Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
Email RSS Trimite prin Yahoo Messenger pagina:  DECIZIA nr. 615 din 5 noiembrie 2024 referitoare la obiecţia de neconstituţionalitate a Legii pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere Twitter Facebook
Cautare document
Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!
X

 DECIZIA nr. 615 din 5 noiembrie 2024 referitoare la obiecţia de neconstituţionalitate a Legii pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere

EMITENT: Curtea Constituţională
PUBLICAT: Monitorul Oficial nr. 401 din 6 mai 2025
Comenteaza legea

┌───────────────────┬──────────────────┐
│Marian Enache      │- preşedinte      │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Mihaela Ciochină   │- judecător       │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Cristian Deliorga  │- judecător       │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Dimitrie-Bogdan    │- judecător       │
│Licu               │                  │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Laura-Iuliana      │- judecător       │
│Scântei            │                  │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Gheorghe Stan      │- judecător       │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Livia Doina Stanciu│- judecător       │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Elena-Simina       │- judecător       │
│Tănăsescu          │                  │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Varga Attila       │- judecător       │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Irina-Loredana     │-                 │
│Gulie              │magistrat-asistent│
└───────────────────┴──────────────────┘


    1. Pe rol se află soluţionarea obiecţiei de neconstituţionalitate a Legii pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, obiecţie formulată de un număr de 56 de deputaţi aparţinând Grupului parlamentar al partidului Uniunea Salvaţi România din Camera Deputaţilor şi deputaţi neafiliaţi.
    2. Obiecţia de neconstituţionalitate a fost înregistrată la Curtea Constituţională cu nr. 3.579 din 23 mai 2023 şi constituie obiectul Dosarului Curţii Constituţionale nr. 1.259A/2023.
    3. În motivarea obiecţiei de neconstituţionalitate sunt formulate atât critici de neconstituţionalitate extrinsecă, prin raportare la dispoziţiile art. 61 privind rolul şi structura Parlamentului şi art. 75 - Sesizarea Camerelor, cât şi critici de neconstituţionalitate intrinsecă, prin raportare la dispoziţiile art. 1 alin. (3) referitor la statul de drept şi alin. (5) privind principiul legalităţii, în componenta sa referitoare la securitatea raporturilor juridice, art. 16 - Egalitatea în drepturi, art. 45 - Libertatea economică, art. 47 - Nivelul de trai, art. 135 alin. (1) şi alin. (2) lit. a) referitoare la economia de piaţă şi la obligaţia statului de a asigura protecţia concurenţei loiale şi art. 148 - Integrarea în Uniunea Europeană.
    4. Cu privire la motivele de neconstituţionalitate extrinsecă, formulate în legătură cu încălcarea dispoziţiilor constituţionale cuprinse în art. 61 - Rolul şi structura (Parlamentului s.n.) şi în art. 75 - Sesizarea Camerelor, se arată că diferenţele majore de conţinut juridic dintre forma proiectului de lege adoptată de Senat, ca primă Cameră sesizată, şi a legii adoptate de Camera Deputaţilor, în calitate de Cameră decizională, sunt de natură să încalce principiul bicameralismului, în sensul că forma finală a legii, în redactarea adoptată de Camera decizională, se îndepărtează în mod substanţial de forma adoptată de Camera de reflecţie, ceea ce echivalează practic cu excluderea acesteia din urmă de la procesul de legiferare. Or, se arată că legea trebuie să fie rezultatul manifestării de voinţă concordante a ambelor Camere ale Parlamentului. În acelaşi sens, invocându-se jurisprudenţa Curţii Constituţionale în materie, se mai arată că, deşi în dezbaterea unei iniţiative legislative Camerele au un drept propriu de decizie asupra acesteia, totuşi principiul bicameralismului nu poate fi respectat decât atât timp cât ambele Camere ale Parlamentului au dezbătut şi s-au exprimat cu privire la acelaşi conţinut şi la aceeaşi formă ale iniţiativei legislative.
    5. Se susţine că, fără a nega dreptul Camerei decizionale de a adopta proiecte de lege în forme uşor diferite de cele adoptate sau respinse în Camera de reflecţie, aspect esenţial al sistemului bicameralismului imperfect la care legiuitorul constituţional a recurs prin revizuirea Legii fundamentale din anul 2003, din compararea celor două versiuni rezultă faptul că la Camera Deputaţilor, în calitate de Cameră decizională, au fost adoptate 17 amendamente care nu au fost puse şi în discuţia Senatului şi care au condus la o configuraţie diferită semnificativ între formele adoptate de cele două Camere ale Parlamentului.
    6. Astfel, se arată că la Camera Deputaţilor, prin cele 17 amendamente admise, respectiv prin eliminarea art. 37^1 alin. (2) din forma proiectului de lege adoptat de către prima Cameră sesizată, lăsând nereglementat regimul sancţionator al încălcărilor legii criticate, s-a schimbat însăşi esenţa actului normativ, eliminându-se Senatul din procesul legislativ, iar amendamentele adoptate de către Camera decizională conduc nu doar la configuraţii semnificativ diferite între formele adoptate de cele două Camere ale Parlamentului, ci însăşi legea adoptată de Camera Deputaţilor este cu totul diferită faţă de cea adoptată de către Senat.
    7. Cu privire la motivele de neconstituţionalitate intrinsecă, se arată că prevederile art. I pct. 9 (cu referire la introducerea art. 36^1) şi ale art. III din legea criticată contravin principiilor constituţionale referitoare la egalitatea în drepturi, libertatea economică, economia de piaţă şi la obligaţia statului de a asigura protecţia concurenţei loiale, cuprinse în art. 16, art. 45 şi art. 135 alin. (1) şi alin. (2) lit. a) din Constituţie.
    8. Astfel, se arată că, prin Decizia Consiliului Concurenţei nr. 66 din 22 septembrie 2021 privind constatarea încălcării dispoziţiilor art. 8 alin. (1) din Legea concurenţei nr. 21/1996, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii şi Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice şi Administraţiei şi impunerea de măsuri, s-a interzis prelungirea, sub orice formă, a valabilităţii Programului de transport interjudeţean şi a licenţelor de traseu peste termenul de 30 iunie 2023, s-a recomandat Parlamentului modificarea dispoziţiilor art. 82 din Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, cu modificările şi completările ulterioare, în sensul stabilirii libere, pe bază de cerere şi ofertă, a tarifelor aferente transportului rutier contra cost, cu excepţia tarifelor percepute călătorilor pentru transportul rutier de persoane prin servicii regulate atunci când operatorilor li se acordă exclusivitate pe curse şi/sau trasee, şi, de asemenea, s-a recomandat Parlamentului să nu mai fie emise acte normative prin care să se prelungească valabilitatea programelor de transport, indiferent dacă acestea sunt judeţene sau interjudeţene. Totodată, s-a reţinut că orice modificare a legislaţiei în domeniul transporturilor trebuie să prevadă expres faptul că nivelul tarifelor aplicate de către transportatori pentru efectuarea serviciului de transport de persoane local, judeţean sau interjudeţean prin curse regulate va constitui criteriul principal de atribuire concurenţială atunci când operatorilor li se acordă exclusivitate pe curse şi/sau trasee.
    9. Or, se susţine că prin dispoziţiile art. I pct. 9 (cu referire la introducerea art. 36^1) şi ale art. III din legea criticată pretinsa liberalizare a transportului rutier de persoane, clamată drept scop al intervenţiei legislative, nu realizează conformarea legislaţiei cu criteriile europene şi constituţionale ale liberei concurenţe. Astfel, se arată că, în esenţă, deţinătorii actuali de licenţe sunt favorizaţi faţă de noii operatori, care nu vor putea solicita autorizaţii de transport pentru rutele pe care operează deja cei licenţiaţi în prezent.
    10. În acelaşi sens se arată că, în punctul de vedere al Consiliului Concurenţei cu privire la proiectul de lege criticat, s-a reţinut că acesta nu respectă legislaţia în domeniul concurenţei, dat fiind faptul că se prelungeşte valabilitatea licenţelor actuale, se consolidează poziţia dominantă a operatorilor existenţi, care vor avea exclusivitate pe cursele operate, iar actul normativ nu prevede reguli clare, anterior autorizării, precum criterii de calificare pentru obţinerea de autorizaţii, o perioadă minimă în care operatorul să se oblige să presteze serviciul sau să îşi anunţe retragerea, respectarea graficului de circulaţie, precum şi stabilirea de sancţiuni pecuniare clare, în caz de nerespectare.
    11. Se invocă cele statuate în Decizia Curţii Constituţionale nr. 230 din 14 martie 2007 referitoare la principiul constituţional al libertăţii economice şi se arată că, în cauză, statul nu doar că nu asigură mediul concurenţial, ci chiar deschide posibilitatea monopolizării pieţei de către cei care deţin deja licenţele de traseu, în detrimentul celorlalţi agenţi economici, fără ca măsura legislativă criticată să păstreze o proporţionalitate între interesul general şi scopul vizat.
    12. Se mai susţine că prevederile art. I pct. 9 (cu referire la introducerea art. 36^1) şi ale art. III din legea criticată contravin dispoziţiilor constituţionale referitoare la principiul securităţii juridice, egalitatea în drepturi, nivelul de trai şi respectarea legislaţiei Uniunii Europene, deoarece se creează un regim juridic sui generis, nefiind instituite nici liberalizarea pieţei, nici un regim juridic în sfera serviciului public aşa cum prevăd dispoziţiile Codului administrativ referitoare la serviciile publice şi Regulamentul (CE) nr. 1.370/2007 al Parlamentului European şi al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar şi rutier de călători şi de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1.191/69 şi nr. 1.107/70 ale Consiliului. Astfel, se susţine că dispoziţiile legale criticate nu permit autorităţilor publice să facă o evaluare a necesităţii serviciilor de interes economic general, astfel încât să poată să fie impuse sau contractate obligaţii de serviciu public, ci legea criticată chiar interzice, aparent, orice fel de obligaţii de serviciu public în privinţa transportului interjudeţean. Se susţine că în acest fel se creează şi o discriminare pentru cetăţeni, deoarece aceia care beneficiază de infrastructură feroviară vor avea acces la servicii de interes economic general - (servicii publice) feroviare, în timp ce aceia care nu au acces la infrastructură feroviară sau aceasta este precară sunt obligaţi să folosească transportul interjudeţean, în măsura în care există.
    13. De asemenea, se arată că legea nu prevede cum vor fi gestionate rutele nerentabile, astfel încât să se asigure transportul persoanelor aflate în comunităţi izolate sau care nu au acces la alt tip de infrastructură, şi nici nu stabileşte ce se întâmplă în situaţia în care, prin alte acte normative, sunt stabilite facilităţi pentru anumite persoane. În acest sens este menţionată Hotărârea Curţii de Justiţie a Uniunii Europene din 8 septembrie 2022, pronunţată în Cauza C-614/20 Lux Express Estonia AS împotriva Majandus-ja Kommunikatsiooniministeerium, referitoare la impunerea prin norme generale a unei obligaţii de transport gratuit pentru anumite categorii de călători - în special copiii de vârstă preşcolară şi anumite categorii de persoane cu handicap, precum şi la obligaţia autorităţii competente de a acorda operatorilor o compensaţie de serviciu public.
    14. Se mai arată că legea criticată stabileşte drepturi exclusive sau restrângerea concurenţei, iar atribuirea unor asemenea drepturi trebuie să se facă prin licitaţie publică (concesiune de serviciu), în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1.370/2007 al Parlamentului European şi al Consiliului. Astfel, se arată că lipsa de precizie a textelor de lege criticate, precum şi neclaritatea regimului juridic instituit atrag încălcarea dispoziţiilor constituţionale cuprinse în art. 1 alin. (3) şi (5), art. 16, art. 47 şi art. 148.
    15. În conformitate cu dispoziţiile art. 16 alin. (2) din Legea nr. 47/1992 privind organizarea şi funcţionarea Curţii Constituţionale, obiecţia de neconstituţionalitate a fost comunicată preşedinţilor celor două Camere ale Parlamentului şi Guvernului pentru a-şi exprima punctele lor de vedere.
    16. Preşedintele Camerei Deputaţilor apreciază că obiecţia de neconstituţionalitate este neîntemeiată. În ceea ce priveşte admisibilitatea obiecţiei de neconstituţionalitate, arată că sesizarea de neconstituţionalitate nu îndeplineşte una dintre condiţiile fundamentale de admisibilitate, respectiv condiţia obiectului controlului de constituţionalitate. Criticile formulate de autorii sesizării au un caracter pur formal şi general, fără să evidenţieze un raport de cauzalitate între prevederile legii supuse controlului de constituţionalitate şi presupusele vicii de neconstituţionalitate determinate de nerespectarea Legii fundamentale. De asemenea, se mai arată că, având în vedere că argumentele prezentate de autorii sesizării au caracter general (tipizat) şi nu sunt formulate în raport cu conţinutul legii contestate, fiind preluate din conţinutul altor contestaţii, aceste argumente nu pot fi luate în considerare, astfel încât sesizarea de neconstituţionalitate este inadmisibilă. Invocă în acest sens Decizia Curţii Constituţionale nr. 901 din 16 decembrie 2020, arătând că lipsa obiectului sesizării, cauzată de generalizarea conţinutului sesizărilor, determină intervenirea efectului dirimant statuat de Curtea Constituţională în decizia precitată, respectiv „constatarea neîndeplinirii uneia (dintre condiţiile de admisibilitate legate de obiectul sesizării s.n.) având efecte dirimante şi făcând inutilă analiza celorlalte condiţii“.
    17. În ceea ce priveşte invocarea încălcării, prin dispoziţiile art. I pct. 9 şi ale art. III din legea criticată, a prevederilor art. 16, art. 45 şi art. 135 din Constituţie, se arată că, din contră, prevederile legale criticate creează cadrul legal pentru ca „orice operator“ de transport să poată efectua servicii regulate „în condiţii care asigură menţinerea şi stimularea concurenţei şi a unui mediu concurenţial normal“, cu garantarea egalităţii de şanse a participanţilor.
    18. Referitor la invocarea de către autorii sesizării a unei investigaţii desfăşurate de către Consiliul Concurenţei, se apreciază că, potrivit principiului constituţional „Nimeni nu este mai presus de lege“, o anchetă desfăşurată de orice instituţie a statului, chiar dacă este vorba de Consiliul Concurenţei, trebuie să se circumscrie cadrului normativ aflat în vigoare la momentul respectiv. Astfel, prin adoptarea legii supuse controlului de constituţionalitate, regulile nou-instituite trebuie respectate de orice subiect de drept, inclusiv de către Consiliul Concurenţei. Mai mult decât atât, se arată că atribuţia constituţională de legiferare a Parlamentului nu poate fi obstrucţionată de nicio altă autoritate publică a statului, drept care Consiliul Concurenţei nu poate împiedica Parlamentul să îşi îndeplinească rolul de organ suprem reprezentativ al poporului român şi de unică autoritate legiuitoare a ţării.
    19. Referitor la invocarea încălcării dispoziţiilor art. 1 alin. (3) şi (5) din Constituţie, se apreciază că Parlamentul a adoptat legea supusă controlului de constituţionalitate în baza competenţei sale exclusive de legiferare, în scopul reglementării prin lege a condiţiilor de acordare a licenţelor, astfel cum rezultă din expunerea de motive. Invocând jurisprudenţa Curţii Constituţionale în materie, apreciază că limbajul juridic folosit de legiuitor este clar, predictibil şi neechivoc, fără pasaje obscure sau soluţii normative contradictorii. Dispoziţiile sunt redactate într-un stil specific normativ, prezentând norma instituită fără explicaţii sau justificări, prin folosirea cuvintelor în sensul lor curent din limba română, iar detalierea diferitelor situaţii procedurale este departe de a fi ambiguă, fiind redată previzibil şi univoc, cu respectarea dispoziţiilor Legii nr. 24/2000, republicată, cu modificările şi completările ulterioare. Totodată, se mai apreciază că modificările şi completările aduse normelor în vigoare se circumstanţiază evoluţiei realităţilor economice şi sociale din România, fără să afecteze scopul primordial şi concepţia generală a reglementării de bază. Ca expresie a poziţiei sale preeminente în sistemul autorităţilor publice ale României, Parlamentul poate interveni asupra legislaţiei în scopul asigurării ordinii juridice necesare, în exercitarea suveranităţii naţionale rezultate din alegerile generale. Invocă în acest sens cele statuate în Decizia Curţii Constituţionale nr. 411 din 14 iunie 2017, potrivit căreia manifestarea suveranităţii cu care este învestit Parlamentul ca organ reprezentativ suprem al poporului român constă, în esenţă, în exercitarea puterii legislative - ca unică autoritate legiuitoare a ţării.
    20. Invocând Decizia Curţii Constituţionale nr. 32 din 23 ianuarie 2018, se apreciază că analiza principiului securităţii juridice trebuie raportată întotdeauna la conceptul statului de drept, iar prin legea criticată statul asigură cetăţenilor servicii publice de transport şi previne riscul neasigurării acestui serviciu public.
    21. Referitor la motivele de neconstituţionalitate extrinsecă, în ceea ce priveşte invocarea adoptării unui număr de 17 amendamente în cadrul procedurii desfăşurate la Camera Deputaţilor, se arată că legea adoptată la Camera decizională nu cuprinde 17 amendamente, ci 17 numere curente, şi doar o mică parte din amendamente statuează o soluţie normativă diferită fundamental de cea a Senatului, majoritatea amendamentelor fiind de corelare tehnico-legislativă ori de clarificare a textului. De asemenea, se arată că, în ceea ce priveşte configuraţia legii, între formele adoptate de cele două Camere ale Parlamentului nu există nicio deosebire majoră.
    22. Se apreciază că intervenţiile legislative realizate sub forma amendamentelor admise la Camera decizională nu reprezintă soluţii normative care, sub aspectul fondului reglementării, se îndepărtează considerabil de conceptele statuate de către Senat ori de către forma avută în vedere de către iniţiatorii propunerii legislative, nefiind de natură a aduce deosebiri majore de conţinut faţă de forma adoptată de Camera de reflecţie sau depusă de către iniţiator şi nici de a schimba configuraţia juridică a legii. Se arată că toate formele iniţiativei legislative, respectiv cea prezentată de iniţiatori, cea adoptată de Senat, precum şi cea adoptată de Camera Deputaţilor, prezintă acelaşi obiect de reglementare, constând în modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere. Invocă în acest sens cele statuate în Decizia Curţii Constituţionale nr. 1.093 din 15 octombrie 2008, potrivit cărora, în dezbaterea unei iniţiative legislative, Camerele au un drept propriu de decizie asupra acesteia.
    23. Guvernul apreciază că obiecţia de neconstituţionalitate este inadmisibilă în raport cu art. 1 alin. (3) şi alin. (5), art. 47, art. 16 şi art. 148 din Constituţie, iar în ceea ce priveşte criticile formulate prin raportare la art. 16, art. 45, art. 135, art. 61 şi art. 75 din Constituţie, urmează să se pronunţe instanţa de contencios constituţional. În ceea ce priveşte critica privind încălcarea prevederilor art. 16, art. 45 şi art. 135 din Constituţie, se apreciază că autorii sesizării nu argumentează care anume soluţii din cuprinsul proiectului de lege conduc la denaturarea concurenţei pe acest segment de piaţă, limitându-se la a invoca argumente din cuprinsul Deciziei nr. 66 din 22 septembrie 2021 a Consiliului Concurenţei. În plus, din analiza criticilor rezultă că se critică mai degrabă omisiunea autorităţii legiuitoare de a ţine cont în activitatea de legiferare de avizele organelor consultative, în speţă Consiliul Concurenţei. Din această perspectivă, se apreciază că autorii sesizării nu au oferit suficiente argumente pentru a susţine o reală încălcare a prevederilor art. 16, art. 45 şi art. 135 din Constituţie, astfel că revine exclusiv Curţii Constituţionale să aprecieze dacă o astfel de critică este întemeiată.
    24. În ceea ce priveşte critica privind încălcarea principiului securităţii juridice prin lipsa de precizie a textului şi neclaritatea regimului juridic, prin raportare la art. 1 alin. (3) şi alin. (5), art. 47, art. 16 şi art. 148 din Constituţie, se apreciază, invocând şi jurisprudenţa Curţii Constituţionale în materie, că autorii obiecţiei de neconstituţionalitate nu formulează o veritabilă critică de neconstituţionalitate, ci reproşează aspecte de neclaritate şi anumite omisiuni legislative, fără însă a indica punctual prevederi din cuprinsul proiectului de lege care ar prezenta viciile de neconstituţionalitate, lipsind totodată motivarea din care să rezulte în ce constă contrarietatea faţă de prevederile constituţionale astfel invocate.
    25. Cu privire la critica formulată în raport cu dispoziţiile art. 61 şi art. 75 din Constituţie, se apreciază că autorii sesizării nu argumentează dacă există deosebiri majore de conţinut juridic între formele adoptate de cele două Camere ale Parlamentului sau dacă scopul iniţial al legii a fost deturnat în cea de-a doua Cameră, făcând doar simple afirmaţii în acest sens, astfel că nu au fost oferite suficiente argumente pentru a susţine o reală încălcare a principiului bicameralismului.
    26. Preşedintele Senatului nu a comunicat punctul său de vedere cu privire la obiecţia de neconstituţionalitate.
    27. Prin Adresa nr. 23.110 din 1 noiembrie 2023, înregistrată la Curtea Constituţională cu nr. 7.862 din 1 noiembrie 2023, Asociaţia Victimelor Accidentelor de Circulaţie din România a formulat un memoriu, în calitate de amicus curiae, prin care susţine admiterea obiecţiei de neconstituţionalitate.
    CURTEA,
    examinând obiecţia de neconstituţionalitate, punctele de vedere ale preşedintelui Camerei Deputaţilor şi Guvernului, înscrisurile depuse la dosarul cauzei, raportul întocmit de judecătorul-raportor, dispoziţiile legii criticate, raportate la prevederile Constituţiei, precum şi Legea nr. 47/1992, reţine următoarele:
    28. Obiectul controlului de constituţionalitate îl constituie în principal prevederile Legii pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, în ansamblul lor, iar punctual prevederile art. I pct. 9 [cu referire la art. 36^1 alin. (1)] şi art. III din Legea pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, potrivit cărora:
    "ART. 36^1
    (1) Începând cu data de 1 iulie 2023, după expirarea programului de transport interjudeţean, orice operator de transport rutier care respectă cerinţele prevăzute la art. 3 alin. (1) din Regulamentul (CE) nr. 1.073/2009 al Parlamentului European al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 (reformare) (text cu relevanţă pentru SEE) poate solicita efectuarea unor servicii regulate, în condiţii care asigură menţinerea şi stimularea concurenţei şi a unui mediu concurenţial normal pe o anumită cursă de pe un traseu interjudeţean, alta decât cursele în cazul cărora au fost eliberate autorizaţii de transport naţional de persoane în baza licenţelor de traseu valabile până la data de 30 iunie 2023 conform art. III, anexând cererii depuse în vederea emiterii autorizaţiei de transport naţional de persoane graficul de circulaţie cu denumirea autogărilor nominalizate, cu specificarea numărului de înmatriculare al autobuzului/autobuzelor necesare efectuării cursei care trebuie să îndeplinească condiţiile cumulative prevăzute la art. 42^1 alin. (2)."
    ART. III

    "(1) Cu minimum 30 de zile înainte de data expirării perioadei de valabilitate a licenţelor de traseu pentru servicii regulate interjudeţene eliberate cu valabilitate până la data de 30 iunie 2023, operatorii de transport vor putea depune cereri de eliberare a autorizaţiilor de transport naţional de persoane în baza licenţelor de traseu valabile până la data de 30 iunie 2023, cu respectarea prevederilor art. 42^1 alin. (2) şi (3).
(2) Cererile de eliberare vor avea anexate copii ale licenţei de traseu şi graficului de circulaţie valabile până la data de 30 iunie 2023, certificate de operatorul de transport rutier care a depus cererea şi care este titularul acestora.
(3) Graficele de circulaţie anexate la cererile de eliberare pot fi actualizate în cazul în care se constată diferenţe semnificative în ceea ce priveşte numărul de kilometri sau denumirea staţiilor.
(4) Autorizaţiile de transport naţional de persoane eliberate conform alin. (1) vor avea valabilitate până la data de 31 decembrie 2024."


    29. Textele constituţionale invocate în motivarea obiecţiei de neconstituţionalitate sunt cuprinse în art. 1 alin. (3) referitor la statul de drept şi alin. (5) privind principiul legalităţii, în componenta sa referitoare la securitatea raporturilor juridice, art. 16 - Egalitatea în drepturi, art. 45 - Libertatea economică, art. 47 - Nivelul de trai, art. 61 - Rolul şi structura (Parlamentului s.n.), art. 75 - Sesizarea Camerelor, art. 135 alin. (1) şi alin. (2) lit. a) referitoare la economia de piaţă şi la obligaţia statului de a asigura protecţia concurenţei loiale şi art. 148 - Integrarea în Uniunea Europeană.
    (1) Admisibilitatea obiecţiei de neconstituţionalitate
    30. În prealabil examinării obiecţiei de neconstituţionalitate, Curtea are obligaţia verificării condiţiilor de admisibilitate a acesteia, prin prisma titularului dreptului de sesizare, a termenului în care acesta este îndrituit să sesizeze instanţa constituţională, precum şi a obiectului controlului de constituţionalitate. Dacă primele două condiţii se referă la regularitatea sesizării instanţei constituţionale, din perspectiva legalei sale sesizări, cea de-a treia vizează stabilirea sferei sale de competenţă, astfel încât urmează a fi cercetate în această ordine, iar constatarea neîndeplinirii uneia dintre ele are efecte dirimante, făcând inutilă analiza celorlalte condiţii (Decizia nr. 66 din 21 februarie 2018, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 213 din 9 martie 2018, paragraful 38).
    31. Curtea reţine că obiecţia de neconstituţionalitate îndeplineşte condiţiile prevăzute de art. 146 lit. a) teza întâi din Constituţie atât sub aspectul titularului dreptului de sesizare, întrucât a fost formulată de un număr de 56 de deputaţi, cât şi sub aspectul obiectului, fiind vorba de o lege adoptată, dar nepromulgată încă. Cu privire la termenul în care poate fi sesizată instanţa de contencios constituţional, potrivit art. 15 alin. (2) din Legea nr. 47/1992, acesta este de 5 zile de la data depunerii legii adoptate la secretarii generali ai celor două Camere ale Parlamentului, respectiv de 2 zile, începând de la acelaşi moment, dacă legea a fost adoptată în procedură de urgenţă. Totodată, în temeiul art. 146 lit. a) teza întâi din Legea fundamentală, Curtea Constituţională se pronunţă asupra constituţionalităţii legilor înainte de promulgarea acestora, care, potrivit art. 77 alin. (1) teza a doua din Constituţie, se face în termen de cel mult 20 de zile de la primirea legii adoptate de Parlament, iar potrivit art. 77 alin. (3) din Constituţie, în termen de cel mult 10 zile de la primirea legii adoptate după reexaminare.
    32. În cauză, propunerea legislativă a fost adoptată de Senat la data de 21 decembrie 2022, după care a fost transmisă Camerei Deputaţilor, care a adoptat-o, în calitate de Cameră decizională, la data de 15 mai 2023, cu 192 de voturi „pentru“, 46 de voturi „contra“ şi 3 abţineri. La data de 22 mai 2023 a fost depusă la secretarii generali ai celor două Camere, în vederea exercitării dreptului de sesizare asupra constituţionalităţii legii, iar la data de 27 mai 2023 a fost trimisă Preşedintelui României pentru promulgare. La data de 23 mai 2023 a fost formulată prezenta obiecţie de neconstituţionalitate.
    33. Astfel, Curtea reţine că obiecţia de neconstituţionalitate a fost formulată în cadrul termenului de 5 zile prevăzut de art. 15 alin. (2) din Legea nr. 47/1992 (a se vedea Decizia nr. 67 din 21 februarie 2018, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 223 din 13 martie 2018, paragraful 70 ipoteza întâi), cu respectarea prevederilor art. 77 alin. (1) din Constituţie.
    34. În considerarea celor de mai sus, nefiind incident un fine de neprimire a sesizării formulate, Curtea Constituţională a fost legal sesizată şi este competentă, potrivit dispoziţiilor art. 146 lit. a) din Constituţie şi ale art. 1, art. 10, art. 11 alin. (1) lit. A.a), art. 15 alin. (1), art. 16 şi art. 18 din Legea nr. 47/1992, să se pronunţe asupra constituţionalităţii prevederilor legale criticate.

    (2) Analiza obiecţiei de neconstituţionalitate

    (2.1.) Critici de neconstituţionalitate extrinsecă
    35. Cu privire la motivele de neconstituţionalitate extrinsecă, se arată că diferenţele majore de conţinut juridic dintre forma proiectului de lege adoptată de Senat, ca primă Cameră sesizată, şi a legii adoptate de Camera Deputaţilor, în calitate de Cameră decizională, sunt de natură să încalce principiul bicameralismului, în sensul că forma finală a legii, în redactarea adoptată de Camera decizională, se îndepărtează în mod substanţial de forma adoptată de Camera de reflecţie, ceea ce echivalează practic cu excluderea acesteia din urmă de la procesul de legiferare. Astfel, se arată că la Camera Deputaţilor, prin cele 17 amendamente admise, respectiv prin eliminarea art. 37^1 alin. (2) din forma proiectului de lege adoptat de către prima Camera sesizată, lăsând nereglementat regimul sancţionator al încălcărilor legii criticate, s-a schimbat însăşi esenţa actului normativ, eliminându-se Senatul din procesul legislativ, iar amendamentele adoptate de către Camera decizională conduc nu doar la configuraţii semnificativ diferite între formele adoptate de cele două Camere ale Parlamentului, ci însăşi legea adoptată de Camera Deputaţilor este cu totul diferită decât cea adoptată de către Senat.
    36. Examinând procesul legislativ de adoptare a legii criticate, Curtea reţine că propunerea legislativă pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere a fost adoptată de Senat la data de 21 decembrie 2022 şi cuprindea trei articole, numerotate I-III, iniţiativa legislativă având ca scop, potrivit expunerii de motive, reglementarea prin lege, şi nu prin ordin de ministru, a modului şi a condiţiilor de acces al operatorilor de transport rutier la serviciile regulate interjudeţene pe baza licenţelor de traseu anterior obţinute, fără demararea unei noi proceduri de atribuire a curselor, „astfel încât să nu poată fi suspendate/anulate prin introducerea unor acţiuni pe rolul instanţelor de contencios administrativ, ca în cazul Ordinului ministrului transporturilor nr. 1.824 publicat în Monitorul Oficial al României nr. 1060 din 14 decembrie 2018“, act administrativ suspendat de instanţele judecătoreşti pentru încălcarea dispoziţiilor art. 8 alin. (1) din Legea concurenţei nr. 21/1996, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, ca urmare a investigaţiei Consiliului Concurenţei finalizate prin Decizia nr. 66 din 22 septembrie 2021 privind constatarea încălcării dispoziţiilor art. 8 alin. (1) din Legea concurenţei nr. 21/1996, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice şi Administraţiei şi impunerea de măsuri.
    37. La data de 1 februarie 2023, propunerea legislativă a fost înregistrată la Camera Deputaţilor pentru dezbatere şi trimisă pentru primire raport şi avize la comisiile de specialitate. Fiind sesizate spre dezbatere, în fond, Comisia pentru industrii şi servicii şi Comisia pentru transporturi şi infrastructură au întocmit un raport comun de admitere cu amendamente (17 amendamente admise, 14 amendamente respinse). Aşa cum rezultă din raportul comun întocmit la data de 9 mai 2023, toate amendamentele admise şi votate de Camera Deputaţilor au modificat, completat sau eliminat soluţii legislative care au fost dezbătute şi votate anterior de Senat sau care erau în corelare/interdependenţă cu aceste soluţii (cu titlu de exemplu, cele privind termenul de valabilitate a autorizaţiilor de transport naţional de persoane) şi au avut ca obiect următoarele aspecte: completarea noţiunii de „licenţă de traseu“ cu sintagma „licenţa de traseu pentru transportul rutier naţional contra cost de persoane prin servicii regulate interjudeţene sau servicii regulate“; a noţiunii de „program de transport“ cu sintagma „program de transport pentru serviciile regulate interjudeţene“; introducerea noţiunii de „aviz de principiu“, respectiv acordul de folosire a autogării sau a unei staţii publice de către operatorul de transport; introducerea cerinţei ca cererile de eliberare a autorizaţiilor de transport naţional de persoane să fie depuse cu minimum 90 de zile înainte de data expirării acestora; modificarea art. 36^1, în sensul înlocuirii sintagmei „în condiţii de concurenţă loială“ cu sintagma „în condiţii care asigură menţinerea şi stimularea concurenţei şi a unui mediu concurenţial normal“ şi al eliminării trimiterii la termenul de valabilitate maximă a autorizaţiei de transport naţional de persoane, cuprinsă în art. 36 alin. (4), cu motivarea că noul termen (31 decembrie 2024) de valabilitate maximă a autorizaţiei este reglementat expres în art. 36^1 alin. (2) şi art. III alin. (4); introducerea cerinţei ca în cazul curselor regulate interjudeţene să fie respectat un decalaj de minimum 30 de minute faţă de orele de plecare din capetele de traseu prevăzute în graficele de circulaţie anexe la autorizaţiile de transport naţional de persoane emise, aceeaşi cerinţă fiind introdusă şi pentru traseele cu un parcurs mai mic de 120 de km, faţă de orele de plecare din staţiile intermediare prevăzute în graficele de circulaţie anexe la autorizaţiile de transport naţional de persoane, emise pentru servicii regulate interjudeţene; înlocuirea sintagmei „staţiile intermediare care nu asigură condiţia de neconcurenţă“ cu sintagma „staţiile intermediare care nu asigură menţinerea şi stimularea concurenţei şi a unui mediu concurenţial normal“; majorarea limitei temporare de valabilitate maximă a autorizaţiei de transport naţional de persoane, data de 30 iunie 2026 fiind înlocuită cu data de 31 decembrie 2024, precum şi eliminarea dispoziţiilor art. 37^1 alin. (2), care făceau trimitere, în privinţa regimului sancţionator, la dispoziţiile Hotărârii Guvernului nr. 69/2012 privind stabilirea încălcărilor prevederilor Regulamentului (CE) nr. 1.071/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme comune privind condiţiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupaţiei de operator de transport rutier şi de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului, ale Regulamentului (CE) nr. 1.072/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa transportului rutier internaţional de mărfuri, ale Regulamentului (CE) nr. 1.073/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 şi ale Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, precum şi a sancţiunilor şi măsurilor aplicabile în cazul constatării acestor încălcări, cu motivarea că, potrivit art. 85 din Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011, sancţiunile se stabilesc prin hotărâre a Guvernului, respectiv Hotărârea Guvernului nr. 69/2012. Se poate observa aşadar că, prin amendamentele adoptate, Camera decizională nu a modificat substanţial obiectul de reglementare şi configuraţia iniţiativei legislative, cu consecinţa deturnării de la finalitatea urmărită de iniţiator.
    38. Referitor la critica de neconstituţionalitate privind încălcarea dispoziţiilor art. 61 şi art. 75 din Constituţie referitoare la principiul bicameralismului, Curtea reţine că, în jurisprudenţa sa, a stabilit două criterii esenţiale pentru a se determina cazurile în care, prin procedură legislativă, se încalcă principiul bicameralismului, şi anume: pe de o parte, existenţa unor deosebiri majore de conţinut juridic între formele adoptate de cele două Camere ale Parlamentului şi, pe de altă parte, existenţa unei configuraţii semnificativ diferite între formele adoptate de cele două Camere ale Parlamentului. Întrunirea cumulativă a celor două criterii este de natură a afecta principiul constituţional care guvernează activitatea de legiferare a Parlamentului, plasând pe o poziţie privilegiată Camera decizională, cu eliminarea, în fapt, a primei Camere sesizate din procesul legislativ (a se vedea, în acest sens, Decizia nr. 710 din 6 mai 2009, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 358 din 28 mai 2009, Decizia nr. 413 din 14 aprilie 2010, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 291 din 4 mai 2010, Decizia nr. 1.533 din 28 noiembrie 2011, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 905 din 20 decembrie 2011, Decizia nr. 62 din 7 februarie 2017, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 161 din 3 martie 2017, paragraful 29, Decizia nr. 89 din 28 februarie 2017, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 260 din 13 aprilie 2017, paragraful 54, sau Decizia nr. 377 din 31 mai 2017, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 586 din 21 iulie 2017, paragraful 44).
    39. Stabilind limitele principiului bicameralismului, Curtea a apreciat că aplicarea acestui principiu nu poate avea ca efect deturnarea rolului de Cameră de reflecţie a primei Camere sesizate, în sensul că aceasta ar fi Camera care ar fixa în mod definitiv conţinutul proiectului sau propunerii legislative (şi, practic, conţinutul normativ al viitoarei legi), ceea ce are drept consecinţă faptul că cea de-a doua Cameră, Camera decizională, nu va avea posibilitatea să modifice ori să completeze legea adoptată de Camera de reflecţie, ci doar posibilitatea de a o aproba sau de a o respinge. Sub aceste aspecte, este de netăgăduit că principiul bicameralismului presupune atât conlucrarea celor două Camere în procesul de elaborare a legilor, cât şi obligaţia acestora de a-şi exprima prin vot poziţia cu privire la adoptarea legilor (a se vedea, în acest sens, Decizia nr. 1 din 11 ianuarie 2012, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 53 din 23 ianuarie 2012, Decizia nr. 89 din 28 februarie 2017, paragraful 55).
    40. În jurisprudenţa precitată, Curtea a mai reţinut că bicameralismul nu înseamnă, însă, ca ambele Camere să se pronunţe asupra unei soluţii legislative identice, în Camera decizională putând exista abateri inerente de la forma adoptată de Camera de reflecţie, desigur, fără schimbarea obiectului esenţial al proiectului de lege/propunerii legislative. A nega posibilitatea Camerei decizionale de a se îndepărta de la forma votată în Camera de reflecţie ar însemna limitarea rolului său constituţional, iar caracterul decizional ataşat acesteia devine iluzoriu. S-ar ajunge la un veritabil mimetism, în sensul că cea de-a doua Cameră se va identifica, în ceea ce priveşte activitatea sa legislativă, cu prima Cameră, neputându-se îndepărta în niciun fel de la soluţiile legislative pentru care a optat prima Cameră, ceea ce este contrar, până la urmă, chiar ideii de bicameralism. Prin urmare, nu se poate susţine încălcarea principiului bicameralismului, atât timp cât legea adoptată de Camera decizională se referă la aspectele principiale pe care le-a avut în vedere propunerea/proiectul de lege în forma sa însuşită de Camera de reflecţie. În acest sens, modificările aduse formei adoptate de Camera de reflecţie trebuie să cuprindă o soluţie legislativă care păstrează concepţia de ansamblu a acesteia şi să fie adaptate în mod corespunzător, prin stabilirea unei soluţii legislative alternative/complementare, care nu se abate de la forma adoptată de Camera de reflecţie, în condiţiile în care aceasta este mai cuprinzătoare sau mai bine articulată în cadrul ansamblului legii, cu realizarea anumitor coroborări inerente oricărei modificări (a se vedea, în acest sens, Decizia nr. 765 din 14 decembrie 2016, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 134 din 21 februarie 2017, paragrafele 37 şi 38, sau Decizia nr. 377 din 31 mai 2017, paragraful 45).
    41. Curtea a mai stabilit că art. 75 alin. (3) din Constituţie, folosind sintagma „decide definitiv“ cu privire la Camera decizională, nu exclude, ci, dimpotrivă, presupune ca proiectul sau propunerea legislativă adoptate de prima Cameră sesizată să fie dezbătută în Camera decizională, unde i se pot aduce modificări şi completări. Curtea a subliniat că, în acest caz, Camera decizională nu poate, însă, modifica substanţial obiectul de reglementare şi configuraţia iniţiativei legislative, cu consecinţa deturnării de la finalitatea urmărită de iniţiator (Decizia nr. 624 din 26 octombrie 2016, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 937 din 22 noiembrie 2016, paragraful 34, Decizia nr. 89 din 28 februarie 2017, paragraful 56, sau Decizia nr. 377 din 31 mai 2017, paragraful 46).
    42. Aplicând considerentele de principiu rezultate din jurisprudenţa sa referitoare la criteriile esenţiale ce trebuie îndeplinite cumulativ pentru respectarea principiului bicameralismului, pe de o parte, şi analizând comparativ forma propunerii legislative adoptate de prima Cameră sesizată şi cea adoptată de către Camera decizională, Curtea reţine că, în cazul legii criticate, deşi existe diferenţe între formele adoptate, nu se poate afirma că aceste diferenţe au determinat deosebiri majore de conţinut juridic între formele adoptate de cele două Camere ale Parlamentului, prin care să fi fost modificate substanţial chiar obiectul de reglementare şi configuraţia iniţiativei legislative, întrucât conţinutul normativ al amendamentelor adoptate de către Camera decizională au vizat exclusiv anumite clarificări conceptuale (completarea/modificarea unor definiţii) sau coroborări inerente modificărilor instituite ori au reglementat termene noi, păstrând însă concepţia de ansamblu a legii criticate.
    43. Or, în aceste condiţii, nu se poate reţine că ar exista o configuraţie semnificativ diferită între forma legii criticate adoptate de Senat şi forma adoptată de Camera Deputaţilor. Modificările şi completările pe care Camera Deputaţilor le-a adus propunerii legislative adoptate de prima Cameră sesizată se raportează tot la materia avută în vedere de iniţiator - modificarea Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere - şi păstrează concepţia de ansamblu a acesteia, prin stabilirea unor soluţii legislative care nu deturnează obiectivele urmărite de iniţiativa legislativă, cuprinzând norme care se circumscriu obiectului de reglementare a proiectului de lege. În concluzie, ţinând cont de faptul că forma adoptată de Camera Deputaţilor nu modifică substanţial obiectul de reglementare, scopul urmărit de legiuitor sau configuraţia iniţiativei legislative, Curtea reţine că nu au fost încălcate dispoziţiile art. 61 şi ale art. 75 din Constituţie referitoare la principiul bicameralismului, astfel cum a fost dezvoltat în jurisprudenţa Curţii Constituţionale anterior amintită.


    (2.2.) Critici de neconstituţionalitate intrinsecă

    (2.2.1.) Aspecte generale privind reglementările în materia transportului rutier de persoane prin curse regulate
    44. În România, serviciul de transport rutier de persoane prin curse regulate se realizează prin transportul interjudeţean, transportul judeţean şi transportul local, fiecare cu reglementări proprii.
    45. Transportul rutier local de persoane este transportul rutier public de persoane prin servicii regulate efectuat în interiorul unei localităţi, precum şi în limitele unei asociaţii de dezvoltare intercomunitare, şi este reglementat de Legea serviciilor publice de transport persoane în unităţile administrativ-teritoriale nr. 92/2007, cu modificările şi completările ulterioare, de Legea serviciilor comunitare de utilităţi publice nr. 51/2006, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, şi de Regulamentul (CE) nr. 1.370/2007 privind serviciile publice de transport feroviar şi rutier de călători şi de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1.191/69 şi nr. 1.107/70 ale Consiliului. Transportul rutier local de persoane este reglementat de fiecare unitate administrativ-teritorială în parte (consiliul local sau asociaţia de dezvoltare intercomunitară, după caz), pe raza sa de competenţă.
    46. Transportul rutier judeţean este transportul rutier care se efectuează între două localităţi situate pe teritoriul aceluiaşi judeţ, fără a depăşi teritoriul judeţului respectiv. Serviciul de transport judeţean de persoane prin curse regulate este considerat, în prezent, serviciu public şi este reglementat de Legea serviciilor publice de transport persoane în unităţile administrativ-teritoriale nr. 92/2007, cu modificările şi completările ulterioare. Autorităţile de reglementare competente în domeniul transportului rutier judeţean sunt la nivel local consiliile judeţene, iar la nivel central, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii şi Autoritatea Naţională de Reglementare pentru Serviciile Comunitare de Utilităţi Publice (ANRSC).
    47. Transportul rutier interjudeţean este transportul rutier care se efectuează între capul de traseu de plecare şi capul de traseu de destinaţie, situate pe teritoriul a două judeţe diferite, cu sau fără tranzitarea unuia sau a mai multor judeţe. Serviciul de transport interjudeţean de persoane prin curse regulate este reglementat de Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 625 din 2 septembrie 2011 (O.G. nr. 27/2011), autoritatea de reglementare competentă fiind Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii.
    48. Potrivit prevederilor art. 1 din Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011, dispoziţiile acestei ordonanţe constituie cadrul general pentru organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane pe teritoriul României, precum şi a activităţilor conexe acestora, în condiţii de siguranţă şi calitate, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, protecţia mediului înconjurător, a drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice şi pentru satisfacerea necesităţilor economiei naţionale şi a nevoilor de apărare ale ţării.
    49. În conformitate cu art. 23 din O.G. nr. 27/2011, accesul la piaţa transportului rutier contra cost de mărfuri şi persoane se face liber şi nediscriminatoriu, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, calitatea serviciilor de transport, interesul publicului călător şi siguranţa rutieră fiind prioritare. În baza O.G. nr. 27/2011 a fost emis Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011 pentru aprobarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 854 şi 854 bis din 2 decembrie 2011, care a reglementat inclusiv normele privind organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de persoane, la nivel interjudeţean, contra cost. Atribuirile în cadrul Programului interjudeţean de transport s-au realizat începând cu februarie 2013 şi, potrivit dispoziţiilor Ordinului ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011, licenţele urmau să fie valabile pentru o durată de 72 de luni (6 ani). Cu câteva luni înainte ca aceste licenţe să expire, la data de 14 decembrie 2018, a intrat în vigoare Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.824/2018 pentru modificarea şi completarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 1060 din data de 14 decembrie 2018. Potrivit Ordinului ministrului transporturilor nr. 1.824/2018, criteriile şi procedura de atribuire prevăzute în Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011 au fost modificate, iar durata următorului program de transport interjudeţean a fost stabilită la 60 de luni. Înainte ca atribuirile să se realizeze în baza acestor noi prevederi, Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.824/2018 a fost suspendat de instanţa de judecată (de Curtea de Apel Suceava prin Sentinţa civilă nr. 15/CA/2019, de Curtea de Apel Craiova prin Sentinţa civilă nr. 118/CA/2019, de Curtea de Apel Oradea prin Sentinţa civilă nr. 49/CA/2019). Întrucât la data de 30 iunie 2019 urmau să expire perioada de valabilitate a actualului program de transport interjudeţean şi, implicit, valabilitatea licenţelor de traseu aferente, iar demararea unei noi proceduri de atribuire a traseelor/curselor nu a fost considerată posibilă datorită suspendării de către instanţa de judecată a Ordinului ministrului transporturilor nr. 1.824/2018, a fost emis Ordinul ministrului transporturilor nr. 776/2019 pentru prelungirea valabilităţii Programului de transport interjudeţean şi a licenţelor de traseu, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 369 din 13 mai 2019, prin care s-a prevăzut ca, prin derogare de la Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011, valabilitatea actualului Program de transport interjudeţean 2013-2019 se prelungeşte pentru o perioadă de 4 ani, respectiv până la data de 30 iunie 2023. Ordinul ministrului transporturilor nr. 776/2019 a stabilit totodată că, la solicitarea operatorilor de transport care deţineau licenţe de traseu valabile la data intrării în vigoare a ordinului pe traseele cuprinse în Programul de transport interjudeţean, în baza cărora se efectuează transport rutier contra cost de persoane prin servicii regulate în trafic interjudeţean, Autoritatea Rutieră Română prelungeşte valabilitatea acestora, cu plata tarifului aferent, până la data de 30 iunie 2023.


    (2.2.2.) Nerespectarea normelor de concurenţă în materia normelor metodologice privind transporturile rutiere interjudeţene
    50. Atât Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011 pentru aprobarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, cât şi Ordinul ministrului transporturilor nr. 776/2019 pentru prelungirea valabilităţii Programului de transport interjudeţean şi a licenţelor de traseu au făcut obiectul investigaţiei Consiliului Concurenţei finalizate prin Decizia nr. 66 din 22 septembrie 2021, prin care s-a constatat încălcarea dispoziţiilor art. 8 alin. (1) din Legea concurenţei nr. 21/1996, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii şi Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice şi Administraţiei, prin măsurile administrative dispuse prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011 şi prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 776/2019 pentru prelungirea valabilităţii Programului de transport interjudeţean şi a licenţelor de traseu, anterior citate, începând cu data de 4 decembrie 2011 (data intrării în vigoare a Ordinului nr. 980/2011) şi până la data deciziei.
    51. În sinteză, prin decizia menţionată, autoritatea de concurenţă a constatat că modalitatea de atribuire a serviciilor de transport rutier de persoane, prin servicii regulate, la nivel interjudeţean, reglementate prin normele metodologice sus menţionate, nu corespunde normelor de concurenţă, întrucât restricţionează şi chiar înlătură concurenţa pe piaţa relevantă a serviciilor de transport rutier de persoane prin curse regulate la nivel interjudeţean, prin stabilirea de condiţii discriminatorii pentru activitatea întreprinderilor şi chiar limitarea libertăţii comerţului. Consiliul Concurenţei a constatat că este afectată în mod vizibil concurenţa prin modul în care au fost concepute criteriile de evaluare a operatorilor în vederea atribuirii traseelor în cadrul programului de transport interjudeţean existente în normele aprobate prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011, precum şi prin prelungirea valabilităţii programului de transport interjudeţean şi a licenţelor de traseu prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 776/2019.
    52. În privinţa modului de atribuire a curselor/traseelor, normele metodologice antereferite au stabilit următoarele criterii de evaluare a operatorului de transport în scopul obţinerii licenţei de traseu: 1. anul de fabricaţie (acordându-se între 5 şi 20 de puncte, fiind punctate inclusiv autovehiculele cu o vechime de 15 ani); 2. gradul de confort al autovehiculelor (acordându-se între 5 şi 14 puncte, fiind punctate inclusiv autovehiculele ce au categoria a IV-a); 3. dotarea autobuzelor cu aer condiţionat (5 puncte); 4. vechimea neîntreruptă pe traseu (acordându-se 12 puncte pentru o vechime mai mare de 8 ani); 5. în funcţie de structura parcului de vehicule utilizat pentru executarea acelei curse sau traseu, se acordă 10 puncte pentru fiecare vehicul aflat în proprietate sau deţinut cu contract de leasing.
    53. Analizând aceste criterii, s-a constatat că acestea sunt concepute în mod evident în interesul operatorilor care prestează în prezent serviciul de transport de persoane la nivel interjudeţean şi, astfel, afectează nu doar activitatea întreprinderilor ce ar dori să intre pe aceste pieţe, dar indirect sunt afectaţi şi consumatorii. Astfel, în ceea ce priveşte vechimea parcului de vehicule, este absolut necesar, pentru stimularea progresului tehnologic şi a concurenţei în beneficiul consumatorului, ca vehiculele să nu aibă o vechime mai mare de 9 ani. Cu toate acestea, potrivit normelor aprobate prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011, autovehiculele care au o vechime de 10 ani primesc 11 puncte (criteriul 1 de mai sus), în timp ce pentru dotarea autovehiculelor cu aer condiţionat (criteriul 3 de mai sus), punctajul maxim ce se poate obţine este de 5 puncte. În ceea ce priveşte gradul de confort al autovehiculelor, normele prevăd punctaj inclusiv pentru autovehicule având categoria IV de confort (minimum existent pentru a primi licenţa RAR), deşi categoria IV de confort o primesc autobuzele/microbuzele care nu au loc de bagaje interior pentru bagajele de mână, nu au cotiere şi nu au scaune tapiţate. Criteriul „vechimea neîntreruptă pe traseu“ are cel mai mare punctaj (de până la 12 puncte, în condiţiile în care criteriul „dotarea autobuzelor cu aer condiţionat“ este punctat cu doar 5 puncte) şi avantajează operatorii care desfăşoară activitatea de transport interjudeţean în prezent, în detrimentul concurenţei potenţiale şi al confortului/siguranţei călătorilor. Un criteriu precum „vechimea neîntreruptă pe traseu“ pentru care se acordă un punctaj atât de mare (12 puncte) în condiţiile în care acesta nu poate fi îndeplinit decât de operatorii care sunt în acest moment prezenţi pe traseul respectiv este în mod cert discriminatoriu şi afectează în mod vădit concurenţa. În mod similar, criteriul privind structura parcului de vehicule utilizat afectează concurenţa între operatori întrucât sunt avantajaţi operatorii care deţin în proprietate vehicule în detrimentul celor care ar putea presta serviciul cu vehicule închiriate, eventual la un cost mai mic şi o calitate mai bună a serviciilor. Prin această prevedere sunt avantajate întreprinderile care au un parc de vehicule mai mare, în detrimentul întreprinderilor cu unul de dimensiune mai mică. Discriminarea nu este justificată întrucât pentru fiecare traseu se licitează separat, iar numărul de vehicule ce trebuie utilizat se regăseşte în programul de transport interjudeţean. O discriminare a întreprinderilor în funcţie de dimensiunea parcului de vehicule constituie, aşadar, o încălcare a normelor de concurenţă.
    54. Totodată, potrivit Ordinului ministrului transporturilor nr. 776/2019, până la data de 30.06.2023, concurenţa este blocată până la această dată, noi atribuiri putând fi realizate doar dacă vreun operator renunţă la prestarea serviciilor pe vreun traseu/încalcă normele rutiere ce fac posibilă retragerea licenţelor de transport. Or, fiind vorba de drepturi exclusive acordate operatorilor, durata de atribuire trebuie stabilită astfel încât piaţa să nu fie închisă mai mult decât este necesar. Concurenţa se manifestă doar la atribuirea curselor prevăzute în programul de transport şi, prin urmare, sunt atribuite drepturi exclusive operatorilor care s-au calificat pentru obţinerea licenţei la începutul acestui program, fiind posibilă intrarea pe piaţă doar în situaţiile în care o cursă rămâne neacoperită. În cazul de faţă, fiind vorba de o piaţa reglementată, în care concurenţa se manifestă doar la momentul atribuirii curselor, prelungirea duratei programului de transport interjudeţean conduce, automat, la lipsa concurenţei. Astfel, actualul Program de transport interjudeţean nu ar fi trebuit să fie prelungit mai mult decât era necesar pentru derularea procedurii de atribuire în condiţii obiective, transparente şi nediscriminatorii, întrucât prelungirea programului de transport interjudeţean blochează în mod nejustificat accesul pe piaţă al potenţialilor operatori în domeniu.
    55. În concluzie, prin criteriile şi prin prelungirea valabilităţii programului de transport interjudeţean introduse prin cele două acte administrative se afectează în mod cert concurenţa între operatori, dar şi beneficiarii (consumatorii) serviciilor de transport, respectiv călătorii - persoane fizice care au nevoie să folosească serviciul de transport prin curse regulate la nivel interjudeţean, calitatea serviciului având pondere mică la atribuire şi, mai mult, tariful nefiind specificat printre criteriile de atribuire.


    (2.2.3.) Analiza propriu-zisă a criticilor de neconstituţionalitate intrinsecă
    56. În acest context legislativ, a fost iniţiat proiectul de lege criticat în prezenta cauză, care, potrivit expunerii de motive, are ca scop principal reglementarea şi organizarea serviciilor regulate de transport rutier de persoane interjudeţene, după data de 1 iulie 2023, dată de la care înceta valabilitatea licenţelor de traseu emise conform legislaţiei anterioare. Iniţiatorii proiectului au urmărit, astfel, să reglementeze prin lege aspecte care ţin de normele de aplicare supuse adoptării prin acte administrative (ordine de ministru), respectiv modul de acces şi condiţiile în care operatorii de transport efectuează transportul rutier naţional contra cost de persoane prin servicii regulate interjudeţene sau servicii regulate speciale interjudeţene astfel încât noile norme legale să nu poată fi suspendate/anulate în urma investigaţiilor Consiliului Concurenţei prin introducerea unor acţiuni pe rolul instanţelor de contencios-administrativ pentru încălcarea dispoziţiilor art. 8 alin. (1) din Legea concurenţei nr. 21/1996, republicată, cu modificările şi completările ulterioare.
    57. În acest sens, iniţiativa legislativă preia din cuprinsul normelor metodologice adoptate prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011 şi prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 776/2019 aspecte esenţiale din procedura autorizării şi efectuării transportului rutier de persoane, contra cost, prin servicii regulate interjudeţene sau servicii regulate speciale interjudeţene.
    58. Astfel, se introduc sau sunt redefiniţi termeni precum „autorizaţia de transport naţional de persoane“ (document care dă dreptul unui operator de transport rutier să efectueze operaţiuni de transport rutier naţional contra cost de persoane prin servicii regulate interjudeţene sau servicii regulate speciale interjudeţene, pe un anumit traseu), „licenţa comunitară“, „licenţa de traseu pentru transportul rutier naţional contra cost de persoane prin servicii regulate interjudeţene sau servicii speciale regulate interjudeţene“ (document pe baza căruia operatorul de transport rutier efectuează transport rutier naţional contra cost de persoane prin servicii regulate interjudeţene sau servicii regulate speciale interjudeţene, pe un anumit traseu, până la data de 30.06.2023), „program de transport pentru serviciile regulate interjudeţene“ (program întocmit şi aprobat de autoritatea competentă, prin care se stabilesc traseele, graficele de circulaţie, numărul autovehiculelor necesare, precum şi capacitatea de transport minimă în vederea efectuării transportului rutier contra cost de persoane prin servicii regulate interjudeţene până la data de 30 iunie 2023. Capacitatea de transport a autovehiculului este dată de numărul de locuri pe scaune înscris în certificatul de clasificare pe stele sau categorii), „reţea de mobilitate rutieră naţională“ (totalitatea curselor efectuate pe teritoriul României de operatorii de transport rutier în baza autorizaţiilor de transport naţional de persoane eliberate pentru servicii regulate interjudeţene, „staţie publică“, „transport rutier naţional“, „avizul de principiu“.
    59. Potrivit dispoziţiilor art. I pct. 8 (cu referire la art. 36) din lege, operatorii de transport rutier vor putea efectua servicii regulate interjudeţene şi servicii regulate speciale interjudeţene numai în baza autorizaţiei de transport naţional de persoane, nou-introdusă prin legea criticată, aceasta fiind valabilă numai dacă transportul este efectuat la orele şi în zilele prevăzute în graficul de circulaţie anexă la această autorizaţie. În cazul serviciilor regulate interjudeţene, perioada de valabilitate maximă prevăzută pentru autorizaţia de transport naţional de persoane este de 3 ani. Valabilitatea acesteia poate fi stabilită pentru o perioadă mai scurtă la cererea solicitantului sau pentru respectarea condiţiei de vechime a autovehiculului prevăzută la art. 42^1 alin. (2) din O.G. nr. 27/2011. În cazul serviciilor regulate speciale interjudeţene, perioada de valabilitate a autorizaţiei de transport naţional de persoane nu poate să depăşească perioada prevăzută în contractul încheiat de operatorul de transport cu beneficiarul transportului. Legea criticată stabileşte ca sub aspectul procedurii, cererile de eliberare a autorizaţiilor de transport naţional de persoane să fie depuse cu minimum 90 de zile înainte de data expirării valabilităţii acestora.
    60. Analizând dispoziţiile art. I pct. 9 [cu referire la art. 36^1], coroborate cu art. III din actul normativ criticat, Curtea reţine că, în temeiul acestor dispoziţii legale, începând cu data de 1 iulie 2023, respectiv după expirarea programului de transport judeţean, orice operator de transport rutier care respectă cerinţele legale europene în vigoare poate solicita efectuarea unor servicii regulate pe o anumită cursă de pe un traseu interjudeţean, alta decât cursele pentru care au fost eliberate autorizaţii de transport naţional de persoane în baza licenţelor de traseu valabile pana la data de 30 iunie 2023 conform art. III. În acord cu dispoziţiile art. III din lege, exclusiv operatorii de transport deţinători ai unor licenţe de traseu pentru servicii regulate interjudeţene valabile până la data de 30 iunie 2023 au posibilitatea să depună, cu minimum 30 de zile înainte de data expirării perioadei de valabilitate a licenţelor de traseu, cereri de eliberare a autorizaţiilor de transport naţional de persoane în baza aceloraşi licenţe de traseu şi a graficului de circulaţie valabile până la data de 30 iunie 2023, cu respectarea criteriilor cumulative reglementate în art. I pct. 14 [cu referire la art. 42^1 alin. (2) şi (3)], între care cele referitoare la mijloacele de transport utilizate, respectiv autobuzele nominalizate de operatorii de transport rutier trebuie să fie clasificate pe categorii, să fie dotate cu instalaţie de aer condiţionat, să fie deţinute în proprietate, leasing, în baza unui contract de vânzare în rate sau în baza unui contract de închiriere, să nu aibă o vechime mai mare de 12 ani la sfârşitul perioadei de valabilitate a autorizaţiei de transport naţional de persoane. Potrivit art. III alin. (4), autorizaţiile de transport naţional de persoane eliberate la cerere, fără o procedură concurenţială, doar pe baza licenţelor de traseu şi a graficului de circulaţie valabile până la data de 30 iunie 2023, vor avea valabilitate până la data de 31 decembrie 2024. Soluţia legislativă criticată exclude astfel posibilitatea altor întreprinderi - operatori de transport care nu au deţinut anterior licenţe de traseu sau care, deşi au deţinut în trecut, acestea nu mai erau valabile la data de 30 iunie 2023, de a solicita autorizaţii de transport naţional de persoane pentru servicii regulate interjudeţene pentru anumite trasee, în condiţiile legii criticate. Deşi scopul declarat al iniţiatorilor potrivit expunerii de motive la iniţiativa parlamentară a fost acela al liberalizării transportului rutier de persoane, legea criticată favorizează exclusiv operatorii de transport care sunt deţinători actuali de licenţe de traseu şi îngrădeşte astfel noii operatori care nu vor putea solicita autorizaţii pentru efectuarea unor servicii regulate pe rutele pe care operează deja cei licenţiaţi în prezent, ci doar pe o anumită cursă de pe un traseu interjudeţean, alta decât cursele pentru care au fost eliberate autorizaţii de transport naţional de persoane în baza licenţelor de traseu valabile până la data de 30 iunie 2023. Chiar şi în aceste condiţii, nu există garanţii că noile întreprinderi vor putea obţine autorizaţii de transport în condiţii de liberă concurenţă atât timp cât din lista criteriilor cumulative pe care trebuie să le îndeplinească noii operatori, reglementate în art. I pct. 14 [cu referire la art. 42^1 alin. (2) şi (3)], lipseşte cel mai important criteriu de calificare - criteriul tarifului de călătorie practicat pe traseu/km - care trebuie să aibă ponderea cea mai mare atunci când sunt acordate exclusivităţi pe trasee/curse în cazul atribuirilor realizate în cadrul programului de transport interjudeţean. În plus, deşi legea criticată prevede la art. I pct. 8 [cu referire la art. 36 alin. (4) şi (6)] o valabilitate maximă a autorizaţiei de transport naţional de persoane pentru servicii regulate interjudeţene de 3 ani, respectiv o perioadă egală sau mai mică cu perioada prevăzută în contractul încheiat între operatorul de transport şi beneficiarul transportului pentru servicii regulate speciale interjudeţene, în cazul noilor operatori care vor obţine autorizaţii în baza art. I pct. 9 [cu referire la art. 36^1 alin. (1)], valabilitatea acestora va fi limitată la maximum 6 luni, respectiv până la data de 31 decembrie 2024.
    61. Dispoziţiile art. I pct. 9 [cu referire la art. 36^1 alin. (10)] din lege consolidează poziţia dominantă a operatorilor de transport de persoane existenţi pe termen nelimitat şi cu încălcarea legislaţiei în domeniul concurenţei. Astfel, Curtea reţine că modul de redactare a dispoziţiilor art. I pct. 9 este de natură a conduce la două posibile interpretări a dispoziţiilor legale în cauză, fie în sensul că acestea se referă la o prelungire a autorizaţiilor de transport naţional de persoane pentru servicii regulate interjudeţene, în temeiul art. III alin. (1) din legea criticată, pe de o parte, fie, pe de altă parte, că acestea se referă la o nouă autorizare, la care participă toţi operatorii. Ca atare, Curtea reţine că, dată fiind această modalitate inexactă de reglementare, se poate ajunge la prelungirea autorizaţiilor de transport naţional de persoane, acordate atât în baza art. 36^1 alin. (1) - unor noi operatori, dar pe trasee limitate, cât şi în baza art. III alin. (1) din legea criticată, până la data de 31 decembrie 2024 şi, ulterior acestei date, pe o durată de 3 ani, fiind necesare doar o solicitare a operatorului deţinător de autorizaţie, depusă cu minimum 90 de zile înainte de data expirării autorizaţiei precedente, şi îndeplinirea aceloraşi criterii prevăzute la art. 42^1 alin. (2) şi (3). Noua autorizaţie emisă în condiţiile art. 36^1 alin. (10) ar urma să aibă valabilitatea maximă de 3 ani prevăzută la art. 36 alin. (4). În aceste condiţii, Curtea reţine că dispoziţiile art. I pct. 9 [cu referire la art. 36^1 alin. (10) din lege], prin deficienţa redacţională anterior relevată, contravin dispoziţiilor art. 1 alin. (5) din Constituţie privind calitatea legii.
    62. În considerarea celor de mai sus, Curtea reţine că soluţiile legislative şi efectele lor anticoncurenţiale criticate de autorii obiecţiei prevăzute la art. I pct. 9 cu referire la art. 36^136^6, precum şi cele de la art. III reiau la nivelul legii criticate soluţiile normative cu efecte similare care au fost reglementate prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011 şi prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 776/2019, acte administrative de rang inferior care au făcut obiectul investigaţiei derulate de Consiliul Concurenţei, fiind constatate că încalcă prevederile art. 8 alin. (1) din Legea concurenţei nr. 21/1996.
    63. Fără a afecta dreptul de opţiune al legiuitorului care poate decide reglementarea prin lege şi nu prin acte administrative a caracterului normativ al modalităţii de atribuire a serviciilor de transport rutier de persoane prin servicii regulate la nivel interjudeţean, Curtea reţine că, prin conţinutul lor, aspectele reglementate nu pot încălca legislaţia în domeniul concurenţei. Parlamentul nu are o putere discreţionară de a legifera în materia atribuirii serviciilor de transport rutier de persoane prin servicii regulate la nivel interjudeţean, fiind îndrituit în alegerea acelor soluţii legislative care să permită fie o atribuire prin mijloace concurenţiale conform dispoziţiilor legislaţiei în domeniul achiziţiilor publice, fie deschiderea completă a pieţei transportului interjudeţean, în sensul acordării licenţelor de traseu tuturor solicitanţilor care îndeplinesc criteriile de calificare şi selecţie şi, totodată, respectă condiţiile şi graficul de circulaţie stabilite de autoritate, fără a fi acordate exclusivităţi pe trasee şi/sau curse.
    64. Or, din analiza prevederilor art. I pct. 9 [cu referire la art. 36^1], coroborate cu art. III din actul normativ criticat, Curtea observă că efectul soluţiilor legislative este acela de a institui, pe de o parte, o exclusivitate (un monopol) în privinţa efectuării curselor pe anumite trasee interjudeţene efectuate de operatori deţinători ai licenţelor de traseu valabile până la data de 30 iunie 2023, iar, pe de altă parte, din modul de redactare a textelor de lege criticate, se poate interpreta, având în vedere poziţionarea textelor de lege, precum şi întregul context normativ, că acestea instituie prelungirea autorizaţiilor de transport naţional de persoane valabile până la data de 31 decembrie 2024 şi ulterior acestei date, pe o durată de 3 ani, fără o procedură concurenţială, doar pe baza solicitării operatorilor respectivi formulate în condiţiile art. I pct. 9 [cu referire la art. 36^1 alin. (10)]. În aceste condiţii, orice alt operator de transport rutier de persoane poate solicita efectuarea unor servicii regulate numai în privinţa rutelor pe care nu operează deja operatorii care deţin licenţe de traseu valabile până la data de 30 iunie 2023, respectiv a căror valabilitate a fost prelungită până la data de 31 decembrie 2024 prin noile autorizaţii de transport prevăzute de legea criticată. Or, astfel de restricţii, impuse exclusiv în privinţa noilor operatori de transport rutier de persoane, care solicită pentru prima dată accesul pentru efectuarea de servicii regulate de transport rutier pe o anumită cursă de pe un traseu interjudeţean, sunt de natură să denatureze concurenţa pe această piaţă specifică a transporturilor rutiere şi conduc la un monopol sui-generis în favoarea operatorilor care deja deţin licenţe de traseu pentru cursele respective.
    65. Totodată, în lipsa unui criteriu de atribuire concurenţială a rutelor de traseu, cum ar fi criteriul tarifului de călătorie practicat de operatorii de transport pentru efectuarea serviciului de transport interjudeţean, în vederea accederii la activităţile de transport reglementate prin legea criticată, exclusivitatea oferită anumitor operatori de transport rutier, prin excluderea expresă de la atribuire a curselor în cazul cărora au fost eliberate autorizaţii de transport naţional de persoane în baza licenţelor de traseu valabile până la data de 30 iunie 2023, este de natură să împiedice dezvoltarea pieţei serviciilor de transport rutier de persoane, echivalând cu o distorsionare a mediului concurenţial, prin favorizarea discriminatorie a unor operatori economici, ceea ce afectează concurenţa loială, ca element al economiei de piaţă, astfel cum aceasta este reglementată în cuprinsul art. 135 alin. (1) din Constituţie. În sensul jurisprudenţei Curţii Constituţionale, concurenţa presupune o confruntare loială între comercianţii care acţionează pe acelaşi segment de piaţă şi oferă consumatorilor produse similare, iar în scopul creării cadrului favorabil pentru valorificarea tuturor factorilor de producţie, statul trebuie să susţină o politică concurenţială corectă, aceasta jucând un rol esenţial în facilitarea liberei circulaţii a mărfurilor, în stimularea iniţiativei participanţilor la activitatea de comerţ, realizând şi funcţia de garanţie a unei economii de piaţă (a se vedea Decizia nr. 230 din 14 martie 2007, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 236 din 5 aprilie 2007).
    66. Totodată, Curtea mai reţine că, în condiţiile normative rezultate din coroborarea art. III alin. (4) cu art. I pct. 9 [cu referire la art. 36^1 alin. (10)] din legea criticată, deţinătorii actuali de licenţe de traseu valabile până la data de 30 iunie 2023 sunt favorizaţi faţă de noii operatori, inclusiv prin prelungirea, iniţial până la data de 31 decembrie 2024 şi ulterior pentru o durată maximă de 3 ani, a autorizaţiilor de transport emise în condiţiile legii criticate, exclusiv pe baza unor cereri depuse de operatorii actuali de servicii regulate de transport interjudeţene, în termenele precizate în lege. Or, o asemenea prevedere legală este, de asemenea, de natură să conducă la o denaturare a regulilor concurenţiale pe piaţa transportului interjudeţean de persoane, în lipsa stabilirii celui mai important criteriu de evaluare, cel al tarifului de călătorie practicat pe traseu/km, care trebuie sa aibă ponderea cea mai mare atunci când sunt acordate exclusivităţi pe trasee/curse în cadrul programului de transport interjudeţean, precum şi în lipsa unor criterii tehnice şi de calitate care să fie impuse mijloacelor de transport cu care operatorii vor efectua servicii regulate de transport rutier de persoane la nivel interjudeţean (precum respectarea normelor de poluare sau de siguranţă în trafic, gradul de confort al autovehiculelor - dotarea cu instalaţii de aer condiţionat, vechimea maximă de 9 ani a autovehiculului, asigurarea accesului persoanelor cu dizabilităţi etc.), ceea ce determină afectarea însăşi a scopului legitim al protecţiei concurenţei loiale, cuprins în art. 135 alin. (2) din Constituţie, concretizat în Legea concurenţei nr. 21/1996, respectiv protecţia finală a consumatorilor.
    67. Legea criticată conţine, aşadar, prevederi anticoncurenţiale în ceea ce priveşte criteriile de selecţie în vederea atribuirii curselor, care sunt discriminatorii, favorizând operatorii ce prestează în prezent serviciul de transport, în detrimentul concurenţei şi al consumatorilor serviciilor regulate de transport la nivel interjudeţean. Astfel, deşi este benefic pentru stimularea progresului tehnologic şi a concurenţei în beneficiul consumatorului ca vehiculele să nu aibă o vechime mai mare de 9 ani (a se vedea Hotărârea Guvernului nr. 2.139/2004 pentru aprobarea Catalogului privind clasificarea şi duratele normale de funcţionare a mijloacelor fixe, cu modificările ulterioare, prin care au fost stabilite duratele normale de funcţionare ale mijloacelor fixe), legea criticată permite prin criteriile stabilite la art. I pct. 14 [cu referire la art. 42^1 alin. (2)] ca autobuzele nominalizate de operatorii de transport rutier să aibă o vechime inclusiv de 12 ani la sfârşitul perioadei de valabilitate a autorizaţiei de transport naţional de persoane, ceea ce permite în practică operatorilor deţinători de vehicule care au împlinit deja vechimea recomandată de 9 ani, să solicite şi să obţină autorizaţia de transport cu valabilitate maximă de 3 ani. Mai mult, având în vedere faptul că durata normală de funcţionare a unui mijloc de transport public este de maximum 9 ani, iar un program de transport, indiferent că este judeţean sau interjudeţean, se derulează pe o perioadă de mai mulţi ani (în cazul de faţă, ultima atribuire a tuturor traseelor a avut loc în februarie 2013), nu se poate preconiza că acele mijloacele de transport care au deja o vechime de 12 ani vor corespunde din punct de vedere tehnic şi calitativ pe toată perioada de derulare a programului de transport. În plus, în loc de stimularea progresului tehnic şi a calităţii superioare, este încurajată participarea la procedura de atribuire cu mijloacele de transport vechi, posibil secondhand, afectând în mod direct consumatorii.
    68. Or, respectarea principiului constituţional al concurenţei loiale, prevăzut la art. 135 alin. (1) din Constituţie ca premisă fundamentală pentru funcţionarea economiei României ca economie de piaţă liberă, impune în materia transportului rutier contra cost de persoane prin servicii regulate la nivel interjudeţean, legiferarea unor criterii de calificare şi selecţie a operatorilor de transport care să fie clare, obiective, nediscriminatorii şi proporţionate, fără să se depăşească ceea ce este necesar în vederea atingerii obiectivului urmărit prin atribuire. În caz contrar, se creează premisele restrângerii, împiedicării sau denaturării concurentei prin constituirea unor bariere artificiale la intrarea noilor operatori ofertanţi pe piaţă sau favorizarea operatorilor deţinători actuali ai unor licenţe de traseu/curse, în detrimentul consumatorilor. Întrucât piaţa transportului rutier contra cost de persoane prin servicii regulate la nivel interjudeţean este o piaţă reglementată, în care concurenţa are loc doar la momentul atribuirii curselor, este necesar ca interesul consumatorului să fie protejat din moment ce piaţa nu este liberă, nefiind supusă în mod constant jocului dintre cerere şi ofertă, ci este închisă pe perioada de derulare a programului de transport, fără a mai exista posibilitatea manifestării concurenţei. Or, pe lângă faptul că legea criticată cuprinde puţine criterii în funcţie de care se poate face atribuirea, acestea sunt concepute în interesul operatorilor care prestează în prezent serviciul de transport de persoane la nivel interjudeţean, fără să se ţină cont de nivelul tarifului, interesul beneficiarului final, persoana fizică ce urma să călătorească, nefiind reprezentat, consumatorii beneficiind în final de condiţii calitative reduse la un preţ cel mai probabil mai mare decât cel care ar fi rezultat în urma unei proceduri concurenţiale.
    69. Aşadar, având în vedere necesitatea asigurării concurenţei loiale şi a protejării interesului beneficiarului final, Curtea reţine că atribuirea licenţelor de traseu/curse în piaţa transportului rutier de persoane trebuie realizată avându-se în vedere criterii clare, obiective, nediscriminatorii şi proporţionate de calificare şi selecţie a operatorilor de transport, iar aceste condiţii trebuie să fie reglementate de legiuitor într-un mod echitabil, astfel încât să fie respectat şi principiul egalităţii, al proporţionalităţii şi al protecţiei aşteptărilor legitime pentru toţi operatorii de transport rutier. În acest sens, dacă se instituie noi criterii şi condiţii de atribuire a licenţelor de traseu, precum criteriul vechimii de cel mult 9 ani pentru vehicule, soluţia legislativă trebuie să permită operatorilor de transport care desfăşoară activitatea de transport de persoane la data reglementării să poată participa la prima procedură concurenţială de acordare a licenţei de traseu/curse organizată în temeiul noii reglementări şi să prevadă, după caz, prin norme tranzitorii, un termen rezonabil care nu poate depăşi jumătate din perioada de valabilitate a licenţei de traseu acordate, pentru ca operatorii de transport titulari ai noilor licenţe emise să se conformeze noilor reglementări şi să îndeplinească condiţiile/ criteriile stabilite pentru protecţia consumatorilor (a se vedea şi Decizia Curţii Constituţionale nr. 845 din 18 noiembrie 2020, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 500 din 13 mai 2021, paragraful 97).
    70. Directivele privind achiziţiile, transpuse la nivel naţional în anul 2016 prin Legea nr. 98/2016 privind achiziţiile publice, cu modificările şi completările ulterioare, prin Legea nr. 99/2016 privind achiziţiile sectoriale, cu modificările şi completările ulterioare, şi, respectiv, prin Legea nr. 100/2016 privind concesiunile de lucrări şi concesiunile de servicii, cu modificările şi completările ulterioare, au instituit obligaţia autorităţilor publice de a respecta anumite prevederi atunci când atribuie servicii. În cazul de faţă, nu numai că durata de atribuire este foarte mare, dar cursele/traseele atribuite sunt executate exclusiv de câştigătorul procedurii de atribuire şi, astfel, acesta devine monopolist pe respectiva/respectivul cursă/traseu. În aceste condiţii, atribuirea serviciului de transport rutier interjudeţean de persoane cu titlu de exclusivitate pentru un anumit traseu/o anumită cursă trebuie să fie realizată în funcţie de preţ pentru a proteja în mod eficient consumatorii.
    71. Totodată, deşi reglementată la nivel de lege, soluţia normativă a prelungirii valabilităţii licenţelor actuale de traseu pentru servicii regulate interjudeţene valabile până la data de 30 iunie 2023 şi, implicit, cea a prelungirii programului de transport interjudeţean, doar la simpla solicitare a operatorilor actuali, continuă să împiedice concurenţa în piaţă şi afectează calitatea serviciilor de care beneficiază consumatorii. Mai mult, prelungirea valabilităţii programului de transport va avea loc din 3 în 3 ani, în condiţiile art. I pct. 9 [cu referire la art. 36^1 alin. (10)], fără nicio limitare a duratei sau a numărului de prelungiri şi doar pentru operatorii de transport care deţin licenţe de traseu sau care obţin autorizaţii de transport naţional de persoane în condiţiile art. 36^1 alin. (1) şi ale art. III alin. (1) din legea criticată, măsură ce afectează nu doar concurenţa între operatori, nefiind posibilă nicio nouă intrare pe piaţă, dar şi consumatorul final, prin calitatea serviciului, în sensul că la o nouă atribuire ar fi câştigat operatorii care deţineau vehicule mai noi şi cu un grad sporit de confort şi facilităţi, care ar fi ofertat un tarif pe traseu/cursă mai avantajos pentru consumator.
    72. Concluzionând, Curtea reţine că sunt întemeiate criticile de neconstituţionalitate intrinsecă, fiind evident faptul că prin dispoziţiile legii criticate sunt afectate atât funcţionarea pieţei, cât şi structura acesteia, iar reducerea presiunilor concurenţiale între firme poate conduce la reducerea investiţiilor în activitatea de cercetare-dezvoltare, implicit la atenuarea proceselor inovative, dar şi la abandonarea încercărilor de eficientizare a activităţii economice într-un sector vital al economiei, cum este cel al transportului rutier de persoane prin curse regulate la nivel interjudeţean. Atât criteriile de selecţie utilizate pentru atribuirea traseelor/curselor, cât şi decizia de a se prelungi durata de valabilitate a licenţelor afectează în mod vizibil concurenţa între transportatori şi, în mod direct, consumatorul - persoana fizică care trebuie să se deplaseze pe trasee interjudeţene (spre şcoală/serviciu/medic/realizarea cumpărăturilor etc.), acesta plătind eventual un preţ mai mare decât cel rezultat în mod normal în condiţii de concurenţă (licitaţie sau atribuire directă cu tarif reglementat), dar beneficiind de condiţii reduse de calitate a transportului interjudeţean.
    73. Aşadar, efectele reglementărilor criticate nu se limitează la afectarea concurenţei între transportatori, ci se reflectă către consumatorul final. În măsura în care licenţele de traseu/ autorizaţiile de transport sunt în permanenţă prelungite şi nu se realizează atribuiri în care să fie impuse condiţii de calitate şi de preţ, transportatorii nu au niciun motiv economic să investească pentru îmbunătăţirea parcului lor auto. Totodată, întrucât atribuirile realizate încă din februarie 2013 nu au avut la bază şi preţul oferit, iar transportatorii beneficiază şi în prezent de exclusivitate pe traseele operate, aceştia nu au niciun motiv economic care să îi împiedice să crească, în mod nejustificat, preţul biletelor, acestea fiind suportate de consumatorii finali. Astfel, prelungirea nejustificată a valabilităţii licenţelor de traseu/autorizaţiilor de transport la nivel interjudeţean conduce la distorsionarea mediului concurenţial, prin favorizarea operatorilor existenţi pe piaţă şi interzicerea accesului altor operatori care ar fi putut să efectueze acest serviciu în condiţii economice şi de calitate superioare. În condiţiile în care prelungirea valabilităţii programelor de transport se face nejustificat, această acţiune poate conduce la denaturarea concurenţei.
    74. Reţinând că soluţiile normative criticate, preluate la nivel de lege [pe motivul suspendării de către instanţa de contencios administrativ a Ordinului ministrului transporturilor nr. 1.824/2018 ce nu poate constitui un caz de excepţie ca cel prevăzut la art. 2 alin. (1) lit. b) din Legea concurenţei nr. 21/1996] din acte administrative anterior sancţionate de Consiliul Concurenţei, nu sunt justificate şi nu pot fi considerate ca fiind măsuri luate în aplicarea altor legi sau pentru apărarea unui interes public major, Curtea constată că acestea contravin art. 135 din Constituţie, în aplicarea căruia art. 8 alin. (1) din Legea concurenţei nr. 21/1996 interzice orice acţiuni sau inacţiuni ale autorităţilor şi instituţiilor administraţiei publice centrale ori locale şi ale entităţilor către care acestea îşi deleagă atribuţiile (numite în continuare, în mod generic, şi autorităţi publice), care restrâng, împiedică sau denaturează concurenţa prin fapte anticoncurenţiale, constând în limitarea libertăţii comerţului sau autonomiei întreprinderilor, exercitate cu respectarea reglementărilor legale sau în stabilirea de condiţii discriminatorii pentru activitatea întreprinderilor.
    75. În concluzie, legea criticată încalcă prevederile constituţionale cu privire la concurenţa loială, cu afectarea însuşi a scopului Legii concurenţei nr. 21/1996, constând în protecţia, menţinerea şi stimularea concurenţei şi a unui mediu concurenţial normal, în vederea promovării intereselor consumatorilor, dat fiind faptul că dispoziţiile acestei legi se aplică actelor şi faptelor care restrâng, împiedică sau denaturează concurenţa, săvârşite atât de întreprinderi sau asociaţii de întreprinderi, cât şi de autorităţi şi instituţii ale administraţiei publice centrale sau locale, în măsura în care acestea, prin deciziile emise sau prin reglementările adoptate, intervin în operaţiuni de piaţă, influenţând direct sau indirect concurenţa.
    76. În legătură cu deciziile emise sau reglementările adoptate de autorităţile/instituţiile administraţiei publice centrale sau locale, în jurisprudenţa Curţii de Justiţie a Uniunii Europene s-a statuat că, deşi „prin ele însele, articolele 81 şi 82 cuprinse în Tratatul instituind Comunitatea Europeană (CE) vizează numai comportamentul întreprinderilor şi nu privesc măsurile legislative sau de reglementare care emană de la statele membre, nu este mai puţin adevărat că aceste articole coroborate cu articolul 10 din CE, care instituie principiul cooperării, impun statelor membre să nu ia sau să menţină în vigoare măsuri, chiar de natură legislativă sau de reglementare, care pot elimina efectul util al normelor privind concurenţa aplicabile întreprinderilor“ (a se vedea Hotărârea din 13 martie 2008, pronunţată în Cauza C-446/05 Ioannis Doulamis, punctele 19-23, sau Hotărârea din 5 decembrie 2006, pronunţată în Cauza C-94/04 Cipolla şi alţii).
    77. În ceea ce priveşte condiţiile de concurenţă consacrate la nivel constituţional, potrivit prevederilor art. 135 alin. (1) din Constituţie, economia României este economie de piaţă, bazată pe libera iniţiativă şi concurenţă, care se coroborează cu cele ale alin. (2) lit. a) şi b), în virtutea cărora statul trebuie să asigure libertatea comerţului, protecţia concurenţei loiale, crearea cadrului favorabil pentru valorificarea tuturor factorilor de producţie şi protejarea intereselor naţionale în activitatea economică, financiară şi valutară, precum şi cu cele ale art. 45din Constituţie referitoare la libertatea economică. Astfel, Curtea, în jurisprudenţa sa, spre exemplu, prin Decizia nr. 59 din 17 ianuarie 2007, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 98 din 8 februarie 2007, a statuat că art. 135 alin. (2) lit. a) din Constituţie instituie obligaţia statului de a asigura protecţia concurenţei loiale, obligaţie ce reprezintă garanţia constituţională a libertăţii concurenţei. Astfel, obligaţia prevăzută de art. 135 alin. (2) lit. a) din Constituţie se concretizează în emiterea unor acte normative care să asigure, între altele, protecţia concurenţei loiale, în dezvoltarea principiului economiei de piaţă întemeiate pe libera iniţiativă şi libera concurenţă, prevăzut de art. 135 alin. (1) din Legea fundamentală. Totodată, potrivit jurisprudenţei Curţii, principiul libertăţii economice, garantat la nivel constituţional în anul 2003, odată cu revizuirea Constituţiei, constituie împreună cu libera iniţiativă fundamentul economiei de piaţă, având un conţinut normativ complex, care priveşte atât începerea unei activităţi economice, cât şi desfăşurarea acesteia într-un mediu concurenţial nedistorsionat de bariere legale discriminatorii şi practici anticoncurenţiale, abuzive sau neloiale (a se vedea Decizia nr. 119 din 10 martie 2015, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 316 din 8 mai 2015, paragraful 22). Mai mult, în prezenta cauză, în condiţiile în care atribuirea traseelor limitează accesul noilor operatori şi nu introduce criterii nediscriminatorii de atribuire a acestora, referitoare la tariful/preţul per km, vechimea autovehiculelor sau dotările tehnice ale acestora, măsurile legislative preconizate sunt de natură să conducă la o limitare a opţiunilor şi alternativelor pentru consumatorii finali, cu afectarea drepturilor acestora şi implicit a calităţii vieţii, valoare protejată la nivel constituţional prin dispoziţiile art. 135 alin. (2) lit. f) din Constituţie, referitoare la obligaţia statului de a asigura crearea condiţiilor necesare pentru creşterea calităţii vieţii.
    78. În concluzie, Curtea reţine că prevederile art. I pct. 9 [cu referire la art. 36^1] coroborate cu art. III alin. (1) şi (4) din actul normativ criticat încalcă principiile concurenţei loiale şi aduc atingere libertăţii economice, fiind în contradicţie cu dispoziţiile art. 45 şi art. 135 alin. (1) şi (2) lit. a) din Constituţie.
    79. Totodată, Curtea reţine că dispoziţiile de lege criticate sunt discriminatorii, creând o diferenţă de tratament juridic nejustificată între operatorii de transport rutier de persoane, din perspectiva posibilităţii de a accede în condiţii de liberă concurenţă la efectuarea de curse regulate pe trasee interjudeţene, contrar dispoziţiilor art. 16 din Constituţie referitoare la egalitatea în drepturi. În sensul jurisprudenţei Curţii Constituţionale, principiul egalităţii în drepturi presupune instituirea unui tratament egal pentru situaţii care, în funcţie de scopul urmărit, nu sunt diferite (a se vedea în acest sens Decizia Plenului Curţii Constituţionale nr. 1 din 8 februarie 1994, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 69 din 16 martie 1994). De asemenea, în jurisprudenţa Curţii Constituţionale s-a statuat că situaţiile în care se află anumite categorii de persoane trebuie să difere în esenţă pentru a se justifica deosebirea de tratament juridic, iar această deosebire de tratament trebuie să se bazeze pe un criteriu obiectiv şi raţional (a se vedea în acest sens Decizia nr. 86 din 27 februarie 2003, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 207 din 31 martie 2003, Decizia nr. 476 din 8 iunie 2006, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 599 din 11 iulie 2006, Decizia nr. 573 din 3 mai 2011, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 363 din 25 mai 2011, Decizia nr. 366 din 25 iunie 2014, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 644 din 2 septembrie 2014). Aşadar, nesocotirea principiului egalităţii în drepturi are drept consecinţă neconstituţionalitatea privilegiului sau a discriminării care a determinat, din punct de vedere normativ, încălcarea principiului. În jurisprudenţa sa, Curtea a mai reţinut şi că discriminarea se bazează pe noţiunea de excludere de la un drept (Decizia Curţii Constituţionale nr. 62 din 21 octombrie 1993, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 49 din 25 februarie 1994), iar remediul constituţional specific, în cazul constatării neconstituţionalităţii discriminării, îl reprezintă acordarea sau accesul la beneficiul dreptului (a se vedea în acest sens Decizia nr. 685 din 28 iunie 2012, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 470 din 11 iulie 2012, Decizia nr. 164 din 12 martie 2013, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 296 din 23 mai 2013, sau Decizia nr. 681 din 13 noiembrie 2014, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 889 din 8 decembrie 2014, paragraful 23).
    80. În privinţa criticilor referitoare la încălcarea principiului securităţii juridice, Curtea reţine că legiuitorul are deplina opţiune în privinţa modalităţii de reglementare a cadrului general pentru organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere contra cost de persoane, prin servicii regulate de nivel interjudeţean, fie în sensul unei liberalizări a pieţei acestor servicii specifice, cu respectarea principiilor liberei concurenţe şi garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, fie prin mijloace concurenţiale, conform dispoziţiilor legislaţiei în domeniul achiziţiilor publice sau optarea pentru prestarea acestor activităţi sub formă de serviciu public, în sensul art. 580 şi următoarele din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 57/2019 privind Codul administrativ, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 555 din 5 iulie 2019, întotdeauna cu respectarea exigenţelor constituţionale referitoare la protecţia drepturilor şi libertăţilor fundamentale.
    81. Potrivit dispoziţiilor art. 47alin. (1) din Constituţie, statul este obligat să ia măsuri de dezvoltare economică şi de protecţie socială, de natură să asigure cetăţenilor un nivel de trai decent. Referitor la această obligaţie a statului, în jurisprudenţa Curţii Constituţionale s-a statuat că noţiunea de „nivel de trai decent“ nu are un conţinut concret, determinat, ci trebuie apreciate în funcţie de împrejurările social-economice în care se manifesta acest rol al statului. Conceptul de „nivel de trai decent“ nu este definit de Constituţie. Mai mult, nici mijloacele de realizare a acestui obiectiv nu sunt prevăzute de Legea fundamentală, legiuitorul fiind chemat, în spiritul acestui text constituţional, să instituie un ansamblu de măsuri prin care statul să asigure protejarea şi îmbunătăţirea calităţii vieţii cetăţenilor atât prin reglementarea unor drepturi fundamentale, precum dreptul la securitate socială, dreptul la muncă - condiţie principală pentru un trai decent, dreptul la o salarizare echitabilă, dreptul la protecţia sănătăţii şi altele asemenea, dar şi prin drepturi care nu au o consacrare constituţională şi care tind către acelaşi obiectiv. În acelaşi spirit, Constituţia consacră, în chiar art. 1 alin. (3), caracterul de stat social al României, obligă statul, prin dispoziţiile art. 135 alin. (2) lit. f), să creeze condiţiile necesare pentru creşterea calităţii vieţii (a se vedea deciziile nr. 366 din 22 martie 2011, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 468 din 6 iulie 2011, şi nr. 765 din 15 iunie 2011, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 476 din 6 iulie 2011).
    82. Astfel, aplicând aceste considerente de principiu la prezenta cauză, Curtea reţine că necesitatea asigurării unui transport rutier interjudeţean adecvat atât prin deservirea prin curse regulate asigurate prin mijloace de transport rutier a rutelor existente între localităţi, cât şi prin asigurarea unor condiţii financiare, tehnice şi de calitate a mijloacelor de transport folosite se circumscrie obligaţiei constituţionale a statului de a lua măsuri de dezvoltare economică, cu scopul asigurării cetăţenilor un nivel de trai decent. Gradul de mobilitate a cetăţenilor în ceea ce priveşte deplasarea între localităţi, asigurarea transportului rutier al persoanelor aflate în localităţi izolate, în situaţia în care nu există acces la infrastructura feroviară, precum şi asigurarea unor criterii tehnice şi de calitate a mijloacelor de transport rutier (respectarea normelor de poluare sau de siguranţă în trafic, gradul de confort al autovehiculelor, inclusiv prin dotarea cu aparate de aer condiţionat, asigurarea accesului persoanelor cu dizabilităţi) sunt de natură să contribuie la asigurarea unor condiţii rezonabile de viaţă şi la promovarea bunăstării sociale. Or, prevederile art. I pct. 9 [cu referire la art. 36^1], coroborate cu art. III alin. (1) şi (4) din actul normativ criticat, în lipsa unor criterii de selecţie a operatorilor în vederea atribuirii serviciilor de transport rutier de persoane la nivel interjudeţean, între care nivelul tarifului/preţului per km practicat, precum şi a unor criterii tehnice şi de calitate pentru mijloacele de transport, sunt de natură să afecteze dreptul cetăţenilor la a călători în condiţii de confort şi siguranţă rutieră, condiţii care concură la creşterea calităţii vieţii şi la asigurarea unui nivel de trai decent, ceea ce contravine dispoziţiilor constituţionale cuprinse în art. 47 - Nivelul de trai.
    83. Curtea reţine că neconstituţionalitatea prevederilor art. I pct. 9 [cu referire la art. 36^1], coroborate cu art. III alin. (1) şi (4) din actul normativ criticat, pentru motivele arătate, se extinde asupra legii în ansamblul său, celelalte prevederi fiind în strânsă legătură cu soluţiile normative constatate contrare Constituţiei.



    84. Pentru considerentele arătate, în temeiul art. 146 lit. a) şi al art. 147 alin. (4) din Constituţie, precum şi al art. 11 alin. (1) lit. A.a), al art. 15 alin. (1) şi al art. 18 alin. (2) din Legea nr. 47/1992, cu unanimitate de voturi,
    CURTEA CONSTITUŢIONALĂ
    În numele legii
    DECIDE:
    Admite obiecţia de neconstituţionalitate şi constată că Legea pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere este neconstituţională, în ansamblul său.
    Decizia se comunică Preşedintelui României, preşedinţilor celor două Camere ale Parlamentului şi prim-ministrului şi se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I.
    Pronunţată în şedinţa din data de 5 noiembrie 2024.


                    PREŞEDINTELE CURŢII CONSTITUŢIONALE
                    MARIAN ENACHE
                    Magistrat-asistent,
                    Irina-Loredana Gulie


    -----

Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016

Tags: Monitorul Oficial, Acte Monitorul Oficial,  DECIZIA nr. 615 din 5 noiembrie 2024

Comentarii


Maximum 3000 caractere.
Da, doresc sa primesc informatii despre produsele, serviciile etc. oferite de Rentrop & Straton.

Cod de securitate


Fii primul care comenteaza.
MonitorulJuridic.ro este un proiect:
Rentrop & Straton
Banner5

Atentie, Juristi!

5 Modele de Contracte Civile si Acte Comerciale conforme cu Noul Cod civil si GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 Modele de Contracte Civile si Acte Comerciale conforme cu Noul Cod civil si GDPR"


Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016
x
DESCARCATI GRATUIT
Raportul Special
"5 Modele de Contracte Civile si Acte Comerciale conforme cu Noul Cod civil si GDPR"
Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016