea eficientă a schemei EU-ETS.
    Operatorii de transport aerian, verificatorii şi autorităţile competente au dobândit deja experienţă după prima perioadă de comercializare a certificatelor de emisii de GES din aviaţie; norme detaliate cu privire la acestea sunt stabilite de Regulamentele Uniunii Europene nr. 600/2012*12) şi nr. 601/2012*13).──────────
        *12) REGULAMENTUL (UE) NR. 600/2012 AL COMISIEI privind verificarea rapoartelor de emisii de gaze cu efect de seră şi a rapoartelor privind datele tonă- kilometru şi acreditarea verificatorilor în conformitate cu Directiva nr. 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, http://eur-lex.europa.eu/legal- content/EN/TXT/?qid=1489480743613&uri=CELEX:32012R0600
        *13) REGULAMENTUL (UE) NR. 601/2012 AL COMISIEI privind monitorizarea şi raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu Directiva nr. 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1489480906034&uri=CELEX:32012R0601
──────────

    Legislaţia Uniunii Europene stabileşte scutiri şi simplificări pentru a evita o sarcină administrativă excesivă în ceea ce-i priveşte pe operatorii aerieni mici. De când a intrat în vigoare schema EU-ETS în aviaţie, în anul 2012 au fost introduse excepţii de minimis pentru operatorii aerieni comerciali care efectuează în decursul a 3 perioade consecutive de 4 luni mai puţin de 243 de zboruri pe perioadă - aceştia sunt excluşi din sistemul european de tranzacţionare a certificatelor, asta însemnând că foarte mulţi operatori aerieni din ţările aflate în curs de dezvoltare sunt excluşi din schema EU-ETS. Într-adevăr, peste 90 de state nu au operatori de aeronave comerciale incluse în sfera de aplicare a acestei scheme. Începând cu anul 2013, zborurile efectuate de operatorii de aeronave necomerciale cu emisii anuale totale mai mici de 1 000 de tone de CO(2) pe an, sunt excluşi din EU ETS până în anul 2020.
    O altă simplificare administrativă suplimentară se aplică operatorilor de aeronave mici, care emit mai puţin de 25 000 de tone de CO(2) pe an, aceştia putând folosi instrumente simplificate pentru monitorizarea şi verificarea emisiilor, în locul contractării verificatorului acreditat. În plus aceştia pot folosi proceduri simplificate de raportare a acestor emisii conform legislaţiei aflate în vigoare.
        Legislaţia UE prevede că, în cazul în care o ţară terţă ia măsuri pentru a reduce impactul asupra schimbărilor climatice pe zborurile cu plecare de pe aeroporturile sale, Uniunea Europeană va lua în considerare opţiunile disponibile pentru a asigura o interacţiune optimă între sistemul UE şi măsurile acestei ţări; în acest caz zborurile care sosesc dintr-o ţară terţă, ar putea fi excluse din domeniul de aplicare al schemei EU ETS. Prin aceasta măsură, Uniunea Europeană încurajează şi alte ţări să adopte măsuri proprii de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră şi este pregătită să poarte discuţii bilaterale cu oricare dintre aceste ţări. De asemenea, legislaţia în vigoare exprimă foarte clar faptul că, dacă există un acord cu privire la măsurile globale, UE trebuie să ia în considerare, dacă este cazul, modificarea legislaţiei UE în ceea ce priveşte sectorul aviaţiei din cadrul schemei EU ETS.
        Impactul asupra consumului de combustibil şi/sau a emisiilor de CO(2)
    Efectul introducerii sistemului de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră asupra mediului este determinat de plafonarea (limitarea) acestor emisii. Operatorii de aeronave pot utiliza inclusiv certificate din afara sectorului aviaţiei pentru a-şi acoperi emisiile generate. Nivelul absolut al emisiilor de CO(2) din sectorul aviatic poate depăşi numărul de cote alocate deoarece această creştere este compensată de reducerea emisiilor de CO(2) din alte sectoare ale economiei care fac obiectul schemei EU ETS.
    În anul 2015, numărul emisiilor de CO(2)verificate, aparţinând activităţilor de aviaţie desfăşurate între aerodromuri situate în Zona Economică Europeană au fost de 56,9 milioane de tone. Asta înseamnă că schema EU-ETS va contribui cu o reducere anuala a emisiilor de CO(2) în valoare de peste 17 milioane tone, sau aproximativ 68 de milioane de tone în intervalul 2013-2016, parţial în sectorul aviatic (operatorii aerieni încearcă să-şi reducă emisiile pentru a evita costurile suplimentare pentru achiziţionarea de extra unităţi) sau în alte sectoare (operatorii cumpără certificate din alte sectoare înscrise în schema EU-ETS, care ar trebui să- şi reducă emisiile în mod constant). În timp ce unele reduceri sunt susceptibile de a fi aplicabile în sectorul aviatic, încurajaţi de stimularea economică pe care o oferă schema EU ETS pentru limitarea emisiilor sau a utilizării biocombustibililor de aviaţie*14), majoritatea reducerilor sunt aşteptate să apară în alte sectoare.
──────────
    *14) Suma totală de emisii de CO(2) reduse din utilizarea biocombustibililor, raportată sub Schema EU-ETS în perioada 2012-2014 a fost de 2 tone
──────────

        Stabilirea unui preţ privind emisiile reprezintă o măsură importantă pentru valorificarea forţei pieţei şi pentru obţinerea unei reduceri rentabile a emisiilor. În paralel măsura de a oferi un preţ al carbonului care stimulează reducerile de emisii de GES, Comisia Europeană sprijină reducerea emisiilor de GES prin programul NER300, unul dintre cele mai mari programe de finanţare de la nivel mondial pentru proiecte demonstrative inovatoare în domeniul reducerii emisiilor de carbon. Acesta susţine sistemele ecologice de captare şi stocare a carbonului şi de dezvoltare a unor tehnologii în domeniul energiei din surse regenerabile utilizabile la scară comercială pe teritoriul UE. Fondurile NER300 provin din vânzarea a 300 de milioane de certificate din Rezerva pentru instalaţiile nou-intrate (New Entrance Reserve).
        În plus, Statele Membre ale Uniunii Europene au raportat folosirea a peste 3 miliarde de euro din veniturile obţinute în urma licitării, în anul 2013 a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, pentru probleme legate de schimbările climatice*15).
──────────
        *15) Pentru informaţii suplimentare accesaţi link-ul https://ec.europa.eu/clima/news/articles/news_2014102801_en
──────────

        Scopurile în care pot fi folosite veniturile obţinute din licitarea certificatelor de GES, sunt prevăzute în O.U.G. nr. 115/2011, privind stabilirea cadrului instituţional şi autorizarea Guvernului, prin Ministerul Finanţelor Publice, de a scoate la licitaţie certificatele de emisii de gaze cu efect de seră atribuite României la nivelul Uniunii Europene, şi anume: reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi adaptarea la impactul inevitabil al schimbărilor climatice în EU şi ţări terţe, reducerea emisiilor printr-un transport cu emisii reduse, finanţarea proiectelor de cercetare şi dezvoltare, inclusiv în special în domeniul aeronautic şi transport aerian, finanţarea contribuţiilor Fondul GLobal de Eficienţă Energetică şi Energie Regenerabilă, precum şi măsuri privind evitarea defrişărilor.
        Statele membre care au implementat schema EU-ETS, vor reuşi să contribuie la îndeplinirea obiectivele OACI cu o reducere de 5% a emisiilor faţă de nivelul din 2005. De asemenea şi alte măsuri de reducere a emisiilor adoptate atât la nivel European cât şi punctual de cele 31 ţări care implementează schema EU-ETS, vor contribui la îndeplinirea obiectivelor globale OACI.
        Astfel de măsuri sunt de natură să tempereze creşterea anticipată a emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din sectorul aviatic.

    3.5.2. Declaraţia de la Bratislava şi cea de-a 39-a Reuniune a Adunării Generale a Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale
        Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, după ani de negocieri intense, cu ocazia celei de-a 39-a reuniuni a Adunării Generale din Septembrie/Octombrie 2016, a ajuns, pentru prima dată la un acord pentru o Rezoluţie OACI pentru implementarea unei Scheme Globale bazată pe piaţă de reducere a gazelor cu efect de seră pentru a limita creşterea emisiilor generate de aviaţia internaţională la nivel mondial, începând cu 2021 printr-un sistem de compensare, menit să permită realizarea obiectivului indicativ de stabilizare a emisiilor generate de aviaţia internaţională la nivelurile din 2020 sub forma CORSIA (Carbon Offsseting and Reduction Scheme for Internaţional Aviation).
        În ianuarie 2017 a fost prezentată propunerea de Regulament de modificare a Directivei nr. 2003/87/CE în vederea menţinerii actualelor limitării ale domeniului de aplicare pentru activităţile din sectorul aviaţiei şi în vederea pregătirii punerii în aplicare a unei măsuri globale bazate pe piaţă începând din 2021, care prevede continuarea aplicării prevederilor Regulamentului UE nr. 421/2014 pentru perioada 2017-2020 pentru aplicarea schemei EU-ETS.
        În cursul primei faze a GMBM (2021-2026), participarea va fi, în mod explicit, voluntară, cu posibilitatea de a opta pentru aplicarea ei (s-au oferit voluntar 66 de State Membre); toate ţările ar trebui să participe la această schemă începând cu cea de-a doua fază care începe în anul 2027, cu unele excepţii: statele cele mai puţin dezvoltate, statele în curs de dezvoltare fără ieşire la mare, statele insulare mici în curs de dezvoltare şi statele cu o contribuţie mică la activitatea aviaţiei civile internaţionale (indicatorul venituri tonă - kilometru (RTK) este sub procentul de 0.5% individual sau sub 10% în termeni cumulativi).
        Uniunea Europeană şi statele sale membre şi-au exprimat intenţia de a aplica GMBM în cursul fazei sale voluntare. În timp ce obiectivul indicativ şi natura compensatorie de bază a GMBM au fost convenite, un anumit număr de caracteristici importante ale GMBM, esenţiale pentru eficacitatea şi integritatea ecologică a acesteia din punct de vedere climatic, nu au fost încă definite şi convenite în cadrul OACI, înainte ca GMBM să poată fi pusă în aplicare în 2021.
        Orice întârziere legată de găsirea unui acord asupra acestor elemente riscă să tergiverseze punerea în aplicare a GMBM.
        Declaraţia de la Bratislava
    În contextul Angajamentului European de a reduce emisiile de CO(2) şi în linie cu Acordul de la Paris, Directorii Generali din Statele Membre ai Conferinţei Europene pentru aviaţia Civilă (ECAC) au agreat, în timpul întâlnirii găzduite de Republica Slovacia, să se angajeze să participe la implementarea măsurii globale bazate pe piaţă încă de la debutul acesteia.
        În acest sens au susţinut o declaraţie comună, intitulată Declaraţia de la Bratislava, precizând:
        ● Intenţia de a implementa măsura globală bazată pe piaţă de reducere a gazelor cu efect de seră pentru aviaţia internaţională încă de la începutul ei;
        ● Salutul pentru angajamentul unui număr de State şi Regiuni ale lumii importante pentru aviaţia civilă de a se alătura implementării primei faze a GMBM solicitând şi altor state cu domeniul aviaţiei dezvoltat, sau care au capacitatea de a se alătura GMBM să o facă şi să anunţe public decizia lor înainte de Adunarea Generală OACI;
        ● Intenţia de a lucra în mod activ cu alţi parteneri, cu scopul ajungerii la un rezultat de succes în Adunarea OACI şi
        ● Angajamentul de a depune toate eforturile să abordeze, împreună cu alte state, orice nevoi viitoare care pot apărea din partea unor state care necesită asistenţă tehnică şi consolidarea capacităţilor, în scopul de a fi pregătite pentru punerea în aplicare a măsurii, incluzând aici şi Standardele şi Practicile Recomandate OACI care urmează să fie dezvoltate pentru viitoarea GMBM.



    3.6. Sprijin pentru acţiunile voluntare: Programul de Acreditare al Carbonului derulat de Consiliul Aeroporturilor Internaţionale (ACI)
        Proiectul Programul de Acreditare al Carbonului este un program de certificare pentru managementul amprentei de carbon la aeroporturi, bazat pe un standard de inventariere şi management, specific dezvoltat pentru industria aeroportuară. Programul a fost lansat în anul 2009 de către Consiliul Internaţional al Aeroporturilor (ACI) care reprezintă Asociaţia comercială a aeroporturilor europene.
    Scopul acestui program este de a încuraja şi de a permite aeroporturilor să pună în aplicare cele mai bune practici pentru gestionarea emisiilor de carbon şi a energie, precum şi pentru a obţine o recunoaştere publică a realizărilor lor. Aeroporturile trebuie să-şi măsoare emisiile de CO(2) în conformitate cu normele impuse de Institutul de Resurse Mondiale şi Consiliul Mondial de Afaceri pentru Dezvoltare Durabilă a Protocolului GES iar inventarul emisiilor să fie certificat de o terţă parte independentă.
        Această iniţiativă orientată spre sectorul industriei aeroportuare a fost aprobată în mod oficial de către EUROCONTROL şi Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile (ECAC) şi sprijinită oficial de Programul Naţiunilor Unite pentru Mediu (UNEP). Programul este supravegheat de un Consiliu consultativ independent.
        În anul 2014, programul s-a extins la nivel mondial cuprinzând astfel şi regiunile ACI America de Nord, America Latină şi Regiunea Caraibelor, iar participarea aeroporturilor a crescut la 125 în peste 40 de ţări din întreaga lume. Aceste aeroporturi înregistrează anual un trafic de 1,7 miliarde de pasageri sau 27,5% din traficul aerian de pasageri la nivel mondial.
        Proiectul prevede 4 nivele de acreditare, Nivelul 1 "Inventariere", Nivelul 2 "Reducere", Nivelul 3 "Optimizare" şi finalizând cu Nivelul 3+ "Plafonarea emisiilor de carbon".
        Una dintre cerinţele esenţiale ale programului este verificarea datelor furnizate de aeroporturi de către auditori externi independenţi.
        Datele colectate de la aeroporturi sunt incluse în Raportul Anual "Programul de Acreditare al Carbonului" asigurându-se astfel o raportare precisă şi transparentă a emisiilor de carbon.
    Începând cu Nivelul 2 al programului şi mergând mai departe cu nivelele superioare (Reducere, Optimizare şi Plafonarea emisiilor de carbon), operatorii de aeroporturi sunt nevoiţi să demonstreze reducerile emisiilor de CO(2) asociate cu activităţile aeroportuare pe care le controlează.
        În Europa, participarea în acest program a crescut de la 17 aeroporturi la 92 de aeroporturi în anul 2015. Un număr de 92 de aeroporturi şi-au inventariat emisiile de CO2, 71 au reuşit să-şi reducă emisiile în mod continuu şi să convingă şi pe alţii să facă la fel, iar 20 dintre acestea au reuşit să-şi plafoneze emisiile. Aeroporturile europene care participă la acest program reprezintă în prezent aproximativ 63,9% din traficul aerian de pasageri la nivel european.
        Beneficii aşteptate:
    Administratorul programului a colectat date cu privire la emisiile de CO(2) de la aeroporturile participante în program, în ultimii doi ani, acest lucru permiţând cuantificarea numărului total de emisii de CO(2) reduse.

    Tabelul nr. 16
        Rezumat de performanţă al emisiilor

┌─────────────────────────────────┬──────────────────────┬──────────────────────┐
│Variabile │2013-2014 │2014-2015 │
├─────────────────────────────────┼──────────┬───────────┼──────────┬───────────┤
│ │Emisii │Nr. de │Emisii │Nr. de │
│ │ │aeroporturi│ │aeroporturi│
├─────────────────────────────────┼──────────┼───────────┼──────────┼───────────┤
│Amprenta totală de carbon pentru │2 044 683 │85 │2 089 358 │92 │
│perioada de referinţă "Anul 0" │tone CO(2)│ │tone CO(2)│ │
│a emisiilor de CO(2) aflate sub │ │ │ │ │
│controlul direct al aeroportului │ │ │ │ │
│(toate aeroporturile) │ │ │ │ │
├─────────────────────────────────┼──────────┤ ├──────────┼───────────┤
│Amprenta totală de carbon defal- │2.01 │ │1,89 │ │
│cată pe pasageri │kg CO2 │ │kg CO2 │ │
├─────────────────────────────────┼──────────┼───────────┼──────────┼───────────┤
│Totalitatea reducerilor emisiilor│87 449 │56 │139 022 │71 │
│de CO(2) care provin din surse │tone CO(2)│ │tone CO(2)│ │
│aflate sub controlul direct al │ │ │ │ │
│aeroportului (Nivelul 2 precum şi│ │ │ │ │
│cele superioare) │ │ │ │ │
├─────────────────────────────────┼──────────┤ ├──────────┼───────────┤
│Reducerea amprentei de carbon │0,11 │ │0,15 │ │
│defalcată pe pasageri │kg CO2 │ │kg CO2 │ │
├─────────────────────────────────┼──────────┼───────────┼──────────┼───────────┤
│Amprenta totală de carbon agrega-│12 777 994│31 │14 037 537│36 │
│tă pentru perioada de referinţă │tone CO(2)│ │tone CO(2)│ │
│"Anul 8" a emisiilor de CO(2) a │ │ │ │ │
│căror sursă poate fi ghidată sau │ │ │ │ │
│influenţată de un aeroport (Nive-│ │ │ │ │
│lul 3 precum şi cele superioare) │ │ │ │ │
├─────────────────────────────────┼──────────┤ ├──────────┼───────────┤
│Totalitatea reducerilor emisiilor│233 905 │ │550 884 │ │
│de CO(2) a căror sursă poate fi │tone CO(2)│ │tone CO(2)│ │
│ghidată sau influenţată de un │ │ │ │ │
│aeroport │ │ │ │ │
├─────────────────────────────────┼──────────┼───────────┼──────────┼───────────┤
│Totalitatea emisiilor de CO(2) │181 496 │ 16 │294 385 │ 20 │
│plafonate (Nivelul 3+) │tone CO(2)│ │tone CO(2)│ │
└─────────────────────────────────┴──────────┴───────────┴──────────┴───────────┘

        Consiliul Internaţional al Aeroporturilor din Europa a suportat toate costurile cu privire la dezvoltarea şi implementarea Proiectului "Programul de Acreditare al Carbonului". Acest program reprezintă o iniţiativă non-profit şi impune taxe de participare, stabilite la un nivel care să permită recuperarea costurilor menţionate mai sus.
    Domeniul de aplicare al acestui program cuprinde, de exemplu: emisiile pe care un operator de aeroport le poate controla, ghida şi influenţa, inclusiv emisiile aeronavelor provenite din ciclurile de aterizare şi decolare. Prin urmare, companiile aeriene pot beneficia de avantajele obţinute de operatori aeroportuari în urma introducerii unor proceduri operaţionale mai eficiente pentru diminuarea emisiilor de CO(2) din ciclurile de decolare şi aterizare. Acest lucru se află în concordanţă cu obiectivele urmărite prin includerea aviaţiei în schema EU ETS începând cu 1 ianuarie 2012 (Directiva nr. 2008/101/CE) şi poate sprijini eforturile companiilor aeriene pentru a reduce aceste emisii.

    CAP. 4
    Planul naţional de acţiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020
    4.1. Prevederi generale
        La nivel mondial, sectorul aviaţie contribuie în mod semnificativ la schimbările climatice, fiind sectorul din domeniul transporturilor care înregistrează cea mai rapidă dezvoltare, tendinţa pentru următorii ani fiind una de creştere considerabilă.
    Un raport al Agenţiei Europene de Mediu (AEM) din anul 2010 evidenţiază faptul că emisiile de gaze cu efect de seră din aviaţia civilă internă la nivelul celor 32 de state membre ale AEM au crescut de la 19,19 milioane tone CO(2) la 29,65 milioane tone CO(2), între anii 1990 şi 2007. Luând în considerare numărul de kilometri parcurşi în zborurile efectuate, aviaţia civilă rămâne în continuare modalitatea de transport cu cea mai considerabilă creştere din tot sectorul transporturilor.
        Măsurile care ar putea fi întreprinse la nivel global pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră au fost identificate de către Grupul de lucru privind reducerea emisiilor de CO2 în sectorul aviaţiei, constituit la nivelul OACI. Grupul de lucru a fost înfiinţat în 2007 şi a avut ca temă analiza impactului activităţilor de aviaţie civilă asupra schimbărilor climatice. În urma studiului au fost identificate următoarele domenii în care se poate acţiona pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră:
    a) economic - măsuri de reducere a emisiilor prin aplicarea de măsuri globale bazate pe piaţă "Global Market Based Measures" (EU ETS, taxe, offset/compensare emisii);
    b) operaţional (reducerea utilizării unităţilor auxiliare de putere - APU, proceduri de zbor eficiente, măsuri pentru reducerea greutăţii aeronavelor, proceduri de mişcare a aeronavei la sol - "one engine taxi in&out", etc);
    c) tehnologic (incluzând înnoiri de flotă, combustibilii alternativi, tehnologii şi echipamente eficiente care vor fi dezvoltate prin programul Clean Sky etc.);
    d) managementul traficului aerian şi infrastructură;
    e) legislativ.


    4.2. Obiective
        Planul naţional de acţiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020, denumit în continuare plan naţional de acţiune, are drept obiective:
    a) îndeplinirea angajamentului strategic asumat de UE de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră;
    b) plafonarea emisiilor de CO(2) din sectorul aviaţiei civile internaţionale începând cu 2020.


    4.3. Acţiunile/proiectele iniţiate deja şi/sau implementate până în prezent în România pentru îndeplinirea obiectivelor
    Pornind de la studiile şi analizele prezentate la pct. 4.1, activităţile realizate până în prezent în România în scopul reducerii emisiilor de CO(2) din activităţi de aviaţie au fost axate pe partea de operaţiuni, Management al traficului aerian şi infrastructură, prin realizarea unor proiecte specifice în colaborare cu diverse organizaţii/ instituţii/ companii.
        Unele dintre aceste acţiuni sunt enumerate mai jos:
    a) "Save one minute iniţiative" - proiect întreprins de Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian - ROMATSA ce include măsuri în vederea reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră:
        Măsuri realizate în cadrul proiectului:
        ● identificarea oportunităţilor operaţionale de a minimiza timpul de zbor şi reducerea consumului de combustibil;
        ● acordarea de către unităţile de control al traficului aerian operatorilor aerieni a aprobării unor rute directe;
        ● alocarea nivelului de zbor optim;
        ● furnizarea de prognoze meteo cât mai reale.


    b) "Basic Continous Descent"/B-CDA Project
        Acest proiect reprezintă iniţierea de către Compania Naţională "Aeroporturi Bucureşti" - S.A. - punct de lucru Aeroportul Internaţional "Henri Coandă" - a procesului de reducere a impactului zgomotului aeroportuar şi implicit a combustibilului consumat şi a noxelor generate de aeronave în secvenţa de aterizare, prin identificarea metodologiei de implementare a acestei proceduri (CDA-Guidelines). Proiect derulat prin colaborarea dintre TAROM, ROMATSA şi AACR în perioada 2003-2005 şi finanţat de EUROCONTROL.

    c) "Airport Local Air Quality Studies"
        Acest proiect reprezintă iniţierea de către Compania Naţională "Aeroporturi Bucureşti" - S.A., punctul de lucru Aeroportul Internaţional "Henri Coandă" - a procesului de identificare a impactului traficului aerian, respectiv rutier asupra calităţii aerului, constituit cu ajutorul unui software dedicat a unei baze de date privind atmosfera. Proiectul s-a derulat cu colaborarea dintre Compania Naţională "Aeroporturi Bucureşti" - S.A., Societatea Comercială "Est Consult" - S.A. şi ENV-ISA (Franţa) în anul 2005 şi finanţat de EUROCONTROL;

    d) "Environmentally Responsible Air Transport"/ERAT Project
        Proiectul european a avut ca obiectiv reducerea impactului de mediu al traficului aerian asupra vecinătăţii aeroportuare, prin dezvoltarea şi integrarea într-un concept unitar a procesului de operare aeriană;
        Proiectul a fost cofinanţat de UE, şi a fost finalizat în anul 2011 de către Compania Naţională "Aeroporturi Bucureşti" - S.A., punctul de lucru Aeroportul Internaţional "Henri Coandă", în colaborare cu To70 - Aviation & Environment - integrator şi manager de proiect, EUROCONTROL Experimental Centre, Airbus France, Naţional Aerospace Laboratory, Deutsche Lufthansa, Naţional Air Traffic Services, SNECMA, Deutsche Zentrum fur Luft und Raumfahrt, Luftfartsverket, ENV-ISA.

    e) "Continuos Descent Approach" (CDA) Project
        Acest proiect reprezintă continuarea proiectelor de "optimizare a traiectoriei de aterizare", primul proiect fiind iniţiat în perioada 2003-2005 B-CDA (Basic Continuos Descent Approach) împreună cu EUROCONTROL.
        Proiectul european a fost iniţiat de TAROM şi AIRBUS, iar accentul se pune pe optimizarea traiectoriei de aterizare continuă. Partenerii locali ai TAROM în acest proiect sunt: ROMATSA, Autoritatea Aeronautică Civilă Română, şi Compania Naţională "Aeroporturi Bucureşti" - S.A., punctul de lucru Aeroportul Internaţional "Henri Coandă".

    f) "Direct To" - proiect care implică introducerea de rute mai scurte şi zboruri directe prin Regiunea de informare a zborurilor (FIR) Bucureşti.
        În cadrul acţiunilor programului de îmbunătăţire a eficienţei zborurilor, ROMATSA a dezvoltat acest proiect care contribuie la acest proces prin măsuri operaţionale, oferind utilizatorilor rute mai scurte şi zboruri directe în FIR Bucureşti.

    g) Implementarea Programului de eficientizare a consumului de combustibil la Compania TAROM
        Scopul programului este eficientizarea consumului de combustibil şi constă în identificarea ariilor în care se pot efectua economii de combustibil, astfel încât să se reducă cantitatea de emisii produsă de aeronavele companiei TAROM.
        Măsurile din cadrul programului sunt reprezentate de aplicarea unor proceduri privind "fuel efficiency":
        ● decolarea cu metoda FLEX/Assumed Temp/Derate pentru protecţia motoarelor şi un consum cât mai scăzut pe termen lung;
        ● decolarea cu flaps minim;
        ● accelerarea la viteza economică de "enroute climb", acolo unde este posibil sub nivel 100;
        ● folosirea unei plaje de indice de cost (Cost Index) care să asigure respectarea programului de zbor, dar şi un consum minim de combustibil;
        ● folosirea nivelului optim de croazieră;
        ● procedura de coborâre continuă (continous descent approach);
        ● aterizarea cu flaps minim acolo unde este posibil;
        ● folosirea reversoarelor la poziţia "idle" (minim) la majoritatea aterizărilor;
        ● rulajul aeronavelor la sol cu un singur motor (single engine taxi);
        ● optimizarea folosirii APU;
        ● reducerea greutăţii avioanelor prin limitarea numărului de reviste, ziare, catering etc.;
        ● încărcarea aeronavelor în aşa fel încât poziţia centrului de greutate în zbor să fie cât mai în spate, asigurând astfel un consum minim de combustibil;
        ● optimizarea fiecărui plan de zbor în parte, în funcţie de condiţiile din ziua respectivă;
        ● transmiterea planurilor de zbor cât mai aproape de ora decolării;
        ● folosirea a 3 valori ale Cost Indexului în funcţie de durata cursei şi de vânt, rezultând un număr de zboruri economice, bazate pe condiţiile din ziua respectivă;
        ● implementarea unui software de planificare a zborului (flight planning) performant.


    h) Aplicarea dispozitivelor de tip Winglet pentru avioanele de tip Boeing 737-700 ale flotei TAROM.


    4.4. Descrierea acţiunilor întreprinse de către sectorul aviaţiei civile din România pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră (2011-2020)
        Descrierea detaliată a acţiunilor care trebuie întreprinse la nivel naţional pentru atingerea obiectivelor menţionate la punctul 4.2 este prezentată în Anexa nr. 2.

    4.5. Instituţii responsabile
        Instituţiile responsabile cu implementarea planului de acţiune: Ministerul Transporturilor, Ministerul Mediului, autorităţile din subordine, operatorii aerieni, administraţiile aeroportuare şi institutele de cercetare, în funcţie de acţiunile propuse.

    4.6. Resurse necesare pentru implementarea acţiunilor propuse
        În funcţie de acţiunile prevăzute în plan au fost identificate următoarele aspecte:
    a) resurse umane - personalul din compartimentele de specialitate ale instituţiilor responsabile cu implementarea planului de acţiune;
    b) resurse financiare - resursele financiare necesare pentru implementarea planului de acţiune se vor constitui din: surse proprii ale agenţilor economici implicaţi, fonduri obţinute prin programe ale UE sau Băncii Mondiale, alte fonduri ce ar putea fi accesate în funcţie de programele disponibile pentru acest domeniu.


    4.7. Evaluarea acţiunilor
        Operatorii aerieni români, deţinători de licenţă de transport aerian, administraţiile aeroportuare, ROMATSA şi Autoritatea Aeronautică Civilă Română prezintă anual către Ministerul Transporturilor un raport conţinând descrierea proiectelor şi măsurilor implementate sau în curs de implementare în conformitate cu acţiunile prevăzute în Anexa nr. 2.
        Termenul de raportare este până la data de 1 martie a fiecărui an, pentru anul precedent, prima raportare a avut loc la data de 31 martie 2012 (pentru activităţile aferente anului 2011).
    Raportările vor conţine o descriere a proiectelor/măsurilor implementate/în curs de implementare şi o evaluare a efectelor acestora din punctul de vedere al eficientizării consumului de combustibil şi al reducerii emisiilor de CO(2).
        Raportările vor conţine, de asemenea, următoarele date statistice globale aferente activităţii de transport aerian din anul calendaristic monitorizat: tone-kilometru (date calculate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 601/2012 al Comisiei privind monitorizarea şi raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu Directiva nr. 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (în tone). Ministerul Transporturilor asigură confidenţialitatea datelor şi informaţiilor furnizate de operatorii aerieni.
    Ministerul Transporturilor poate solicita Agenţiei Naţionale pentru Protecţia Mediului transmiterea datelor privind emisiile totale de CO(2) şi datele agregate privind diferitele tipuri de combustibil utilizate de operatorii aerieni români de aeronave care intră sub incidenţa anexei nr. 1 a Directivei nr. 2008/101/CE, cu respectarea confidenţialităţii datelor şi informaţiilor furnizate de operatori. Transmiterea acestor date va face obiectul unui protocol încheiat între cele două instituţii.
        Pe baza datelor primite, Ministerul Transporturilor elaborează raportul anual privind acţiunile pentru eficientizarea consumului de combustibil şi reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră datorate activităţilor de aviaţie civilă. Primul raport a fost elaborat de către Ministerul Transporturilor în 2012 pentru acţiunile întreprinse în anul 2011.

    4.8. Actualizarea planului naţional de acţiune
        Planul naţional de acţiune este un instrument dinamic ce va fi actualizat periodic pentru a putea facilita deciziile privind politicile şi măsurile în domeniul aviaţiei civile, astfel încât acesta să se adapteze la evoluţia economică a României şi a obiectivelor stabilite la nivel european în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră. Actualizarea planului de acţiune se va face prin ordin comun al Ministerului Transporturilor şi a Ministerului Mediului.
        Raportările periodice către Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale se fac de către Ministerul Transporturilor, Direcţia Transport Aerian prin persoana desemnată ca Punct Focal Naţional pentru Planul de acţiune, cu sprijinul celorlalte autorităţi şi unităţi cu responsabilităţi în acest domeniu.

    CAP. 5
    Anexe la planul naţional de acţiune
        Anexa nr. 1 - Legislaţia în domeniul protecţiei mediului face parte integrantă din prezentul plan naţional de acţiune.
        Anexa nr. 2 - Descrierea acţiunilor care fac obiectul Planului naţional de acţiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011- 2020 face parte integrantă din prezentul plan naţional de acţiune.
    ANEXA 1

    la planul naţional de acţiune
    I. Legislaţie în domeniul protecţiei mediului
    Tratate Internaţionale
        ● Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, încheiată la Chicago, la 7 decembrie 1944, denumită în continuare Convenţia de la Chicago, ratificată de România prin Decretul nr. 194/1965, publicat în Buletinul Oficial nr. 14 din 29 aprilie 1965. În calitate de stat contractant la Convenţia de la Chicago, România are obligaţia de a aplica şi respecta atât prevederile convenţiei, cât şi standardele prevăzute în anexele la aceasta;
        ● Convenţia-cadru a Naţiunilor Unite asupra schimbărilor climatice, ratificată prin Legea nr. 24/1994. Această convenţie stabileşte cadrul general al acţiunilor interguvernamentale de răspuns la provocarea reprezentată de schimbările climatice şi are ca obiectiv principal realizarea stabilizării concentraţiilor de gaze cu efect de seră în atmosferă la un nivel care să prevină perturbarea antropică periculoasă a sistemului climatic.
        ● Protocolul de la Kyoto la Convenţia-cadru a Naţiunilor Unite asupra schimbărilor climatice a fost adoptat la 11 decembrie 1997 şi ratificat prin Legea nr. 3/2001. România a semnat Protocolul de la Kyoto în 1999. Valoarea angajamentului de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră adoptat de România este de 8% faţă de anul de bază 1989. Protocolul de la Kyoto a intrat în vigoare la nivel internaţional la data de 16 februarie 2005. Protocolul prevede, de asemenea, posibilitatea utilizării voluntare a celor 3 mecanisme flexibile: implementare în comun (JI), mecanismul de dezvoltare curată (CDM) şi comercializarea internaţională a emisiilor (IET);

    II. Legislaţie europeană
    1. Schema EU ETS
    ● Directiva nr. 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii şi de modificare a Directivei nr. 96/61/CE a Consiliului, transpusă în legislaţia naţională prin Hotărârea Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările şi completările ulterioare;
        ● Directiva nr. 2008/101/CE a Parlamentului European şi a Consiliului de modificare a Directivei nr. 2003/87/CE pentru a include activităţile de aviaţie în sistemul de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii;
        ● Regulamentul (UE) nr. 1031/2010 al Comisiei din 12 noiembrie 2010 privind calendarul, administrarea şi alte aspecte ale licitării certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră în temeiul Directivei nr. 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului de stabilire a unui sistem de comercializare a certificatelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii;
        ● Regulamentul (UE) nr. 600/2012 al Comisiei privind verificarea rapoartelor de emisii de gaze cu efect de seră şi a rapoartelor privind datele tonă-kilometru şi acreditarea verificatorilor în conformitate cu Directiva nr. 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului;
        ● Regulamentul (UE) nr. 601/2012 al Comisiei privind monitorizarea şi raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu Directiva nr. 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului.
        ● Decizia nr. 2013/377/UE a Parlamentului European şi a Consiliului privind derogarea temporară de la Directiva nr. 2003/87/CE de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisii de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii;
        ● Regulamentul (UE) nr. 421/2014 al Parlamentului European şi al Consiliului de modificare a Directivei nr. 2003/87/CE de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii în vederea punerii în aplicare, din 2020, a unui acord internaţional privind aplicarea unei măsuri unice globale bazate pe piaţă pentru emisiile generate de aviaţia internaţională;

    2. Combustibili alternativi
        ● Directiva nr. 2001/77/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 27 septembrie 2001 privind promovarea electricităţii produse din surse de energie regenerabile pe piaţa internă a electricităţii, transpusă prin Hotărârea Guvernului nr. 443/2003 privind promovarea producţiei de energie electrică din surse regenerabile de energie, cu modificările ulterioare;
        ● Directiva nr. 2003/30/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 8 mai 2003 de promovare a utilizării biocombustibililor şi a altor combustibili regenerabili pentru transport, transpusă prin Hotărârea Guvernului nr. 1.844/2005 privind promovarea utilizării biocarburanţilor şi a altor carburanţi regenerabili pentru transport, cu modificările şi completările ulterioare;
        ● Directiva nr. 2009/28/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, de modificare şi ulterior de abrogare a directivelor nr. 2001/77/CE şi nr. 2003/30/CE;
        ● Decizia nr. 2009/548/CE a Comisiei din 30 iunie 2009 de stabilire a unui model pentru planurile naţionale de acţiune în domeniul energiei din surse regenerabile în temeiul Directivei nr. 2009/28/CE a Parlamentului European şi a Consiliului.



    ANEXA 2

    la planul naţional de acţiune
    Descrierea acţiunilor care fac obiectul Planului naţional
    de acţiune privind reducerea emisiilor de gaze cu
    efect de seră în domeniul aviaţiei civile pentru
    perioada 2011-2020
    1. Acţiuni la nivel legislativ şi interinstituţional
    1.1. Adoptarea reglementărilor/legislaţiei Internaţionale în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră
        Relevanţa includerii acţiunii:
        În funcţie de evoluţia reglementărilor specifice la nivel internaţional, inclusiv european, va fi nevoie de actualizarea legislaţiei naţionale.
        Detalierea lipsurilor existente: Nu este cazul.
        Descrierea acţiunii: transpunerea şi implementarea pe plan naţional a legislaţiei internaţionale, inclusiv europene, din domeniu.
        Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Ministerul Mediului, Ministerul Transporturilor, cu ajutorul celorlalte autorităţi şi unităţi cu responsabilităţi în acest domeniu.
        Termenul de implementare a acţiunii: Continuu.
        Resurse necesare pentru implementare: Nu este cazul.
        Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Alinierea la legislaţia internaţională, inclusiv europeană.

    1.2. Participarea în cadrul negocierilor din domeniul impactului aviaţiei civile asupra mediului
        Relevanţa includerii acţiunii:
        Trebuie avute în vedere următoarele aspecte:
        În luna octombrie 2016, cu ocazia celei de a 39-a sesiuni a Adunării Generale, OACI a adoptat o rezoluţie pentru o măsură globală bazată pe piaţă (GMBM) pentru a limita creşterea emisiilor generate de aviaţia internaţională la nivel mondial începând cu 2021 printr-un sistem de compensare, menit să permită realizarea obiectivului indicativ de stabilizare a emisiilor generate de aviaţia internaţională la nivelurile din 2020. În cursul primei faze a GMBM (2021-2026), participarea la GMBM va fi, în mod explicit, voluntară. Toate ţările principale din sectorul aviaţiei ar trebui să aplice GMBM de la începutul celei de a doua faze, în 2027;
    Protocolul de la Kyoto reprezintă doar un prim pas în rezolvarea problemelor legate de schimbările climatice;
        Acordul de la Paris este un acord din cadrul Convenţiei-cadru a Naţiunilor Unite asupra schimbărilor climatice. Acesta prevede măsuri pentru scăderea emisiilor de gaze cu efect de seră pentru a limita creşterea medie a temperaturilor globale la cel mult 2° Celsius faţă de perioada preindustrială şi cu perspective de a opri această creşterea la 1,5° Celsius în raport cu aceeaşi perioadă.
        Detalierea lipsurilor existente:
        Trebuie luate în considerare o serie de aspecte prioritare importante privind participarea României la activităţile post-2012, ţinând seama de abordarea UE:
        ● angajamentele de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră post-2012;
        ● politicile şi măsurile pe termen lung de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră, inclusiv inovaţia tehnologică;
        ● repartizarea pe sectoare a angajamentelor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră post-2012 în interiorul UE;
        ● integrarea aspectelor privind schimbările climatice în investiţiile pe termen lung în domeniul transporturilor/aviaţiei, cât şi pe sectorul surselor regenerabile de energie - combustibili alternativi.

        Descrierea acţiunii:
        Participarea reprezentanţilor Ministerului Transporturilor şi Ministerului Mediului la reuniunile organizate la nivelul structurilor din cadrul UE, la grupurile de lucru ale Comisiei Europene, Consiliului Europei etc., unde se discută aspecte privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din activităţile de aviaţie, prin implementarea schemei EU ETS, precum şi în cadrul negocierilor internaţionale în domeniul schimbărilor climatice;
        Întocmirea de studii referitoare la proiecţiile emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviaţiei civile şi la consecinţele angajamentelor viitoare asupra economiei româneşti. MT, cu asistenţă tehnică din partea MM, va elabora scenarii pe termen mediu şi lung de dezvoltare a transportului aerian la nivel naţional şi de reducere a emisiilor GES aferente, pentru a fundamenta deciziile referitoare la viitoarele angajamente. În acest context Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului poate furniza numai date referitoare la emisiile de CO2 ale operatorilor de aeronave.
    Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: MT, MM.
        Termenul de implementare a acţiunii: 2012-2020.
        Resurse necesare pentru implementare:
        În cazul participării ministerelor de resort la diverse reuniuni, ministerele de resort vor continua negocierea acţiunilor şi a termenelor de implementare a acestora pentru sectorul aviaţiei civile cu consultarea/colaborarea MT. La nivelul acestor ministere se vor organiza grupuri de lucru specializate în domeniul schimbărilor climatice.
        Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii:
        România va avea o poziţie ce îi va permite să se asigure că viitoarele angajamente privind reducerea emisiilor de GES în sectorul aviaţiei civile reflectă priorităţile naţionale, economice, cât şi o dezvoltare durabilă.


    2. Acţiuni la nivel economic (A se vedea şi Capitolul 3.5)
        Implementarea schemei EU ETS
        Relevanţa includerii acţiunii: Directiva nr. 2008/101/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 19 noiembrie 2008 de modificare a Directivei nr. 2003/87/CE pentru a include activităţile de aviaţie în sistemul de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii, a fost transpusă în legislaţia naţională prin Hotărârea Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările şi completările ulterioare.
        Detalierea lipsurilor existente: completarea resursei umane existente la nivelul ANPM, care are în atribuţii asigurarea implementării Directivei nr. 2008/101/CE.
        Descrierea acţiunii:
        Schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră este un instrument bazat pe principiul limitare/tranzacţionare, iar participarea operatorilor de aeronave care desfăşoară activităţi de aviaţie reglementate de Directiva nr. 2008/101/CE implică respectarea anumitor obligaţii conform reglementărilor europene:
        ● operatorii de aeronave au obligaţia să monitorizeze şi să raporteze emisiile de gaze cu efect de seră în conformitate cu prevederile Regulamentul (UE) nr. 601/2012 privind monitorizarea şi raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu Directiva nr. 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului şi ale planurilor de monitorizare a emisiilor, aprobate de ANPM;
        ● operatorii de aeronave au obligaţia de a depune la Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului, până la data de 01 martie a fiecărui an, raportul de monitorizare întocmit pentru anul calendaristic anterior, verificat de un verificator acreditat;
        ● operatorii de aeronave au obligaţia de a restitui, până la data de 30 aprilie a fiecărui an, un număr de certificate de emisii de gaze cu efect de seră egal cu cantitatea totală de emisii de gaze cu efect de seră generate în anul calendaristic anterior. Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului are competenţa privind verificarea şi aprobarea planurilor de monitorizare întocmite de operatorii de aeronave, verificarea şi validarea rapoartelor de monitorizare a emisiilor de gaze cu efect de seră, verificate de organisme de verificare acreditate de organismul naţional de acreditare sau organismul de acreditare dintr-un alt stat membru al UE, în conformitate cu Regulamentul nr. 600/2012. De asemenea Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului are competenţa de a verifica în Registru Unic conformarea operatorilor de aeronave în ceea ce priveşte restituirea numărului de certificate de emisii de gaze cu efect de seră aferent valorii emisiilor din anul precedent.

        La sfârşitul unui an calendaristic, operatorii de aeronave se pot afla în următoarele situaţii:
        ● emit sub limita plafonului alocat, deci sunt în măsură să decidă cu privire la comercializarea unui număr de certificate de emisii de gaze cu efect de seră disponibil; în această situaţie se pot regăsi operatorii de aeronave care investesc în aeronave eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, utilizează aeronave cu capacitate corespunzătoare cererilor de încărcare şi rute de zbor optime;
        ● emit peste limita plafonului alocat - situaţie în care trebuie să achiziţioneze certificate de emisii de gaze cu efect de seră de pe piaţă pentru a-şi respecta obligaţia de returnare a certificatelor în registru. În această situaţie se pot regăsi operatorii de aeronave care operează pe distanţe scurte, utilizează aeronave cu o vechime mai mare sau transportă mai puţini pasageri sau marfă. Aceştia sunt afectaţi mai mult de includerea în schema EU ETS, faţă de operatorii cu un grad mai ridicat de eficacitate având în vedere costurile carburantului utilizat;
        ● emit în limita plafonului alocat.
        Pentru implementarea eficientă a Directivei nr. 2008/101/CE sunt necesare:
        ● creşterea şi îmbunătăţirea capacităţii instituţionale la nivelul ANPM, asigurarea participării reprezentanţilor ANPM la sesiuni de instruiri în domeniu, seminare, conferinţe internaţionale, programe şi proiecte;
    ● intensificarea acţiunilor de conştientizare şi diseminare a informaţiei către operatorii de aeronave, prin organizarea de seminare sau alte metode de informare, cu privire la implementarea schemei EU ETS, alocarea certificatelor de emisii, conformarea operatorilor, monitorizarea emisiilor de GES conform PM aprobat, raportul de îmbunătăţiri, avantajele implementării, participarea la cercetarea privind reducerea impactului asupra climei prin reducerea de CO(2), respectiv eficientizare consum combustibil.
        ● Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Ministerul Mediului, Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului, operatorii de aeronave.

        Termenul de implementare a acţiunii: 2012-2020.
        Resurse necesare pentru implementare: fonduri de la bugetul de stat, programe europene.
    Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Contribuţia domeniului aviaţiei la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, conform angajamentului UE, în medie cu 20% până în anul 2020 şi cu 50% până în anul 2050 (faţă de anul 1990), plafonarea emisiilor de CO(2) din activităţile de aviaţie începând cu 2020.

    3. Acţiuni la nivel operaţional
    3.1. Implementarea unor măsuri la nivelul managementului activităţilor aeroportuare pentru reducerea emisiilor de CO(2)
    Relevanţa includerii acţiunii: Consiliul Internaţional al Aeroporturilor (ACI) estimează că un procent de 5% din emisiile de CO(2) rezultate din activităţile de aviaţie se datorează activităţilor aeroportuare.
        Detalierea lipsurilor existente: nu este cazul.
        Descrierea acţiunii:
        ● Implementarea conceptului A-CDM [(Airport Collaborative Decision Making (luarea unor decizii comune prin colaborare) pe toate aeroporturile cu trafic semnificativ pentru România (peste un milion de pasageri/an sau peste 25.000 de mişcări de aeronave/an)];
        ● Păstrarea nivelului de certificare pentru faza a II-a "Reduction" a Aeroportului Internaţional "Henri Coandă" Bucureşti, în cadrul programului Airport Carbon Accreditation, lansat de ACI.

        Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: administraţiile aeroporturilor cu peste un milion de pasageri/an sau 25.000 de mişcări de aeronave/an
        Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020
        Resurse necesare pentru implementare: Surse proprii, fonduri publice.
    Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Decongestionarea traficului în aeroport, reducerea emisiilor de NO(x), CO(2) VOC/COV (compuşi organici volatili) şi implicit, reducerea efectului asupra stratului de ozon O(3) şi a zgomotului.

    3.2. Continuarea promovării unor practici şi proceduri la nivel operaţional cu impact asupra reducerii consumului de combustibil
        Relevanţa includerii acţiunii: Eficientizarea consumului de combustibil.
        Descrierea acţiunii: Utilizarea celor mai bune practici şi proceduri în operaţiunile la sol pentru reducerea consumului de combustibil:
        ● folosirea unei plaje de Cost Index care să asigure respectarea programului de zbor, dar şi un consum minim de combustibil;
        ● procedura de rulaj la sol a aeronavelor cu un singur motor (single engine taxi);
        ● optimizarea folosirii unităţilor auxiliare de putere (APU);
        ● reducerea greutăţii avioanelor;
        ● încărcarea aeronavelor în aşa fel încât poziţia centrului de greutate în zbor să fie cât mai în spate, asigurând astfel un consum minim de combustibil;
        ● optimizarea fiecărui plan de zbor în parte, în funcţie de condiţiile din ziua respectivă;
        ● transmiterea planurilor de zbor cât mai aproape de ora decolării;
        ● folosirea a 3 valori ale Cost Index în funcţie de durata cursei şi de vânt, rezultând un număr de zboruri mai economice, bazate pe condiţiile din ziua respectivă;
        ● implementarea unui software de planificare a zborului (flight planning) performant/selectarea aeronavelor eficiente pentru cursele aeriene în funcţie de durata de zbor şi distanţă.

        Utilizarea celor mai bune practici şi proceduri în timpul zborului:
        ● folosirea nivelului optim de croazieră;
        ● extinderea studiilor privind impactul aplicării unor proceduri CDA (continous descent approach) pe toate aeroporturile cu trafic semnificativ;
        ● aterizarea cu flaps minim, acolo unde este posibil;
        ● decolarea cu metoda FLEX/Assumed Temp/Derate pentru protecţia motoarelor şi un consum cât mai scăzut pe termen lung;
        ● decolarea cu flaps minim;
        ● accelerarea la viteza mai economică de "enroute climb", acolo unde este posibil sub nivel 100;
        ● folosirea reversoarelor la poziţia "idle" (minim) la majoritatea aterizărilor.

        Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: operatorii aerieni, aeroporturi, ROMATSA.
        Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020.
        Resurse necesare pentru implementare: Instruirea personalului aeronautic navigant şi nenavigant cu privire la aplicarea celor mai bune practici şi proceduri în cadrul operaţiunilor de zbor.
    Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: La nivel internaţional, în urma studiilor efectuate, se preconizează că măsurile la nivelul îmbunătăţirii practicilor şi procedurilor aplicabile în domeniul operaţiunilor de zbor pot conduce la o reducere a emisiilor de CO(2) până în 2020 cu până la 3%.


    4. Acţiuni la nivel tehnologic
    4.1. Dezvoltarea cercetării în domeniul protecţiei mediului în aviaţia civilă. Familiarizarea industriei de aviaţie civilă cu noile tehnologii şi proceduri cu impact pe reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră
        Relevanţa includerii acţiunii: Promovarea cercetării în domeniul protecţiei mediului în aviaţia civilă, informarea corectă a industriei cu privire la noile tehnologii aplicabile în domeniu.
        Detalierea lipsurilor existente: Lipsa proiectelor de cercetare în domeniul protecţiei mediului în aviaţia civilă.
        Descrierea acţiunii: Promovarea posibilităţilor de finanţare a proiectelor de cercetare şi dezvoltare având drept scop susţinerea obiectivelor climatice pe termen lung. Se vor organiza seminare şi ateliere de lucru având ca temă promovarea inovaţiei şi a noilor tehnologii, pentru a contribui la realizarea obiectivelor de reducere a emisiilor pe termen lung şi pentru îmbunătăţirea eficienţei şi competitivităţii operatorilor aerieni.
        Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Ministerul Transporturilor/Autoritatea Aeronautică Civilă Română, operatori aerieni, administraţii aeroportuare, ROMATSA, institute de cercetare în domeniu.
        Termenul de implementare a acţiunii: 2012-2020.
        Resurse necesare pentru implementare: finanţare internă, programe europene.
        Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Încurajarea cercetării şi dezvoltării în domeniul aviaţiei civile, familiarizarea industriei de aviaţie cu noile tehnologii şi proceduri aplicabile având ca efect reducerea impactului aviaţiei asupra mediului, crearea premiselor pentru trecerea, după anul 2020, la un program de reducere masivă a emisiilor de CO2 prin utilizarea noilor tehnologii şi echipamente.

    4.2. Promovarea utilizării biocombustibilului în sectorul aviaţiei civile (Capitolul 3.3)
        Relevanţa includerii acţiunii: Directiva nr. 2009/28/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din resurse regenerabile de modificare şi ulterior de abrogare a directivelor nr. 2001/77/CE şi nr. 2003/30/CE. În prezent se utilizează biocombustibili în domeniul aviaţiei doar la nivel experimental.
        În luna Martie 2011, Comisia Europeană a publicat Cartea Albă a transporturilor având ca obiectiv reducerea emisiilor de carbon generate de sectorul transporturilor cu 60% până în 2050 şi utilizarea unei cote de 40% carburanţi durabili cu emisii scăzute de carbon în sectorul aviaţiei.
        Detalierea lipsurilor existente: Nu este cazul.
        Descrierea acţiunii: Acţiunile ce urmează a fi incluse în vederea promovării utilizării biocombustibililor în aviaţie:
        ● analizarea posibilităţilor de subvenţionare a producătorilor de combustibili alternativi;
        ● participarea în cadrul proiectelor specifice comunitare/internaţionale;
        ● identificarea unor iniţiative proprii prin participarea la proiecte cu industria aviatică şi promovarea oportunităţilor existente în România.

        Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Ministerul Economiei/Ministerul Energiei, conform planului naţional de acţiune în domeniul energiei din surse regenerabile, elaborat în temeiul Directivei nr. 2009/28/CE, companiile aeriene.
        Termenul de implementare a acţiunii: 2012-2020.
        Resurse necesare pentru implementare: Surse de finanţare: publice( inclusiv programe europene de finanţare) şi private.
    Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Utilizarea biocombustibililor în aviaţie. În prezent se utilizează biocombustibili în domeniul aviaţiei doar la nivel experimental. Utilizarea unui procent de maximum 6% combustibili alternativi până în anul 2020 în sectorul aviaţiei civile va conduce la o reducere a emisiilor de CO(2) cu 5%.

    4.3. Achiziţionarea/Utilizarea de aeronave mai performante din punct de vedere energetic
        Relevanţa includerii acţiunii: Achiziţionarea/utilizarea unor aeronave mai performante din punct de vedere energetic reprezintă unul dintre elementele-cheie ale atingerii obiectivelor UE în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră. IATA preconizează că implementarea acestei măsuri, conform planurilor de afaceri actuale ale companiilor aeriene, poate asigura o reducere a emisiilor de CO(2) cu 21% până în 2020.
        Detalierea lipsurilor existente: Înnoirea flotei operatorilor aerieni depinde de existenţa finanţării.
        Descrierea acţiunii: Implementarea de către operatorii aerieni a unor programe de înnoire a parcului de aeronave utilizate.
        Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Operatorii aerieni.
        Termenul de implementare a acţiunii: În funcţie de identificarea surselor de finanţare şi planurile de afaceri ale operatorilor aerieni.
        Resurse necesare pentru implementare: Surse proprii ale operatorilor aerieni
        Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: reducerea semnificativă a emisiilor de CO(2). În contextul implementării schemei EU ETS operatorii aerieni români care îşi dezvoltă traficul vor evita astfel riscul apariţiei unor costuri suplimentare generate de necesitatea achiziţionării de pe piaţă a certificatelor de emisii de GES (datorită operării unei flote ineficiente energetic).


    5. Acţiuni la nivelul ATM/ infrastructură
    5.1. Dezvoltarea/Modernizarea infrastructurii aeroportuare şi a echipamentelor aferente pentru a permite aplicarea unor proceduri eficiente de decolare/aterizare aeronave
        Relevanţa includerii acţiunii: Creşterea siguranţei zborului, eficientizarea consumului de combustibil.
        Detalierea lipsurilor existente: există aeroporturi unde calitatea şi caracteristicile infrastructurii şi a echipamentelor aferente nu permit eficientizarea activităţilor de zbor.
        Descrierea acţiunii:
        ● lucrări de reparaţii capitale şi dezvoltare/modernizare a infrastructurii la aeroporturile din România, în conformitate cu Master Plan-ul General de Transport al României aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 666/2016;
        ● finalizarea activităţii de implementare operaţională a sistemelor ILS/DME pe toate aeroporturile din România.

    Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Administraţiile aeroportuare, ROMATSA, Ministerul Transporturilor/Autoritatea Aeronautică Civilă Română (pentru partea de certificare a lucrărilor).
        Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020
        Resurse necesare pentru implementare: Resurse proprii ale aeroporturilor, ROMATSA, fonduri publice, fonduri europene.
        Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Optimizarea activităţii aeroportuare, îmbunătăţirea calităţii serviciilor şi a mediului, reducerea consumului de combustibil prin posibilitatea implementării unor proceduri eficiente de decolare/aterizare.

    5.2. Implementarea pachetului de reglementări aferente Cerului European Unic SES/SESAR şi a conceptului de Navigaţie bazată pe cerinţele de performanţă (PBN)
        Relevanţa includerii acţiunii: Pachetul de reglementări comunitare SES/SESAR/ PBN- ICAO, necesitatea atingerii obiectivelor SESAR (vezi pct. 1.2.2) şi a ţintelor de performanţă stabilite în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 691/2010 al Comisiei din 29 iulie 2010 de stabilire a unui sistem de performanţă pentru serviciile de navigaţie aeriană şi pentru funcţiile de reţea şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 2.096/2005 al Comisiei din 20 decembrie 2005 de stabilire a unor cerinţe comune pentru furnizarea de servicii de navigaţie.
        Detalierea lipsurilor existente: nu este cazul.
        Descrierea acţiunii:
        ● optimizarea structurilor de spaţiu aerian pentru a eficientiza activitatea de zbor în cadrul DANUBE FAB;
        ● extinderea folosirii conceptului "Direct to" şi "Free Routes" în spaţiul aerian DANUBE FAB;
        ● stabilirea ţintelor naţionale de mediu pe care trebuie să le atingă furnizorul de servicii de navigaţie aeriană în perioada 2015-2020, pornind de la ţintele stabilite la nivel european şi implementarea Programului strategic de dezvoltare ROMATSA 2015+;
        ● dezvoltarea planului naţional pentru implementarea conceptului de PBN ( Navigaţie bazată pe cerinţe de performanţă).

        Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Ministerul Transporturilor, Autoritatea Aeronautică Civilă Română, ROMATSA.
        Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020
        Resurse necesare pentru implementare: resurse proprii ale ROMATSA şi ale aeroporturilor, fonduri publice.
        Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii:
        ● IATA apreciază că o implementare a unui sistem eficient de ATM, cum este şi cel promovat prin pachetul SES/SESAR, poate conduce la o reducere a emisiilor de CO2 cu 4% până în 2020.
        ● estimările naţionale indică o reducere a timpului total de zbor în spaţiul aerian al României şi Bulgariei de aproximativ 7.000 de ore/an ca urmare a implementării proiectului DANUBE FAB. De asemenea, folosirea conceptului "Direct to" introduce o reducere medie de 2 minute a timpului de zbor.
        ● reducerea congestiilor provocate de traficul aerian, economisirea combustibilului, protejarea mediului înconjurător, reducerea zgomotului provocat de aeronave şi menţinerea operaţiunilor indiferent de condiţiile meteo chiar şi pe cele mai dificile aeroporturi din lume. De asemenea, oferă operatorilor spaţiului aerian o flexibilitate mai mare, indicatori de performanţă mai buni şi o creştere mai mare a nivelului de siguranţă în cadrul sistemelor utilizate.


    5.3. Dezvoltarea unor proiecte de cooperare în domeniul ATM cu statele vecine
        Relevanţa includerii acţiunii: Implementarea unui sistem eficient de ATM este dificilă fără cooperarea cu statele vecine.
        Detalierea lipsurilor existente: Lipsa cooperării cu statele vecine în domeniul ATM poate conduce la o ineficienţă a sistemului propriu ATM.
        Descrierea acţiunii:
        ● continuarea şi dezvoltarea mecanismelor de cooperare în domeniul managementului traficului aerian încheiate cu: Turcia, Bulgaria, Republica Moldova, Ungaria, Serbia şi Ucraina.
        ● sprijinirea statelor vecine non-membre ale UE în înţelegerea conceptului SES/SESAR şi analiza oportunităţilor de coordonare/cooperare a serviciilor de navigaţie aeriană, inclusiv prin implementarea unor acţiuni promovate în cadrul SES (optimizare structuri de spaţiu, blocuri funcţionale de spaţiu aerian etc.).

        Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: MT, AACR, ROMATSA.
        Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020.
        Resurse necesare pentru implementare: Proiectele bilaterale pot fi co-finanţate prin programe comunitare sau de către furnizorii de servicii de navigaţie aeriană.
    Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Eficientizarea ATM în spaţiile aeriene vecine conduce la o extindere a oportunităţilor de eficientizare a activităţilor de zbor prestate de operatorii aerieni, având ca impact şi reducerea emisiilor de CO(2).


    6. Alte acţiuni
    6.1. Promovarea proiectelor internaţionale şi europene cu obiectiv reducerea impactului aviaţiei asupra mediului
        Relevanţa includerii acţiunii: Participarea la proiecte internaţionale şi europene în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră oferă oportunităţi şi expertiză pentru dezvoltarea şi implementarea acestora la nivel naţional.
        Detalierea lipsurilor existente: - Nu este cazul
        Descrierea acţiunii: Participarea organizaţiilor de aviaţie din România la proiectele cu impact pe mediu derulate la nivelul diferitelor domenii: ATM, Tehnologie, Operaţiuni, Economic. Exemple de proiecte aflate în derulare: Clean Sky, SES/SESAR, CDA, A-CDM.
        Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Ministerul Transporturilor, Autoritatea Aeronautică Civilă Română, administraţiile aeroportuare, operatorii aerieni, ROMATSA.
        Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020.
        Resurse necesare pentru implementare: Proiectele internaţionale pot fi finanţate din fonduri comunitare sau de industrie.
        Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Obţinerea de informaţii noi, reducere impact/emisii, noi tehnologii, know-how.

    6.2. Promovarea conceptului "Amprenta de Carbon" (Carbon Footprint)
        Relevanţa includerii acţiunii: Amprenta de carbon este cantitatea de emisii de CO2 produsă prin consum energetic, inclusiv de petrol; de exemplu, o cursă aeriană produce amprenta de carbon prin combustibilul pe care îl utilizează. Aceasta este măsurată în unităţi de dioxid de carbon (CO2). OACI a elaborat Calculatorul de emisii de carbon. Calculatorul de emisii de carbon elaborat de OACI permite pasagerilor să estimeze emisiile zborurilor efectuate. Este simplu de utilizat şi necesită doar o cantitate limitată de informaţii din partea utilizatorului. Metodologia aplică cele mai bune date disponibile din industrie pentru a ţine cont de diverşi factori, cum ar fi tipurile de aeronave, date traseu specifice, factorii de încărcare pasageri şi de mărfuri transportate. O parte din companiile de transport aerian folosesc acest instrument pentru determinarea emisiilor de CO2 emise pe ruta solicitată de pasager.
        Detalierea lipsurilor existente: Nu se aplică în prezent în România.
    Descrierea acţiunii: Acest instrument de calculare a emisiilor de CO(2) poate fi utilizat de pasageri pentru a afla cantitatea de CO(2) ce se emite pentru un zbor pe ruta dorită. Companiile aeriene vor dezvolta proiecte de carbon offset [compensare emisii de CO(2)] prin care, cerând pasagerilor să participe la ele, pot cere o taxă suplimentară la bilet, o participare voluntară etc.
        Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Operatorii aerieni.
        Termenul de implementare a acţiunii: nu este cazul.
        Resurse necesare pentru implementare: Campanii de informare a populaţiei asupra acestei acţiuni şi conştientizarea cu privire la impactul fiecărui zbor efectuat asupra efectelor climatice. Posibilităţi externe de finanţare, analizarea programelor europene şi internaţionale care pot fi eligibile pentru acest tip de proiecte. Participarea pasagerilor la schema de carbon offset poate duce la finanţările unor proiecte mai mici.
    Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Conştientizarea populaţiei asupra efectelor pe care fiecare zbor le are asupra mediului raportat la cantitatea de emisii de CO(2).



                                         -----

Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016

Comentarii


Maximum 3000 caractere.
Da, doresc sa primesc informatii despre produsele, serviciile etc. oferite de Rentrop & Straton.

Cod de securitate


Fii primul care comenteaza.
MonitorulJuridic.ro este un proiect:
Rentrop & Straton
Banner5

Atentie, Juristi!

5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR"


Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016