Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
*) Traducere. Pãrţile contractante, dorind sa faciliteze transportul internaţional de mãrfuri, cunoscind ca transportul internaţional de mãrfuri ar trebui sa se dezvolte ca urmare a creşterii schimburilor internaţionale, constiente de consecinţele negative pe care o asemenea evoluţie ar putea sa le aibã asupra mediului înconjurãtor, subliniind importanta rolului transportului combinat pentru uşurarea solicitãrilor pe reţeaua rutiera europeanã mai ales în traficul trans-alpin şi pentru a limita daunele asupra mediului înconjurãtor, convinsi ca, pentru a face transportul internaţional combinat în Europa mai eficient şi mai atractiv pentru clienţi, este indispensabil sa se realizeze un cadru juridic care sa stabileascã un plan coordonat pentru dezvoltarea serviciilor de transport combinat şi a infrastructurii necesare pentru exploatarea acestor servicii, pe baza parametrilor şi a normelor de performanţe convenite pe plan internaţional, au cãzut de acord asupra celor ce urmeazã: CAP. 1 Generalitati ART. 1 Definiţii În sensul prezentului acord: a) expresia transport combinat desemneazã transportul de mãrfuri într-o unitate unica de transport utilizînd mai mult de un mod de transport; b) expresia reţea de mari linii de transport internaţional combinat desemneazã toate liniile de cale feratã considerate ca importante pentru transportul internaţional combinat, dacã: (i) sînt utilizate în mod curent în cadrul transportului internaţional combinat regulat (de exemplu box - palete, containere, semiremorci); (ii) servesc drept linii de acces importante pentru transportul internaţional combinat; (iii) este prevãzut ca ele sa devinã în viitorul apropiat linii importante de transport combinat (asa cum sînt definite la pct. (i) şi (ii)); c) expresia instalaţii conexe desemneazã terminale de transport combinat, punctele de trecere a frontierei, staţiile unde se efectueazã schimburile grupelor de vagoane, staţiile în care se schimba ecartamentul, precum şi porturile sau legãturile prin nave feribot, care joaca un rol important în transportul internaţional combinat. ART. 2 Definirea reţelei Pãrţile contractante adopta prevederile prezentului acord sub forma unui plan internaţional coordonat pentru crearea şi exploatarea unei reţele de mari linii de transport internaţional combinat şi de instalaţii conexe, denumite în continuare reţea de transport internaţional combinat, pe care ele înţeleg sa-l realizeze în cadrul programelor naţionale. Reţeaua de transport internaţional combinat este constituitã din linii de cale feratã indicate în anexa nr. 1 la prezentul acord, precum şi din terminale de transport combinat, punctele de trecere a frontierei, staţiile de schimbare a ecartamentului şi porturile sau legãturile cu nave feribot care au importanta deosebita pentru transportul internaţional combinat, care sînt cuprinse în anexa nr. 2 la prezentul acord. ART. 3 Caracteristicile tehnice ale reţelei Liniile de cale feratã ale reţelei de transport internaţional combinat vor fi conforme caracteristicilor enumerate în anexa nr. 3 la prezentul acord sau vor fi aduse, în conformitate cu prevederile acestei anexe, în cadrul lucrãrilor de îmbunãtãţiri care vor trebui sa fie efectuate în cadrul programelor naţionale. ART. 4 Obiective operationale În scopul facilitãrii serviciilor de transport internaţional combinat în cadrul reţelei de transport internaţional combinat, pãrţile contractante vor lua mãsurile adecvate ca sa fie aplicati parametrii de performanta şi normele minime referitoare la trenurile de transport combinat şi la instalaţiile conexe,care se menţioneazã în anexa nr. 4 la prezentul acord. ART. 5 Anexe Anexele la prezentul acord fac parte integrantã din acest acord. Anexele suplimentare, acoperind alte aspecte ale transportului combinat, vor fi adãugate la acest acord conform procedurii de amendare descrise în art. 12. CAP. 2 Dispoziţii finale ART. 6 Desemnarea depozitarului Secretarul general al O.N.U. este depozitarul acestui acord. ART. 7 Semnare 1. Prezentul acord va fi deschis pentru semnare în perioada de la 1 aprilie 1991 la 31 martie 1992, la Oficiul O.N.U. din Geneva, de cãtre statele care sînt fie membre ale Comisiei Economice O.N.U. pentru Europa, fie admise în comisie cu statut consultativ, în conformitate cu paragrafele 8 şi 11 ale mandatului comisiei. 2. Aceste semnãturi vor fi supuse ratificãrii, acceptãrii sau aprobãrii. ART. 8 Ratificare, acceptare sau aprobare 1. Prezentul acord se supune ratificãrii, acceptãrii sau aprobãrii în conformitate cu paragraful 2 al art. 7. 2. Ratificarea, acceptarea sau aprobarea va fi efectuatã prin depunerea unui instrument la secretarul general al O.N.U. ART. 9 Aderare 1. Prezentul acord va fi deschis pentru aderare de cãtre orice stat menţionat în paragraful 1 al art. 7, începînd cu 1 aprilie 1991. 2. Aderarea va fi efectuatã prin depunerea unui instrument pe lîngã secretarul general al O.N.U. ART. 10 Intrarea în vigoare 1. Prezentul acord va intra în vigoare la 90 de zile dupã data la care guvernele a opt state vor fi depus un instrument de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare, cu condiţia ca una sau mai multe linii ale reţelei de transport internaţional combinat sa lege în mod continuu teritoriile a cel puţin patru dintre statele care au depus un astfel de instrument. 2. În cazul în care condiţia de mai sus nu este îndeplinitã, acordul va intra în vigoare la 90 de zile dupã data depunerii instrumentului de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare, care va permite îndeplinirea condiţiei menţionate. 3. Pentru fiecare stat care va depune un instrument de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare dupã data de la care curge perioada de 90 de zile specificatã în paragrafele 1 şi 2 ale acestui articol, acordul va intra în vigoare la 90 de zile de la data depunerii instrumentului menţionat. ART. 11 Limite de aplicare a acordului 1. Nici o dispoziţie a acestui acord nu va fi interpretatã ca interzicind unei pãrţi contractante luarea de mãsuri, compatibile cu prevederile Cartei Naţiunilor Unite şi limitate la cerinţele situaţiei, pe care le considera necesare pentru securitatea sa externa sau interna. 2. Astfel de mãsuri, care trebuie sa fie temporare, vor fi notificate imediat depozitarului, cu specificarea naturii lor. ART. 12 Reglementarea diferendelor 1. Orice diferend între doua sau mai multe pãrţi contractante, care este legat de interpretarea sau aplicarea prezentului acord şi pe care pãrţile în litigiu nu-l pot reglementa prin negociere sau prin alte mijloace, va fi supus arbitrajului dacã oricare dintre pãrţile contractante în litigiu cere acest lucru şi va fi în consecinta transmis unuia sau mai multor arbitri aleşi prin acord reciproc de pãrţile în litigiu. Dacã pãrţile în litigiu nu ajung la o înţelegere asupra alegerii unui arbitru sau unor arbitri în termen de 3 luni de la cererea de arbitrare, oricare dintre aceste pãrţi va putea cere secretarului general al Naţiunilor Unite sa desemneze un arbitru unic, cãruia îi va fi transmis prin decizie diferendul. 2.Decizia arbitrului sau arbitrilor desemnat/desemnaţi în conformitate cu paragraful 1 al acestui articol va fi obligatorie pentru pãrţile contractante în litigiu. ART. 13 Rezerve În momentul semnãrii prezentului acord sau al depunerii instrumentelor de ratificare, acceptare sau aderare, orice stat va putea notifica depozitarului ca nu se considera legat de art. 12 al acestui acord. ART. 14 Procedura de amendare a prezentului acord 1. Prezentul acord va putea fi amendat în conformitate cu procedura specificatã în cadrul acestui articol, cu excepţiile prevãzute la art. 15 şi 16. 2. La cererea unei pãrţi contractante, orice amendament propus de aceasta la acord va fi examinat de cãtre Grupul de lucru al Comisiei Economice O.N.U. pentru Europa privind transportul combinat. 3. Dacã amendamentul este adoptat de o majoritate de 2/3 dintre pãrţile contractante prevãzute şi votante, el va fi comunicat de cãtre secretarul general O.N.U. tuturor pãrţilor contractante, pentru acceptare. 4. Orice propunere de amendament comunicatã în conformitate cu dispoziţiile paragrafului 3 al acestui articol va intra în vigoare, pentru toate pãrţile contractante, la 3 luni dupã expirarea unei perioade de 12 luni care urmeazã datei comunicãrii sale, cu condiţia ca în cursul acestei perioade de 12 luni sa nu fi fost notificatã secretarului general al O.N.U. nici o obiectie la propunerea de amendament facuta de cãtre un stat care este parte contractantã. 5. Dacã o obiectie la propunerea de amendament a fost notificatã conform dispoziţiilor paragrafului 4 al prezentului articol, amendamentul va fi considerat ca nefiind acceptat şi nu va avea absolut nici un efect. ART. 15 Procedura de amendare a anexelor nr. 1 şi 2 1. Anexele nr. 1 şi 2 ale acestui acord vor putea fi amendate în conformitate cu procedura stipulatã în prezentul articol. 2. La cererea unei pãrţi contractante orice amendament propus de cãtre aceasta la anexele nr. 1 şi 2 va fi examinat de cãtre Grupul de lucru privind transportul combinat din cadrul C.E.E./O.N.U. 3. Dacã propunerea de amendament este adoptatã de cãtre majoritatea pãrţilor contractante prezente şi votante, ea va fi comunicatã, pentru acceptare, de cãtre secretarul general al Naţiunilor Unite pãrţilor contractante direct interesate. În sensul prezentului articol, o parte contractantã este consideratã ca fiind direct interesatã dacã, în cazul includerii unei noi linii, a unui terminal important, a unui punct de trecere a frontierei, a unei staţii de schimbare a ecartamentului, a unui port sau a unei legãturi feribot, ori în cazul modificãrii acestor instalaţii, teritoriul sau este traversat de aceasta linie sau este direct legat la terminalul important, sau dacã terminalul important, punctul de trecere a frontierei, statia de schimbare a ecartamentului sau punctul terminal al portului legãturii feribot menţionate sunt situate pe teritoriul sau. 4. Orice propunere de amendament comunicatã conform dispoziţiilor paragrafelor 2 şi 3 ale prezentului articol va fi consideratã acceptatã dacã, în cadrul unei perioade de 6 luni de la data comunicãrii sale de cãtre depozitar, nici una dintre pãrţile contractante direct interesate nu a notificat secretarului general al Naţiunilor Unite obiecţiile sale la amendamentul propus. 5. Orice amendament astfel acceptat va fi comunicat de cãtre secretarul general al Naţiunilor Unite tuturor pãrţilor contractante şi va intra în vigoare dupã 3 luni de la data comunicãrii sale de cãtre depozitar. 6. Dacã o obiectie la amendamentul propus a fost notificatã în conformitate cu prevederile paragrafului 4 al prezentului articol, amendamentul va fi considerat ca nefiind acceptat şi nu va avea absolut nici un efect. 7. Depozitarul va fi informat cu promptitudine de cãtre Secretariatul Comisiei Economice pentru Europa asupra pãrţilor contractante care sînt direct vizate de o propunere de amendament. ART. 16 Procedura de amendare a anexelor nr. 3 şi 4 1. Anexele nr. 3 şi 4 ale prezentului acord vor putea fi amendate în conformitate cu procedura specificatã în prezentul articol. 2. La cererea unei pãrţi contractante, orice amendament propus de cãtre aceasta la anexele nr. 3 şi 4 va fi examinat de cãtre Grupul de lucru privind transportul combinat al C.E.E./O.N.U. 3. Dacã amendamentul este adoptat cu o majoritate de 2/3 dintre pãrţile contractante prezente şi votante, amendamentul va fi comunicat de cãtre secretarul general al Naţiunilor Unite tuturor pãrţilor contractante, în vederea acceptãrii. 4. Orice propunere de amendament comunica în conformitate cu dispoziţiile paragrafului 3 al prezentului articol va intra în vigoare la expirarea unei perioade de 6 luni de la data comunicãrii sale, în afarã situaţiei în care 1/5 dintre pãrţile contractante au notificat secretarului general al Naţiunilor Unite obiecţiile lor la amendamentul propus. Astfel, amendamentul va intra în vigoare pentru toate pãrţile contractante, cu excepţia celor care, anterior datei intrãrii lui în vigoare, vor fi notificat secretarului general refuzul de a accepta amendamentul propus. 5. Orice amendament acceptat va fi comunicat de cãtre secretarul general tuturor pãrţilor contractante şi va intra în vigoare dupã 3 luni de la data comunicãrii sale. 6. Dacã o obiectie la amendamentul propus a fost comunicatã în conformitate cu paragraful 4 al prezentului articol, amendamentul va fi considerat ca nefiind acceptat şi nu va avea absolut nici un efect. ART. 17 Clauza de protecţie Dispoziţiile acestui acord nu pot prevala fata de cele pe care anumite state sînt obligate sa le aplice între ele în conformitate cu alte tratate multilaterale, cum ar fi Tratatul de la Roma din 1957, care a instituit Comunitatea Economicã Europeanã. ART. 18 Denunţarea 1. Orice parte contractantã va putea denunta prezentul acord prin notificare scrisã adresatã secretarului general al Organizaţiei Naţiunilor Unite. 2. Denunţarea va avea efect dupã un an de la data primirii de cãtre secretarul general a notificãrii menţionate. ART. 19 Încetarea valabilitãţii acordului Dacã se constata ca, dupã intrarea în vigoare a prezentului acord, numãrul statelor care sînt pãrţi contractante s-a redus la mai puţin de opt în timpul unei perioade oarecare de 12 luni consecutive, prezentul acord va inceta sa aibã efect dupã 12 luni de la data la care al 8-lea stat va fi încetat sa mai fie parte contractantã la prezentul acord. ART. 20 Notificãri şi comunicãri fãcute de cãtre depozitar În afarã notificãrilor şi comunicãrilor care ar putea fi specificate în cadrul acestui acord, funcţiile de depozitar ale secretarului general al Organizaţiei Naţiunilor Unite vor fi cele precizate în partea a VII-a a Convenţiei de la Viena asupra dreptului tratatelor, încheiatã la Viena la 23 mai 1969. ART. 21 Texte autentice Originalul acestui acord, ale cãrui texte în limbile engleza, franceza şi rusa sînt autentice în mod egal, va fi depozitat la secretarul general al Naţiunilor Unite. Drept pentru care, subsemnaţii, fiind autorizaţi în mod oficial, au semnat acest acord. Încheiat la Geneva la 1 februarie 1991. ANEXA 1 LINII DE CALE FERATEimportante pentru transportul internaţional combinat NOTA: S-au reprodus numai referirile la România. NOTA GENERALĂşi explicarea numerelor de ordine ale liniilor "C-E" indica liniile de cale feratã, în principal identice cu liniile E pertinente Acordului european privind marile linii internaţionale de cale feratã (AGC) din 1985. "C" indica alte itinerarii importante pentru transportul internaţional combinat. Numerele de ordine ale liniei "C" sînt identice cu cele ale liniei E cea mai apropiatã şi sînt urmate, uneori, de un numãr s de serie. Numãrul de ordine E a fost indicat pentru a facilita trimiterea la liniile figurind în AGC şi efectuarea comparatiei cu acestea. El nu indica în nici un fel dacã statele sînt sau nu pãrţi contractante la AGC sau au intenţia sa devinã. Simboluri utilizate ( ) staţii ce se afla în afarã tarii avute în vedere ------ alte itinerarii - - - - parte a unei linii AGC importante pentru transportul internaţional combinat (priveşte numai liniile C-E) ....... parte a unei linii importante pentru transport combinat, dar care nu face parte din linia AGC pertinenta (priveşte numai liniile C-E) ROMÂNIA C-E (Ungheni-) Iaşi-Pascani-Buzau-Ploiesti-Bucureşti-Videle-Giurgiu(-Ruse) C 95 Craiova-Calafat-(-Vidin) C-E 54 Arad-Deva-Teius-Vinatori-Braşov-Bucureşti C-E 56 (Lokoshaza-) Curtici-Arad-Timişoara-Craiova-Bucureşti C-E 562 Bucureşti-Constanta ANEXA 2 INSTALAŢIIimportante pentru transportul internaţional combinat A. Terminale importante pentru transportul internaţional combinat Bucureşti Constanta Craiova Oradea B. Puncte de trecere a frontierei importante pentru transportul internaţional combinat Lokoshaza (MAV)-Curtici (CFR) Iaşi (CFR)-Ungheni (SZD) Giurgiu (CFR)-Ruse (BDZ) Numele fiecãrui punct de trecere a frontierei este urmat între paranteze de sigla companiei de cale feratã care exploateazã statia corespunzãtoare. Dacã în lista se menţioneazã numai un singur punct de trecere, aceasta înseamnã ca statia este utilizata în comun de doua companii de cale feratã. C. Punctele de schimbare a ecartamentului, importante pentru transportul internaţional combinat Iaşi - Ungheni NOTA: Punctele de schimbare a ecartamentului sînt, de asemenea, puncte de trecere a frontierei. Atunci cînd schimbarea osiilor sau transbordarea unitãţilor de încãrcare pe vagoane de ecartament diferit se efectueazã într-o singura statie numele acestei staţii este subliniat. D. Legãturi/porturi pentru feribot, care fac parte din reţeaua de transport internaţional combinat Samsun-Constanta (Turcia-România) NOTA: Cu excepţia legãturii Stanrear-Larne şi Messina-Villa S. Giovanni, legãturile prin feribot corespund, de asemenea, punctelor de trecere a frontierei. ANEXA 3 CARACTERISTICI TEHNICEale reţelei liniilor mari de transport internaţional combinat Note preliminare Parametrii sînt rezumati în tabelul ce urmeazã. Valorilor indicate în coloana A a tabelului trebuie privite ca obiective importante ce urmeazã a fi atinse în conformitate cu planurile naţionale de dezvoltare a cãilor ferate. Orice îndepãrtare de la aceste valori trebuie consideratã ca excepţie. Liniile au fost împãrţite în doua principale categorii: a) linii existente, capabile de a fi imbunatatite acolo unde se poate; adesea este dificil şi uneori imposibil sa li se modifice, de exemplu, caracteristicile geometrice şi cerinţele fata de asemenea linii trebuie sa fie moderate; b) linii noi, ce urmeazã a fi construite. Prin analogie, specificaţiile indicate în tabelul ce urmeazã sînt, de asemenea, aplicabile, în caz ca este posibil, serviciilor de feribot care fac parte integrantã din reţeaua feroviara. Parametrii de infrastructura ai reţelei marilor linii de transport internaţional combinat
A B
------------------------------------------
Linii existente care corespund Linii noi
condiţiilor de infrastructura
şi linii ce trebuie îmbunãtãţi-
te sau reconstruite
--------------------------------
în prezent obiectiv
-------------------------------------------------------------------------------
1. Numãr de cai nespecificat 2
2. Gabaritul de încãrcare a vehiculelor U.I.C. B(2))
3. Distanta minima dintre axele cãilor 1) 4,0 m 4,2 m
4. Viteza minima de calcul 100 Km/h(3)) 120 Km/h(3)) 120Km/h(3)
5. Masa autorizata pe osie
vagoane 100Km/h 20 t 22,5 t 22,5 t
120Km/h 20 t 20 t 20 t
6. Declivitate maxima (1) nespecificat 12,5 mm/m
7. Lungimea utila minima a cãilor 600 m 750 m 750 m
de evitare
-------------------------------------------------------------------------------
1) Nu se referã în special la transportul combinat, dar este recomandat pentru transportul internaţional combinat eficient 2) U.I.C.-Uniunea Internationala a Cãilor Ferate. 3) Norme minime aplicabile trenurilor de transport combinat (vezi anexa nr. 4). Explicaţii privind parametrii prezentaţi în tabelul de mai sus 1. Numãr de cai Linii de transport internaţional combinat trebuie sa ofere o capacitate sporitã şi o mai mare precizie de mişcare. În principiu, nu este posibil sa se rãspundã acestor doua exigente decît prin linii cu cel puţin doua cai: totuşi, liniile cu o cale ar putea fi acceptate cu condiţia sa rãspundã celorlalţi parametri prevãzuţi în acord. 2. Gabaritul vehiculelor Este vorba de gabaritul minim pe liniile de transport internaţional combinat. Pe liniile noi, adoptarea unui gabarit important nu implica, în general, decît un cost marginal de investiţii limitate, ceea ce permite sa se menţinã gabaritul C1 al U.I.C. Gabaritul C1 permite, în special: - transportul vehiculelor şi ansamblurilor rutiere utilitare (camioane şi remorci, vehicule articulate, tractoare şi semiremorci) la gabaritul rutier european (înãlţime 4 m, latime 2,5 m), pe vagoane speciale al cãror plan de încãrcare se gãseşte la 60 cm deasupra nivelului caii ferate; - transportul semiremorcilor rutiere obişnuite, cu o latime de 2,50 m şi o înãlţime de 4 m pe vagoane buzunar echipate cu boghiuri normale; - transportul conteinerelor I.S.O cu o latime de 2,44 m şi o înãlţime de 2,90 m pe vagoane platforma obişnuite; - transportul box-paletelor cu o latime de 2,50 m pe vagoane platforma obişnuite; - transportul conteinerelor/box-paletelor cu o latime de 2,6 m şi o înãlţime de 2,9 m pe vagoane corespunzãtoare. Liniile existente care traverseaza regiuni muntoase (Pirineii, Masivul Central, Alpii, Jura, Apeninii, Carpaţi etc.) prezintã numeroase tuneluri cu gabarit de unitate tehnica sau cu gabarite uşor superioare ca înãlţimea în ceea ce priveşte axul caii. În aproape toate cazurile, mãrirea pînã la gabaritul C1 al U.I.C. este imposibila din punct de vedere economic şi financiar. Gabaritul B al U.I.C. este deci avut în vedere pentru aceste linii. El permite, în special: - transportul conteinerelor I.S.O. cu o latime de 2,44 m şi o înãlţime de 2,90 m pe vagoane platforma portconteinere ale cãror planuri de încãrcare se gãsesc la o înãlţime de 1,18 m deasupra nivelului caii ferate; - transportul box-paletelor cu o latime de 2,50 m şi o înãlţime de 2,60 m pe vagoane platforma normale (planul de încãrcare avînd o înãlţime de 1,246 m); - transportul semiremorcilor cu vagoane buzunar; - transportul conteinerelor/box-paletelor cu o latime de 2,6 m şi o înãlţime de 2,9 m pe vagoane speciale cu plan de încãrcare jos. Majoritatea liniilor de transport internaţional combinat au cel puţin gabaritul B al U.I.C. La celelalte linii realizarea acestui gabarit nu necesita, în general, investiţii importante. 3. Viteza minima de calcul Viteza minima de calcul determina alegerea caracteristicilor geometrice ale traseului (raza curbei şi virajul), a instalaţiei de securitate (distanta de frinare) şi a coeficienţilor de frinare ai materialului rulant. 4. Masa autorizata pe osie Este vorba de masa autorizata pe osie pe care marile linii internaţionale trebuie sa poatã sa o suporte. Liniile de transport internaţional combinat trebuie sa poatã absorbi traficul materialului cel mai modern, prezent şi viitor, şi, în mod special: al vagoanelor avînd o masa pe osie de 20 t, care corespunde clasei C a U.I.C.; s-a menţinut o masa pe osie de 22,5 t pînã la 100 Km/h, conform hotãrîrilor recente ale U.I.C. Limitarea masei pe osie la 20 t pentru 120 Km/h corespunde reglementãrii U.I.C. Masa pe osie indicatã este valabilã pentru un diametru al rotii egal sau superior cifrei de 840 mm, conform reglementãrii U.I.C. 5. Lungimea utila minima a cãilor de evitare Lungimea utila minima a cãilor de evitare a liniilor de transport internaţional combinat este importanta pentru trenurile de transport combinat (vezi anexa nr. 4). ANEXA 4 PARAMETRII DE EFICIENTA FEROVIARA ŞI NORME MINIMALE APLICABILE INFRASTRUCTURILOR A. Condiţii de îndeplinit pentru a asigura eficienta serviciilor de transport internaţional combinat 1. Pentru a garanta o fluenta eficienta şi rapida a transporturilor, cerutã de metodele moderne de fabricaţie şi distribuţie a mãrfurilor, serviciile internaţionale de transport combinat vor trebui sa satisfacã, în principal, urmãtoarele condiţii: a) plecari/sosiri conforme cerinţelor clientelei (în particular limite de intirziere pentru încãlcarea şi punerea la dispoziţie rapida a mãrfurilor), servicii regulate; b) rapiditatea transportului din poarta în poarta, o buna punctualitate, termene sigure de transport; c) informaţii sigure şi oportune asupra formalitãţilor de transport, documentaţie simpla, risc de paguba redus; d) capacitatea de a transporta toate tipurile de containere standardizate şi toate unitãţile de încãrcare care pot fi transportate prin intermediul transporturilor rutiere internaţionale în Europa. În acest context trebuie sa se ţinã seama de evoluţia previzibila privind greutatile şi dimensiunile unitãţilor de încãrcare. 2. Aceste condiţii vor trebui sa fie satisfacute prin intermediul urmãtoarelor: a) o viteza de transport ridicatã (masurata din punctul de plecare pînã la locul de destinaţie, ţinînd cont de toate opririle), care va trebui sa fie aproximativ aceeaşi cu cea a transportului de la cap la cap pe sosea sau chiar superioarã acestei viteze; b) utilizarea orelor în timpul cãrora destinatarii nu lucreazã (de ex. transportul de noapte), pentru a le livra mãrfurile dimineata devreme, asa cum doresc clienţii; c) instalaţii şi capacitãţi de infrastructura adecvate şi suficiente (de ex. gabarite de încãrcare corespunzãtoare); d) trenuri directe, dacã este posibil (adicã excluderea sau reducerea la minimum a transbordarilor, pe alte trenuri în parcursul de transport al mãrfurilor); e) mãsuri de organizare destinate sa amelioreze fluenta traficului cu ajutorul sistemelor moderne de telecomunicaţii. 3. Pentru a satisface condiţiile definite mai sus, trenurile şi instalaţiile de infrastructura trebuie sa fie suficient de eficiente, adicã ele trebuie sa îndeplineascã anumite norme minimale, care trebuie sa fie respectate de cãtre toate autoritãţile care intervin într-o legatura de transport data. 4. Parametrii de performanta şi normele de mai jos au fost stabilite în particular pentru volume importante de transport internaţional, adicã pentru legãturile pe care exista un trafic regulat de trenuri directe sau, cel puţin, de grupe de vagoane importante. Trenurile de marfa clasice vor putea, cu toate acestea, sa continue sa exploateze vagoane izolate sau transporturi speciale, dacã aceasta corespunde nevoilor clientelei şi ale companiilor de cale feratã interesate. B. Parametrii de performanta pentru trenuri 5. Trenurile utilizate pentru transportul internaţional combinat trebuie sa îndeplineascã urmãtoarele norme minimale:
Norme minimale În prezent Obiective
----------------------------------------------------------------------------
Viteza minima de calcul 100 km/h 120 km/h
Lungimea trenurilor 600 m 750 m
Greutatea trenurilor 1.200 t 1.500 t
Încãrcarea pe osie (la vagoane
de marfa) 20 t 20 t
(22,5 t la o viteza de 100km/h)
----------------------------------------------------------------------------
Aceste cifre trebuie atinse aproximativ pînã în anul 2000.Ele nu exclud normele cele mai ridicate atinse anterior, din moment ce aceste norme impiedica dezvoltarea internationala a transportului combinat. Dacã nu este posibila formarea de trenuri directe, trenurile trebuie sa fie compuse, dacã este posibil, dintr-un numãr redus de grupe de vagoane, în cadrul cãrora toate unitãţile vor trebui sa aibã aceeaşi destinaţie. Nu trebuie sa existe nici opriri tehnice în parcurs, nici controale la trecerea frontierei. 6. Materialul rulant trebuie sa rãspundã normelor de mai sus referitoare la viteza şi la încãrcarea pe osie, precum şi sa fie în mãsura sa transporte toate unitãţile de încãrcare, la care trebuie avute în vedere greutatea şi dimensiunile. 7. Trenurile de transport combinat trebuie sa fie considerate ca beneficiind de prioritate absolutã. Orarele lor trebuie sa fie concepute astfel încît sa rãspundã necesitãţilor clientelei care doreşte servicii de transport fiabile şi regulate. C. Norme minimale aplicabile cãilor ferate 8. Liniile de cale feratã destinate sa serveascã transportul combinat trebuie sa aibã o capacitate zilnica suficienta pentru a evita timpii de asteptare pentru trenurile de transport combinat. Aceste trenuri nu trebuie sa fie întîrziate din cauza orelor nelucrãtoare. 9. Pentru modernizarea liniilor de cale feratã se vor aplica parametrii de infrastructura indicaţi în anexa nr. 3. D. Norme minimale aplicabile statiilor de plecare şi de destinaţie 10. Pentru manipularea eficienta a mãrfurilor în staţii trebuie îndeplinite urmãtoarele condiţii: a) timpul care se scurge, pe de o parte, între ora limita fixatã pentru acceptarea mãrfurilor şi plecarea trenurilor şi, pe de alta parte, între sosirea trenurilor şi ora la care vagoanele sînt gata pentru descãrcarea unitãţilor de încãrcare nu trebuie sa depãşeascã o ora, cel puţin pentru a face posibila satisfacerea clientelei prin alte mijloace în ceea ce priveşte ora limita de acceptare sau cea la care mãrfurile sînt disponibile; b) perioada de asteptare pentru livrãrile cu vehicule rutiere sau colectarea unitãţilor de încãrcare trebuie sa fie cît mai scurta posibil (maximum 20 minute); c) amplasarea statiei trebuie sa fie aleasã astfel încît: - sa fie uşor şi rapid accesibila pe sosea de la centrele economice; - în cadrul reţelei feroviare sa fie legatã de liniile de mare distanta şi, pentru legãturile de transport cu traficul prin intermediul grupelor de vagoane, sa existe acces uşor pentru trenurile de marfa rapide care asigura transportul combinat. 11. Normele minimale aplicabile statiilor intermediare, stipulate mai jos, se vor aplica, de asemenea, statiilor de plecare şi de destinaţie. E. Norme minimale aplicabile statiilor intermediare 12. Opririle în parcurs, care pot fi necesare pentru trenurile care servesc transportul combinat, din motive tehnice sau operationale, de exemplu în punctele de schimbare a grupelor de vagoane sau de schimbare a ecartamentului, vor servi, în acelaşi timp, pentru a efectua operaţiuni care ar necesita, de asemenea, alte opriri (de ex. controalele la frontiera, schimbare de locomotiva). Prescripţiile pe care trebuie sa le respecte infrastructura acestor posturi intermediare sînt urmãtoarele: - sa dispunã de o capacitate zilnica suficienta pe liniile afluente, pentru a evita întîrzierile trenurilor pentru transport combinat; - intrãrile şi ieşirile pe linia afluenta trebuie sa permitã trenurilor intrarea şi ieşirea fãrã intirziere. Capacitatea lor trebuie sa fie suficienta pentru a evita întîrzierile trenurilor pentru transport combinat la sosire şi la plecare; - sa dispunã de o capacitate suficienta de cai pentru diversele tipuri de cai, asa cum se cere pentru operaţiunile specifice de efectuat într-o statie în particular pentru cãile de intrare/ieşire, cãile de formare, cãile de triaj şi de tragere, cãile de încãrcare şi cele de schimbare a ecartamentului. Cãile enumerate mai sus trebuie sa aibã gabarite corespunzãtoare celor ale liniilor de cale feratã care se vor utiliza (U.I.C. B sau U.I.C. C1). Lungimea liniilor trebuie sa fie suficienta pentru a putea primi trenuri întregi de transport combinat. Pentru tractiunea electrica, cãile trebuie sa poatã fi utilizate de cãtre locomotive cu tracţiune electrica (în staţiile de frontiera: de cãtre locomotive cu tracţiune electrica pentru calea feratã corespondenta). Capacitatea de transbordare, de schimbare a grupelor de vagoane, de schimbare a ecartamentului şi de control la frontiere va trebui sa garanteze ca opririle obligatorii vor fi cît mai scurte posibil. a) Posturi de schimbare a grupelor de vagoane 13. Dacã este posibil, transportul combinat va trebui sa fie asigurat de cãtre trenuri directe între garile de plecare şi de sosire. Dacã acest lucru nu este viabil din punct de vedere economic din cauza unui volum scãzut de mãrfuri transportate şi dacã transbordarea mãrfurilor care fac obiectul transportului combinat este în consecinta obligatorie, acesta va trebui sa se facã cel puţin prin grupe de vagoane. Opririle necesare pentru efectuarea acestor operaţiuni nu trebuie sa depãşeascã 30 minute fiecare. Acest lucru trebuie sa fie posibil dacã trenurile sînt formate în consecinta (distanţele parcurse vor trebui sa fie cît mai lungi posibil, chiar dacã aceasta implica treceri de frontiere) şi dacã posturile de schimbare a grupelor de vagoane sînt echipate cu o infrastructura adecvatã. b) Puncte de trecere a frontierelor 14. Trenurile exploatate în transportul combinat trebuie sa parcurga, în mãsura posibilitãţilor, distanţe mari, incluzind treceri de frontiere, pînã la o statie în care este indispensabila schimbarea grupelor de vagoane sau pînã la destinatiile lor finale, fãrã sa fie necesar sa se opreascã pe parcursul traseului. În mãsura posibilitãţilor, nu vor exista opriri la frontiere, sau, dacã acest lucru este inevitabil, va trebui ca opririle sa fie foarte scurte (maximum 30 minute). La aceste condiţii se va ajunge prin urmãtoarele: - neprocedind la operaţiuni efectuate în mod normal la frontiera, sau, dacã acest lucru este imposibil, deplasind aceste operaţiuni în alte posturi situate în interiorul tarii, unde trenurile trebuie sa opreascã în mod obligatoriu din motive tehnice şi/sau administrative; - fãcînd cel mult o singura oprire la staţiile de frontiera comune. c) Puncte de schimbare a ecartamentului 15. Vor trebui puse la punct metode concomitent rapide şi economice pentru a rãspunde necesitãţilor acestui domeniu. La transbordarea unitãţilor de încãrcare în vagoane cu alt gabarit,prescripţiile enunţate mai sus pentru transbordarile în staţii se vor aplica în mod analog. Opririle în punctele de schimbare a ecartamentului trebuie sa fie, de asemenea, cît mai scurte posibil. Capacitatile disponibile pentru efectuarea acestor schimbãri de ecartament sau pentru aceasta transbordare trebuie sa fie suficiente pentru a garanta timpul redus de oprire. d) Legãturi prin nave/porturi feribot 16. Serviciile de transport trebuie sa corespundã serviciilor de transbordare propuse. Opririle în porturi pentru mãrfurile care fac obiectul transportului combinat sa fie cît mai scurte posibil (maximum o ora dacã este posibil). Pentru a obţine acest rezultat, în afarã unei infrastructuri adecvate a statiei de transbordare în care se efectueazã transbordarea şi a navelor feribot adecvate (a se vedea mai jos paragraful 17), se vor realiza urmãtoarele mãsuri: - aplicarea condiţiilor enumerate la paragraful 14, referitoare la mãsurile necesare de control la frontiere; - coordonarea orarelor navelor feribot cu cele ale trenurilor şi obţinerea rapida de informaţii în scopul accelerarii încãrcãrii navelor şi/sau a formãrii trenurilor. 17. Navele feribot utilizate pentru transportul combinat trebuie sa respecte urmãtoarele prescripţii: - Nave cu dimensiuni şi de tipuri adecvate la exigenţele unitãţilor de încãrcare/vagoanelor de marfa utilizate. - Încãrcarea/descãrcarea rapida a vaselor şi stocarea unitãţilor de încãrcare/vagoanelor conform cu prescripţiile corespunzãtoare transportului ulterior pe calea feratã (separarea transportului combinat de cel de cãlãtori şi/sau de transporturile rutiere, acolo unde este cazul). - Dacã unitãţile de încãrcare rãmîn pe vagoane în timpul traversarii, navele feribot trebuie sa permitã accesul uşor, iar operaţiunile de triere care necesita un timp mai îndelungat nu sînt necesare. Gabaritul, masa pe osie etc. trebuie sa fie conforme cu parametrii liniei, enumerati în anexa nr. 3. - Dacã transbordarea unitãţilor de încãrcare trebuie sa se efectueze fãrã vagoanele respective, eventualul transport de efectuat pe sosea între portul pentru feribot şi statia feroviara trebuie sa fie caracterizat prin distanţe scurte şi prin bune legãturi rutiere. -----
Newsletter GRATUIT
Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email
Comentarii
Fii primul care comenteaza.
